Nummer 3 år Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna.

Transkript

1 Nummer 3 år 2003 Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna.

2 STAR Medlemsforum för TRIKEPILOTER STAR = Svenska Trikeflygares Allmänna Riksförening. En ideell intresseförening för trikeflygare. Föreningen bildades i maj 1996 och håller på grund av de långa avstånden inga föreningsmöten utan endast årsmöte varje år. Detta informationshäfte utkommer ca. 4 gånger per år, och vill informera om det som rör trikeflyget, samt bidraga till kontakten emellan medlemmarna. Ansvarig för sammanställning och innehåll Jerker Berg. adr. Hindsbogatan Skara tel E-post: jerker@zeta.telenordia.se Medlemsavgiften är 200:- Vill du vara med så sätt in pengar på Pg Notera STAR och glöm inte ditt namn och adress Styrelsen 2003 ordf.. Jerker Berg Vice ordf. Lennart Morell Sekr. Kjell Hultsten Tibro Övriga styrelsemedlemmar Börje Haglund Borlänge Sven Hagströmer Stockholm Thomas Lindeen Stockholm Jens-Erik Espvall Strömsund Leif Stenström Lärbo Gotland Hans-Erik Westlund Stockholm Robin Fjellström Orsa Kjell Andersson Järbo För att höja läsvärdet mottages alla bidrag, notiser, bilder, reseberättelser, nyheter, åsikter och tips, ja allt som angår oss Trikeflygare. Det är med din hjälp som det blir ett forum som det är tänkt. Du som har E-post. Sänd mej din adress, så får du dom som jag har. På så sätt kan vi bygga upp ett kontaktnät den vägen också, adr., se ovan. 2 Hejsan Trikeflygare. Ja så var den sommaren till ända, en sommar lik den vi hade förra året, och som jag inte trodde vi skulle få uppleva på de närmaste 10 åren igen. För min egen del blev det inte så mycket fluget i början av sommaren på grund av värk i mina vevpartier, armar och axlar. Men efter tips från en Norsk flygarkompis (som han ska ha tack för) om lite piller från hälsokostaffären, kom jag efter några veckor igång i vanlig ordning, och har tillsammans med trogna flygarkompisar genomfört några sedan flera år högt önskade flygningar i Triken. Text och bilder om dessa kommer framöver. Som du ser så har vår gen. agent för Rotax Skandinavien LYCON Engineering bidragit med en fräsig baksida, och (hotat) lovat vara med på vårt årsmöte, mest för att avlasta sin vardag genom att slippa en massa telefonsamtal om problem och service på våra motorer. Hoppas att även Tomas Backman eller någon annan potentat har tid vid det tillfället också. Var och när mötet ska äga rum har ännu inte bestämts. Börje Haglund (Borlänge) föreslog ju att vi skulle hålla vårt årsmöte på en Ålandsbåt förra året med en övernattning, kanske det skulle passa detta året. Själva mötet tar ju inte så lång tid, och eftersom avstånden är långa i landet så träffas vi sällan, så en kryssning på ett dygn skulle ge oss ordentligt med tid att umgås och utbyta tankar. Som exempel kom följande rader per e-post. Jag har inga bra ideer om något tema för mötet, mer än att det är fritt fram att berätta om vårens och sommarens flygningar och försöka att få dom att låta verkliga (vettiga). Jag kan bidraga med en STOR tavla som jag köpt för okmr :- Trots att jag målat den själv, med andra ord självkostnadspris. Nog låter det spännande, och vi är ganska många som var och en har en tavla att avslöja. Så vad har du för svar på vår fråga SKA VI GÖRA EN GEMENSAM BÅTRESA ÖVER ETT DYGN under februari eller mars månad, ge mej ett svar så sammankallar vi genom nästa STARblad. Båtresan är tänkt gå från Stockholm till Åland över en lördag och söndag. Det går troligen tåg och bussar från många olika håll till Stockholm som kan passa för den som inte vill dra i egen bil med kompisar, ring en resebyrå och kolla. Jerker Berg tel eller jerker@zeta.telenordia.se

3 Sturup Tower, Sierra Echo Bravo Av Bo-Lennart Johansson Som berättats tidigare här i STAR-bladet så har Trelleborgs Flygklubb bytt både namn och anlagt en ny flygplats. Klubben heter numera Söderslätts Flygklubb och fältet har flyttats några hundra meter längre söderut. Det nya fältet är i riktning och starten på bana 21 sker mycket vackert ut över Östersjön. Här följer en rapport från några av trikeflygarna, som under byggtiden har sina trikar stationerade på Sturup. På Söderslätts Flygklubb finns det fem trikar stationerade. Under perioden när vi bygger nya hangarer står vi helt enkelt utan möjlighet till förvaring av våra trikar. Efter lite tankearbete hade vi två spår, att återvända till Eslöv där vi alla hade skolat eller att helt enkelt välja Sturup. Vi var tre som fastnade för Sturup på grund av att det kunde vara kul att få rejäl rutin på att flyga i kontrollerad luft, så vi började kolla upp möjligheterna. Hangarplats hade vi turen att hitta omedelbart, en stor och rymlig hangar som också husar några tvåmotor-kärror och en helikopter. Så återstod bara att prata med flygledarna om vi kunde få dispens från kravet på transponder i kontrollzon. Även här hade vi tur och träffade rätt person direkt. Så efter ett mycket trevligt studiebesök i tornet, så var även den detaljen avklarad. Vi började med att skriva ihop lite fakta om våra maskiner som flygledarna kunde ha nytta av, t ex att vi bara tar oss fram i 50 knop. Denna information spreds sedan ut till samtliga flygledare som tjänstgör i tornet. Vid studiebesöket fick vi också med oss lite kartor över taxibanor, väntlägen och utpasseringspunkter. Efter lite kartpreparering och GPSprogrammerande var det så dags för att flytta över våra maskiner. Det är en kort liten flygtur på en kvart, men pulsen var ganska hög hela tiden. Förvisso hade man ju lärt sig alla procedurer under teorikursen, men nu var det skarpt läge och ingen återvändo. Dessutom ville vi sköta oss då det finns en gammal sanning som heter First impression lasts. Vår första landning på Sturup blev en direktinflygning till bana 11, via inpasseringspunkt Svedala, och förflöt utan några komplikationer så man var ganska nöjd i bilen på vägen hem från vår nya bas. Ett roligt minne var när jag någon av de första gångerna hade startat. På väg mot utpasseringspunkten blev jag uppkallad på radion. Flygledaren undrade var jag var och varför jag inte kommit fram till utpasseringspunkten. Då fick jag artigt påpeka det där med 50 knop igen och att en motvind på drygt 15 knop inte gjorde saken bättre. Nu har vi haft våra trikar på Sturup under ett drygt halvår och det är fantastiskt trevligt och lärorikt hela tiden. Att trycka på sändningsknappen direkt efter en SAS-kärra känns kaxigt, det är väl den gamla pojkdrömmen som lever Radiokommunikationen kör vi mestadels på svenska, men ibland faller andan på och då kör vi den engelska varianten. Det var ju trots allt det vi lärde oss på teorikursen. Vi använder oss oftast av bana som är en liten tvärbana till den stora Detta mest av praktiska skäl då vår hangar ligger i omedelbar anslutning till tvärbanan. Liten och liten förresten, det är 800 meter asfalt. Men de dagar vi har för mycket sidvind vid landningarna så använder vi stora banan. Man kan lugnt säga att det är ganska mycket asfalt man har framför sig i sin lilla trike när man ligger på kort final. Problemet med att landa på den stora banan är att det tar sina modiga minuter att sedan taxa hem till vår hangar. Servicen från flygledarna är helt fantastisk. Bästa exemplet på det är när jag en kväll i somras återvände efter en otrolig flygtur över det skånska landskapet. Det var precis vid solnedgång och den stora banan var upptänd för ett charterplan som precis hade landat. Jag flög rakt över den upptända banan på min medvind och anlade sedan en ganska brant högersväng in mot bara 29. Mitt i svängen tänder man då upp även tvärbanan. Där hängde jag i min trike och hela Sturup var upptänt! Det var en fantastisk känsla och så otroligt vackert. Vi försöker givetvis gengälda flygledarnas goda service och de har alla en stående inbjudan att åka med i baksits. Än så länge är det dock bara en flygledare som har antagit utmaningen. 3

