Sveriges största funktionsentreprenad

Transkript

1 Nr Sveriges största funktionsentreprenad Med vår remixerenhet uppnås en miljövinst genom att vi fräser och återanvänder mycket av den gamla asfalten samtidigt som behovet av transporter minskar. Kenneth Johansson, produktionschef Svevia Foto: Ulrika Olsson/Parasoll Det finns inga genvägar för att få ner bullret Det går saktere enn planlagt Vi skal finde nye vej Ser positivt på utvecklingen Stopp&belägg Nyheter för beläggningsbranschen

2 Ledare Vi står inför stora utmaningar Men så plötsligt svängde pendeln tillbaka och vi fick uppleva såväl isländska askmoln som den grekiska kollapsen. I vintras såg det ut som om återhämtningen efter den djupa konjunktursvackan skulle gå snabbare än vad de flesta hade trott. Men så plötsligt svängde pendeln tillbaka och vi fick uppleva såväl isländska askmoln som den grekiska kollapsen. Det är händelser som bekräftar att vi befinner oss i en tid med ovanligt många svårbedömda faktorer. Samtidigt lär oss historien att läget förr eller senare kommer att stabiliseras och att tillväxten åter tar fart. På kort sikt pekar dock det mesta mot att vi får leva med en viss osäkerhet även under Men det betyder inte att vi ska dra ner på farten när det gäller framtidsorienterade och offensiva satsningar. Anläggningsbranschen står inför stora utmaningar med bärighet långt fram i tiden. Jag tänker i första hand på frågor som rör hälsa, säkerhet och miljö. Nu krävs förändringar för att vår industri ska utvecklas i enlighet med omvärldens förväntningar. Genom att agera proaktivt idag kan vi stärka konkurrenskraften i morgon; det gäller såväl de enskilda företagen som branschen i sin helhet. Av stor betydelse i sammanhanget är att det i flera nordiska länder har skapats myndigheter som täcker in hela trafiksektorn. Frågan är nu hur infrastrukturverken, till exempel Trafikverket i Sverige, kommer att hantera de stora framtidsfrågorna. Konkret handlar det bland annat om ställningstaganden kring upphandlingsformer, funktionella krav och finansieringsmodeller. Redan nu ser vi tendenser till nytänkande. I Norge har man öppnat upp för ett ökat inslag av OPS (Offentligprivat samverkan) och under Trafikverkets upphandlingsdagar i Luleå myntades det nya begreppet livscykelupphandling med anledning av arbetet med Förbifart Sundsvall. Båda exemplen visar att man från beställarsidan måste fokusera alltmer på en hållbar utveckling och inte stirra sig blind på de billigaste lösningarna. Förhoppningsvis ska samordningen leda till ett bättre helhetsperspektiv, snabbare beslut och större tyngd i agerandet. För oss som arbetar i Nynas gäller det att bidra till en positiv utveckling genom att ständigt fråga oss hur vi ska kunna förbättra vårt erbjudande. Det är därför vi nyligen genomförde en kundundersökning i Norden och övriga Europa. På så sätt får vi besked om hur vi har lyckats hittills, var det finns brister samt vilka förväntningar våra kunder har inför framtiden. Kundundersökningen gör det också lättare för oss att veta hur vi ska agera för att vara en attraktiv arbetsgivare. Det är något som berör alla aktörer i anläggningsbranschen med tanke på de stora pensionsavgångar som väntar. Genom att bidra till en positiv samhällsutveckling flyttar vi fram positionerna och blir som bransch ett mer attraktivt alternativ för unga människor på väg ut i arbetslivet. Peter Bäcklund Business Area Director, Bitumen Nordic Foto: Gösta Rising 2 Stopp&belägg ett nyhetsmagasin från Nynas ansvarig utgivare: Peter Bäcklund chefredaktör: Hans Östlin, mobil , e-post: hans.ostlin@nynas.com Redaktion och projektledning: Hedengren Media, layout: FormaMedia AB adress: Stopp&belägg, Nynas AB, box 10702, Stockholm, Sverige telefon: telefax: internet: Stopp&belägg utkommer 3 ggr per år. Tidningen distribueras kostnadsfritt inom Norden till alla med yrkesmässigt, politiskt eller ideellt intresse för utvecklingen inom området vägar och vägbeläggning. För insänt ej beställt material ansvaras ej. Stopp&belägg trycks på miljömärkt papper hos Åtta.45 Tryckeri AB, Solna. På omslaget: Lagbas Per-Olof Wyckman och produktionschef Kenneth Johansson under ett beläggningsarbete norr om Mantorp. Foto: Gösta Rising Stopp&belägg Innehåll 4 Sveriges största funktionsentreprenad 5 emulsioner i fokus 6 i spåren efter Kung Bore 8 kampen mot trafikbullret 9 Säkra och energieffektiva lagringstankar 10 gode erfaringer med funksjonskontrakter 12 kvalitetsdekker på Trondheim-seminar 13 laboratoriernas betydelse ökar 14 presset branche 15 vi skal finde nye veje 16 Branschträff med positiva förtecken

3 UTBLICK Internationellt seminarium om gummiasfalt Tine Tanghe menar att konferensen i Lissabon var ett bra forum för debatter, diskussioner och förslag som kan hjälpa till att utveckla bättre och säkrare vägar. Bitumenspecialisten Se The International Road Federation (IRF) arbetar för att utveckla och underhålla bättre, säkrare och mer hållbara vägar och vägnät. Under de senaste 60 åren har IRF haft en global ledarroll för vägindustrin och organisationens 16:e världskonferens, som anordnades i Lissabon i slutet av maj, var en självklar mötesplats för de stora aktörerna i branschen. Från Nynas deltog bland andra Tine Tanghe från laboratoriet i Antwerpen. Hon hade bjudits in för att hålla ett föredrag utifrån sin artikel The Development of EME in Europe Requires an Appropriate Approach to the Climate. Artikeln, som författats tillsammans med Hilde Soenen, hade valts ut bland inte mindre än 530 bidrag från 66 länder. Bygga grönare Se NCC Construction Sverige har bestämt sig för att gå från ord till handling inom miljöområdet. När man i fortsättningen lämnar anbud på över 50 miljoner kronor ska det alltid finnas med ett grönt alternativ där det bland annat ingår klimatkompensation och så kallad grön etablering av arbetsplatsen. När systemet är helt infört vid årets slut kommer NCC årligen att lämna drygt tusen klimatneutrala sidoanbud med en uttalad miljöprofil*. En hel del utvecklingsarbete ligger bakom åtagandet. Klimatdeklarationer, som hittills bara funnits för bostads- och kontorshus, utvecklas nu för alla typer av projekt, säger Tomas Carlsson, chef för NCC Construction Sverige i ett pressmeddelande. * Kunderna erbjuds ett klimatdeklarerat projekt med klimatkompensation enligt samarbetsmodellerna Clean Development Mechanism (CDM) och Joint Implementation (JI) inom ramen för FN:s klimatkonvention och Kyotoprotokollet. Se Vägverkets gummiasfaltprojekt börjar närma sig sitt slut. Sammanställningen av materialet pågår för fullt och alla resultat kommer att redovisas i detalj på ett seminarium i Göteborg, som arrangeras av Trafikverket den september. För att ge en bred bild med internationella utblickar deltar föredragshållare från flera olika länder. Bland de områden som tas upp ingår såväl tillverkning av gummigranulat som miljöaspekter samt erfarenheter från utförda projekt. Dessutom redovisas Trafikverkets målsättningar med gummiasfalt från 2011 och framåt. Glöm inte att reservera de här dagarna redan nu samt boka vid behov in övernattning i Göteborg. Detaljerat program och information om anmälan kommer att lämnas under andra veckan i augusti (vecka 32). Önskas mer information, välkommen att kontakta Thorsten Nordgren på Trafikverket, telefon Däckologi Se Däck kan tyckas vara en tämligen okomplicerad komponent på ett fordon. Men tittar vi lite närmare finns det många viktiga aspekter som dyker upp, inte minst ur miljösynpunkt. Om däcket rullar lätt, det vill säga har ett lågt rullmotstånd*, sänks förbrukningen av drivmedel och därmed även koldioxidutsläppen. De mest energieffektiva däcken anses kunna minska förbrukningen med upp emot tio procent. Det är också viktigt att få ner ljudnivån eftersom huvuddelen av trafikbullret kommer från fordonens däck. Ljudet alstras på grund av de snabba tryckförändringar som uppstår när däcket möter vägytan. Slutligen har vi säkerhetsaspekten. Framförallt handlar Tänk på lufttrycket! Genom att ha rätt lufttryck i det om att säkerställa att däcken minskar bullret med däcken ger ett bra grepp ett par decibel samtidigt som även på en våt vägbana. däckets livslängd förlängs med ungefär 25 procent. Utmaningen för däcktillverkarna är att kunna producera däck som klarar alla de här tre kraven samtidigt. Det får ju inte vara så att ett lågt rullmotstånd uppnås på bekostnad av hur bra våtgrepp däcket har. För att driva på utvecklingen har EU beslutat att alla bildäck som säljs inom unionen från 2012 ska typgodkännas och som en följd av detta förses med tydlig information om buller, bränsleförbrukning och grepp på våt vägbana. På så sätt ska det bli lättare för konsumenterna att göra klimatsmarta val. * Med rullmotstånd avses den energi som förbrukas när däckets form ändras vid kontakt med vägen. En näve gummigranulat. Tvådagars seminarium om gummiasfalt Målgrupp: Nordiska beläggningsentreprenörer och beställare. Plats: Läppstiftet konferenscenter, Lilla Bommen i Göteborg. Språk: Föredragen tolkas från engelska till svenska samt från svenska till engelska. Kostnad: Deltagaravgift kommer att tas ut. Övrigt: Gemensam middag den 29/9. Bitumenlösningar endast i undantagsfall Se Bitumenlösningar avger växthusgaser och innehåller ämnen som kan vara skadliga för hälsan. Ett prioriterat område för Nynas är därför att ersätta dessa med emulsioner. Men trots ett intensivt utvecklingsarbete finns det ännu inga emulsioner som fungerar sent på hösten och tidigt på våren då det är relativt kallt och fuktigt. Vid de tillfällen då en ytbehandling måste genomföras utan att man kan använda en emulsion, fungerar bitumenlösningarna som ett komplement. Men det är bara när det saknas andra alternativ som de ska användas, betonar Sven Fahlström på Nynas. För att minska hälsoriskerna har Nynas bytt till ett lågaromatiskt lösningsmedel som inte är märkningspliktigt. Däremot finns de utsläpp av växthusgaser som påverkar atmosfären fortfarande kvar. Det förklarar varför vi inte säljer bitumenlösningar under sommaren utan enbart i början och slutet av säsongen. På sikt, när tekniken tilllåter, ska de helt fasas ut från vårt sortiment, säger Sven Fahlström. Stopp&belägg

