Vägutformning 94 Del 15

Transkript

1 Publikation 1994: Övrig vägutrustning 15.1 vilolycksförebyggande åtgärder Vägmärken Viltstängsel Siktröjning Doftspärr 15.2 Vägkantsutmärkningar Kantstolpar 15.3 Vägräcken Val av räckestyp Räckesavslutningar Övergångar mellan olika räckestyper 15.4 Krockskydd Utformning av krockskydd Användning av krockskydd 15.5 Hjälptelefoner 15.6 Bländskydd och raster Vägutformning 94 Del 15

2 15 ÖVRIG VÄGUTRUSTNING 15.1 VILTOLYCKSFÖREBYGGANDE ÅTGÄRDER Viltolycksförebyggande åtgärder vidtas för att så långt som möjligt undvika konflikter mellan klövvilt och fordon. Vanliga anordningar är utmärkning av viltstråk och viltstängsel. Viltstängsel har en viltolycks-reducerande effekt av %. För att genom bättre siktförhållanden minska överraskningsmomentet mellan förare och vilt kan siktröjningar genomföras. Rätt utförd siktröjning minskar viltolyckorna med i storleksordningen 25 %. Det kan i vissa fall vara motiverat att anlägga portar under vägen för att möjliggöra viltets passage av vägområdet i kontrollerad form. Vid viltolycksförebyggande åtgärder ska samråd ske med berörd länsjaktvårdsförening, lokal jaktvårdsorganisation och markägare Vägmärken Varningsmärket "Djur" används vid viltstråk. Symbolen utgörs av bild på älg eller rådjur. Innan dessa märken sätts upp ska samråd ske med länsjaktvårdskonsulenten. Behovet av uppsatta märken ska dessutom, också i samråd med länsjaktvårdskonsulenten, kontrolleras minst vart tredje år. Avser varningen en vägsträcka överstigande 500 m ska första varningsmärket förses med tilläggstavla "Vägsträckas längd" med början bortom märket och upprepningsmärkena med tilläggstavla "Vägsträckas längd" med början vid märket. Tillfällig utmärkning med varningsmärket placerat på körbanan kan även tillgripas. Vid låg placering av märke ska särskilt tillses att inte märket skyms Användningsområde Tillfällig utmärkning är aktuell när viltstråk tillfälligt uppstår exempelvis under en torr sommar i anslutning till en sjöstrand, under höst och vår inom älgvandringsområden, vid avverkningsplats vintertid eller då flera djur av någon anledning, till exempel stort snödjup, uppehåller sig i anslutning till vägen. Permanent uppsättning av varningsmärke används där frekventa viltstråk korsar väg, det vill säga där flera viltpassager sker varje dygn. Varningen bör endast undantagsvis gälla en vägsträcka längre än 300 m. Detta för att vidmakthålla respekten för märket hos fordonsförarna. Är viltstängsel uppsatt, ökar ofta viltpassagerna vid början och slutet av stängslet. Detta motiverar uppsättning av permanenta varningsmärken Viltstängsel Viltstängsel uppsätts för att så långt som möjligt hindra klövvilt från att komma in på vägområdet. 2

3 Stängslets utformning och placering är avgörande för dess förmåga att hindra djur från att hoppa över eller på annat sätt forcera stängslet. Med hänsyn till de relativt stora kostnaderna för uppsättning av viltstängsel bör dessa endast sättas upp i viltrika områden och då i samråd med länsjaktvårdskonsulenten. Om stängsel korsar eller löper parallellt med kraftledning för högspänning, ska samråd ske med ledningsägare om åtgärder för att förhindra att stängslet blir strömförande. Vid utformning av planskild korsning av väg som förses med viltstängsel, bör man beakta möjligheterna till en utformning som underlättar för passerande djur Stängselutformning Viltstängsel ska ha en effektiv höjd av minst 2,2 m från terrängsidan, vilket i snörika trakter kan medföra att högre stängselnät erfodras. Stängslets placering ska anpassas till terrängen så att stängslets effektiva höjd från terrängsidan inte minskas. Avståndet mellan underkant nät och markytan får högst vara 0,1 m. Öppning vid dike, bäck och dylikt ska därför sättas igen med nät eller fyllas upp. Vid behov läggs rör som kringfylls upp till nätets underkant. Se figur FIGUR Stängselutformning vid dike och dylikt Placering längs sträcka Stängsel sättas upp längs vägens båda sidor och placeras inom vägområdet. Vid projektering av väg med behov av stängsel tillses att tillräckligt område ges för både uppsättning och underhåll såväl under som på båda sidor om stängslet. Viltstängsel kan avbrytas mot bergvägg med lutning 2:1 eller brantare, med en höjd av minst 4 meter och som är av större längd. Stängsel placeras så att djuren leds utmed stängslet. En hinderfri remsa med minst 1 m bredd bör finnas längs stängslets båda sidor för att öka djurens uppmärksamhet på hindret, se figur Sly och annan vegetation får ej tillåtas växa in i stängslet, som därför placeras så att röjning och annan erforderlig skötsel är möjlig såväl under som på båda sidor av nätet. En mjuk och med terrängen följsam placering bör eftersträvas. Denna kan åstadkommas genom att lokala utvidgningar av vägområdet görs där så är rimligt. 3