4 Men vad tycker då flygledarna om att ha trikar på Sturup? Mattias Nilsson är stf chef för Flygtrafikledningen och också den som initialt gav oss tillstånd att flyga från Sturup. Samarbetet med de tillfälligt baserade Trikeflygarna har fungerat väldigt bra. Den första tiden var vi lite ovana vid att det kunde ta 10 minuter till utpasseringspunkten men efter ett tag vande vi oss. En erfarenhet vi gjort är att en Trike syns betydligt lättare i luften än ett litet vanligt propellerflygplan, säger Mattias. lämna banan, inte via taxibanan utan via gräset som gick snabbare. Det var med ett leende på läpparna jag på nytt angjorde finalen och såg meter asfalt framför mig, denna gång utan något hinder. Sannolikt hade de gått utmärkt att landa även om Sveriges alla trikar hade stått på banan! Sturups hela bansystem med tvärbanan i nederkant. Foto: Peter Lohmeier Liten möter stor Foto: Flygledare Lennart Ahlberg i baksits Som avslutning vill jag berätta en episod som hände för några veckor sedan. Det var jag och Peter Lohmeier (SE-YXD) som hade varit ute en sväng och när vi kom tillbaks så blåste det ganska kraftig nordlig vind, varför vi valde bana 35 för landning. Peter låg före mig på finalen och vid sättningen så stannade hans motor pga problem med tomgången. Peter blir då tvungen att i kanten på banan koppla loss bältet och hoppa ur sin maskin för att starta den igen. Han meddelade tornet vad som hänt och när jag ligger på finalen är Peter bara en liten fläck i kanten på Sturups jättelika bana, som står och rycker i sitt startsnöre. Då kallar tornet upp och ber mig ta ett extra varv för att Peter ska hinna flytta på sig. Medan jag tog ett extra varv hann Peter Till sist kan jag bara konstatera att vi inte en sekund ångrar vårt val att flytta till Sturup för det har varit en fantastiskt lärorik tid. När vi i framtiden kommer att flytta hem våra trikar till Söderlätts Flygklubb så kommer det garanterat att bli ett antal Sturupflygningar ändå! SE-VEB på väg mot vackra Väntläge väst över Fjällfotasjön. Foto: Bo-Lennart Johansson 4

5 Vikken SOMMAR Och därtill en höst med mycket god sikt. Visserligen har det blåst en del, men det går ibland att flyga med vindarnas hjälp genom att välja höjd. En annan fördel med lite höjd är när det är termiskt, vi slipper det ideliga parerandet om vi ligger ovanför termiken som sällan går över meter. Visserligen kan det vara betydligt kallare däruppe, men känslan att få sitta i lugn och ro, får man avhjälpa genom att klä sej för den sortens flygning. Vi får ju i stora delar av landet gå ända upp till fot (flygnivå 95) nästan meter, och vinden har ofta olika riktningar på olika höjder. Om du ringer flygvädret och väljer område (se karta sida 17) för LPH låghöjdsprognås efter den syntetiska rösten får du reda på aktuell styrka och riktning på olika höjder, ja all väderinformation du behöver för flygningen. Visserligen brukar vinden öka i styrka med höjden, men bli inte överraskad om vindarna blåser på kontrakurs på olika höjder. Men mest vanligt är att vinden vrider mot högre gradtal ju högre upp du kommer på grund av jordens rotation, och det kan skilja mycket. Detta är något som flera av oss utnyttjat under många längre resor med stort välbehag, mest på grund av de helt jämna vindarna när du kommer upp på höjd. Högt och KALLT I början av oktober nu var vi ute och njöt av de vackra höstfärgerna. Efter nästan en timmas snurrande gick vi till en golfbana i närheten där vi är välkomna sedan många år och landningar, och tog en fika tillsammans med banchefen. Därefter fick vi för oss att stiga upp till maxnivån för VFR fl. 95 Det var ca 8 grader varmt på marken, vinden var ganska svag, hög och klar luft med mycket god sikt så det var goda utsikter att kunna se långt. Efter ca 18 minuter var vi uppe på nivån med en vidunderlig utsikt, men kylan och fartvinden gjorde att besöket på denna höjd inte blev långvarigt. Det var över 9 grader kallt där uppe, och med en fart på runt 90 km/tim ger det en köldeffekt på runt 35 grader om jag tolkat tabellen rätt. Men utsikten var god från denna höjd, trots ett visst soldis kunde vi se både hav och städer som låg över 10 mil bort. På vägen upp tänkte jag på de piloter som bogserar hängglidare och annat motorlöst samt fallskärmshoppare, vilket oväsen dom sitter i mest hela tiden. Vinden var ganska kraftig på den höjden, GPSen visade en jämn fart på 146 km åt ena hållet och när jag vände försvann ettan. Hemmabasen låg i rak motvind, så med motorn på låga varv blev det som att sjunka nästan över samma plats. Jerker Berg 5