4 Uppfräst gammal beläggning som ska blandas med bitumen och ny asfaltmassa. Sveriges största funktionsentreprenad Svevia vann upphandlingen om underhåll av beläggning och vägmarkering på E4 genom Östergötlands och Jönköpings län. Text: Uriel Hedengren 4 Stopp&belägg Kenneth Johansson om upphandling av funktion på E4: En fördel för oss som entreprenör. Långsiktigheten gör att vi själva kan planera, styra och utveckla arbetet. Utmaningen är att det kan finnas brister djupare ner i lagren eftersom vissa delar av vägen är upp emot 60 år gamla. Vi måste planera för att sådana brister kan påverka deformationsegenskaperna hos nya beläggningar. Se Med tanke på den betydelse som E4 har för transportflödet måste vägen ha en hög och jämn standard. För att slippa utreda behovet av förbättringar och göra regelbundna upphandlingar har väghållaren valt en mångårig funktionsupphandling på sträckan genom Östergötlands och Jönköpings län. Det betyder att entreprenören på egen hand avgör vilka åtgärder som behövs så länge man håller sig till funktionskraven. Den senaste upphandlingen på sträckan, totalt 27 mil motorväg och 10 mil trafikplatser, löper över 12 år med en prislapp på 440 miljoner kronor. Funktionskraven gäller dels spårdjup och ojämnheter i beläggningen, dels vägmarkeringarnas ljushet och reflektans (hur stor del av den infallande strålningen som reflekteras tillbaka dag och natt samt vid all typ av väderlek). Varje år utförs besiktning och mätning för att säkerställa att avtalets krav uppfylls. Vi hade samma uppdrag från 2001 fram till i augusti 2009 då en ny upphandling gjordes. Det är givetvis ett gott betyg för oss att vi nu fått förtroendet i ytterligare 12 år, säger produktionschef Kenneth Johansson på Svevia. I dagsläget är standarden på vägen god men med tanke på den intensiva trafiken, på vissa delar upp emot fordon per dygn, kommer det att utföras en hel del beläggningsarbeten under de kommande åren, främst i höger körfält (K1). När Stopp&belägg gör ett besök är Svevias läggarlag i full aktion på en sträcka norr om Mantorp. I det fallet använder vi vår remixerenhet. Det innebär en miljövinst genom att vi fräser och återanvänder mycket av den gamla asfalten Foto: Gösta Rising Med fjärrstyrenheten i knät styr Kjell Andersson heatermaskinen från sin förarplats. samtidigt som behovet av transporter minskar. Vi kommer för övrigt att varmåtervinna på flera delar av vägen under avtalstiden, konstaterar Kenneth Johansson. Ett annat intressant inslag med koppling till miljön är att det enligt avtalet ska läggas en bullerreducerande beläggning på en knappt 4 kilometer lång sträcka längs med Vät-

5 Några av de personer som har varit involverade i arbetet med att få igång tillverkningen av emulsioner i Göteborg, från vänster: Lars Lidén, Anders Bengtsson och Mikael Jansson. Foto: Ulrika Olsson/Parasoll Emulsioner i fokus Nynas anordnar en rad aktiviteter för sina kunder för att möta den ökade efterfrågan på emulsioner. Målsättningen är att sprida kunskap och driva på utvecklingen på området. Text: Uriel Hedengren Produktionschef Kenneth Johansson inspekterar beläggningsarbetet på E4 norr om Mantorp. tern vid infarten till Huskvarna. Det är ett område där de boende drabbats så hårt av trafikbullret att Miljödomstolen har ålagt väghållaren att sänka bullret. Arbetet inleddes i maj och ska vara klart senast sista juni. Eftersom det är en funktionsupphandling är det entreprenörens ansvar att använda en metod som kombinerar stenmaterial och bindemedel så att man klarar kravet på att bullerreduktionen inte understiger ett medelvärde på 5 decibel jämfört med referensbeläggningen. Vi har gjort en hel del tester, bland annat av olika bindemedel tillsammans med Nynas, och även lagt en testbeläggning för att få fram bästa tänkbara recept. I det här fallet har vi valt att med polymermodifierat bitumen i huvudsak lägga dubbeldrän men också enkeldrän kring några broar, avslutar Kenneth Johansson. Foto: Gösta Rising Foto: Gösta Rising Se Skärpta krav på effektivare resursanvändning och bättre miljöanpassning ökar intresset för emulsioner och andra uppgraderade produkter. Det förklarar varför Nynas från och med i år intensifierar satsningarna för att sprida kunskap om emulsioner och för vilka applikationer de är lämpade. Enligt Shadi Tentak, som arbetar på den svenska försäljningsorganisationen, fokuserar man på fyra huvudområden: Tankbeläggningar, Tunnskiktsbeläggningar, Kallblandade beläggningar och Klisterapplikationer. Inom vart och ett av dessa områden pågår eller planeras olika aktiviteter under de närmaste åren. Här är några exempel: Produktutveckling för att lansera mer konkurrenskraftiga produkter. Information om hur produkterna bör hanteras. Temadagar för att öka kunskaperna om emulsioner. Broschyrer med applikationsanvisningar till varje huvudområde. Effektiv energianvändning Eftersom en emulsion består av bitumen och vatten och därför är flytande behövs ingen värme till skillnad från i en konventionell asfaltmassa, där sten och bitumen måste värmas upp till grader för att kunna bearbetas. Det finns flera miljöfördelar med emulsioner, bland annat minskade utsläpp, förbättrad arbetsmiljö, lägre energiåtgång under tillverkningen, kostnadseffektiv ökning av vägens livslängd samt möjlighet att öka andelen befintliga resurser i form av återvinning. Foto: Ulrika Olsson/Parasoll I de här tankarna förvaras den färdiga emulsionen. Parallellt pågår även investeringar i ökad tillverkningskapacitet. Senaste tillskottet är en toppmodern emulsionsanläggning på raffinaderiet i Göteborg, som ersätter den anläggning som tidigare fanns i Borås. Leveranserna inleddes direkt efter påsk och övergången har gått förhållandevis smidigt, bland annat tack vare att vi haft erfaren personal på plats för att hjälpa till i uppstarten, säger Linda Johansson på Bitumen Nordic. Satsningen på att bredda produktionen i Göteborg gör att man fått fler medarbetare med specialkunskaper på raffinaderiet. Det ökar i sin tur flexibiliteten med bättre backup både planerings- och produktionsmässigt som resultat. Göteborg har även stora fördelar ur logistiksynpunkt och genom att den nya anläggningen placerats på raffinaderiet slipper man transporterna av bitumen till Borås. Dessutom är kapaciteten högre och tillförlitligheten bättre jämfört med den gamla anläggningen, menar Linda Johansson. Stopp&belägg