4 FIGUR Placering av viltstängsel i vägens sektion. Där stängslets raklinje bryts bör ett bågformat utförande väljas för att leda djuren framåt. Vinkelutformade förändringar från raklinjen innebär risk för att djuren forcerar stängslet. Beakta markytans utformning i anslutning till stängslets terrängsida så att inte effektiv höjd förloras, se figur FIGUR Placering i skärning och bank för att inte minska stängslets effektiva höjd. Stängslets placering i vägens sektion får inte inkräkta på det utrymme som erfodras för ett säkert och fullständigt nyttjande av vägbanan, se avsnitt Fria rummet. Slutligt val av stängsels placering i vägens sektion bestäms vid uppsättningen, sedan schaktnings- och terrasseringsarbetena avslutats. Personal från beställaren bör vara med då den slutliga placeringen görs, detta ur funktionell och estetisk synpunkt Placering vid vägkorsning Vid anslutningar mellan vägar ska stängslets placering tillgodose kravet på fri sikt enligt kapitel 7.6 Sikt i korsning. Stängselstolpar får inte heller placeras närmare vägbanan än vad som anges i avsnitt Fria rummet. För att djuren dels inte ska lockas att forcera stängslet och dels ska ledas förbi öppningar mot sidoväg utan stängsel dras nätet bågformigt från stängselsträckan och minst 30 m in på båda sidor av den anslutande vägen, se figur

5 FIGUR Exempel på placering av viltstängsel vid anslutande väg. Vid anslutningsvägar av större bredd och där man av erfarenhet vet att viltpassager ofta förekommer bör "uthopp" anordnas. För djur, som via anslutningen kommit in på stängslat avsnitt, ökar en uppfyllnad vid stängslet möjligheten för dem att komma ut igen. "Uthopp" anordnas utmed den stängslade vägen och i den anslutande vägens förlängning, se figur FIGUR Uthopp Utformning vid korsande viltstråk För väg genom viltrikt område som förses med stängsel på mycket långa sammanhängande sträckor erfodras passagemöjligheter för djuren. Motsvarande gäller i de fall erfarenheten visar att djuren i en viss punkt inte godtar stängselhindret utan ständigt bryter sig igenom. En planskild passage av vägen är den förnämligaste lösningen. Vägens sträckning över en i terrängen befintlig ravin, planerad bro med stor underliggande öppning och där väg läggs i tunnel är sådana avsnitt som bör utnyttjas. När vägens närområde inte medger annan lösning än ett korsande viltstråk i plan och då det gäller mindre områden som genom viltstängsel blir inhängnade skall stängseluppehållet utformas och placeras: dels kort och trattformat, dels i en punkt där erfarenheten är en sedan länge känd passage, 5

6 dels så att djuren hindras att komma in på stängslad vägsträcka och dels så att fordonsföraren uppmärksammas på denna standardsänkning av vägen. En tydlig information erfodras då denna standardsänkning vanligtvis är nödvändig på väg med genomgående hög standard utmed långa vägavsnitt. FIGUR Utformning av stängselöppning Anslutning till broar Vid planskild korsning ska stängslet anslutas till brons konstruktion så att inga öppningar uppstår där djur kan komma in på det stängslade vägområdet. Vid väg med bred mittremsa och skilda broar för huvudkörbanorna blir det nödvändigt med stängsel mellan broarna i mittremsan, se figur FIGUR Exempel på viltstängsel i bred mittremsa Viltstängslets början och slut Avbrott och öppningar i stängslet styr var djuren passerar över vägen och fordonsförare bör uppmärksammas på sådana passager. Stängslets begynnelse- och slutpunkt ska väljas så att 6

7 överraskningsmomentet för fordonsförare blir minsta möjliga. Stängsel längs väg genom skogsparti får inte börja respektive sluta vid skogsbrynet, utan ska fortsätta minst 50 meter ut i öppen terräng. Vid stängselände ska trafikanter i båda riktningarna informeras genom varningsmärken om risken att vilt kan korsa vägen, se figur FIGUR Begynnelse- och slutpunkt för viltstängsel samt varningsmärkens placering, exempel på motorväg. Viltstängsel kan också avslutas genom anslutning till naturliga hinder som i sig omöjliggör passage för viltet, t ex stora broar eller branta bergväggar. Stängsel längs båda sidorna av vägen ska börja respektive sluta i samma sektion så att en fullgod styrning av viltet runt stängseländan uppnås Grindar Både grindar för passage med fordon och gånggrindar ska vara självstängande. I stället för gånggrindar brukar gångfållor anordnas. Dessa fållors passageöppningar - hur de än utformas - lär sig djuren att använda och man får genom fållan ett icke önskvärt insläpp på den stängslade vägsträckan. Stängda grindar ger samma hindrande effekt för djuren som stängslet i övrigt Material Den hittills mest använda typen av viltstängsel är tillverkat av galvaniserad tråd. Det finns även stängsel i andra material, t ex i rostbrun ton eller i inplastade i grön färg Nät och monteringsdetaljer Viltstängsel skall vara av typ rutnät, flätverksnät eller en kombination av dessa och med en näthöjd av minst 2,1 meter. 7