6 Dessa texter 3 st. har skrivits i en ULlista som jag fått ta del av, och jag har med författarnas tillåtelse tagit med dom här på grund av att det är många bland oss trikeflygare som har tankar på att även testa klass B. Hej alla! Jag lovade tidigare att ta ett samtal med KSAK M (motor) s UL-ansvarige Tomas Backman och försöka bena ut vad som gäller i regelväg för UL, och här är ett försök till koncentrat: Inflygning: Den som har motorflygcert (PPL/A) har det lättast. En inflygning för UL-lärare erfordras, sen är det bara att flyga. Räkna dock med att UL skiljer sig från normalklassat flyg, så det behövs några timmar faktiskt. Den som har segelflygcert med motorsegelbehörighet måste ta ett UL-cert. Det betyder skolning, kontrollflygning och skrivning. Dock att skrivningen nog kan begränsas till det speciella för UL som återfinns i BCL C, D och M. Och om flygningen går bra så blir nog skolningen inte så många timmar. Vad gäller UL-flygtid så kan den inte sammanräknas med annan flygtid utan förs i speciell kolumn och räknas för sig. För den som har UL-A fodras förutom inflygning en fördjupad studie i Flygplanlära, mest med tanke på roderlära, vikt och balans, såsom att fördela vikt, något som en trike är ganska okänslig för. Lärare: Första inflygningarna får man lösa med hjälp av lärare från annat håll. Om någon motorflyglärare är redo att skola, så gäller bara att de skall vara influgna på UL och sen får de skola direkt. För segelflyglärare gäller att de måste ha 50 timmars UL-erfarenhet. Då kan de, efter godkännande, få rätt att hjälpa till med inflygning av andra flygare med cert. För att få skola UL fordras full lärarkurs UL (tar 2 veckor och kostar ca :-). Inflygningslärare (CRI-UL) kan man tänka sig, när det finns kvalificerade kandidater, men även för dessa kommer att krävas att de har 50 tim UL-tid. De kan bara påräkna att flyga in motorflygare, eftersom "inflygning" av motorsegelflygare är en certifikatutbildning, och till sådan fordras UL-lärare. 50 tim UL-flygtid är alltså nyckeln till fortsatt utbildning, och för lärarkurs på UL skall man ha totalt minst 200 tim flygtid. Tekniker: S-tekniker på motorseglare (motortekniker), kan godkännas i stort sett direkt. Dock att de måste gå kurs på aktuell motor, i vårt fall en Rotax-kurs. Sen skiljer man på tvåtaktskompetens och fyrtakts-kompetens. Tvåtaktsmotorer fordrar specialkunskap baserat på problem man har haft. Ungefär som inom segelflyget alltså. Kurser kan man hitta hos Yard eller kanske inom Segel. Mer sällan hos tillverkarna. Mekaniker med behörighet på motorflygplan (MM-cert.) kan skruva på en UL utan ytterligare krav på utbildning än den som generellt gäller för motorflygmekaniker. Övrigt Det finns förslag till nya regler för UL i BCL, som har legat på Luftis en tid enl. Tomas Backman, och där kommer kraven på årlig flygerfarenhet att höjas till 12 timmar UL om året. Den regel som förbjuder flygning över öppet vatten mer än 10 km ut från land, kommer att ändras, och utformas till att Man ska vid motorbortfall kunna glidflyga till land De flesta moderna UL B har redan idag dispens från denna regel. I all hast nedtecknat av Guten (Karl-Erik Gutenwik, Hässleholms fk) 6

7 Hej alla! Eftersom ämnet "Skolning till UL-cert" har kommit upp tänkte jag beröra ett näraliggande ämne. Det gäller hur man skall hantera de som ringer till oss (vi har skolverksamhet i klubben) och som har haft certifikat men som låtit det förfalla/gå ut. De som haft tidigare flygerfarenhet kan under vissa omständigheter få avkortad utbildning enligt BCL-C 2.10: Utbildningen får avkortas enligt skolchefens bedömning för sökande som antingen: a) erhållit utbildning på ultralätt flygplan utomlands, b) tidigare haft förarcertifikat för flygplan, c) har förarcertifikat för helikopter, segelflygplan eller varmluftballong eller d) genomgått militär förarutbildning. Jag tolkar det så som att om man någon gång i livet genomgått a), b) eller d) så kan man få glädje av det när man skall ta ett UL-cert. Ingen bortre tidsgräns finns angiven. Det är helt upp till skolchefen att utvärdera och bedöma den enskildes färdigheter. Däremot är det vad det gäller c) ett krav att man skall inneha ett förarcertifikat för helikopter, segel (inklusive eventuell motorseglarbehörighet) eller varmluftballong, och det skall vara gällande. Har jag rätt i mitt antagande att en person som lät sitt motorflygcert gå ut för 20 år sedan kan komma i åtnjutande av reducerad kursplan (oavsett hur mycket han /hon flugit), medan en segelflygare som låtit sitt cert gå ut för tex. två månader sedan måste göra alla timmar som föreskrivs, f.n. minst 18 timmar enlig ULlärarkonferensen, 15 enligt BCL, oavsett omfattning av tidigare flygerfarenhet? Det verkar som det finns en genväg: BCL-C 2.1 föreskriver för segelflygare: 6.2 Praktiska och teoretiska krav Om certifikatet varit ogiltigt i mer än 12 månader, skall sökanden genomgå kompletterande utbildning vid 7 godkänd segelflygskola och därefter avlägga förnyat flygprov Om certifikatet varit ogiltigt i mer än 36 månader, skall även förnyat teoretiskt prov avläggas. Efter de 36 månader som nämns finns tydligen ingen ytterligare tidsgräns. Om man är i den situationen att man har ett utgånget segelcert, hur omständigt är det att "blåsa liv" i det för att sedan med det som bas därefter skola UL med avkortad utbildning? Jag måste tillägga: DET GÄLLER INTE ATT TILL VARJE PRIS KÄMPA FÖR AVKORTAD UTBILDNING. JAG VILL EFTERSTRÄVA EN LÄNGD PÅ UTBILDNINGEN SOM KÄNNS MENINGSFULL OCH ANPASSAD EFTER DEN ENSKILDES FÖRUTSÄTTNINGAR OCH FÄRDIGHETER!! Lennart Sennung Hej flygentusiast! I Dagens Industri av idag, resebilagan, kan man läsa en stor och fin artikel om UL-flyg, närmare bestämt om UL-flyget i Kungsängen utanför Stockholm. Fin reklam, som läses av många. Jag vet inte hur många som kollar resebilagan, men D.I. berömmer sig av att ha ca läsare per dag. Mest näringslivsfolk förstås. Intressant är det ekonomiska upplägg, som presenteras och som medvetet vill ge en association till golf och "country club". Det skiljer sig ganska radikalt från de flygklubbar, där jag har varit medlem, men som kanske är det rätta för en framtid då man hellre betalar än lägger timmar av arbete. UL-certet kostar ca :-, inkl. flygtimmar, teori och uppflygning. Kanske ingår läkarkostnad och cert kostnad också, det framgår inte klart. Men den summan är väl ganska normal, skulle jag tro. På Kungsängen flyger man EuroCub, en sporrhjulskärra av "Cub-typ", och även om minimiantalet flygtimmar är 15 tim., så behöver de