6 I spåren efter Kung Bore nu ser vi resultatet av vinterns härjningar Foto: Peter Ohlsson/Dalarnas Tidningar 6 Den ovanligt långa och hårda vintern har drabbat betydande delar av vägnätet. De största problemen tycks finnas i landets södra och västra delar. Text: Uriel Hedengren Den gångna vintern har varit tuff för många kommuner. i Göteborg täpptes spårvagnsspåren igen vilket krävde mycket arbete. Stopp&belägg Se Den direkta effekten av vinterkylan är spräckta budgetar för snöröjningen. Det gäller såväl för Trafikverket som ute i kommunerna. Men även beläggningarna har farit illa eftersom det varit minusgrader i stort sett oavbrutet sedan mitten av december till långt in på vårkanten. Det bekymmersamma läget i många kommuner bekräftas av Åke Sandin på Trafikkontoret i Göteborg. Årets första månader var relativt lugna eftersom vi hade kallgrader och snön låg där den låg. Men så kom värmen och det visade sig att den långa perioden med djup tjäle orsakade osedvanligt många skador på våra gator. Trafikkontoret i Göteborg har sett till att laga de värsta potthålen och sprickorna. Problemet är att budgeten för 2010 är mindre jämfört med de senaste åren. Det krävs ingen större matematisk begåvning för att inse att ekvationen inte går ut med tanke på att även kostnaderna för snöröjning och energi varit ovanligt höga under den gångna vintern. Trots att vi fick extra medel till Trafikkontoret 2007 och 2008 har Saxat från media Dalarnas tidningar konstaterar att när tjälen gick ur jorden upptäcktes väsentligt fler sprickor än vanligt, medan Östnytt rapporterar om ovanligt många och stora potthål. Hallands nyheter berättar om ytuppmjukningar på mindre vägar när tjälen släppte och P4 Blekinge noterar extra slitage när vägarna som saltats inte har kunnat torka upp på grund av all nederbörd. På E22 har det varit så stora problem att Vägverket (sedan 1 april Trafikverket) tvingats ut varje dag för att fylla igen hål och sprickor. Foto: Roger Lundsten/Scanpix vi en underhållsskuld på cirka tvåhundra miljoner. Det är de gator där vi borde ha gjort beläggningsinsatser tidigare, men inte kunnat på grund av begränsade resurser, som har drabbats värst i vinter. Vad innebär det här konkret framöver? Under de senaste åren har vi kunnat åtgärda hela vägnätet i flera stadsdelar. Nu får vi istället lappa ihop där problemen är mest uppenbara, vilket betyder både högre kostnader per åtgärdad kvadratmeter och sämre kvalitet. Vi går kort sagt från en förhållandevis bra budget med extra insatser till en budget utan extra medel och där det ordinarie underhållskontot är sänkt, dels på grund av den ekonomiska verkligheten, dels på grund av överskridet vinterkonto. Även om jag inte har helhetsbilden är jag övertygad om att det ser ut ungefär på samma sätt i många av Sveriges kommuner, sammanfattar Åke Sandin. Landet runt Så här beskriver Mats Wendel, Nationell samordnare Beläggning på Trafikverket, hur den gångna vintern har påverkat vägnätet i olika regioner. Norr om Dalälven har vintern varit skonsammare än normalt med temperaturen stadigt under noll. Tjälsprickorna är fler än vanligt, men vad vi ser hittills går de ihop och till stor del självläker. Sammantaget är det betydligt mindre potthålslagning än normalt, men mer tjälsprickor. I Mälardalen och Stockholmsområdet har vintern varit ovanligt påfrestande. Våta vägbanor har frestat på beläggningarna och slitaget är större än normalt; det har även varit en hel del beständighetsskador med mycket reparationer som följd. Dessutom rapporteras tjälsprickor från främst det lågtrafikerade vägnätet, men förhoppningen är att dessa ska självläka. I västra och södra Sverige har vintern varit betydligt tuffare än normalt till följd av kylan. Framförallt har det blivit omfattande sprickbildning; en del tvärgående temperatursprickor men mestadels längsgående djupa, öppna sprickor på grund av tjäle i vägkroppen. Vatten har sedan trängt ner i sprickorna och orsakat stora potthål. I Halland tvingades vi till exempel gå ut och fräsa bort beläggningen på en väg där den fullständigt havererat. På många ställen ser man att mittskarven och skarven mot vägrenen har öppnat sig, men det finns också vilda sprickor mitt i vägbanan. Framförallt är det de nationella, stora vägarna som drabbats mer än vanligt. Vi ser också problem med beläggningsskador efter isrivning med System 2000 på vägar i vissa driftområden. På kort sikt är det viktigast att täta alla sprickor så att vatten inte kommer ner i vägen.

7 UTBLICK Modifierad klistring Nya metoder utvecklas för att få mer hållbara beläggningar. Vi har bett Krister Persson, ansvarig för Nynas bitumensförsäljning i västra Sverige, att ge ett exempel. Se Vad menas med modifierad klistring? Egentligen är det bättre att kalla det limning. Tanken är att säkerställa att det påförda beläggningslagret verkligen limmas fast mot underlaget. Detta sker genom att tillföra en större mängd av ett modifierat klister eller lim. Vilka fördelar har tekniken jämfört med andra alternativ? Det ger en väsentligt bättre vidhäftning mellan beläggningslagren. Man kan jämföra med att lägga två lösa plankor på varandra kontra en limträbalk. Modifierad klistring har bland annat använts i Göteborgs hamn, vilka erfarenheter finns från det projektet? Erfarenheterna härrör sig egentligen till en väsentligt högre vidhäftning mellan de polymermodifierade beläggningslagren för att få en mer hållfast konstruktion. Det bekräftas av de tester som gjorts i Göteborgs hamn. Är det här en metod som även kan passa på våra vägar? Det är jag helt övertygad om. Vi måste försöka hitta lösningar gemensamt i branschen för att det ska bli bättre beläggningar. Det är ju ingen idé att satsa på bättre beläggningsmassor om vi inte limmar fast dem med varandra, så att vi får en fullt fungerande beläggningskonstruktion. Foto: Port of Gothenburg De beläggningar som testats i Göteborgs hamn visar att modifierad klistring ger en mer hållfast konstruktion. Kunderna säger sitt I våras genomförde Nynas Bitumen en undersökning bland sina kunder för att ta reda på hur de ser på branschen och företagets produkter och tjänster. Se I Norden valde 169 av Nynas bitumenkunder att delta i den webbaserade undersökningen. Från svaren får vi bland annat veta att de i särklass viktigaste punkterna när man utvärderar en bitumenleverantör är produktkvalitet, värde för pengarna samt tillförlitliga leveranser. För Nynas del finns det all anledning att vara nöjd med detta. Bolagets betyg i undersökningen var genomgående goda och särskilt utmärkte sig den jämna, höga produktkvaliteten. Nynas ses som bitumenspecialisten på marknaden och bara en procent av kunderna anser att det finns konkurrenter med bättre produkter. Även när det gäller leveranser får Nynas bra resultat från att hålla utlovade tider till standarden på transporter och fordon. Visst utrymme för förbättring fanns dock när det gäller hanteringen i de fall leveransproblem uppstår. Det faktum att bara två procent anser att det finns konkurrenter som hanterar leveranserna på ett bättre sätt gör ändå att Nynas står starkt även på detta område. Mycket goda omdömen gavs inom säkerhet och miljö, medan betyget på hemsidan och informationsarbetet kring ompositioneringen av produktportföljen var något lägre. Avslutningsvis kan man glädja sig åt att nästan 80 procent av kunderna redan nu har bestämt att de tänker fortsätta använda Nynas som bitumenleverantör under de kommande åren. Minskade utsläpp Se De genomsnittliga koldioxidutsläppen från nya bilar i Sverige minskade med drygt 5 procent under Det är en nedgång från 174 till 165 gram per kilometer (motsvarande 6,7 liter drivmedel per 100 kilometer). Sverige ligger trots sänkningen fortfarande över genomsnittet i EU, vars mål är att utsläppen från nya bilar ska vara högst 120 gram per kilometer om fem år. Dagens teknik möjliggör dock väsentligt kraftigare förbättringar än så; ett realistiskt mål på lite längre sikt är att mer än halvera energianvändningen per kilometer. Det här framgår av en presentation som nyligen gjordes av Trafikverket, Naturvårdsverket och Konsumentverket. Materialet bygger på ett index över nya bilars klimatpåverkan. Bromsa lugnt Kort & Gott om nya bilar Totalt nyregistrerades bilar i Sverige under ,4 procent drivs enbart med bensin och släpper i genomsnitt ut 161 gram koldioxid per kilometer. 41,0 procent drivs med diesel och släpper i genomsnitt ut 158 gram koldioxid per kilometer. 18,7 procent kan drivas med etanol och har ett genomsnittligt utsläpp motsvarande 135 gram koldioxid per kilometer. 2,9 procent kan drivas med fordonsgas och har ett genomsnittligt utsläpp motsvarande 98 gram koldioxid per kilometer. 1,4 procent var särskilt bränsleslukande bilar med utsläpp på över 250 gram per kilometer. 15,8 procent var särskilt bränslesnåla bilar med utsläpp på högst 120 gram per kilometer. (Källa: Trafikverket) Se Senare års forskningsresultat tyder på att de partiklar främst sand och vägdamm som slits loss av dubbdäcken ökar andelen fall av astma och lungsjukdom, förmodligen också antalet dödsfall. Nu visar det sig även att utsläppen från bilarnas bromsar kan vara ett lika stort problem. SvD rapporterar om ett forskningsprojekt vid institutionen för maskinkonstruktion på KTH där man kommit fram till att bilens skivbromsar kan svara för en betydande del av bilens partikelutsläpp. Det handlar om partiklar i storleken från 10 mikrometer ner till 20 nanometer, som bland annat innehåller koppar och järn. Genom att partiklarna är så pass små tar de sig in i människokroppen när vi andas. Där kan de fastna i lungor med inflammationer, hjärt- kärlsjukdomar och till och med lungcancer som följd. När det gäller mängden partiklar bedöms ändå dubbdäcken vara ett större problem. Däremot kan det vara så att bromspartiklarna kan vara mer hälsofarliga på grund av det kemiska innehållet samt för att de är så små. Lösningen? Mer miljöanpassade ämnen i bromsskivor och belägg. Stopp&belägg