8 Tråd till viltstängsel, monteringsdetaljer samt eventuell kompletteringstråd ska vara av metall och korrosionsskyddade genom förzinkning med minst 35 mm zinkskikt eller med annat likvärdigt korrosionsskydd. Brottlasten för horisontell kanttråd i rutnät får ej understiga 6 kn och för innertrådar ej 3 kn. Trådtjockleken får ej understiga 3,5 mm för kanttråden och 2,5 mm för innertråden. Avståndet mellan nätets trådar får högst uppgå till vad som anges i tabell TABELL Rutnät, största tillåtna avstånd mellan trådar. Höjd från nedersta tråd (mm) Största avstånd i mm mellan horisontella trådar vertikala trådar > Undantaget från tabellen är flätverksnät där maskstorleken får vara högst 150 mm. Kanttråd och innertråd ska minst ha tjockleken 5,0 respektive 2,5 mm exlusive eventuell ickemetalliskt korrosionsskydd Stolpar, stag etc. Stolpe ska vara utformad och monterad så att den tål 200 N horisontell belastning 2 m över markytan utan att skadas eller att bestående deformation uppstår. Stolpen ska vara beständig så att den tål denna belastning även 20 år efter monteringen förutsatt att den ej har utsatts för större last under tiden. Stolpar av metall ska vara korrosionsskyddade genom förzinkning minst enligt SS 3583 klass B eller med annat likvärdigt korrosionsskydd. Stolpar av trä skall vara impregnerade enligt träskyddsklass A, SIS Stag och strävor ska ha samma beständighet som angetts för stolparna Uppsättning och montering av viltstängsel Viltstängsel monteras enligt leverantörens anvisningar, som ska avse stolpavstånd, sträckning av rutnät och av kanttrådar för flätverksnät, fastsättning av nät m.m för att uppnå ställda materialkrav. Stolparna sätts lodrätt med en avikelse från lodlinjen med högst 1,5 (0,05 m på 2 m). Nätet placeras så att de vertikala trådarna blir parallella med stolparna. Avikelsen får inte vara större än 4 (0,15 m på 2 m). Nätet monteras på den sida av stolpen som är vänd mot terrängen. Där spännkraften i nätet verkar urdragande på märlor och nitar kan detta motverkas genom montering mellan dubbla stolpar. 8

9 Tillsyn och underhåll av viltstängsel Tillsyn av viltstängsel ska ske regelbundet och alltid efter storm då risk föreligger att nätet slagits ner av vindfällen eller lyfts upp av rotvältor. Tillsyn, röjning på stängslets terrängsida samt mindre reparationsarbeten kan lämpligen överlåtas till jakträttshavarna. Kontrakt redovisande jakträttshavarnas åtaganden och ersättning härför ska upprättas för aktuella vägsträckor. Kontrakten bör lämpligen ges formen av rullande ettårskontrakt. Standardkontrakt finns på Vägverket Siktröjning Siktröjning utförs för att minska överraskningsmomentet mellan fordonsförare och djur. Vid passage ut i öppnare terräng stannar djuren upp och exponerar sig därigenom under längre tid före passage över vägen. Siktkravet på röjningen är att föraren ska kunna upptäcka ett djur i så god tid att det finns möjlighet att vidta erforderliga åtgärder för att undvika en sammanstötning. För att siktröjningen ska vara effektiv bör nivåskillnaden mellan väg och angränsande terräng vara liten. Siktröjning mot viltolyckor utförs antingen som enda åtgärd eller i kombination med andra åtgärder Siktröjningens utförande Med målet att minska överraskningsmomentet mellan fordonsförare och djur bör förare kunna upptäcka ett djur på en siktsträcka av ca 100 m och på ett djup in i terrängen av ca 20 m. Kommentar: En teoretisk bedömning, framställd genom simulering i dator, ligger till grund för avståndsangivelserna. Röjning till varierande djup in i terrängen har utförts och erfarenheten har visat att 20 m är det lämpligaste. Mindre djup ger för liten tid för upptäckt av ett djur och handling från förarens sida. Möjligheten minskar också att se ett eventuellt efterföljande djur. Större röjningsdjup kan knappast utnyttjas av föraren i sitt vidvinkelseende. Röjningshöjden bör vara minst 3 m över angränsande körbana. Höjden erfordras med hänsyn till högbenta djur, plogvallar och snötyngda grenar. 9

10 FIGUR Siktröjning Siktröjningen utföres till 20 m djup in i terrängen och till en höjd av minst 3 m över angränsande körbana enligt följande: All vegetation med diameter under 7-8 cm i brösthöjd, 1,3 m över mark, borttages. Stamtätheten på kvarvarande skog på röjningsytan 0,5-1,5 träd per 10 m² ( per ha) beroende på skogens ålder. Detta för uppnående av erforderliga siktlängder in i röjningsytan från fordon i rörelse. Vidare för att få djur i rörelse att stanna vid passage ut i öppnare terräng och därigenom under längre tidrymd exponera sig för föraren före passage över vägen. Vid stamkvistning på kvarvarande skog ska rötrisken för gran speciellt uppmärksammas. Låga stubbar eftersträvas. Terrängavsnitt med äldre slyvegetation i kärrmarker bör inte ingå i röjningen då dessa vid röjning ger kraftig slybildning. Väl utförd ger röjningen siktmöjlighet in i skogen men med bibehållande av ett tätt toppskikt som motverkar ljusgenomsläpp mot marken. Lågt ljusgenomsläpp minskar slytillväxten. Avsyning av röjningen sker bäst från ett fordon i rörelse. Kvarvarande grenar som skymmer sikten kan då upptäckas. Arbetets utförande kräver fackkunskap på området. Tidpunkten för röjningens utförande ska väljas så att renröjd yta kan erhållas längsta möjliga tid. Bästa tidpunkt - med tanke på att begränsa det mest snabbväxande slyet, asp och vide - är vid tillväxtperiodens slut i september/oktober månad men före första snöfall. Denna tidpunkt stämmer även väl med önskemålet att erhålla låga stubbar för att därigenom ytterligare motverka slytillväxt. En årlig efterröjning i 3 år ger god långtidseffekt. Röjningsarbetet kan lämpligen överlåtas till jakträttshavarna. Standardkontrakt finns på Vägverket Doftspärr Försök med doftspärrar pågår. 10