8 flesta mellan tim. före uppflygning. Man har 112 medlemmar (som vanligt är ca hälften verkligt aktiva flygare). Jag tror att man hyr och sköter sitt gräsfält själva. Jag citerar: "Den som vill bli medlem i Swedish Ultraflyers köper in sig med en andel i klubben, ungefär som i en golfklubb. Insatsen är :-. Härutöver tillkommer medlemsavgiften på 800 kronor om året, och ett månatligt bidrag till flygplatsens driftskostnader på 500 kronor. Sedan är det bara att flyga, för en timkostnad på 300 kronor. Enda begränsningen är att flygning bara får göras under VFR-förhållanden och under dagtid." Låt se nu. 112 medlemmar med insats :-. Där förfogar klubben över ett kapital på :- i räntefritt lån från medlemmar. Nästan två och en kvarts miljon! Sen betalar 112 medlemmar 800 per år, varav gissningsvis drygt hälften försvinner i centrala avgifter. Men kanske har de 300 x 112 kvar i kassan. Det ger :- per år och räcker inte så långt. Men det skall inte täcka flygplatskostnaderna för till dessa tar man in 500 x 12 x 112 = :-. Sen flyger man gissningsvis för rörlig kostnad på maskinerna. En intressant kalkyl, och som sagt, milsvida avstånd från vanliga klubbkalkyler. En medlem, som flyger 15 timmar om året, det är verkligen inte speciellt mycket, betalar alltså: En insats på :-. Den kan ha lånats i bank och kostar då i ränta ca 1.400:- om året plus att man måste hosta upp ett par tusenlappar i amortering (10 år). Därtill skall betalas i fasta kostnader (500 per månad till drift) = 6.800:-. Sen tillkommer flygningen, som då kostar 4.500:-. Lägg till i genomsnitt ett par tusenlappar för läkarundersökningar, certifikatförnyelse, kartor, flygplatsmanual etc. Summering: = :-, dvs ca :- per år. Å andra sidan, om medlemmen istället flyger 20 timmar så kostar det bara 1.500:- till, alltså totalt ca :-. Utslaget per flygtimme blir det 825:-/tim. Den som endast flyger 5-6 timmar per år bör inte räkna på timkostnaden och får skylla sig själv. Det är kanske så här en kalkyl skall se ut. Fasta kostnader intäkta, och sen kvittar det om medlemmarna flyger eller inte, men om de flyger mycket så är inte merkostnaden så stor. Tilläggas bör att detta rör Stockholmsförhållanden och där är troligen all flygning kostsammare än ute på landet. Kommentarer????? Guten Återigen har det kommit en haverirapport om att anledningen till haveriet (Kåge okt. 02) var bränsletillförseln. Det finns tydligen en del som fortfarande flyger omkring med endast en membranpump trots att vi i flera år påpekat att det i Rotax manual står fritt översatt. Om bensintanken är placerad lägre än förgasaren skall membranpumpen kompletteras med en el-pump. 21. august: Trike havnet i skogen. En Take-Off trike kom inn i turbulent luft under landing på Spydeberg mikroflyplass onsdag kveld og havnet baklengs ned i bakken med to ombord. Passasjeren måtte på sykehus pga ryggen, mens piloten fikk skadet håndleddet. Flyet ble helt ødelagt. Önskas köpa: 2-sitsig trike, minst 50 Hk och underkåpa, max , eller dan.gunnarsson@bjtrucks.com Önskas Köpa. Vinge till Belen trike 2 sits helst Hermes 16 även Profil 19 kan vara av intresse Jönköping. Robert Forsberg Jönköping mobil

9 NORRBOTTENSFLYGNING 2003 Av Mikael Bellander Samtliga bilder på förstasidan ingår i denna berättelse Det pep till i mobiltelefonen. Det var André som ringde från Pite Långnäs flygfält. Han var startklar. Det var jag också där jag stod hemma på Luleå Kallax flygplats 45 km nordost om Långnäs. Okay, sa jag, då väntar jag en kvart till innan jag drar iväg! Ett lågtryck i Skellefteåtrakten hade i sin moturssnurra hela denna julidag blåst in friska havsvindar mot Norrbottenskusten, visserligen medvind för vår planerade resa mot nordost, men lite för hårda vindar för trikeflygning. Ursprungligen hade vi tänkt oss en tidig morgonstart, men vi hade fått vänta hela dan innan vinden mojnat så pass att vi kunde starta på den första sträckan av årets semesterflygning. André startade från Piteå och jag en kvart senare från Luleå. Vi hade stämt träff 1000 fot ovanför den lilla byn Avan en bit uppströms Luleälven, alldeles utanför Kallax kontrollzon. Med den kvarvarande ostvinden i rumpan kom jag och Herxes trots Andrés försprång ändå lite före till mötesplatsen, men vi fick radiokontakt på Pitefrekvensen och jag låg lugnt och snurrade ovanför strandåkrarna en stund innan vi också fick visuell kontakt. Första långflygningen i rote för både André och mig. Kul! Luleälven över Bredåker Tillsammans flög vi så vidare upp längs Lule älvdal. Etappmålet för kvällen var Vuollerim 10 mil uppströms från kusten. Min TL2:a Herxes är lite långsammare än Andrés Air Creation Clipper, så jag fick sitta med styrbygeln dragen mot magen för att hålla uppe farten medan André åtminstone tidvis fick hålla sin styrbygel lite framför trimläge för att inte dra ifrån. Mestadels flög André lite högre och jag lite lägre där höjdskillnaden gjorde det lättare att hålla separationen utan att hela tiden vara koncentrerade på varandras exakta position. Ligger man bredvid varandra på samma höjd kan det ibland gå otroligt snabbt att komma för nära. Det är kul att flyga i tät formation, men det kräver koncentration, och att man kommit överens om vem det är som leder och vem det är som följer. Även här i inlandet hade vi kvar lite av medvinden, men annars var luften lugn o stabil. Vi flög på ganska låg höjd längs den kurvande dalgången där åkrarna sluttade ned mot älven och de små byarna avlöste varandra. På himlen fanns några hopsjunkande cumulusmoln med solljuset silade ner emellan sig. Rofyllt och vackert! Över Harads kunde jag inte låta bli att ta en liten njutningstur, steg och planade ut på 8000 fot. Kände mig lycklig där jag flög mellan dom stora bulliga molnen, belyst av den nedgående solen. Långt därnere passerade André kraftverksdammen vid Edefors. Vi hade svårt att se varandra nu, men via radion hade vi lika lätt att kommunicera som när vi flugit 50 meter från varandra. Två mil kvar till Vuollerim och jag började sjunka. Under mitt besök uppe hos molnen hade André dragit ifrån lite och nådde Vuollerim fem minuter innan mig. Via radio rapporterade han ganska kraftig sidvind på höjd ovanför banan, men som så ofta stilla luft på lägre höjd. Efter ett landningsvarv över villataken i det lilla samhället satte även jag ner hjulen på bana 06, en ganska smal remsa av 140 meter asfalt följt av 500 meter grus. 9