8 Kampen mot trafikbullret går vidare Det pågår en intensiv forskning kring hur bullret från fordonens däck kan reduceras genom förbättrade däck och vägbeläggningar. En av pionjärerna på området är Ulf Sandberg. Text: Uriel Hedengren 8 Ulf Sandberg disputerade på en avhandling om däck- och vägbanebuller och har varit gästforskare vid Pennsylvania State University, Australian Road Research Board och University of Canterbury på Nya Zeeland. Under perioden var han adjungerad professor i däck/vägbanebuller vid Chalmers. De senaste fem åren har Ulf varit rådgivare åt Hongkongs miljödepartement och tekniska universitet i frågor om lågbullerbeläggningar i de svåra stadsmiljöerna. Stopp&belägg Se Det finns inga genvägar för att få ner bullret; det som krävs är kort och gott däck och beläggningar som är bättre anpassade för goda akustiska egenskaper. När det gäller däcken har det snarast gått åt fel håll, bland annat för att de allt bredare däcken ger mer buller. Men nu ser vi äntligen att en vändning är på gång tack vare att EU inför nya direktiv om tystare däck från 2012, säger Ulf Sandberg, forskningsledare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Och vägbeläggningarna? Där är problemet att det finns en konflikt mellan hållbarhet mot dubbdäck och goda bulleregenskaper och att man i första hand har fokuserat på vägens hållbarhet. Trots det pågår en rad försök med olika tekniker för att reducera bullret och det har lagts bullerdämpande beläggningar på flera håll runt om i Sverige. Under första året kan reduceringen ligga på 6 7 decibel men sedan avtar effekten år från år, vanligtvis i mycket snabb takt. Därför måste man asfaltera om nya lågbullerbeläggningar oftare än de konventionella typerna, vilket betyder högre kostnader. Å andra sidan innebär de besvär som trafikbullret ger upphov till nära hårt trafikerade vägar en avsevärd kostnad för både de boende och samhället som måste vägas in i totalkalkylen, menar Ulf Sandberg. Större hålrum och ökad motståndskraft Den vanligaste typen av lågbullerbeläggning har stora hålrum kombinerat med lite mindre sten än den vanliga så kallade skelettasfalten. Det betyder att ljudet från däcken pressas VTI arrangerar, med bland andra Ulf Sandberg som föredragshållare, en kurs som behandlar dämpning av trafikbuller genom val av lämplig vägbeläggning. Kursen, som pågår under en dag, riktar sig till statliga och kommunala väghållare samt entreprenörer och konsulter i anläggningsbranschen. Det är interaktionen mellan fordon, däck och vägbeläggning som genererar trafikbullret. ner i vägen. Problemet är att håligheterna täpps igen av partiklar och att dubbdäcken sliter väldigt hårt. Därför försämras bullerreduktionseffekten snabbt samtidigt som beläggningen kanske måste bytas ut dubbelt så ofta som en vanlig beläggning. I Holland finns dock exempel på bullerreducerande beläggningar som behållit större delen av sin effekt i 7 8 år. Det beror på att man inte använder dubbdäck. En annan metod, om än inte lika effektiv, är beläggningar med bättre textur. Tunnskiktsbeläggningar sänker till exempel ljudnivån eftersom den mindre stenstorleken leder till färre vibrationer. Även där är hållbarheten mot dubbarna ett problem, säger Ulf Sandberg. Ett intressant alternativ i sammanhanget är att ersätta stenmaterialet med stålslagg*. Det har inte bara god vidhäftning med bindemedlet, vilket möjliggör större hålrum, utan är även gynnsamt ur bullersynpunkt. Och gummiasfalt? Redan 2004 testades en beläggning som bestod av procent * Vid tillverkning av stål tillsätts kalk och dolomit som slaggbildare. Det innebär att slagg erhålls som biprodukt.

9 gummi i Stockholm, men det misslyckades eftersom asfalten som den låg på lossnade från asfaltlagret under. Men man har inte gett upp idén utan nu har ett nytt, större projekt satts igång. Det är ett europeiskt projekt som kallas PERSUADE och där VTI jobbar med att ta fram porösa gummimattor som kan hålla för trafiken samtidigt som friktionen mellan däck och gummibeläggning kan bibehållas på en hög nivå. Vi hoppas att denna extrema typ av beläggning ska kunna reducera trafikbullret med 8 10 decibel, vilket är lika mycket som en normal bullerskärm brukar ge. Den effekten uppnås alltså utan att behöva stänga in folk bakom skärmar som tar bort ljus och utsikt från fastigheten. Det här handlar om en väldigt dyr beläggning som, om man lyckas, endast kan användas i svåra fall. En mer konventionell och inte alls så dyr metod är att blanda in gummigranulat i bindemedlet, vilket minskar bullret och förhoppningsvis leder till bättre hållbarhet än den vanliga skelettasfalten. Här är det inte fråga om upp till 80 procent gummi i slitlagret utan bara 1,5 2 procent, samtidigt som bullerreduktionen blir några få decibel. Vägverket utför just nu ett antal försök runt om i landet med sådan så kallad gummiasfalt. Visst finns det problem, men så här långt tyder det mesta på att gummiasfalten kan bli ett riktigt bra komplement framöver. Enligt Ulf Sandberg har bindemedlet en central roll för att kunna erbjuda kostnadseffektiva bullerdämpande beläggningar. I alla typer av lågbullerbeläggningar som vi jobbar med är ett effektivt och starkt bindemedel nyckeln till en acceptabel hållbarhet. De flesta bullerreducerande beläggningstyper bygger på att slitlagret är poröst och detta är inte snällt mot bindemedlet som då lättare oxideras av luften som tränger ner i porerna. Det sker en kontinuerlig produktutveckling med modifierade bindemedel och förhoppningen är att vi ska få nya produkter som kan hålla ihop stenmaterialet ännu bättre och möjliggöra såväl större hålrum som ökad motståndskraft mot bildäcken och dubbarna. Mats Gunnarsson, platschef på Vällstaverken, visar den nya säkra och miljöanpassade lossningspumpen. Säkra och energieffektiva lagringstankar Genom att investera i stationära sugpumpar i samband med lossning av bitumen tar Skanska ytterligare ett steg i arbetet för att uppnå en trygg och säker arbetsmiljö. Text: Uriel Hedengren Enligt Per-Ola Karlsson är investeringen viktig för att öka miljö- och energieffektiviteten. Se Bitumen är i sig inte farligt att hantera, problemet är den höga värmen. Därför är det av största vikt att arbeta förebyggande och därmed förhindra att olyckor inträffar. Det är också utgångspunkten för de investeringar som Skanska har gjort inför den här säsongen. Under vinteruppehållet har vi på en del av våra asfaltverk ersatt gamla energislukande lagringstankar för bitumen med nya moderna som är både välisolerade och energieffektiva, säger Per- Ola Karlsson på Skanska Asfalt och Betong. Målsättningen är att bli så miljöoch energieffektiva som möjligt på våra verk runt om i landet. Energieffektiviseringen fortgår genom en rad åtgärder, som kommer att resultera i minskad koldioxidpåverkan från den färdiga asfalten. Per-Ola Karlsson berättar vidare att man i samband med investeringen i nya lagringstankar även bygger om flera lossningsplatser för att skapa en säkrare arbetsmiljö. Ett av de farligaste momenten i hanteringen av bitumen är lastning och lossning. För att få en säkrare arbetsmiljö tar vi nu bort trycksatta ledningar mellan tankbil och cistern och använder istället stationära sugpumpar för att suga in bitumenet i lagringstankarna. Dessutom har våra modernaste lossningsplatser även helautomatiserad provtagning, som helt tar bort risken vid provtagningen i samband med lossningen, avslutar Per-Ola Karlsson. Med den nya provtagningsplatsen är det lätt för chaufförerna att ta bitumenprover. Foto: Gösta Rising Foto: Gösta Rising Stopp&belägg