11 15.2 VÄGKANTSUTMÄRKNINGAR Vägkantsutmärkning används för att förstärka den visuella ledningen. Avsikten är att förbättra trafiksäkerheten och körbekvämligheten. Exempel på vägkantsutmärkningar är: kantstolpar med reflexer reflexer på räcken upphöjda reflexer i vägmarkeringar - vägbanereflektorer sergeantmärken Profilerade kantlinjer och spärrområden har delvis samma syfte, se del 11 Vägmarkeringar. Kommentar: Vägmarkeringar utnyttjas av trafikanten vid mörkerkörning för informationsinhämtning upp till ett avstånd av upp till 100 m. Vägbanereflektorer och profilerade kantlinjer förbättrar synbarheten i närområdet och kan också förlänga det något. Kantstolpar utnyttjas främst för informationsinhämtning i området 50 m till 1 km beroende på omständigheterna. En av förutsättningarna för att, främst under mörker eller dimma, upprätthålla den visuella ledningen med reflekterande vägkantsutmärkningar, är att dessa är rätt inställda i förhållande till fordonens körriktning och hålls rena. Vägkantsutmärkningar kan användas för att till exempel: förbättra den visuella ledningen på vägsträckor förstärka markering av förändringar i vägens typsektion längs korta avsnitt markera oväntade förändringar i linjeföringen förstärka den visuella ledningen medelst kantstolpar längs så kallade adaptationssträckor vid övergång mellan belyst och obelyst vägsträcka, se del 14 Vägbelysning. förstärka synintrycket av spärrområden och refuger i korsningar Här behandlas endast kantstolpar. Försöksverksamhet bedrivs med vägbanereflektorer Kantstolpar Kantstolpar ska för nationella och regionala stråk användas på normala tvåfältsvägar och bredare sektioner med ÅDT för aktuellt år samt VR 90. Kommentar: ÅDT-0 är aktuell årsdygnstrafik eller vid nyprojektering öppningsårets årsdygnstrafik. 11

12 Kantstolpar kan också användas då det i övrigt bedöms att den visuella ledningen behöver förstärkas, se ovan. Ändring av sektion, trafikflöde eller referenshastighet längs vägavsnitt kortare än ca 2 km ska inte medföra avbrott Utformning av kantstolpe Kantstolpe ska vara vit och eftergivlig. Höjden ska vara cirka 120 cm över körbanekant med en projicerad yta i trafikriktningen av 8-15 cm. På kantstolpes övre del, ca 10 cm från överkant, ska finnas ett ca 25 cm högt svart band med 30 vinkel mot vägytan. Kantstolpe är normalt försedd med reflektor av prismatyp eller reflekterande folie anbringad i det svarta bandet. Reflektorer ska vara antingen: eller rektangulära, lodrät placerade, med måtten 4*18 cm cirkulära med diameter 6-7 cm placerade parvis lodrätt över varandra med 10 cm mellanrum. Reflektorer ska vara vit utom vid busshållplats, parkeringsplats och korsning/anslutning, då den ska vara gul. Rektangulär vit reflektor ska ha ett reflexvärde (nyvärde) 1100 CIL (Coefficient Intensite de la Lumiere) (ca 15 mcd/lux cm 2 ) vid en infallsvinkel av 25. Motsvarande reflexvärde för rund reflektor ska vara 800 CIL (ca 15 mcd/lux cm 2 ). För gul reflektor ska 65 % av ovanstående värde uppnås. Reflexvärdet mäts vid 20' observationsvinkel som funktion av ljusets infallsvinkel. Belysningen ska motsvara ljuskälla A, dvs glödlampsljus med en färgtemperatur av 2854 K Placering i höjd- och sidled Kantstolpe ska placeras så att reflektorernas mittpunkt är 0,9 m över närmaste körbanekant, se figur Kantstolpe ska placeras ca 1,0 m utanför vägbanekant. Där avståndet mellan vägbanekant och dikesbotten är litet eller vid vägsektion med minst 9 m bredd får dock sidoavståndet vara 0,5 m. Kantstolpe vid stålbalksräcke ska placeras utanför räckets balk och i linje med räckesstolparna, se figur Kantstolpars placering i sidled ska vara konstant på så långa sträckor som möjligt. Om olika sidoavstånd måste användas bör skillnaden mellan dessa utjämnas längs minst tre stolpavstånd. 12

13 FIGUR Kantstolpe vid stålbalkräcke Sträcka Längs dubbelriktad väg ska kantstolpe för varje körriktning visa rektangulär reflektor längs vägens högra sida och runda reflektorer längs vägens vänstra sida. Längs enkelriktad väg, dvs även motorväg och motorvägsramp, ska kantstolpar visa rektangulära reflexer. Utformning framgår av figur och 2. FIGUR Kantstolpar längs dubbelriktad väg. 13