10 Dagen innan hade vi ringt Nisse Mutti och frågat efter möjligheter till tankning, och nu stod han där vid banan och väntade tillsammans med sin dotter och några nyfikna från samhället. Vi lastade ur våra trikar och band ned vingarna mot några betongblock innan vi fick skjuts av Nisse med dotter till campingplatsen där vi bokat en stuga. Vi bar in våra väskor, men blev sen hembjudna till familjen Mutti där dom hade grillfest med en grannfamilj. Grilltallrik och kubbspel blev det innan vi vid midnatt kom i säng i vår stuga. För att få flyga i den lugna morgonluften beslöt vi oss för att stiga upp tidigt nästa morgon. Nisse hade sagt att han kunde hämta oss vid campingstugan hur tidigt som helst, och då vi ringde honom strax före sju så dök han upp med sin bil efter bara några minuter, trots den sena festen dan innan. Han fixade fram flygbensin också innan han körde ut oss till fältet igen. Grillfest hos familjen Mutti Där stod våra trikar i morgonsolen med dagg på vingarna. Morgonkontroll, tankning, ilastning av väskor och tacksamma handslag innan vi strax efter åtta lättade med kurs mot Gällivare. För trikeflygare i Norrbotten betyder ju nu inte kurs mot nödvändigtvis att man flyger dit kompass och GPS pekar. Fågelvägen mellan Vuollerim och Gällivare är åtta mil, men dom 10 åtta milen består av ödemark, skog och myrar. Miltals mellan ställen med landningsbar mark, så där ska man inte flyga om man inte tror mer på sin Rotaxmotor än på tyngdlagen. André över Jokkmokk Vår kurs mot Gällivare tog oss istället i en tolvmilsbåge längs Lilla Luleälven till Jokkmokk och vidare längs Inlandsvägen till slutmålet. Sommaren 2003 var ju en ovanligt regnfattig sommar och Lilla Luleälven var bitvis helt torrlagd. Antagligen ville man spara på det lilla vatten som fanns i fjällsjömagasinen till senare behov och hade därför flera dammar helt stängda. I Jokkmokk verkade de flesta ha sovmorgon då vi flög förbi sida vid sida, och på sjön Vaijkijaure ritade små stilla vindilar linjer på vattnet som inte tilläts rinna mot havet denna sommar. Längs inlandsbanan korsade vi över till Stora Luleälven där åtminstone en del vatten forsade genom Harsprånget och Porjus kraftstationer. Vi hade haft tankar på att göra en mellanlandning på Porjus lilla flygfält, men då vi passerade hade termiken satt fart, och guppigheten hade tagit bort en del av upptäcktslustan. En halvtimme senare svepte vi istället in över Dundret och gick i samförstånd med tornet in i högervarv bana 12. Ett ögonblick tycktes en varmluftsbubbla över banändan hellre vilja skicka oss upp i luften igen, men tyngdkraften gjorde sitt och vi kunde en stund senare taxa in till plattan och parkera intill ett hav av Mjölkört Hemma under skrivbordsplaneringen av flygresan hade vi räknat med att frukost skulle avnjutas i caféet i terminalbyggnaden på Gällivare flygplats. I Sverige i verkligheten visade det sig dock inte finnas något café, bara en läsk- och godisautomat. Så kom det sig att vi en stund senare fann oss själva sittande i personalens fikarum tuggande geléhallon och Taragona nötchoklad, nedsköljt med Fanta och te. Kanske missade vi några av kostcirkeln tårtbitar, men vi fick i alla fall i oss energi och vätska.

11 Flygledaren tog med oss upp i tornet, drog ut aktuella flygväderpapper och bjöd oss att sitta ute på tornterassen och göra vår färdplanering. Vi hade beslutat att flyga vidare mot Kiruna och för mig var det dags att byta kartrulle i min kart-rullomat. Praktiskt att kunna vrida fram kartan vartefter färden fortskrider, men en del jobb med att hålla sig med kartrullar i alla riktningar man vill flyga. Nu var klockan närmare tolv och vi visste ju redan av erfarenhet att termiken var i full gång, även om det ännu så länge bara fanns några små molntussar på den soldisiga himlen. I en trike är det ju tungt att sitta och hålla i styrbygeln då man flyger i turbulent luft, så direkt efter start klättrade vi upp till molnbasen och planade ut i den stabila luften där ovanför. Ett bra sätt att spara på armkrafterna. Ovan molnen När man flyger högt tappar man visserligen närkontakten med det som händer på marken, men samtidigt utgör ju molnen och himlen där ovan en skönhetsupplevelse i sig. Vi passerade det lilla samhället Skaulo vid sjön Soutujärvi och i östra kanten av Kiruna terminalområde den gamla gruvorten Svappavaara. Det var fynd av kopparhaltig malm som var anledningen till att samhället Svappavaara på 1600-talet uppstod just här, men senare kom järnmalmsbrytningen att dominera. Järnmalmsgruvan ligger dock sen 20 år tillbaka i malpåse, men 150 personer jobbar fortfarande med anrikning av järnmalm från Kirunagruvan. Då vi lämnat Svappavaara och dess gröna gruvsjöar bakom oss var det dags att börja sjunka mot Kiruna. Det var inte utan att man upplevde en viss anspänning inför passagen av molnbasen. Nu var det slut med glassflygningen och dags att sätta igång och jobba med termiken igen. Men det gick bra och efter 15 minuter kunde vi taxa in till plattan och vila våra trötta armar. Välkomstkommittén i Kiruna Välkomstkommittén bestod här av killarna från flygplatsbrandkåren och efter att vi tankat och ställt trikarna i skydd bakom en byggnad fick vi skjuts in till stan där vi vid tretiden till slut kunde komplettera förmiddagens torftiga frukost med varsin pizza, en efterlängtad njutning! Ett av målen med vår flygresa var att flyga längs Torneträsk och över gränsen till Narvik. Men det stod ganska snart klart att så långt skulle vi åtminstone inte komma den här dagen. Narviks flygfält stängde tidigt denna lördagskväll och det visade sig också snart att vädret ändå inte förblev flygbart. Åter på flygplatsen hade vi börjat diskutera hotell eller övernattning på vandrarhem då brandkillarna efter ett samtal med förmannen istället erbjöd oss varsitt rum på brandstationen. Senare på eftermiddagen fick vi också följa med några av de helgkvällslediga brandkillarna till en fors i Torneälven dit dom brukade åka för flugfiske. André passade på att ringa hem medan jag tog igen lite av den korta nattsömnen genom att ta en tupplur i gräset. Då brandkillarna kom iland igen försäkrade dom att dom fångat många fiskar, men att dom släppt i alla igen, ja ja fiskare.. I den instabila luftmassa vi flugit i under dagen växte sig molnen nu allt större och det blev både regnskurar och åska. När vi återkom till flygplatsen var vinden byig och himlen dramatisk. Vi skyndade oss att flytta trikarna till en mer skyddad plats, satte på kapellen och band ned vingarna mot marken. Då man är ute på trikeflygsemester upplever man vädret mer intensivt än vanligt. Tar varje tillfälle i akt att titta på väderprognoser och rapporter, slänger ofta en blick mot himlen och trädtopparna för att försöka tolka tecknen och pratar mycket om vädret, både med varandra och då det behövs med SMHI:s flygmeterolog. Trots alla informationskällor kan det ändå vara svårt att fullt ut förutse vädret. Nästa morgon såg vädersituationen lite tveksam ut men vi beslöt ändå att flyga en bit längs 11

12 vägen mot Narvik. Halvvägs till Torneträsk stötte vi dock på en regnskur och det såg ut att bli fler längre fram. Så vi vände tillbaka till Kiruna och använde istället dagen till att strosa igenom stan, titta på den vackra träkyrkan och äta kinamat. På kvällen blev det soligt igen, men en vänlig helikopterpilot som gav sig iväg på samma rutt som vi hade tänkt oss rapporterade på telefon att det fortfarande var zig-zag flygning mellan regnskurar som gällde, och det var inget för oss. Så istället tog vi en kort flygtur över stan, mycket vackert med solens ljus silande ned mellan molnen. Vid landningen blåste det dock ganska hård rak sidvind och vi gjorde varsin rejält vinglig landning. Efteråt påminde vi oss själva om att det faktiskt går att landa diagonalt på banan eller att, då flygplatsen nu var stängd, landa på taxibanan eller någon annan yta som tillåtit motvindslandning. Den vänliga brandförmannen erbjöd oss att stanna ytterligare en natt på brandstationen medan trikarna fick sovplats i en av Luftfartsverkets stora hangarer. Inte heller nästa dag såg vädret bra ut mot Riksgränsen till, så vi fortsatte att leva turistliv och följde med på en tretimmars guidad tur ner i Kirunagruvan, världens största underjordsgruva. 400 km asfalterade vägar finns det därnere! Väderleksprognoserna talade om fortsatt dåligt flygväder i Riksgränsområdet, så när vi kommit upp ur gruvans djup igen beslöt vi oss för att inte vänta längre utan istället vända söderut igen. Vi åt kvällsmat på flygterminalen tillsammans med Peter och Tommy, två av Kirunas hängflygare, innan vi vid niotiden startade mot Gällivare i lugn kvällsluft. En njutningsfull tur med många vackra vyer över det ödsliga landskapet med sjöar och myrmarker. I Gällivare hade vi haft kontakt med trikeflygaren Jouni Nirhola, och då vi landade på Gällivare flygplats stod han där med sin fru och väntade. Familjen Nirhola bjöd oss gästvänligt på både kvällssmörgås och varsin mjuk säng. Nästa morgon var vi tidigt uppe igen. Vi hade en lång flygning framför oss och ville undvika så mycket som möjligt av den termik som ju alltid mer eller mindre stör flygkomforten då solen hunnit värma upp marken en sån här solig sommardag. Vädret såg bra ut, förutom en viss motvind. Arvidsjaur var dagens mål och flygtiden beräknad till tre timmar. Med fulla tankar kom vi i luften vid halv åtta och styrde mot sydväst längs Inlandsvägen mot Porjus och Jokkmokk. 12 Motvinden gav en del marknära turbulens samtidigt som flygning på högre höjder medförde mer motvind och därmed långsammare färd, så vi valde en kompromiss och flög på dryga 1000 fot. Då vi en dryg timme senare passerade Jokkmokk började dom första små molntussarna bildas. Dom såg oskyldiga ut i början, men ganska snabbt blev dom fler och särkilt söderut ut såg vi hur dom byggde på sig. Den ökande termiken hade fått oss att stiga till molnbasnivå men däruppe drog motvinden istället ner markhastigheten till ca 50 km/h. Då vi var vid Kåbdalis och hade sju mil kvar till Arvidsjaur signalerade de höga cumulusmolnen borta vid Arvidsjaur att det inte var något bra ställe att flyga trike till idag. Och motvinden hade redan ätit upp en del av vårt reservbränsle så några längre omvägar hade vi inte råd med. Tre mil mot sydost hade vi däremot den sommarstängda Vidselbasen och beslöt efter ett kort samtal på radio att av säkerhetsskäl landa där istället. Och så kom det sig att vi en stund senare satt på betongplattan intill banan i Vidsel och åt vårt förmiddagsfika. Små högar av renbajs på banan skvallrade om att basen inte var helt obemannad, men annars kände vi oss ganska ensamma. Medan vi tuggade på våra smörgåsar funderade vi lite bekymrat över hur vi skulle få tag på mer bränsle inför den senare flygningen vidare till Arvidsjaur. Men så fick vi på långt håll plötsligt se en lastbil som korsade landningsbanan och försvann, så vi taxade dit. Efter lite letande hittade vi några Securitasvakter i en vaktkur, och träffade sen på ett civilt arbetslag som höll på med att lägga nytt topplager på banan. Som alla andra vi mött denna flygvecka så var även dessa människor mycket vänliga. Vakterna bad att få se våra ID-kort för att kunna skriva en rapport om den oannonserade landningen, men gav oss sedan skjuts fram o tillbaka till samhället Vidsel två mil bort, så att vi kunde handla mat och bensin. På eftermiddagen flöt de upptornande cumulusmolnen samman till ett stort och ihållande regnområde. Vi hade redan taxat över landsvägen och ställt trikarna i vindskydd mellan några baracker, men nu fick vi sätta på kapellen också. Barackerna hade namn efter olika hotell och hyste för närvarande asfaltsarbetarna. Utan minsta diskussion fick vi också natthärbärge på Hilton. Och när vår mat inte räckte till plockade killarna snabbt ihop lite överskottsmat från sina skåp. Nästa morgon hade en front dragit in, och från den regnade det också, om än inte så häftigt. I väntan på bättre tider fick vi hyra en gammal Volvo och åkte till närliggande Storforsen där vi åt laxlunch överblickande Europas högsta obundna fors. Mäktigt!