10 Gode erfaringer med funksjonskontrakter: Vegvesenet trapper opp bruken Funksjonskontrakter er krevende å gjennomføre, men så langt har Vegvesenet høstet gode erfaringer. Her et utleggerlag fra Kolo Veidekke i aksjon. Funksjonsbaserte asfaltkontrakter har en kort historikk i Norge. Men erfaringene er så gode at Vegvesenet trapper opp bruken og videreutvikler konseptet. De første moderne funksjonskontraktene ble oppgjort i fjor: NCC Roads fikk bonus på alle tre! Tekst: Yngve Jacobsen Foto: Ane Sangnes Funksjonskontrakter i Norge 10 Stopp&belägg Statens vegvesen opererer med sporgaranti i disse kontraktene som har 4 7 års varighet. Som takk for superb asfaltjobb får entreprenøren utbetalt bonus. Dekkelevetid og sporslitasje er viktige kriteria ved fastsettelse av trekk og bonus. Funksjonskontrakter gir stor handlefrihet for entreprenør. Men risikofaktoren er høy. Vegvesenets byggherrestrategi, opprinnelig utformet i 2006, skisserer en gradvis opptrapping i bruken av funksjonskontrakter. Innen 2012 skulle femti prosent av asfaltkontraktene på høytrafikknettet (ÅDT over 5000) være funksjonsbaserte. Dette var Vegvesenets uttalte strategimål i en gradvis opptrappingsplan. Definisjon: Kontrakt med funksjonskrav/ytelseskrav motsatt reseptbaserte Byggherrestrategi: Vegvesenet legger opp til en gradvis opptrapping Mål: % fordeling av resept- og funksjonskontrakter på høytrafikkveger Incitament: F-kontraktene har ordning med trekk og bonus entreprenør gir sporgaranti Kontraktsperiode: Varighet fra 4-7 år Lengde: Fortrinnsvis strekningsvise kontrakter Utbredelse: Flest i Region sør og øst få i Region midt ingen i Region nord Entreprenørerfaring: Gir frie tøyler stimulerer til innovasjon og utvikling, risikobetont Nye kontraktsvarianter: Funksjonskontrakt med egenskapskrav under utvikling Første kontraktsoppgjør 2009 erfaringar (NCC Roads høstet bonus på alle 3 kontraktene): Asfaltert 2002: Oslofjordforbindelsen ca 50 % lengre levetid enn gitt sporgaranti (på 20 år) Asfaltert 2005: E18 Sandvika ca 28 % lengre levetid enn gitt sporgaranti Asfaltert 2007: E6 og E18 Akershus ca 28 % lengre levetid enn gitt sporgaranti Det går saktere enn planlagt, men ambisjonsnivået om lik fordeling av reseptkontrakter og funksjonskontrakter på høytrafikkvegene står ved lag, sier Torgrim Dahl. Torgrim Dahl, leder for dekkeprosjektet i Region øst, tviler på at målet er oppnåelig så tidlig: Opptrappingen går saktere enn planlagt, vi er usikre på om vi vil nå målet i Framdriftsplanen kan bli noe justert, men ambisjonsnivået om lik fordeling av reseptkontrakter og funksjonskontrakter på høytrafikkvegene står ved lag. Vi regner med at en videre utvikling av kontraktsgrunnlaget vil gjøre det mulig å Foto: Statens vegvesen bruke en slik kontraktsform også på veger med lavere trafikk, sier Dahl til Stopp&belägg. Region øst er kjent for sin nyskapende virksomhet innen asfalt og vegdekker. Det var Dahl & co som utviklet kontraktstypen som nå inngår i Vegvesenets sentrale byggherrestrategi. Erfaringene så langt? En fersk rapport viser at funksjonskontrakter er krevende å gjennomføre, men så langt har vi høstet gode erfaringer. Dette skal vi bygge videre på. Nye produkter på trappene? Vi har visjoner om å utvikle en ny funksjonskontrakt med egenskapskrav der man kan fastsette kvalitet på dekket på et tidlig tidspunkt. Dette gir tidlig bonus. For entreprenør er det lite motiverende å måtte vente på bonus i flere år, helt til kontrakten utløper. Men først må vi få utviklet testmetoder og teknologi som gjør det mulig å bestemme kvalitet på et nytt dekke. Dette håper vi å komme videre med gjennom Vegvesenets etatsprogram Varige vegdekker som nå er på et forberedende stadium og som omhandler asfaltteknologi og kon-