14 FIGUR Kantstolpar längs enkelriktad väg. Kantstolpar ska placeras med samma inbördes avstånd, på raksträcka och i konkav vertikalkurva 60 m, och så att minst tre stolpar på samma sida är samtidigt synliga, se figur Kantstolpar ska sättas upp längs vägbanans båda sidor. I mittremsa som är högst 2 m bred och försedd med räcke kan kantstolpar dock slopas. Avståndet ter sig genom perspektivets inverkan längre vid kurva än vid raksträcka. Stolpavståndet i kurva måste därför vara mindre än på raksträcka, vid radie 700 m 30 m. Vid konvex vertikalkurva förkortas siktsträckan. För att vid sådan kurva få tillräckligt många kantstolpar synliga måste även där avståndet vara mindre, vid konvex radie 2500 m 30 m. FIGUR Förtätning av kantstolpar. Kantstolpar ska placeras så att de inte skyms av andra trafikanordningar. 14

15 Väganordningar mm Längs väg som förses med kantstolpar ska vid en väganordnings början och slut uppsättas stolpar med gula reflektorer, se figur Sådana väganordningar är främst busshållplatser, rastplatser och plankorsningar. Stolpavstånden måste därvid som regel justeras för de fyra stolpavstånden närmast stolpe med gul reflektor på ömse sidor om väganordningen, se figur FIGUR Exempel på utformning med kantstolpar vid busshållplats och rastplats. FIGUR Ändring av stolpavstånd vid väganordning. Vid korsningstyp C ska kantstolpar på en sträcka från ca 100 m före till ca 100 m efter refug visa rektangulär reflektor längs vägens högra sida, se figur Längs vägens vänstra sida ska stolpen vara utan reflektor. Används kantstolpar i spärrområdet eller refugen ska dessa visa rektangulär reflex mot trafiken. 15

16 FIGUR Kantstolpar förbi korsningstyp C. I en trafikplats på en med kantstolpar markerad primärväg ska kantstolpar sättas upp även längs ramperna. Därvid betraktas varje ramp som ett vägavsnitt. Vid avsmalnande väg ska kantstolparna ersättas av utmärkning enligt figur FIGUR Kantstolpar vid avsmalnande väg VÄGRÄCKEN Kriterier för val av räcken redovisas i avsnitten Räcken i mittremsan och Sidoräcken Val av räckestyp Vid val av vägräckestyp för permanent användning ska följande beaktas: Vägräcken ska uppfylla trafiksäkerhetskrav enligt preliminär 16

17 Kommentar: EN-standard, pren Road Restraint Systems-Part 2: Safety barriers, se tabell På motorvägar, vid höga flöden och stora lastbilsandelar, kan högre prenklass övervägas. Vägräcken enligt Vägverkets standardritningar nr 401:8S-a och 401:8S-aa kommer under en övergångsperiod fram till att godkännas utan att de har genomgått funktionstest enligt pren Vägverket avser att under 1994/95 funktionstesta dessa vägräcken enligt pren TABELL Trafiksäkerhetskrav på räcken enligt pren pren (Svenska uttryck) pren (Engelska uttryck) TrafikmiljöVR70 TrafikmiljöVR90 Kapacitetsklass: Containment level: N 1 N 2 Skaderiskklass: Impact severity level: B B Arbetsbredd: Working width: se tabell Krockkriterier: Impact test acceptence criteria: Innebörden av prens kapacitetsklasser (containment level) visas i tabell För flertalet av nivåerna ska räcket både klara påkörning av en lätt personbil och ett tyngre fordon utan allvarligare personskada. Detta innebär att t.ex. ett räcke med nivån H 2 är bättre än ett räcke med nivån N 2 eftersom H 2-räcket klarar av en större andel av fordonsparken. H2-räcket klarar av att ta upp en högre rörelseenergi än N 2-räcket samtidigt som den tillräckligt säkert klarar av en krock med en lätt personbil. TABELL Nivåer för olika kapacitetsklasser (containment level) enligt pren OK OK Innebörden av prens skaderiskklasser (impact severity level) visas i tabell Skaderiskklassen är ett mått på hur stor skadeföljden på föraren och passagerarna blir vid en 17

18 kollision med räcket. Nivå A är den som ställer högst krav. Båda skaderisk-klasserna A och B innebär liten risk för allvarlig skada. ASI, THIV och PHD är olika mått på kraftpåverkan på förare och passagerare vid krockprov. Skaderiskklass TABELL Nivåer för skaderiskklass (impact severity level) enligt pren A ASI 1,0 THIV 9 PHD 20 g B ASI 1,4 THIV 9 PHD 20 g Räckets arbetsbredd (working width) enligt pren , se tabell , ska vara mindre än avstånd till faromomentet som räcket skyddar emot. Arbetsbredd är räckets största utböjning vid påkörning enligt pren , se figur FIGUR Exempel på definition av arbetsbredden (working width) enligt pren TABELL Nivåer för arbetsbredd (working width) enligt pren Arbetsbredd W 1 W 2 W 3 W 4 W 5 W 6 W 7 W 8 0,6 m 0,8 m 1,0 m 1,3 m 1,7 m 2,1 m 2,5 m 3,5 m För att ett vägräcke skall bli godkänd enligt pren krävs också att vissa kriterier på räcket och testbilen vid krockprovet uppfylls. Dessa kriterier sammanfattas under krockkriterier (impact test acceptence criteria). Kraven på räcket är bl.a. att den inte skall tillåta några under/över-körningar eller genomkörningar. Testbilen får inte börja volta vid en krock med räcket. Testbilen skall efter krocken följa räcket parallellt och lämna den inom ett visst bestämt område. 18

19 Kommentar: Vägräckens konstruktion, tillverkning och montering ska utformas enligt ATB Vägutrustning, Vägverket publikation. 1993:061. Installationskostnader, drift- och underhållskostnader, reparationskostnader vid en eventuell krock samt eventuellt skrotvärde. Flexibilitet. Vid val av mitträcke bör även hänsyn tas till hur räcket kan samordnas med andra vägutrustningar i mittremsan som t.ex. belysningsstolpar. Estetiska aspekter Trafiksäkerhet och arbetsmiljö vid reparation och underhåll Risken för snödrev Inom det Europeiska standardorganet Comité Européen de Normalisation (CEN) pågår för närvarande harmonisering av standarder med EU s byggproduktdirektiv som utgångspunkt. Inom CEN/TC 226-Road equipment pågår harmoniseringar av standarder för vägutrustningar. Dessa standarder för vägutrustningar arbetar med funktionella krav som ställs upp ur trafiksäkerhetssynpunkt. Standarderna kommer först att redovisas i preliminära Europa normer. Inom CEN/TC 226-Road equipment finns undergruppen Road Restraint Systems. I Road Restraint Systems anges krav på olika skyddsanordningar som t.ex. vägräcken, se tabell TABELL Skyddsanordningar som behandlas i CEN / TC 226-Road Equipment / Road Restraint Systems. Skyddsanordning: Bokstavsförkortning: Utgivningsår: Terminologi pren Vägräcken pren Krockskydd pren Räckesavslutning pren Övergång mellan olika räckestyper Räcken för gång- och cykeltrafik pren pren Fångstbäddar pren En bedömning från tyska BAST av hur de vanligaste räckestyperna i Sverige placeras in i de kommande internationella kraven redovisas i tabell TABELL Bedömning av hur vanliga räckestyper klarar preliminär EN-standard pren Förklaring: E=Enkelsidigt balkräcke 19

20 Räckestyp Kapacitetsklass (Containment level) D=Dubbelsidigt balkräcke U=Utan tvärbalk M=Med tvärbalk K=Kohlswa-balk Siffror anger c/c-avstånd mellan -stolparna. Skaderiskklass (Impact Severity level) Arbetsbredd (Working width) Krockkriterier (Impact acceptence criteria) EU 1,33 N 2 B W 4? EU 2 N 2 B W 5? EUK 2 N 2 B W 5? EU 4 N 2 A W 5? EM 1,33 H 1 B W 4 OK EM 2 H 1 A W 5 OK DU 1,33 N 2 B W 3? DU 2 H 1 A W 4? DM 1,33 H 2 B W 4 OK DM 2 H 2 B W5 OK DM 4 H 1 A W 6 OK Stållineräcke N 2 A W 5 OK Betongräcke N 2 B W 1 OK I avvaktan på ett väl fungerande system för ömsesidiga godkännanden av vägräcken har Vägverket beslutat att under en övergångsperiod kräva att vägräcken ska vara testade, av VTI eller annat testinstitut med motsvarande kompetens, med avseende på säkerheten vid påkörning. Räckena ska prövas med utgångspunkt från de senaste versionerna av följande: 1. Fastställd EN-standard, 2. pren Road Restraint Systems Part 2: Safety Barriers, 3. NCHRP Report 350 (230), 4. Andra nationella krav, 5. VTI:s bedömning. I de fall andra test genomförts vid annat institut ska VTI bedöma resultaten Räckesavslutningar I Sverige har vi erfarenhet av W-räcket och Kohlswa-räcket. Avslutningar av dessa stålbalksräcken gjordes till en början tvärt, men erfarenheter visade att denna räckesavslutning var en ur trafiksäkerhet mycket dålig lösning. Istället gjordes förankringarna genom att navföljarna vinklades ner till marken. Erfarenheter visar nu att dessa avslutningar också kan vara trafikfarliga om de utförs på fel sätt. Tidigare har navföljarförankringen gjorts parallellt med vägen. Det som gör denna förankring farlig är att den vid en påkörning ger en rampeffekt, d.v.s. om ett avkörande fordon träffar räckesavslutningen så får fordonet och dess passagerare en ofrivillig och obehaglig flygtur, vilket resulterar i svåra olyckor med mycket hög skaderisk. 20

21 Stålbalk- och stållineräcken samt betongräcken Räckesavslutning för stålbalk- och stållineräcken samt betongräcken bör utformas enligt figur för att begränsa skadeföljd vid påkörning. VR 70 VR 90 VR 110 Avstånd a (m) 1,0 1,5 2,0 Utvinkling u: 1:10 1:15 1:20 FIGUR Räckesavslutning på tvåfältsvägar. För vägar med mittremsa behöver endast räckesavslutningen mot färdriktningen åtgärdas, se figur FIGUR Räckesavslutning på vägar med mittremsa. För värden på u och a, se figur

22 Det positiva med utvinklingen av räcket är att rampeffekten vid påkörning minskar. Det negativa är att fordon, som kör av får en större påkörningsvinkel vilket kan leda till att olyckorna får en högre skadeföljd. Därför bör bör den utvinkling, u, som redovisas i figur följas. Utvinkeln får ej heller bli för stor då räckets funktion kan påverkas. Utböjningen bör inte göras så stor att vägområdet behöver utökas. Kommentar: I CEN/TC 226-Road equipment / pren Road Restraint Systems Part 4: Terminals kommer krav på avslutningar av vägräcken att behandlas. Kraven på vägräckesavslutningar i pren beräknas vara utgivna Den tidigare i Sverige så vanliga avslutningen av stålbalkräcken genom att parallellt med vägen vinkla ner navföljaren kommer troligen att klassas i lägsta klass (=inga krav alls) i pren Road Restraint Systems Part 4: Terminals. I USA har man gått ifrån de avslutningar på räcken som kan ge rampeffekter och använder istället olika varianter på energiabsorberande räckesavslutningar på högklassiga vägar Energiabsorberande räckesavslutningar Generella kriterier för användning av energiabsorberande räckesavslutningar har inte tagits fram. De bör övervägas på motorvägar. En enkel metod för att bestämma i vilka situationer de kan bli samhällekonomiskt lönsamma beskrivs i avsnitt Kommentar: Amerikanska Federal Highway Administration (FHWA) har förbjudit användningen av räckesavslutningar som kan orsaka rampeffekter på vägar med höga hastigheter och höga trafikflöden. Definitionen på en väg med hög hastighet och högt trafikflöde enligt FHWA är en väg med hastighetsgräns över 80 km/h och ett trafikföde på över 6000 fordon per dag. På dessa vägar ska istället energiabsorberande räckesavslutningar installeras. I avvaktan på ett väl fungerande system för ömsesidiga godkännanden av energiabsorberande räckesavslutningar har Vägverket beslutat att under en övergångsperiod kräva att energiabsorberande räckesavslutningar ska vara testade, av VTI eller annat testinstitut med motsvarande kompetens, med avseende på säkerheten vid påkörning. Räckena ska prövas med utgångspunkt från de senaste versionerna av följande: 1. Fastställd EN-standard, 2. pren Road Restraint Systems Part 4: Terminals, 3. NCHRP Report 350 (230), 4. Andra nationella krav, 5. VTI:s bedömning. I de fall andra test genomförts vid annat institut ska VTI bedöma resultaten Övergångar mellan olika räckestyper Kommentar: 22

23 I CEN/TC 226-Road equipment / pren Road Restraint Systems Part 5: Transitions kommer krav på övergångar mellan olika räckestyper att behandlas. Kraven på övergångar mellan olika vägräckestyper i pren beräknas vara utgivna I avvaktan på ett väl fungerande system för ömsesidiga godkännanden av övergångar mellan olika räckestyper har Vägverket beslutat att under en övergångsperiod kräva att övergångar mellan olika räckestyper ska vara testade, av VTI eller annat testinstitut med motsvarande kompetens, med avseende på säkerheten vid påkörning. Övergångar mellan olika räckestyper ska prövas med utgångspunkt från de senaste versionerna av följande: 1. Fastställd ENstandard, 2. pren Road Restraint Systems Part 5: Transitions, 3. NCHRP Report 350 (230), 4. Andra nationella krav, 5. VTI:s bedömning. I de fall andra test genomförts vid annat institut ska VTI bedöma resultaten KROCKSKYDD Energiabsorberande krockskydd, eller crash cushions som det engelska uttrycket är, skyddar påkörande fordon och dess passagerare från olika oeftergivliga föremål. I USA, har det tagits fram och används idag olika typer av krockskydd. Krockskyddet fungerar så att det succesivt retarderar ett påkörande fordon vid en påkörning framifrån och styr undan fordonet från det oeftergivliga föremålet vid en sidokollision. Krockskydd kan användas i situationer när det är omöjligt att ta bort eller flytta oftergivliga föremål eller är praktiskt svårlöst att skydda med hjälp av ett vanligt räcke eller en barriär Utformning av krockskydd Kommentar: I CEN/TC 226-Road equipment / pren Road Restraint Systems Part 3: Crash Cusionss kommer krav på krockskydd att behandlas. Kraven på krockskydd i pren beräknas vara utgivna I avvaktan på ett väl fungerande system för ömsesidiga godkännanden av krockskydd har Vägverket beslutat att under en övergångsperiod kräva att krockskydd ska vara testade, av VTI eller annat testinstitut med motsvarande kompetens, med avseende på säkerheten vid påkörning. Krockskydd ska prövas med utgångspunkt från de senaste versionerna av följande: 1. Fastställd EN-standard, 2. pren Road Restraint Systems Part 5: Crash Cusions, 3. NCHRP Report 350 (230), 4. Andra nationella krav, 5. VTI:s bedömning. I de fall andra test genomförts vid annat institut ska VTI bedöma resultaten Användning av krockskydd Kommentar: Några generella kriterier för när energiabsorberande krockskydd ska användas har inte tagits fram. En enkel metod för att bestämma i vilka situationer de kan bli samhällekonomiskt lönsamma beskrivs i kapitel Följande metod kan användas för att bedöma om krockskydd och energiabsorberande räckesavslutningar är samhällsekonomiskt motiverat: 23

24 Steg1. Bestäm med hjälp av tabell ett skadeindex för med och utan krockskydd eller energiabsorberande räckesavslutning. TABELL Olika vägutrustningar och sidoutformningars skadeindex (från AASHTO Roadside Design Guide 1989). VR 50 VR 70 VR 90 VR 110 Krockskydd: 2 2,4 2,9 3,3 Energiabsorberande räckesavslutning: 2 2,4 2,9 3,3 Oeftergivligt förmål som t.ex. bropelare, belysningsstolpe, portal: 3,1 4,1 5,1 6,3 Tvär räckesavslutning: 3,2 4,2 5,1 6,3 Nedvinklad räckesavslutning: 2,5 3,1 3,8 4,6 Steg 2. Bestäm med hjälp av tabell den totala olyckskostnaden med och utan krockskydd eller energiabsorberande räckesavslutning. TABELL Definition och olyckskostnad för skadeindex (från AASHTO Roadside Design Guide 1989). Skadeindex Egendomsskador (%) Lindrigt skadade (%) Svårt skadade (%) Döda (%) Total olyckskostnad (kkr, 1993) , ,4 9, , , , , , , , , , Steg 3. Bedöm antalet olyckor per år mot aktuellt objekt Kommentar: 24

25 Efter det att ett krockskydd har installerats ökar ofta antalet kollisioner i denna punkt b.la. beroende på att krockskyddet tar upp större plats i vägområdet. Vid beräkningarna ska hänsyn tas till hur stort krockskyddet är och hur detta kommer påverka antalet olyckor efter det att krockskyddet har installerats. Ett värde som brukar anges på olycksökningen är 1,5. Steg 4. Bestäm den årliga olyckostnaden för de två olika situationerna. Beräkna den årliga nyttan genom att subtrahera olyckskostnaden för situationen med krockskydd eller en energiabsorberande räckesavslutning från situationen utan krockskydd eller en energiabsorberande räckesavslutning. Steg 5. Bestäm nuvärdefaktorn ur en nuvärdestabell med hänsyn till kalkylräntan, krockskyddets eller den energiabsorberade räckesavslutningens livslängd samt trafikökningen. Vanligtvis är livslängden för ett krockskydd eller en energiabsorberande räckesavslutning 10 år. Steg 6. För att få fram nuvärdet av den årliga nyttan multipliceras nuvärdesfaktorn från punkt 5 med den årliga nyttan från punkt 4. Steg 7. Bestäm krockskyddets eller den energiabsorberande räckesavslutningens installationskostnad. Bestäm krockskyddets eller den energiabsorberande räckesavslutningens årliga reparationskostnader för material och arbete genom att multiplicera en reparationskostnad med antalet kollisioner från punkt 3. Steg 8. Bestäm nuvärdet av reparationskostnaden genom att multiplicera den årliga reparationskostnaden från punkt 8 med nuvärdefaktorn från punkt 5. Steg 9. Bestäm nuvärdet av totalkostnaden för krockskyddet genom att addera nuvärdet av reparationskostnaderna från punkt 8 med kostnaden för inköp och installation av krockskyddet eller den energiabsorberande räckesavslutningen. Steg 10. Dividera nuvärdet av den årliga nyttan från punkt 6 med nuvärdet av totalkostnaden för situationen med krockskydd eller energiabsorberande räckesavslutning från punkt 9. Då fås en nytta/kostnadskvot. Steg 11. Bestäm nuvärdet av besparingarna genom att subtrahera nuvärdet av kostnaderna för krockskyddet eller den energiabsorberande räckesavslutningen i punkt 9 från nuvärdet av den årliga nyttan i punkt 6. Steg 12. Bestäm årligen sparat som procent av installationskostnaden genom att subtrahera de årliga reparationskostnaderna i punkt 7 från den årliga nyttan i punkt 4. Detta resultat divideras med kostnaden för inköp och installation som används i punkt 9 och multipliceras sedan med 100. Exempel: Förutsättningar: Bropelare vid motorvägsavfart. Hatighet: 70 km/h 25

26 Under de 10 år som motorvägen har funnits har det inträffat 2 olyckor. 1. Enligt tabell är skadeindex för en bropelare 4,0 och för ett krockskydd 2,4. 2. Olyckskostnaden för bropelaren blir enligt tabell ,6 kkr och för krockskyddet (137,7 + 0,4 * (344,5-137,7)) = 220,4 kkr. 3. Det sker ca. 2 / 10 = 0,2 påkörningar per år av bropelaren. Vid en installation kommer det p.g.a. krockskyddets större utbredning i vägrummet att uppskattningsvis inträffa 1,5 * 0,2 = 0,3 påkörningar per år av krockskyddet. 4. Årlig olyckskostnad för bropelaren blir 0,2 * 805,6 kkr = 161,1 kkr och för krockskyddet 0,3 * 220,4 kkr = 66,1 kkr. Årlig nytta blir 161,1-66,1 = 95 kkr. 5. Kalkylränta på 5% och ett krockskydd med livslängd 10 år ger en nuvärdefaktor på 7, Nuvärdet av den årliga nyttan blir 95 kkr * 7,722 = 733,6 kkr. 7. Inköpspris och installationskostnad för ett krockskydd har i detta exempel satts till 82 kkr. Reparationskostnaden för material och arbete har i detta exempel satts till 17 kkr. Detta ger en årlig reparationskostnad på 0,3 * 17 = 5,1 kkr. 8. Nuvärde av reparationskostnaderna blir 5,1 kkr * 7,722 = 39,4 kkr. 9. Nuvärde för totalkostnaden hos krockskyddet blir 82 kkr + 39,4 kkr = 121,4 kkr. 10. Nytta / kostnadskvot: 733,6 kkr / 121,4 kkr = 6,0 11. Nuvärde av besparingar blir 733,6 kkr - 121,4 kkr = 612,2 kkr. 12. Årligen sparat som procent av installationskostnaden: ((95 kkr - 5,1 kkr) / 82 kkr) * 100 = 115 % HJÄLPTELEFONER Krav på hjälptelefoner i tunnlar ges i Vägverkets publikation 1994:46 Tunnel 94 Allmän Teknisk Beskrivning (ATB). På vägar i ytläge finns inga krav på hjälptelefoner BLÄNDSKYDD OCH RASTER Bländskydd kan vara aktuellt på högtrafikerade motorvägar med smal mittremsa. Raster kan behövas vid in och utfart till tunnel. 26