13 tillbaka för att i motvinden släpa sig tillbaka till Arvidsjaur. André och jag fortsatte i medvind över ödsliga myrmarker, skog och sjöar följande riksväg 373 som skar som en grå linje genom vegetationen gröna granar med toppar gulfärgade av kvällssolen. Sannolikt var det ett isolerande kvällsinversionsskikt som trots den 25 km/t starka medvinden gjorde luften helt turbulensfri oavsett om vi flög på 100 eller 300 meters höjd. Jouni (mellan André och Mikael) mötte upp i Gällivare Framåt kvällssidan bjöd asfaltskillarna på Vidselbasen på grillmiddag, denna gång på Grand. Men nu hade molnen börjat spricka upp, så vi åt snabbt innan vi gjorde i ordning våra flygplan för kvällsflygning till Arvidsjaur. Asfaltsgängets förman hade varit så hjälpsam och var så enveten i sin önskan att få flyga en sväng, så det slutade med att jag fick ta med den lätt överförfriskade mannen på en femminuters sväng över fältet och Piteälven innan André och jag till slut kunde komma iväg på den avbrutna flygningen mot Arvidsjaur. Sned motvind och måttligt med bränsle hade vi, och i kvällsluften fanns några ensamma regntrådsförsedda molntussar kvar, och jag tror vi båda kände oss ganska lättade då vi 50 minuter senare landade på en stilla Arvidsjaurs flygplats. Där tog vår flyglärare Gunnar Remer och flygkompisen Janne Åström emot och bjöd på kvällsmat och natthärbärge. På rekordtid nådde vi kusten och gjorde tillsammans en sväng in över Piteå där musikfestivalen Pite dansar o ler pågick för fullt med konsertscener, karuseller och ett människomyller som i en myrstack. Roteflygning Janne Åström och Andrè Avskedsbild, André mot långnäsfältet Arvidsjaurslandning Dan efter ägnade vi åt sömn, lunch med Gunnar och Janne samt strosande i Arvidsjaur. Vi hade fått nog av flygning i orolig luft, så därför väntade vi till framåt niotiden på kvällen innan vi startade vår sista flygsträcka hemåt mot Piteå respektive Luleå. Janne Åström följde med oss halva vägen, så under en stund var vi tre i bredd som njöt av den stabila medvinden och det vackra kvällsljuset. Vid Långträsk vände Janne Så var det efter denna innehållsrika och äventyrsfyllda flygvecka dags att skiljas åt och efter ett Flyg försiktigt! och Vi ses! på flygradion svängde André av mot Pite Långnäs flygfält medan jag flög vidare mot Luleå Kallax. En härlig vecka hade vi haft, inte minst tack vare alla vänliga och hjälpsamma människor vi mött längs vägen. Luleå, nov 2003 Text och Bilder Mikael Bellander (SE-YXH) André Lindberg (SE-YRK) 13

14 Rotax två-takt flygmotorer, Separat oljesmörjning. Beträffande oljeinsprutning är det huvudsakligen två frågor som alltid kommer upp till diskussion. I ett försök att besvara dem vill vi förklara funktionen och den praktiska användningen av systemet. Rotax har använt oljeinsprutning i motorerna 582 och 503 under många år men missuppfattningar och misstro mot systemet från användares och tillverkares sida förekommer i stor utsträckning. Den första frågan är alltid varför använda oljeinsprutning?. Denna fråga följs ofta av påståendet jag vill själv blanda min bensin så att jag vet att motorn får olja. Frågan varför, ovan kräver en förklaring med hänsyn till dagens moderna bränslen och motorernas behov. Vi kan alla förstå de rent praktiska fördelarna med att slippa använda ett bränsle, som behöver blandas innan det fylls på i flygplanets bränsletank. Bränslet i tanken hålls skilt från oljan och olja fylls på i en separat behållare, som kan monteras i flygplanet eller direkt på motorn. Piloten behöver endast fylla bränsle i bränsletanken och olja i oljebehållaren. Installatörerna klagar oftast på att de måste göra fästen för oljetanken, se till att oljebehållaren blir åtkomlig för påfyllning och att de måste installera reglage till både oljepump och trottel. Installationen av oljebehållaren kan bli besvärlig om flygplanet saknar struktur, som är högre än motorinstallationen, vilket är fallet i högvingade flygplan med skjutande propeller. Oljebehållarens vikt kräver att flygplanstillverkaren skapar en gedigen upphängning för denna, som klarar vibrationerna och samtidigt är åtkomlig för påfyllning. Oljebehållaren måste alltid monteras högre än oljepumpen eftersom denna inte kan suga. Ur motorkonstruktionssynpunkt är oljeinsprutning en välsignelse med tanke på de felfunktioner, som undviks vid användning av ett oljeinsprutningssystem. Så undviks till stor del sotavlagringar i alla delar av motorn. Systemets största fördel är därför förmågan att reducera oljeinmatningen vid låga effektuttag. När motorn inte ger någon effekt och därför inte producerar värme, är behovet av smörjning mycket lågt. Oljeinsprutningspumpen har variabel kapacitet och kan reducera oljeinblandningen från 70 till 1 vid tomgång, och upp till de normala 50 till 1 vid höga effektuttag. Detta minskar sotavlagringar i motorn och ger en mycket renare förbränning. Kolvringar, kolvtopp och till och med avgassystemet förblir mycket renare tack vare oljepumpens variabla kapacitet. Man skall inte glömma bort att bränslen, speciellt i Nordamerika, innehåller mätbara mängder av kemikalier, ex.-vis alkohol, som inte är blandbara med olja. Speciellt när det gäller Etanol (ren sprit), som inblandas i många bränslen i Nordamerika, förekommer blandningsproblem, resulterande i ofullständig blandning. Detta och risken för vatteninblandning i bränslen innehållande alkohol bör beaktas. Inblandning av Etanol med upp till 5 % i bränslet förekommer nu även här i Sverige hos vissa bensinbolag. En annan sak, som bör beaktas, är bränslets åldrande. Detta accelereras genom inblandning av olja i bränsletanken. När bränslet avdunstar, vilket i genomsnitt sker med 10% i månaden i alla avluftade tanksystem, sker en ökning av oljehalten i bränslet. Detta ger en ökning av sotbildningen och en minskning av oktantalet. Också bränsleledningssystemet mellan tank och förgasare kan få sega avlagringar och avsättningar av harts. Oljeinsprutning erbjuder fördelarna av rent bränsle i bränslesystemet och en för effektuttaget, optimerad oljeinmatning. Blandningsproblem uppstår inte då oljan tillsätts efter bränsle/luftblandnings punkten. 14

15 Den andra frågan kan jag lita på systemet Misstron mot oljeinsprutningssystemet resulterar alltid i frågan om tillförlitlighet. Detta kan enkelt belysas genom betraktande av antalet oljeinsprutningssystem i användning. Låt oss inte tala om de trettio år systemet har använts i motorcyklar och inte heller om alla de andra motorfabrikat, som använder samma pumpar. Om vi enbart begränsar oss till motorer av Rotax fabrikat så är antalet överväldigande. Hundratusentals motorer med oljeinsprutningssystem har tillverkats för både snöskotrar och båtar. Snöskotermotorer med i stort sett samma oljeinsprutningssystem har tillverkats de senaste 20 åren, likaså båtmotorer sedan Man påstår att pumpar kan gå sönder, och detta är fullt möjligt, men den vanligaste felorsaken är föroreningar i tilloppsledningen till pumpen. Detta resulterar i att pumpen går torr och skär. Så länge oljan inte är förorenad och pumpen får olja, kommer systemet att ge korrekt mängd olja till motorn. En viktig punkt är att PVC-slangar skall bytas ut så fort de visar tendens att hårdna eller vanligtvis vartannat år, vilketdera som inträffar först. Oljeinsprutningspumpar arbetar utan effektbelastning, förbrukar ingen effekt och pumpar kall olja. Resultatet är en ej mätbar förslitning och ingen livstidsbegränsning att bekymra sig för. Inställning av insprutning för tomgång, 2000 rpm. Insprutning med full kapacitet. (All inställning bortom punkten ger full kapacitet) Sammanfattning: Oljeinsprutningspumpen har vissa installationskrav, som måste vara tillgodosedda. Kapacitetsreglaget och oljebehållaren måste lämpa sig för den aktuella flygplan- typen. Oljetankens montering måste garantera ett oljetillflöde med självtryck till pumpen. Tidigare varningar i STAR bladet för att använda separat oljesmörjning saknar, enligt vår och Bombardier-Rotax GmbH & Co.KG uppfattning, helt grund. Yard Johansson Lycon Engineering AB Auktoriserad Distributor Rotax Aircraft Engines cc: Bombardier-Rotax GmbH & Co.KG för information 15

16 Har du landat på olämpligt ställe så akta dej för Tresparksregeln. En driven advokat från en av de finare byråerna i Stockholm hade givit sig upp på jakt i en avlägsen trakt i Västerbotten. Han hade genast tur och sköt två ripor i samma salva, vilka dock föll ned på ett fält på andra sidan av ett närliggande stängsel. När advokaten klättrade över stängslet körde en äldre samisk man upp bredvid honom på sin skoter, med tofsmössa och allt, och frågade "Men fa håll tu på me?" Advokaten svarade, "Jag sköt två ripor som föll ned här på fältet och nu skall jag hämta dem". Den gamle samen svarade Te här he ä min mark, å tu få int komma öfer tängsle!". Den indignerade advokaten sa "Du, jag är en av de bästa processadvokaterna i Sverige, och om du inte låter mig få riporna, så stämmer jag dig och tar allt du äger". Den gamle samen log och sa "Uppenparligen tjänner tu int till hur fi löse tvister i Västerpotten Små meningsskiljaktigheter som ten hä ortnar fi me ten västerbottniska tresparksregeln". Advokaten frågade "Vad är den västerbottniska tresparksregeln?" Samen svarade "Jo, eftersom tvisten uppstått på min mark, så sparka ja dig först tre kånger, å sedan sparka tu mig tre kånger å så fidare till tess ten antre ger upp". Advokaten tänkte snabbt igenom den föreslagna tävlingen och beslutade att han nog ganska lätt skulle vinna över den Gamle geten och meddelade att han accepterade den lokala seden. Samen gick sakta av skotern och fram till advokaten. Den första sparken landade, med all tyngd från den stålhätteprydda skoterkängan, mitt i advokatens skrev och fick honom ned på knä. Den andra sparken träffade i mellangärdet och advokatens senaste måltid fick en gratisresa uppåt. Advokaten stod nu på alla fyra och samens tredje spark träffade rakt i baken och sände honom huvudstupa ned i en hög med färsk renspillning. Advokaten uppbringade all sin viljestyrka och kraft och lyckades komma på fötter. När han torkade sitt ansikte med sin jackärm sa han "Okej, din gamla sate, nu är det min tur". Den gamle samen log och sa, "Nä, ja ger mig, tu kan ta riporna". Trike Mainair Alpha 582 totalt genomgången absolut nyskick. Blade trike med Alpha vinge. Elstart, 65l tank med bränslemätare, nollad motor, nollad vinge, Stor ASI, Stor VSI, stor Altimeter, 2xEGT, Volt, RPM, Kompass, nytt batteri mm. Kåpor lackade i Ferrari Azzurro blå. Besiktad och flygtillstånd. Maskinen finns i Stockholm Pris :- Kontakta Lennart Forsmark lennart@forsmarks.com Till Salu Tomi Dolphin 3 från -94 med ESO14- vinge. Motor: Rotax 503 med propeller från Ivoprop. Total tid: 175 timmar. Inga haverier och alltid förvarad i hangar. Bra skick, Pris kr. MaxThorén Örnsköldsvik tel eller Till Salu (på grund av tidsbrist) Jet Star med Rotax 912 ( Se bild och info. i tidigare STAR-blad) Nybesiktigad. TT 9 timmar. 60 liters bensintank Digitalt multi-instrument som kan kopplas till en PC för information efter flygning. Pris kr. Mikael Eriksson Norrtälje Tel mobil NYA Instrument till salu: En Höjdmätare Vinters fabrikat, rund 58 millimeter Graderad ett varv = meter Pris: kr. En dubbel Cylindertemp. mätare komplett med givare. Pris kr. Avgastemp.mätare enkel komplett med givare Pris kr. Jerker Berg jerker@zetra.telenordia.se Tel

17 Karta hämtad från Svenska Flygfält över Områden för LPH (Låghöjdsprognås) och Gafor Väderinformation för VFR flygning får du här om du ringer och väljer område efter anvisning av röst. Volmet = Meteorologiska informationer för luftfartyg. En bandad version av aktuellt väder på större flygplatser inom firen läses upp. Uppläsningen pågår så länge den aktuella frekvensen är inställd på radion. Avlyssning kan ske endast från luften, eller mycket nära sändaren. 17

18