11 UTBLICK traktsformer. Til neste år gjennomføres hovedprosjektet. Dette er hovedtanken nå, formidler Torgrim Dahl. Det er i inneværende år bare aktive funksjonskontrakter i Region øst (13 kontrakter) og Region sør. Region midt hadde foregående år to slike. Ingen i Region nord. Norges første funksjonskontrakt for asfaltarbeider ble gjennomført på Østlandet i tidsrommet og ble oppgjort med trekk. Case E18 Sandvika De tre første moderne funksjonskontraktene ble gjennomført i Oslo/ sentrale Østland i tidsrommet NCC Roads hadde samtlige tre. Alle oppgjort i fjor - med bonus. En av kontraktene omfattet reasfaltering av en strekning på tre kilometer på E18 i Sandvika utenfor Oslo. Den hadde fire års varighet med oppstart NCCs Jarle Wentzel oppsummerer jobben slik: Vi brukte bitumen fra Nynas som vi modifiserte med egenprodusert polymer (PMB 60). På forhånd hadde vi full labbtesting av jobben, som var nesten identisk med E18 Vestfold (Norges første store PMBprosjekt på veg). Eneste forskjell var massetypen (Sandvika: AB11 Vestfold: AB16). Det første vi gjorde var å frese ned mot dypeste spor (3-3,5 cm) før vi la Der hvor trafikken er tyngst og setter sine dypeste spor er kontraktsformen mest formålstjenlig. I inneværende år har Region øst 13 aktive funksjonskontrakter. Flyfoto: Yngve Jacobsen Kontraktsformer som stimulerer til utvikling og innovasjon er viktig og riktig for bransjen, sier Harald Lausund. dekket. Det var jobben i Vestfold som ansporet til bruk av PMB i Sandvika, forteller Jarle Wentzel. Oppfølgingen besto i å foreta spormålinger hver vår og høst gjennom hele kontraktsperioden. Dette dannet grunnlag for status, forteller han. Wentzel: Motivasjonen var veldig høy fra vår side. Vi fikk et veldig bra dekke som fungerer som forutsatt. En vellykket jobb der alt fungerte perfekt. Sulten på nye funksjonskontrakter? Ja, kontraktsformen er interessant, man får frie tøyler og legger det beste man har. Resultatet blir godt for alle parter: Billigst på lang sikt for Statens vegvesen. Best for trafikkantene. For oss som entreprenør går man inn for oppgaven med motivasjonen på topp, sier en entusiastisk Jarle Wentzel til Stopp&belägg. Til sommeren skal E39 på Sørlandet asfalteres. NCC har funksjonskontrakten. Stimulerer til innovasjon Kolo Veidekke har hatt flere funksjonskontrakter på Østlandet, i Trøndelag og Møre. Direktør Harald Lausund mener funksjonskontrakter for asfaltarbeider gir bedriftene muligheter til å komme med innovative løsninger. Det stimulerer til utvikling, innovasjon og kompetanseoppbygging. Men kontraktsformen innebærer samtidig økt risiko for entreprenør. For å oppnå bonus må man ha kompetansen på plass. Man må være sikker på at valgt metode holder mål, da blir det en vinn-vinn-situasjon. Kontraktsformer som stimulerer til utvikling og innovasjon er viktig og riktig for bransjen, uttaler Lausund til Stopp&bälegg. I 2010 ligger fire funksjonskontrakter med varighet 5-7 år i ordreboka til Kolo Veidekke. Foto: Ane Sangnes Rik og forsømt Det norske oljefondet (Statens pensjonsfond utland) tjente i årets første kvartal 103 milliarder NOK og har nå en verdi på milliarder NOK (per mai 2010). Oljefondets oversikt viser nå at fondet eier 1 prosent av aksjene på de internasjonale aksjemarkedene og 1,8 prosent av Europas aksjer. Grell kontrast: Den rike nasjonen forsømmer sin infrastruktur. Vegkapitalen forvitrer i pakt med vedvarende forfall. Vedlikeholdsetterslepet er beregnet til 30,9 mrd NOK (2008-kroner). Oppgradering til god standard (vegnormalstandard) på stamvegnettet koster 240 mrd NOK. (Kilde: Oljefondet /Nasjonal Transportplan) 200 ekstra vegmillioner I forslag til revidert nasjonalbudsjett går Regjeringen inn for å bevilge 200 millioner NOK ekstra til vegformål for inneværende år. Ekstramidlene er fordelt slik: 70 millioner kroner til vedlikehold av riksvegnettet. Midlene skal benyttes til å hindre at de lange kuldeperiodene i vinter fører til forverring av tilstanden på vegene. 50 millioner kroner til planlegging av vegutbygging. Dette vil sette Statens vegvesen bedre i stand til å gjennomføre prosjektene nedfelt i Nasjonal transportplan millioner kroner til utbygging av E39 Kvivsvegen i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal. (Kilde: Samferdselsdepartementet) Ny type reseptbasert kontrakt Foto: Statens vegvesen Statens vegvesen har utviklet en ny type reseptbasert kontrakt med to ulike bonusmekanismer: Foruten bonus på spor og jevnhet har den en bonusmekanisme for jevnhet på tvers (initialspor). Dette er en videreutvikling av den såkalte Strynefjellkontrakten (Rv15 i Oppland, over Strynefjell). Her ble det gitt bonus for mindre-forbruk av opprettingsmasse samt for å oppnå betydelig bedre jevnhet (IRI) enn de vanlige kravene for vedlikeholdsasfaltering. Bonus gis hvis entreprenør leverer et ekstraordinært dekke. Dette opplyser Torgrim Dahl i Statens vegvesen til Stopp&belägg. Vegvesenets nye type reseptkontrakt har både sporbonus og bonus for jevnhet på tvers (initialspor). Her et jevnt og nylagt asfaltdekke på Lofast fra Oljefondet vokste med 103 milliarder NOK i første kvartal og vegkapitalen forvitrer i galopperende tempo. Foto: Yngve Jacobsen Stopp&belägg

12 UTBLICK Ny motorvej mellem Århus og Viborg? Bilkøer og stærk trafik i myldretiden har fået den danske transportminister til at bede Vejdirektoratet om at undersøge mulighederne for at udvide Rute 26 i Østjylland. Strækningen forbinder de to danske hovedbyer Viborg og Århus, og benyttes af mange pendlere. Tanken er at ombygge til enten motortrafikvej eller motorvej, som mellem Mundelstrup og Svenstrup i så fald skal føres udenom en række mindre byer. Indtil videre regner Vejdirektoratet på prisen for udbygning af de i alt seks etaper, ombygningen vil skulle ske i. Trafikken er stigende. På nogle dele af strækningen kører op til køretøjer i døgnet. Vi overvejer at bygge om til enten motorvej eller til en 2+1 motortrafikvej afhængigt af en vurdering af, hvor meget trafikken vil stige, siger Lene Michelsen fra Vejdirektoratets vejplan- og miljøafdeling. Vejdirektoratet har ansvaret for Rute 26 mellem Hanstholm og frem til Østjysk Motorvej (E45) ved Århus. Øst for motorvejen overtager Århus Kommune, som også overvejer at udvide, selvom der aktuelt ingen konkrete ombygningsplaner er. Planene om etatsprogrammet Varige vegdekker var blant nyhetsslippene på Vegvesenets dekkeseminaret i Trondheim. Her illustrert ved forholdsvis nye E6 utenfor Steinkjer i Nord-Trøndelag. Kvalitetsdekker på Trondheim-seminar Kvalitet på bindemidler og asfaltdekker var gjennomgangstema på et FoU-seminar i Trondheim 3. og 4. mai i år. Arrangementet, det sjette i rekken, samlet nærmere 80 bransjefolk. Tekst og foto: Yngve Jacobsen Rute 26 går fra Århus til Viborg i den østlige del af Jylland. Strækningen er stærkt trafikeret, men måske er der hjælp på vej til de mange pendlere. Vejdirektoratet regner netop nu på prisen for at udvide til motorvej eller 2+1 motortrafikvej. Hållbar asfaltproduktion Se Nynas UK deltar i ett tvåårigt brittiskt forskningsinitiativ för utveckling av mer hållbar asfaltproduktion tillsammans med sten- och byggmaterialleverantören Tarmac Limited, teknik- och designkonsulten Atkin samt Mineral Industry Research Organisation. Gruppen ska utforma, testa och demonstrera livskraften hos halvvarm och kall asfalt som ett alternativ till traditionell varmblandad asfalt. Det slutliga målet är att spara energi i processen med asfalttillverkning och att reducera koldioxidutsläppen från vägar genom utveckling av mer energieffektiv teknologi och nya specifikationer. Projektet finansieras av Carbon Trust, som bildats av den brittiska regeringen för att hjälpa företag att minska sina koldioxidutsläpp. 12 Stopp&belägg FoU-seminar asfaltdekker lyder tittelen på dette årvisse arrangementet i regi av Vegdirektoratets vegtekniske avdeling (Tek-T) i Trondheim. Her er informasjon og meningsutveksling om nye ting som skjer av betydning og interesse for asfaltbransjen satt i fokus. Vi har blitt tatt godt i mot, sier seminarets primus motor Joralf Aurstad. Aurstad forteller at første dag var viet ulike tema i tiden og formidler noen smakebiter: Basert på Avinors erfaringer holdt Geir Lange et engasjerende innlegg om sammenhengen mellom friksjon og overflatetekstur. Tekstur- Vi har blitt tatt godt i mot, sier Joralf Aurstad, dekkeseminarets primus motor. Geir Lange holdt et engasjert innlegg om sammenheng mellom friksjon og overflatetekstur, basert på Avinors erfaringer. data er også en viktig parameter i forbindelse med vurdering av asfaltens støyegenskaper. Dette ble belyst av Jostein Aksnes. Erik Espe fra Viatech viste norsk status vedrørende måleutstyr for ulike overflateegenskaper, og perspektiver videre. Thorsten Nordgren fra Trafikverket orienterte om et spennende prosjekt i Sverige med utprøving av ulike bindemidler. Andre dag var i sin helhet viet kommende etatsprogram med foreløpig tittel Varige vegdekker. Her var ulike interessenter og samarbeidspartnere invitert til å komme med innspill, opplyser Joralf Aurstad til Stopp&belägg.

13 Med en Asphalt Pavement Analyzer kan Hamid Sedaghati, laboratoriechef VTC Nord, undersöka uppborrade provkroppar från vägytan för att förutsäga framtida spårdjup med hänsyn till det befintliga trafikflödet. Foto: Gösta Rising Laboratoriernas betydelse ökar Skanska Teknik- Väg & Asfalt har tillgång till inte mindre än 21 laboratorier. Flertalet av dessa finns ute vid asfaltverken för att testa och optimera asfaltrecepten. Några exempel på vad man jobbar med på Skanskas laboratorier Provning av stenmaterial asfaltballast, bärlager, förstärkningslager, borrkärnor (kornkurva, flisighet, Los Angeles, Micro- Deval, kulkvarn, petrografisk analys, glimmerhalt, metylenblåvärde, kärnkartering mm). Provning av asfaltmassa bindemedelshalt, kornkurva, hålrum, Marshallstabilitet, tillverkning av plattor, Wheeltrack, provning av gjutasfalt och asfaltmastix mm. Provning av asfaltbeläggning hålrum, tjocklek, vattenkänslighet, deformationsresistens, styvhet, nötningsmotstånd. Fältundersökningar på väg mätning av jämnhet, textur, slitage. Provning av bitumen återvinning av bindemedel, mjukpunkt, penetration, viskositet, RTFOT/TFOT, elastisk återgång. Övrigt till exempel emulsionsprovning och skadeutredningar. Se Av tradition har Skanska satsat relativt stora resurser på egen laboratorieverksamhet och teknikutveckling. I takt med att antalet funktionsupphandlingar ökar blir den kompetensen allt viktigare eftersom mer ansvar läggs över på entreprenören. Betydelsen ökar också på grund av de pågående förändringarna i anläggningsbranschen. Det gäller i första hand de nya krav som Europaharmoniseringen medför, omvärldens krav på lägre energiförbrukning samt krav på längre livslängd på beläggningarna. Laboratorierna, som ingår i Skanska Teknik- Väg & Asfalt, organiseras i tre regioner: Nord, Väst och Syd. Varje region eller Vägtekniskt Centrum (VTC) består dels av ett huvudlaboratorium, där man kan göra provtagningar på allt från asfaltbeläggningar och bitumen till emulsioner, gjutasfalt och stenmaterial, dels filiallaboratorier ute på asfaltverken. Filiallaboratoriernas huvuduppgift är att produktions- och kvalitetskontrollera asfaltmassa och asfaltbeläggning samt sten- och grusmaterialet och därmed säkerställa att recepten följs. De tar ofta hjälp av sitt huvudlaboratorium eftersom det är där den mest avancerade utrustningen finns, säger Kenneth Olsson, ansvarig för Projekt & Supportgruppen inom Skanska Teknik- Väg & Asfalt. Huvudlaboratorierna i Malmö, Angered och Farsta är (liksom filiallaboratorierna) ackrediterade av SWEDAC*. Förutom att stödja laboratorierna ute på asfaltverken är de involverade i Skanskas arbete med att utveckla såväl produktionstekniken som nya produkter. De tar även emot uppdrag från externa kunder, till exempel andra entreprenörer, och deltar i SBUF-projekt. Dessutom får vi uppdrag från Trafikverket som gör regelbundna stickprov på pågående entreprenader, så kallade motpartskontroller, alternativt att de behöver vår tekniska Katarina Ekblad är laboratoriechef för VTC Väst och Syd. Förutom att leda det dagliga arbetet är hon engagerad i olika utvecklingsprojekt, såväl interna som inom ramen för SBUF. kunskap vid skadeutredningar, tilllägger Kenneth Olsson. Bredden i uppdragen och förändrade krav gör att man regelmässigt måste investera i ny utrustning. I Angered finns till exempel en fjärrstyrd borrutrustning. Med den kan man ta beläggningsprover från vägen samtidigt som man håller uppsikt på trafiken. I år har vi också investerat i en så kallad Wheeltrackingutrustning. Det gör vi för att ytterligare bygga upp vår kunskap om deformationsresistensen hos olika beläggningstyper, avslutar Kenneth Olsson. * Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll är en statlig myndighet som fungerar som Sveriges nationella ackrediteringsorgan. Stopp&belägg

14 Presset branche Svære tider. Sådan beskriver tre direktører i asfaltbranchen den aktuelle markedssituation. Det er tid til nye metoder, mener de tre, der også er enige om, at samarbejdet med Nynas fungerer. Tekst: Mette Bender Finn Jensen, Dansk Overfladebehandling Vegetabilske produkter er fremtiden 14 Stopp&belägg Vi får næppe noget stort lagkageår i år Al planlægning og arbejde er indtil videre forsinket af den hårde John Kruse Larsen, Pankas Lavtemperaturasfalt vinder terræn vinter. Samtidig stiger priserne på råvarer, mens salgspriserne falder. Sådan vurderer Finn Jensen fra DOB den aktuelle situation. Han beklager særligt, at kommunerne har brugt pengene på at rydde sne og sætter så få midler af til vedligeholdelse veje. Men jeg finder også situationen spændende. Nu er vi nødt til at tænke kreativt, siger Finn Jensen, der forventer, at eftervirkningerne af finanskrisen gradvist tager af. Blandt de nyheder, som han spår fremgang, er vegetabilsk baserede bindemidler som Vegecol. Jeg tror, at efterspørgslen på klimavenlig og miljørigtig overfladebelægning stiger. Det er en indlysende løsning. Vi forventer at kunne købe plantebaserede produkter af Nynas inden for overskuelig fremtid, siger Finn Jensen, der roser Nynas som underleverandør. De er positive og innovative og kan jo ikke ligefrem gøre for, at priserne på olie og dermed bitumen stiger, siger han. Vi er kommet sent i gang efter den hårde vinter, melder også Pankas direktør John Kruse Larsen. Han forklarer, at det private marked på grund af finanskrisen svinder i disse år. Vi forventede til gengæld flere vedligeholdelsesopgaver fra kommunerne, men deres budgetter er gået til at rydde sne, og de tør ikke sætte nyt i gang, før de kan overskue situationen, oplyser John Kruse Larsen, som forudser mere bevægelse efter sommerferien. Til den tid har kommunerne overblik. Vi forventer dog nedgang i omsætningen sammenlignet med sidste år, som også var sløjt. John Kruse Larsen ser en udvikling, der går mod asfalt produceret ved lavere temperatur. Lavtemperaturasfalt er mindre belastende for klimaet, for den udvikler mindre aerosol. Jeg tror, at efterspørgslen vil stige, siger han. Claus Terkildsen, Lemminkäinen Funktionskontrakter er vejen frem Jeg er også noget bekymret. Sidste år var det dårligste for asfaltbranchen siden 1963, og intet tyder på, at 2010 bliver bedre. Jeg ser et særlig problem i kommunernes nedprioritering af veje, melder direktøren for den danske del af finske Lemminkäinen. Hans del af virksomheden har dog vundet en del licitationer hos den danske stat og udskifter i disse år slidlag på den jyske motorvej E45 og en række hovedlandeveje i det vestjyske. Kommunernes pengemangel rammer ikke kun asfaltbranchen. De mange lappeløsninger sænker standarden på samfundets veje. Mit håb er, at kommunerne finder ud af at benytte sig af funktionskontrakter. Langvarig planlægning kan genetablere vejenes kvalitet over tid og skabe ro i en branche ramt af stigende bitumenpriser, vurderer Claus Terkildsen. Han mener desuden, at krav om anvendelsen af såkaldt miljøasfalt er på vej. Jeg forventer, at både bygherrer og borgere i stigende grad vil udbede sig mere klimavenlig - herunder støjreducerende asfalt, siger Claus Terkildsen.

15 Hold fast i faglig stolthed og samfundsmæssig ansvarsfølelse. Og gå så nye veje for at bidrage til at skåne klima og miljø. Den nye danske Nynas-direktør Anders Kargo har store visioner for asfaltbranchen. Tekst: Mette Bender Et fag præget af stolthed og udvikling. Sådan betragter den nye direktør for Nynas Danmark den verden af asfalt, han har befundet sig i siden studentertiden. Anders Kargo er glad for sit nye job. Den ene dag trækker jeg i cowboybukser, den anden dag i habit. Jeg taler med høj og lav og oplever, at alle tager deres opgave alvorligt, siger den nyslåede direktør, der beskriver tonen i branchen som ligefrem og ærlig. Arbejdet foregår ude i virkeligheden og har konsekvenser for andre. Står regnen eksempelvis ned i stænger, ja, så kan asfalten ikke lægges ud. Folk i branchen besidder handlekraft, for de må ofte ændre på planer med kort varsel, siger Anders Kargo, som kender faget fra flere sider. Han har tidligere arbejdet med både udvikling, produktion, salg og udlægning, og derfor mener han, at han er godt kvalificeret til at sætte sig i sine kunders sted. Jeg oplever generelt stor ansvarsfølelse inden for faget. E vejene ikke gode nok, går det ud over mange. Vores branche bærer ansvaret for en væsentlig del af samfundets infrastruktur, og det virker ansporende. Vi skal forbedre miljøet Miljø er et væsentligt emne for Nynas Danmarks nye direktør. Han peger på, at den produktion af tagpap og asfalt, som bitumen indgår i, kan påvirke miljøet blandt andet gennem støj og lugt. Kvalitet til tiden: Nynas Danmarks nye direktør Anders Kargo håber at kunne betjene de danske kunder med viden om lokale forhold og ensartede kvalitetsprodukter leveret til tiden. Vi skal finde nye veje Vi arbejder i forvejen på at formindske disse påvirkninger, siger Anders Kargo, der tilføjer, at Nynas og branchen i øvrigt også er meget opmærksom på at sætte energiforbruget ned, hvor det er muligt. Han mener, at næste skridt i retning af at skåne miljøet kunne være at se mere på muligheden for indirekte energibesparelser. Man kunne for eksempel tænke sig asfaltmaterialer med reduceret rullemodstand. Det ville betyde mindre støj og mindre energiforbrug for dem, der bruger vejen. På den måde kunne vi være med til at spare rigtigt store mængder energi, mener Anders Kargo. Han understreger, at energibesparelsen naturligvis ikke må nedsætte vejens friktion og dermed sætte sikkerheden over styr. Jeg tror, der er mange veje at gå, hvis vi åbner øjnene, siger Anders Kargo. Anders Kargos blå bog Voksede op på en gård i det vestjyske 42 år og gift. Har to døtre og bor i en gammel villa på Frederiksberg Uddannet civilingeniør i 1994 med speciale i vejbygning I studietiden studenterjob i Vejdirektoratet I fire år ansat ved Vejteknisk Institut, de sidste to år som leder af asfaltlaboratoriet Arbejdede 12 år i Superfos Construction siden NCC først som laboratoriechef og siden som regionsdirektør for Østdanmark Siden direktør i Nynas Danmark Foto: Jeanne Kornum Danske kommuner mangler penge til veje UTBLICK Ombygning af Århus depot: Vores folk skal have det godt Køkken- og møderum i ét. Sovelokale til to og funklende nyt bad og toilet. Det får de ansatte ved Nynas Danmarks depot i Århus. Vore to medarbejdere i Århus overnatter sommetider på depotet, også i weekenden, for at tage imod de tankskibe, der ankommer med bitumen. De får nu bedre forhold på de lange vagter, som kan vare over 30 timer, fortæller depot- og logistikchef Mikkel Caprani. Han har lige sendt sin forgænger Torben Lynge på pension og har indledt sin æra med at rive det gamle mødelokale og de gamle badefaciliteter ned for at bygge en ny tilbygning på det århusianske depot. Folkene glæder sig til at få deres eget. Tidligere har de delt toilet med chauffører, der ankom Foto: Funch Foto Sådan så nybygningen ved depotet i Århus ud ved rejsegildet den 7. maj. efter mange timer på motorvejen. Fremover får chauffører og andre eksterne folk et nyt gæstetoilet at benytte, mens vores folk får deres nye toilet og badeværelse for sig selv. Rejsegildet foregik den 7. maj, og går alt som forventet, tager de ansatte de nye gemakker i brug i starten af juni. Vedligeholdelse af bygninger og procesudstyr samt shipping og supply chain er blandt Mikkel Caprani nye ansvarsområder. Tidligere tog han sig som kvalitetskoordinator blandt andet af Nynas interne ISO system samt produktkvalitet, og det ansvarsområde hører stadig under ham. Jeg har haft halvandet år sammen med Torben, og han har sat mig godt ind i det hele, fortæller Mikkel Caprani. Mange danske kommuner kæmper for at strække de penge, der er sat af til at vedligeholde vejenes belægning. To måneder med hård vinterkulde har ikke gjort situationen bedre, men problemet handler langt fra kun om frost, mener Per Kristensen, der er ingeniør i Driftsafdelingen for Trafik og Veje i Århus Kommune. Der er ganske enkelt ingen sammenhæng mellem vores budgetter og det areal, vi skal vedligeholde. Et hav af boligveje blev etableret i 60 erne og 70 erne, og især mange af dem fra 70 erne har aldrig fået nyt slidlag. Det mangler nu, men det gør pengene også, siger han. Den århusianske ingeniør skønner, at det er mere end 20 år siden, at de afsatte midler og behovet for vejbelægning balancerede. Han mener, at bevillingerne halter langt efter udviklingen i trafik og priserne på asfalt. Vi gør, hvad vi kan, men trylle kan vi ikke. Vi behøver flere penge. Eller fald i prisen på asfalt, siger Per Kristensen fra Århus Kommune. Stopp&belägg

16 Marknadstidning B Driftområde Vetlanda fick ta emot ett av årets kvalitetspris. Övre raden från vänster: Bo Gustavsson, Svevia; Per Lorentsson, Svevia; Johnny Bergdahl, Svevia; Mattias Wätterbo, Svevia; Mattias Wigert, Vägverket. Nedre raden från vänster: Ulf Willstrand, Vägverket; Ylva Sund, Vägverket; Malin Löfsjögård (juryn) och Marie Landegren- Hagén, Hagens Åkeri. Ingemar Gustavsson, Vägverket, saknas på bilden. Branschträff med positiva förtecken I mitten av mars genomfördes traditionsenligt FIA-dagen i Stockholm med cirka 350 deltagare. Text: Uriel Hedengren Foto: Beppe Arvidsson Åsa Söderström Jerring, ordförande i FIA, vilka är de viktigaste lärdomarna från årets FIA-dag? Dels att nya Trafikverket kommer att tillämpa FIA:s program och förhållningssätt och öka kraven på leverantörsmarknaden, men också skapa förutsättningar för en ökad konkurrens om inte bara pris utan också teknisk lösning och störning. Dels att det finns ett stort engagemang och goda förutsättningar för förnyelse i branschen men att vi måste öka takten och få till bra mätmetoder. Och sist men inte minst att man kan sänka kostnaderna upp till 30 procent om man samverkar över processgränserna, ifrågasätter gamla sanningar och verkligen strävar efter att hitta nya lösningar; det visade FIApristagaren projektet. Foto: Max Brouwers Se Det hörs positiva tongångar runt om i anläggningsbranschen. Allt fler projekt färdigställs snabbare och till lägre kostnad än planerat samt med en jämn och hög kvalitet. Det gör också att samarbetsklimatet har förbättrats. Kring detta diskuterades en hel del under årets FIA-dag. I tidens anda avhandlades även klimatförändringarna och FIA:s program för Hållbart anläggningsbyggande. Nu gäller det att bygga klimatsmart och de leverantörer som inte klarar att leva upp till de nya kraven får svårt att överleva; det var slutsatsen. På programmet stod också FIA:s drift- och underhållsprogram, som successivt kommer att införas i Trafikverkets verksamhet. Förhoppningen är att de nya riktlinjerna ska stimulera nytänkande och förbättra produktiviteten. Som sig bör avslutades den intensiva dagen med utdelning av FIA:s kvalitetspris. I kategorin Bygg & Underhåll tog arbetet med att förlänga och höjdanpassa plattformar på järnvägsstationer i Skåne hem priset, medan Vägverkets och Svevias hantering av väghållningen i Vetlanda segrade i Driftkategorin. Åsa Söderström Jerring är nöjd med de senaste årens utveckling i anläggningsbranschen. Vart vill du ha nästa nummer av Stopp&belägg? Stämmer namn och adress, behöver du inget göra. Du får nästa nummer direkt med posten. Har du däremot bytt jobb eller adress kan du sända in denna svarstalong. Tveka inte heller att sända in svarstalongen om någon Du känner önskar få Stopp&belägg. Skicka talongen till: Stopp&belägg Nynas AB, box 10700, Stockholm tel: , fax: mail: olof.hagglund@nynas.com I Norge till: Nynas AS Tollbugata 39 B, 3044 Drammen tel: , fax: mail: kjell.arne.juul@nynas.com I Danmark till: Nynas A/S Lyngbyvej 20, 2100 København Ø tel: , fax: mail: anders.kargo@nynas.com l Jag har ny adress l Skicka Stopp&belägg till en kollega l Jag vill bli struken ur ert register Om du får tidningen sedan tidigare är vi tacksamma om du anger din gamla adress när du skickar kupongen. Oavsett om du faxar, postar eller mailar! 16 Stopp&belägg Namn: Företag: Adress: Telefon: E-post: