PM 1:2003 Trafikpolitik och utvecklingsplanering i London. Trafikpolitik och utvecklingsplanering i London

Transkript

1 Trafikpolitik och utvecklingsplanering i London

2 Innehåll Förord Sammanfattning Introduktion Transporter och bostadspolitik högaktuella frågor i England 18 The London Plan Röster från London om trafikpolitik och utvecklingsplanering.. 34 Transportavsnittet i The London Plan och borgmästarens transportstrategi.40 Trängselavgifter och vägavgifter i England Transport 2010 nationell plan för infrastrukturinvesteringar. 61 Finansiering av infrastrukturinvesteringar i England och Sverige. 64 Moderniseringen av Londons tunnelbana Utvecklingen i London ger lärdomar för Stockholmsregionen 87 Frågor för fortsatta studier Bilaga 1: Den nya regionala organisationen Bilaga 2: The Devolution Process en utveckling mot ökat regionalt självstyrelse Bilaga 3: Nya former för dialog mellan huvudaktörerna..104 Litteraturförteckning ISSN X RTN

3 Förord Det finns många likheter mellan London och Stockholmsregionen, liksom mellan Storbritannien och Sverige, i frågor som rör regional tillväxt, trafikpolitik och organisationsfrågor. Förhållanden i London och Storbritannien brukar ofta åbe-ropas i svensk debatt. Föreliggande kontorspromemoria utgör en kunskapssammanställning om trafikpolitik och utvecklingsplanering i London och samspelet dem emellan. Syftet är att utifrån ett omvärldsperspektiv bredda kunskapsunderlaget i den pågående diskussionen om mål och medel i trafikpolitiken för en växande Stockholmsregion. Promemorian är ett led i ett större jämförelseprojekt inom Regionplaneoch trafikkontoret (RTK) rörande trafikpolitik i andra internationella storstäder med inriktning på organisations- och finansieringsfrågor. Promemorian avslutas med lärdomar för Stockholmsregionen och frågor för fortsatta studier som kommer att beaktas i RTK:s fortsatta arbete. Promemorian är utarbetad av Guy Ehrling, Guy Ehrling Kommunikation AB. RTK:s projektledare har varit Jan-Ove Östbrink. Ytterligare information om RTK:s projekt kring trafikpolitik, organisation och finansiering i internationella storstäder finns på Internet: Börje Wredén Tf. regionplanedirektör 3

4 Sammanfattning I promemorian görs en genomgång av utvecklingen mot ökad regionalisering i England och den nya regionala organisationen för London, med en direktvald borgmästare och en ny fullmäktigeförsamling. Vidare görs en genomgång med tonvikt på trafikfrågor och hur trafikplaneringen sätts in i ett bredare sammanhang i det presenterade förslaget till regional utvecklingsplan för London, The London Plan. Den nationella infrastrukturplaneringen och formerna för finansiering av infrastrukturinvesteringar beskrivs. En genomgång sker av ett antal aktuella trafikpolitiska frågor i huvudstadsregionen, såsom utbyggnader av infrastrukturen, ett kommande införande av trängselavgifter i de centrala delarna av London samt moderniseringen av Londons tunnelbana. I rapporten intervjuas företrädare för några viktiga aktörer i huvudstadsregionen som ger sin syn på aktuella trafikpolitiska frågor. Slutligen redovisas lärdomar för Stockholmsregionen och förslag till områden för fortsatta studier. Det finns många likheter mellan London och Stockholmsregionen, liksom mellan Storbritannien och Sverige, i frågor som rör regional tillväxt, trafikpolitik och organisationsfrågor. Den engelska regeringen och den nya regionala administrationen för London har beslutat att modernisera trafiksystemet i syfte att hantera problem som trängsel, bristande kapacitet och nedslitna kollektiva färdmedel. I Sverige har regeringen tillsatt Stockholmsberedningen som utarbetat förslag till ett flerårigt program för att öka investeringarna i Stockholmsregionens transportsystem. Tabell 1. Folkmängd, areal och antal invånare/km 2 i London och Stockholmsregionen Folkmängd år 2000 Antal invånare, 1000-tal Inre London (inkl centrala) Yta km 2 Antal invånare/km Folkmängd år 2000 Stockholms stad Antal invånare 1000-tal 750 Yta km 2 Antal invånare/km Yttre London Övriga länet Totalt Totalt Borgmästaren och den nya regionala administrationen har beslutat införa trängselavgifter i centrala London med början den 17 februari Syftet är att minska trängseln och generera nya resurser för investeringar i kollektivtrafiken. I Stockholms stad har den nya politiska majoriteten enats om att starta ett flerårigt fullskaligt försök med miljöavgifter i innerstaden under mandatperioden. 4

5 Den engelska regeringen har beslutat att det hårt nedslitna tunnelbanesystemet i London skall moderniseras genom en alternativ finansieringslösning kallad Public Private Partnership, PPP, där privata projektkonsortier medverkar i finansiering och genomförande. Denna form av finansiering, som är vanligt förekommande i England, har lett till hårda motsättningar mellan företrädare för huvudstadsregionen och staten. Det råder inga meningsskiljaktigheter om att en modernisering av det ålderstigna tunnelbanesystemet måste ske. Frågan gäller hur den skall finansieras. I Sverige har en arbetsgrupp inom Näringsdepartementet studerat och utvärderat olika former av alternativ finansiering av infrastruktur. Utredningen har remissbehandlats men hittills ej föranlett några förslag. Arbetet i den regionala administrationen för London baseras på ett utvecklingsprogram för hela huvudstadsregionen. Ett förslag till regional utvecklingsplan, The London Plan, har utarbetats och varit föremål för samråd. I Stockholmsregionen har en regional utvecklingsplan nyligen antagits. Trafikfrågor och bostadsbyggande är två avgörande frågor för den framtida utvecklingen av London och Stockholmsregionen. Särskilt bristen på bostäder är ett hot mot tillväxten i båda huvudstadsregionerna. Det regionala styret i London är resultatet av en process som labourregeringen kallar devolution och som även omfattar regionalt självstyre i Skottland och Wales. I en vitbok som den engelska regeringen presenterade i maj 2002 föreslogs att de övriga åtta engelska regionerna ges möjlighet att inrätta direktvalda regionala församlingar efter en folkomröstning. I Sverige pågår försöksverksamhet med olika regionförsök. Beslut i riksdagen har även öppnat för möjligheterna att bilda regionala samverkansorgan i form av länstäckande kommunalförbund. I Stockholmsregionen pågår diskussioner om att tillskapa en regional arena, en tydlig regional företrädare som kan driva utvecklings- och planeringsfrågor, trafik- och bostadspolitik. Nedan följer en kapitelvis sammanfattning av huvudpunkterna i kontorspromemorian. The London Plan The London Plan presenterades i juni Förslaget till utvecklingsplan var föremål för ett brett samråd som avslutades den 30 september. Planförslaget, de synpunkter som kommer fram under samrådet samt borgmästarens kommentarer kring själva samrådet skall därefter granskas av en särskild expertpanel utsedd av regeringen. The London Plan är ett dokument med många visioner och ambitioner för ett framtida London. The London Plan har ett årsperspektiv på markanvändningen i huvudstadsregionen och planen utgör själva ramverket för borgmästarens tidigare framlagda strategier. Markanvändningen och den fysiska planeringen sätts in i ett bredare sammanhang som omfattar ekonomi- och näringslivsperspektiv, sociala frågor, miljöperspektiv och utveckling utifrån både världsstadens och ett nationellt brittiskt perspektiv. The London Plan innehåller förslag till hur London skall hantera och dra fördel av en växande befolkning, en utveckling av transportinfrastrukturen och en ökad efterfrågan av bostäder och kontorslokaler. Vidare ges förslag till hur planerings- och utvecklingsfrågor skall integreras med förnyelsen av transportinfra- 5

6 strukturen, hur den sociala integrationen skall hanteras och till strategier för en miljömässigt uthållig tillväxt i huvudstadsregionen. Samarbete med de 33 kommunerna för att genomföra planen betonas särskilt då kommunerna både är ansvariga för den lokala samhällsplaneringen och samhällsservice som utbildning, bostadsfrågor och sociala verksamheter. En huvudfråga för den regionala utvecklingsplanen är hur London skall klara en tillväxt från idag ca 7,4 miljoner till beräknade 8,1 miljoner invånare en ökning med invånare till år Utvecklingsplanen anger som huvudmål att under planperioden utnyttja tillgänglig mark effektivare och att förtäta London. Genom att öka exploateringsgraden, bygga mera på höjden, förtäta befintliga områden t.ex. genom stadsförnyelse och ett mer effektivt utnyttjande av befintliga kontor och lokaler, skall London klara av att växa. Röster från London om trafikpolitik och utvecklingsplanering För att ge en aktuell tidsbild har politiker och tjänstemän inom det regionala organet Greater London Authority och företrädare för näringslivet i London intervjuats om sin syn på aktuella trafikpolitiska frågor, t.ex. om beslutet att införa trängselavgifter, moderniseringen av tunnelbanan genom en PPPfinansiering och vilken betydelse borgmästaren och den direktvalda parlamentariska församlingen har haft. Intervjuade personer: Henry Abraham, chef för enheten för trafikfrågor inom Greater London Authority; John Biggs (Labour Party), ledamot av London Assembly; Piers Merchant, kampanjchef, Londons Handelskammare; Andrew Pelling (Conservative Party), ledamot av London Assembly. Transportavsnittet i The London Plan och borgmästarens transportstrategi I transportavsnittet av The London Plan görs en direkt koppling till samhällsplaneringen. Investeringar i nya transportlösningar i områden med stort behov av stadsförnyelse ses som ett sätt att få in dessa områden i en positiv utvecklingsspiral med ekonomisk tillväxt och utveckling. Just sambandet mellan utveckling av en stadsdel kombinerad med ökad tillgänglighet genom förbättrad kollektivtrafik, utgör ett fundament i förslaget till utvecklingsplan. Utvecklingsinsatser i olika regiondelar skall kombineras med att förbättra transportsystemet så att det finns kapacitet för att trafikförsörja nya utbyggnader. Londonkommunernas nyckelroll för att uppnå en ökad samordning mellan utvecklingsinsatser och en utbyggd kollektivtrafik understryks. Kommunerna uppmanas medverka till att intentionerna i förslaget till utvecklingsplan och den tidigare framlagda transportstrategin beaktas genom att det lokala planarbetet genomförs utifrån en motsvarande integrerad ansats. 6

7 I transportavsnittet av The London Plan beskrivs de utbyggnader av kollektivtrafiken som föreslås. The London Plan skall medverka till ökad kapacitet, pålitlighet, effektivitet, kvalitet och en bättre integration mellan transportslagen. Det befintliga nätet skall byggas ut för att klara en ökad efterfrågan på transporter och kunna utgöra ett alternativ till resor med bil. Vidare anges att nya spårburna tvärförbindelser behövs för att klara den förväntade befolkningsökningen och som ett sätt att åstadkomma utveckling och stadsförnyelse i huvudstadsregionen. De stora järnvägsprojekten har dock en lång planerings- och förberedelsetid som gör att de kan stå klara tidigast med början fem år in i själva planperioden. Därför anges särskilt utbyggnaden av busstrafiken som betydelsefull för att förbättra transporterna. Trängselavgifter och vägavgifter Trängselavgifter kommer att införas i centrala London från och med den 17 februari Enligt borgmästaren har frågan om trängsel diskuterats under de senaste 25 åren utan att några beslut fattats. Samtidigt har medelhastigheten i Londons centrala delar försämrats genom en ökad bilism. Ett viktigt skäl till att införa trängselavgifter är även att generera ekonomiska resurser till borgmästaren och den regionala transportadministrationen för investeringar i kollektivtrafiken. Avgifter kommer att införas i de centrala delarna av London där trängseln är som störst. Avgiftszonen utgörs av ett 21 km 2 stort område innanför den inre trafikringen som omgärdar de centrala delarna av London. Innanför detta område skall det kosta ca 75 Skr att köra bil mellan kl under måndag fredag. Avgiftszonen övervakas av videokameror vid infarterna som läser av bilarnas registreringsnummer. Informationen samkörs efter midnatt samma dygn med en databas över vilka som betalt avgift för det aktuella dygnet. Intäkterna från trängselavgifterna beräknas uppgå till ca 2,2 miljarder kr. Inkomsterna skall enligt lag gå till förbättringar av kollektivtrafiken och betalas ut under minst 10 år. De beslutade trängselavgifterna beräknas reducera trafiken i centrala London med procent. Debatten om trängselavgifter i London som varit både omfattande och kritisk präglas liksom i Stockholmsregionen av starka motsättningar, men även av en allt bredare diskussion om att introducera styrmedel för att reducera tillväxttakten för den alltmer växande bilismen. Den kritik som riktats mot förslaget har också gällt att trafiken kommer att öka drastiskt i de bostads- och arbetsplatsområden som ligger närmast avgiftszonen. Kritiken har även gällt att kollektivtrafiken i London, med redan idag överfulla bussar, tunnelbanor och pendeltåg i rusningstid, inte kommer att klara ett ökat antal resande till följd av trängselavgifterna. Flera av kommunerna i London med en konservativ majoritet har under processen uppmanat regeringen att stoppa planerna. Kritiken från näringslivets företrädare mot förslaget har varit hård men samtidigt pragmatisk i den meningen att de inte avvisat själva principen om trängselavgifter, utan kritiserat 7

8 uppläggningen av olika konkreta förslag. Utformningen av systemet har efterhand modifierats. Kommunen Westminster begärde en domstolsprövning av lagligheten i borgmästarens beslut att införa trängselavgifter. Enligt kommunen har inte miljökonsekvenserna av ett införande av trängselavgifter prövats tillräckligt noga. Vidare anser kommunen att kollektivtrafiken måste förbättras innan trängselavgifter införs. Begäran från Westminster om en rättegång avslogs i juli Borgmästaren Ken Livingstone har drivit frågan om införande av trängselavgifter i London sedan valet år Det återstår att se hur trängselavgifterna tas emot i London när systemet träder i kraft. Borgmästaren har själv under senare tid aktualiserat frågan om vad som händer ifall trängselavgifterna inte leder till en minskning av trafiken. Han har gett systemet med trängselavgifter en prövoperiod på två månader och satt påsken 2003 som deadline för att visa om systemet fungerar. Om så inte sker skall det omprövas. Nationell infrastrukturplanering och finansiering av infrastrukturinvesteringar En nationell 10-årsplan för investeringar i infrastruktur med namnet Transport 2010 The 10 Year Plan ligger till grund för planeringen. Transport 2010 lanserades av regeringen som en ambitiös förnyelse och utbyggnad av en transportinfrastruktur i stort behov av en modernisering. I England är partnerskap och samfinansiering en vanlig finansieringsform. I 10- årsplanen ingår offentliga investeringar finansierade via den nationella budgeten och på den lokala/regionala nivån, samt privata investeringar genom PPPlösningar, Public Private Partnerships. The 10 Year Plan började gälla den 1 april En mindre uppdatering har gjorts i slutet av år En mer genomgripande uppdatering kommer att presenteras i juli 2003 i samband med offentliggörandet av treårsbudgeten för åren I Sverige är infrastrukturinvesteringar i huvudsak en offentlig angelägenhet som finansieras av staten. På nationell nivå fastställs investeringsramar av regeringen i långsiktiga planer som revideras vart fjärde år och där de definitiva nivåerna slutligen beslutas i de ettåriga budgetarna. Härutöver förekommer i Sverige beslut om infrastrukturutbyggnader i särskild ordning med finansieringslösningar där regionerna i separata överenskommelser med staten gör stora åtaganden. I ett fåtal fall i Sverige sker privat medverkan i finansieringslösningar, som med lite olika benämningar brukar kallas för projektfinansiering, samfinansiering eller partnerskapslösningar. PPP står som nämnts för Public Private Partnership, privatfinansiering genom partnerskap, och innebär att privata företag helt eller delvis samarbetar vid utformning och finansiering av offentliga investeringar samt delar riskerna. Idén är att detta skall innebära effektivitetsvinster för båda parterna genom att offentliga och privata intressen samverkar i finansieringen av specifika projekt. Riskerna i ett projekt fördelas mellan parterna så att de ansvarar för de områden där de är bäst skickade att hantera riskerna effektivt. 8

9 Projekten är inte begränsade till fysiska transporter utan avser ofta infrastruktur i vid bemärkelse, t.ex. energi- och värmesystem, vatten och avlopp, byggande och förvaltning av fastigheter för utbildning, hälso- och sjukvård samt projekt inom IT och telekommunikationer. Efter ett visst antal år från färdigställandet, oftast mellan år, tar staten över ansvaret. Moderniseringen av Londons tunnelbana Det råder ingen skiljaktighet mellan huvudstadsregionen och de nationella beslutsfattarna i uppfattningen om att en modernisering måste ske av det ålderstigna tunnelbanesystemet. Motsättningarna gäller hur denna skall ske. Moderniseringen har debatterats intensivt under de senaste fyra åren. Starkt divergerande uppfattningar finns mellan å ena sidan Department for Transport och London Underground, LU på nationell nivå, som står bakom den beslutade PPP-lösningen, och å andra sidan Londons borgmästare och den regionala transportadministrationen Transport for London (TfL). Konceptet bygger på att själva driften av trafiken och ägandet av tunnelbanan även fortsättningsvis är i offentlig regi. Tunnelbanelinjerna strukturerades upp i tre upphandlingsblock. Privata intressenter inbjöds att delta i en prekvalificering och att bilda särskilda projektkonsortier med ansvar för finansieringen av modernisering och upprustning av infrastrukturen för tunnelbanelinjerna inom respektive block. Konsortierna får ansvar för moderniseringen av spår, signalsystem och stationer, såväl byggande som projektledning och anskaffning av nya tunnelbanevagnar. De skall även ansvara för underhållet av den moderniserade infrastrukturen. Tre stycken PPP-kontrakt tecknades under våren 2002 med två privata konsortier, Metronet och Tube Lines, vilka under 30 års tid tar över ansvaret för förnyelsen, moderniseringen och underhållet av infrastrukturen för Londons tunnelbana. Det engelska Transportdepartementet och London Underground argumenterar för en PPP-finansiering utifrån att en långsiktig och stabil bas därmed läggs för finansieringen. Tunnelbanan kommer även fortsättningsvis att ägas och kontrolleras av offentliga aktörer. Enligt faktaunderlag publicerat av det engelska transportdepartementet är en partnerskapsfinansiering för moderniseringen av tunnelbanan mer kostnadseffektiv, ca procent jämfört med en traditionell anslagsfinansiering, genom en rationell fördelning av ansvar och risker i projektet mellan de privata och offentliga aktörerna. Det är just kopplingen mellan finansiering och överföring av risker till de privata aktörerna som är poängen. Borgmästarens och Transport for Londons kritik går ut på att PPP-lösningarna inte är kostnadseffektiva jämfört med en offentlig finansiering. Vidare anser de att de privata intressenternas ansvar för upprustning och modernisering separerad från driften av tunnelbanetrafiken liknar privatiseringen av den engelska motsvarigheten till Banverket, Railtrack, och innebär en risk för fragmentisering och upprepning av misstagen från privatiseringen av de engelska järnvägarna. 9

10 Transport for London kritiserar även PPP-överenskommelsernas komplexitet och detaljeringsgrad. Avtalens utformning bäddar enligt TfL för dispyter och tolkningstvister kring oförutsedda händelser och omständigheter som förändras under avtalstiden. Borgmästaren och Transport for London har vid flera tillfällen begärt domstolsprövning av den legala grunden för besluten av de nationella aktörerna om PPPlösningar för moderniseringen av tunnelbanan. Den senaste domstolsprövningen avser de avtal som London Transport skrev med de tre projektkonsortierna i början av maj Borgmästaren och Transport for London hävdar att överföringen av tunnelbanan till den regionala transportadministrationen inte kan genomföras då PPP-överenskommelsen enligt dessa inte är fullt finansierad. Mot detta påstående hävdar regeringen att PPP-överenskommelserna innebär en stabil finansiering under en lång tidsperiod. Den senaste domstolsförhandlingen började i juli Efter fyra dagars förhandlingar meddelade GLA att man återtagit sin begäran om prövning varefter målet lades ned. Genom att borgmästaren och GLA drog tillbaka sin rättegångsbegäran fortsätter London Transport med att slutföra PPP-kontrakten med de privata konsortierna. Vid tidpunkten då denna promemoria utarbetas har avtalen dock ännu ej trätt i kraft. Lärdomar för Stockholmsregionen Fyra lärdomar för Stockholmsregionen diskuteras i kapitlet: Att London har något som Stockholmsregionen eftersträvar: en tydlig regional företrädare. Greater London Authority är en arena för borgmästaren att driva frågor från ett Londonperspektiv. Att hålla en hög och jämn nivå i investeringar och underhåll av infrastrukturen för att undvika den situation som uppstått i London. Att ta vara på möjligheten att använda partnerskap- eller samfinansiering för att genomföra angelägna projekt som lämpar sig för denna typ av finansieringslösningar. Att lära av Londons erfarenheter kring införande av trängselavgifter. Frågor för fortsatta studier I kapitlet lämnas förslag till områden för fortsatta studier: Att studera erfarenheterna av borgmästarämbetet Greater London Authority och London Assembly som regionala aktörer i jämförelse med Stockholmsregionen. Att genomföra en benchmarking av arbetet med Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen jämfört med The London Plan. Att genomföra en benchmarking av RTK:s tvärprojekt kring storstadspolitik med motsvarande arbete inom Greater London Authority. 10

11 Att följa det fortsatta arbetet på trafikområdet inom Greater London Authority med infrastruktursatsningar baserade på partnerskapsfinansiering, moderniseringen av tunnelbanan och erfarenheterna av kommande trängselavgifter. Att ta initiativ till en inventering av avgränsade och tydligt strukturerade projekt i Stockholmsregionen för PPP-finansiering. Att bygga upp en kunskapsbank där beslutade och planerade utländska PPPprojekt inom vägar och järnvägar följs och dokumenteras. Att bygga upp en kunskapsbank där några utvalda, redan beslutade eller pågående projekt med vägavgiftssystem och trängselavgiftssystem följs och dokumenteras. Att följa utredningsarbetet i England med en kommande vitbok om flygets framtida utveckling, särskilt i den sydöstra delen av landet. Att genomföra en särskild analys av planerade förändringar i England av planeringssystemet och beslutsprocessen för utbyggnad av transportinfrastruktur och bostäder. Tabell 2. Översiktsbild över händelseutvecklingen kring trafikpolitik och utvecklingsplanering i London. Tidpunkt Viktiga händelser 1998 mars Transportministern och vice premiärministern presenterar labourregeringens förslag om att söka en PPP-lösning för att finansiera moderniseringen av Londons tunnelbana maj En rådgivande folkomröstning hålls om förslaget att i direkta val utse borgmästare och ny parlamentarisk församling för London. En majoritet av de röstande säger ja till förslaget juni London Transport inbjuder privata intressenter att bilda projektkonsortier för moderniseringen av tunnelbanan maj Val av borgmästare och ny parlamentarisk församling för London. Ken Livingstone (oberoende) utses till borgmästare. juli Regeringen presenterar Transport 2010 the 10 Year Plan. oktober Robert Kiley utses till chef för Transport for London, TfL. Kiley var tidigare högste chef för New York Metropolitan Transit Authority. december Engelska motsvarigheten till Riksrevisionsverket, National Audit Office, publicerar en kritisk rapport om PPP-finansiering av Londons tunnelbana januari Borgmästaren presenterar förslag till transportstrategi för London, bl.a. med förslag om att införa trängselavgifter. Ett brett samråd inleds. juli Borgmästaren presenterar en färdig transportstrategi för London. Transport for London får ansvar för genomförandet. juli Första samrådsomgången inleds kring förslag till trängselavgifter i centrala London. juli Domstolsprövning på begäran från Londons borgmästare om regeringen har laglig rätt att överföra tunnelbanan till de regionala aktörerna efter att långsiktiga och juridiskt bindande överenskommelser om PPP-lösningar träffats som binder de regionala organen. Begäran om rättegång avslås. december Andra samrådsomgången inleds kring förslag till trängselavgifter i centrala London februari Borgmästaren beslutar att trängselavgifter skall införas i centrala London från och med den 17 februari

12 februari februari mars maj juni juli juli juli augusti september Transportutskottet i det engelska Parlamentets underhus presenterar en rapport om moderniseringen av tunnelbanan, vilken är kritisk till PPP-finansiering. Principbeslut i styrelsen för London Transport att godkänna hela PPP-planen för moderniseringen av London Underground. Transportutskottet i det engelska Parlamentets underhus presenterar en uppföljande rapport om moderniseringen av tunnelbanan, även denna kritisk till PPP-finansiering. Styrelsen för London Transport undertecknar PPP-avtalen med de vinnande privata konsortierna, The Infracos. Förslag till London Plan presenteras av borgmästaren. Ett brett samråd inleds. Domstolsprövning på begäran av Greater London Authority av PPP-avtalen. Fallet läggs ner då GLA återtar begäran. Domstolsprövning på begäran av stadsfullmäktige i Westminster att pröva lagligheten i borgmästarens beslut att införa trängselavgifter. Begäran avslås. Den ansvariga säkerhetsmyndigheten godkänner London Undergrounds säkerhetsarrangemang. En 24-timmarsstrejk genomförs av personal i protest mot PPP-lösningarna. Transportministern och borgmästaren enas om att tunnelbanan skall överföras till den regionala trafikadministrationen så snart PPP-överenskommelserna börjat gälla. Samrådet kring London Plan avslutas. 12

13 Introduktion London is a world city and acts as one of a very small number of command and control centres in the increasingly interactive network of transactions across the world economy. Its economic future is strongly linked to those of New York and Tokyo. World cities has very distinctive strategic needs. Although separated by thousands of miles, they are intimately linked as a virtual global entity by the transactions of markets and communications systems. The London Plan, juni 2002 I Sverige och Nordeuropa är det glest mellan storstäderna. Norr om en linje Amsterdam Hamburg Berlin finns bara en enda som återfinns på många forskares listor över världsstäder: Stockholm. Givetvis inte i samma klass som New York, London och Tokyo, men ungefär i paritet med München, Wien, Hamburg, Peking och Moskva och före Barcelona, Köpenhamn och Seattle. Stockholm International? Röster om Stockholmsregionen, RTK 2002 Citatet som hämtats från den regionala utvecklingsplanen för London ligger i linje med nya rön från forskning kring globala städer. Dessa städer ingår i nätverk med en rad olika ekonomiska, kunskapsmässiga och sociala utbyten sinsemellan. Drivkrafter bakom utvecklingen är den allt starkare internationaliseringen där de globala städerna länkas samman, främst genom investerings- och kapitalflöden. Städerna blir noder i en kunskapsekonomi med alltmer avancerad tjänsteproduktion. De globala städerna blir alltmer kosmopolitiska och orienterade mot andra globala städer i nätverket. I litteraturen kring de globala städernas utveckling betonas samarbete med andra globala städer snarare än konkurrens som en möjlig tillväxtstrategi. Hur de globala städernas transportsystem skall utformas för att möta en snabb tillväxt och ökad rörlighet av människor och företag, varor och tjänster är en av de stora framtidsfrågorna. Storstädernas transportsystem skall kunna möta strukturförändringar av handelsmönster och stora förändringar av godsflöden för varuförsörjning av industri- och konsumentprodukter. De logistiska förändringarna är en följd av globala omstruktureringar och rationaliseringar inom näringslivet till färre och större internationella produktionsenheter och centrallager. Människors ökade rörlighet och stora logistiska förändringar i näringslivet ställer krav på investeringar i en utbyggd infrastruktur för väl fungerande kommunikationer. Att jämföra sig med andra aktörer (benchmarking) och lära av andras erfarenheter (best practice) är ett sätt att utveckla den egna kompetensen på olika områden. Tillväxten av de globala städerna och regionerna ökar behovet av en samlad regional utvecklingsplanering där trafikpolitiken ingår som en integrerad del. För Stockholmsregionen, som utvecklas till en alltmer global region, är det av betydelse att öka kunskaperna om trafikpolitik, organisation, inriktning, arbetssätt och finansiering i andra storstadsregioner. I norra Europa finns ett fåtal storstäder vilket citatet ur den av RTK utgivna antologin Stockholm International? illustrerar.* 13

14 *) För en utförligare diskussion om urbanitet, globala städer och Stockholmsregionens nätverk hänvisas till Stockholm International? Röster om Stockholmsregionen, kapitlet Urbanpolitik för Sverige, RTK 2002 och Kontorspromemoria 4:2002, Tre förstudier om Stockholmsregionens nätverk. In the new globalised economy London s great competitors should not be seen as Birmingham or Manchester, but as New York, Paris and Frankfurt. Borgmästare Ken Livingstone i ett anförande vid sitt tillträde (maj 2000) om London som Europas finansiella huvudstad. Det är en viktig uppgift att förklara att Stockholm inte konkurrerar med övriga landet, utan med andra delar av Europa eller världen. Landshövding Mats Hellström i en intervju i Dagens Nyheter i samband med sitt tillträde (januari 2002). Det finns ett antal likheter mellan London och Stockholmsregionen liksom mellan Storbritannien och Sverige i frågor som rör regional tillväxt, trafikpolitik och organisationsfrågor. Några av dem är generella, vilket exemplifieras av citaten ovan, som att företrädare för huvudstadsregionerna ser som en viktig uppgift att skapa acceptans för den roll landets huvudstadsregion har i en alltmer inter-nationaliserad värld. Andra är mera specifika, som ländernas och huvudstadsregionernas geografiska läge i norra och nordvästra delen av den europeiska kontinenten. Tio identifierade likheter är: 1. Sverige och Storbritannien är båda starkt beroende av väl fungerande transporter. De brittiska öarna och den skandinaviska halvön har båda en gemensam ö-situation i form av en geografisk avståndsnackdel med långa transportavstånd till de stora marknaderna på det europeiska fastlandet. 2. De båda ländernas transportsektor är av stor betydelse. I Storbritannien är transportsektorn nummer sex i storlek i den brittiska ekonomin. Transportsektorn i Storbritannien genererar 6 procent av BNP (1999). Den består av företag och sysselsätter 1,7 miljoner människor. I Sverige uppgick transportsektorns andel av näringslivets bidrag till BNP till 7 procent (2000). Transportsektorns andel av näringslivets investeringar uppgick till 11 procent samma år. Sektorn svarar för 5 procent av det totala antalet anställda i den svenska ekonomin. Antalet anställda i transportsektorn uppgick till nästan år Både London och Stockholmsregionen är huvudstads- och tillväxtregioner inom sina respektive länder med de möjligheter och problem detta medför. Stor vikt läggs i båda huvudstadsregionerna på att skapa nationell acceptans för att man konkurrerar om investeringar, företagande, kvalificerad arbetskraft och evenemang med andra huvudstadsregioner i Europa. Vidare är de båda huvudstadsregionerna motorer i respektive lands ekonomier, vilket motiverar storstadspolitiska insatser på nationell nivå. Inte ens London, som räknas som Europas finansiella huvudstad, ett av världens tre finansiella centra och har en omfattande besöksnäring, ser sin position som världsstad som given utifrån storleksfördelar. Huvudstadsregionen bedriver en synnerligen aktiv och systematisk profilering såväl inom 14

15 som utanför Storbritannien. Den nye borgmästaren lägger stor vikt vid denna marknadsföring, särskilt i en situation där tillväxten inom den finansiella sektorn mattas av. 4. Regionala utvecklingsplaner för de kommande åren har nyligen antagits (Stockholm) eller håller på att utarbetas (London). London har ca 7,4 miljoner invånare. Huvudstadsregionens andel av befolkningen i hela Storbritannien är ca 13 procent (av Englands drygt 15 procent). Befolkningen har under de senaste tio åren ökat med invånare. London väntas öka med ytterligare nya Londonbor till 8,1 miljoner invånare år Detta motsvarar en befolkningsökning i samma storlek som en stad som Leeds eller Sveriges huvudstad. Den snabba befolkningstillväxten har inte åtföljts av en motsvarande utbyggnad av bostäder, transportsystem, utbildning och offentlig service, vilket förstärkt obalansen och segregationen inom huvudstadsregionen. Till det egna antalet invånare skall läggas den omfattande rörlighet som kännetecknar en världsstad som London: ett kontinuerligt in- och utflöde av människor som yrkesarbetar under kortare eller längre tid, immigranter, turister och tillfälliga besökare av konferenser, mässor, evenemang och nöjen. Den stora rörligheten skapar behov av väl fungerande persontransporter och en effektiv varudistribution. De internationella storstadsregionerna utgör de största konsumtionsområdena i världen. Stockholmsregionen har under 1990-talet ökat med mellan och invånare per år (ca en procent årligen). Ökningen har fortsatt under år 2000 och Regionens andel av befolkningen i Sverige är drygt 20 procent. 5. Sysselsättningen i båda huvudstadsregionerna beräknas öka under planperioden. Kunskapsintensiva tjänsteföretag behöver tillgång till lättillgängliga lokaler. Detta ställer stora krav på väl fungerande transporter och att kunna möta en växande efterfrågan på kontor och bostäder. 6. Trafikfrågor och bostadsbyggande är två avgörande frågor för den framtida utvecklingen av respektive region. Särskilt bristen på bostäder är ett hot mot tillväxten i både London och Stockholmsregionen. Privata och offentliga verksamheter i båda huvudstadsregionerna har redan idag, p.g.a. svårigheten att skaffa bostad, problem med rekrytering av exempelvis lärare och personal inom vård och omsorg och inom transportsektorn. Det finns ett tydligt samband mellan den regionala utvecklingsplaneringen för London och trafikpolitiken, vilket poängteras av beslutsfattare och olika aktörer. Det gäller inte minst sambandet mellan trafikpolitik och bostadspolitik och koordineringen av infrastrukturella utbyggnader. Ett brett utvecklingsprogram har formulerats för London. Samma ansats att tydliggöra sambandet mellan trafikpolitik och den regionala utvecklingsplaneringen finns i Stockholmsregionen. Både Stockholmsregionen och London står inför omfattande utbyggnader och modernisering av infrastrukturen, något som diskuterats under många år. Studier av framkomligheten i London har visat att medelhastigheten idag är på samma nivå som för 100 år sedan då hästdroskorna utgjorde det främsta 15

16 transportmedlet. I Sverige har regeringen tillsatt en brett sammansatt kommitté, Stockholmsberedningen, för en långsiktig förnyelse av transportsystemet i regionen. 7. Nedgången under de senaste åren inom IT-, telekom- och finanssektorn har hittills inte dämpat efterfrågan på bostäder i de båda huvudstadsregionerna. Fastighetspriserna i Storbritannien ökar med 20 procent på årsbasis. Fastighetsmarknaden är som allra hetast i London där vissa ekonomiska bedömare varnar för en ny spekulationsbubbla inom fastighetssektorn lik den i början av 1990-talet. Kontorshyrorna i huvudstaden beskrivs i det framlagda förslaget till The London Plan som de högsta i världen. De regionala företrädarna varnar för att de höga lokalhyrorna riskerar att tvinga företag till att utlokalisera sina verksamheter från London, vilket i sin tur hotar sysselsättningen i regionen. Det genomsnittliga huspriset i London är dubbelt så högt som det nationella genomsnittet. I London är det genomsnittliga överlåtelsepriset för ett hem ca 2,6 miljoner kr, dubbelt så högt som genomsnittet för hela Storbritannien. Samtidigt är husbyggandet det lägsta sedan 20-talet, vilket gör att priserna galopperar i huvudstadsregionen. År 2001 byggdes så få bostäder i Storbritannien att man får gå tillbaka till 1924, då en fastighetsboom mellan de båda världskrigen inleddes, för att hitta en lika låg siffra. I Stockholmsregionen har lokalhyrorna sjunkit från en toppnivå kring år Lokalhyrorna i de mest attraktiva lägena är dock fortfarande på en jämförelsevis hög nivå. Efterfrågan på bostäder är fortsatt hög. Statistiska Centralbyrån presenterade i juni 2002 en undersökning av det genomsnittliga överlåtelse-priset för en bostadsrätt mellan olika regioner i Sverige år Den visade på stora skillnader. Det genomsnittliga överlåtelsepriset för en bostadsrätt i Sverige år 2001 var knappt kronor. I Stockholms län låg medelpriset år 2001 på ca en miljon kronor, dvs. ungefär samma relation som mellan London och England vid överlåtelse av bostäder. 8. London har sedan två år tillbaka en ny regional organisation. Ett nytt regionalt organ, Greater London Authority, GLA, har inrättats under ledning av en direktvald borgmästare för att kunna samordna och driva frågor av regional betydelse. Till den nya regionala organisationen hör även en direktvald fullmäktigeförsamling, London Assembly. Det nya regionala organet har getts ett tydligt mandat av regeringen att modernisera trafiksystemet och hantera problem som trängsel, bristande kapacitet och nedslitna kollektiva färdmedel. I Stockholmsregionen pågår diskussioner om att skapa en regional arena, en tydlig regional företrädare som kan driva utvecklings- och planeringsfrågor. Erfarenheter och slutsatser från London är i det perspektivet intressanta. 9. Inrättandet av London Assembly och direktvalet av borgmästare är ett led i en process som Labourregeringen kallar devolution och som även omfattar ökat regionalt självstyre i Skottland, Wales och Nordirland. De övriga åtta engelska regionerna (utöver London) ges möjlighet att efter en folkomröstning inrätta en direktvald regional församling enligt en vitbok som presenterades av regeringen i maj I Sverige pågår försök med ökat regionalt självstyre i Skåne, Västra Götaland, Kalmar och på Gotland. Beslut 16

17 i riksdagen har även öppnat möjligheterna att bilda regionala samverkansorgan i form av länstäckande kommunalförbund. 10. I England har motsättningarna varit stora mellan den nationella regeringen och huvudstadsregionen, framförallt i frågan om hur moderniseringen av det hårt nedslitna tunnelbanesystemet i London skall ske: genom en alternativ finansieringslösning i samverkan med näringslivet, Public Private Partnership (PPP) eller en helt offentlig finansiering. Även i Sverige är diskussionen stundtals hård mellan å ena sidan Stockholms stad och landstinget och å andra sidan regeringen och majoriteten i den svenska riksdagen. Motsättningarna mellan den regionala och nationella nivån i Sverige gäller dock för närvarande andra frågor, under den gångna mandatperioden främst effekterna av skatteutjämningssystemet, graden av avreglering, konkurrensutsättning och privatisering inom vård, skola och omsorg. Som en avslutande kommentar till varför London är ett för Stockholmsregionen intressant jämförelseobjekt kan nämnas att det är den utländska stadsregion med vilka Stockholmsföretagen har sina viktigaste kontakter. Detta enligt en tidigare utgiven rapport, Stockholmsregionen i världen, publicerad av Regionplane- och trafikkontoret. Enligt Sveriges Exportråd finns i Storbritannien ca 570 svenska dotterbolag. Majoriteten av de svenska företagen finns i London. Cirka svenskar bor, studerar och arbetar i södra delen av England. 17

18 Transporter och bostadspolitik högaktuella frågor i England There are three really tough long term issues. The political pain in dealing with them is enormous, whatever government is in power. They are the areas where it would be worth in some way trying to establish some sort of cross-party consensus that would survive governments in dealing with them. Premiärminister Tony Blair i en parlamentsutfrågning juli Frågor som rör transporter och bostadspolitik är när denna promemoria skrivs mer aktuella än någonsin i England. En illustration till detta är att premiärministern i mitten av juli 2002 i en utfrågning inför den samordnande kommittén bestående av de 35 ordförandena för de olika utskotten i Parlamentet pekade ut transporter och bostäder (tillsammans med finansieringen av det engelska pensionssystemet) som tre avgörande frågor där en långsiktig samsyn mellan de olika partierna är nödvändig. Att en sittande engelsk premiärminister framträder inför ett parlamentsutskott har inte skett sedan Framträdandena sker annars inför hela parlamentet i den Prime Minister s Question Time som hålls en gång i veckan. Dessa veckoutfrågningar har ofta kritiserats för att till större delen bestå av förutsägbar dramaturgi och utgöra en tävling i retorik utan någon vidare substans. Nyordningen med en offentlig utskottsutfrågning av premiärministern är ett försök att öka dialogen mellan regering och parlament och skapa en starkare fokusering på sakfrågorna. Enligt en artikel i tidningen The Guardian sade Tony Blair i utfrågningen att transporter och bostadspolitik även är högaktuella frågor regionalt och lokalt i England, där regionerna ges ett ökat ansvar för utvecklingen. I London är transportfrågorna och bostadspolitiken två hörnpelare i den strategi för att eliminera hinder för tillväxt och ökad konkurrenskraft som formulerats i förslaget till regional utvecklingsplan för London, The London Plan. Enligt planen behövs omfattande utbyggnader av infrastrukturen, ett stort antal nya bostäder och lokaler och en fokusering på stadsförnyelse för att stärka Londons attraktivitet som ett av världens tre ledande centra för finansiella tjänster. 18

19 The London Plan No other UK city could attract the global growth and there is little evidence that it would locate in other UK regions. Global firms that do not locate and thrive in London will locate and thrive elsewhere in the world. In short, accommodating the anticipated growth in London would be beneficial both to London and the rest of UK. The London Plan, juni 2002 The London Plan presenterades av borgmästaren den 21 juni. Arbetet med att utarbeta The London Plan är indelat i tre steg: Steg 1 var publiceringen av ett samrådsförslag år 2001 med riktlinjer för en Spatial Development Strategy. Förslaget till riktlinjer med titeln Towards the London Plan har varit föremål för samråd med olika aktörer, t.ex. kommuner, näringsliv och organisationer. Arbetssättet har således många likheter med Stockholmsregionens och det samrådsunderlag, RUFS 2000, som blev föremål för en bred förankringsprocess. Steg 2 var utarbetandet av ett förslag till The London Plan som presenterades i juni. Förslaget till utvecklingsplan har varit föremål för ett brett samråd som avslutades den 30 september Planförslaget, de synpunkter som kommer fram under samrådet samt borgmästarens kommentarer kring samrådet skall därefter granskas av en särskild expertpanel utsedd av regeringen. Panelen kommer att hålla en offentlig hearing kring utvecklingsplanen, en Examination in Public, i början av Panelen skall granska att planen är konsistent med de tidigare antagna delstrategierna och den politik som förs i utvecklingsfrågor av regeringen på nationell nivå. Panelens granskning publiceras i en särskild granskningsrapport. Steg 3 är att borgmästaren i slutet av år 2003 utarbetar ett slutligt förslag till regional utvecklingsplan baserad på samrådssynpunkter, den granskning som gjorts av panelen och riktlinjer framförda av den ansvarige ministern för regionala planeringsfrågor. I det slutliga förslaget skall borgmästaren kommentera och motivera hur han hanterat förslag framförda i granskningsrapporten. Den ansvarige ministern kan ålägga borgmästaren att göra ytterligare förändringar av det slutliga förslaget, om sådana bedöms nödvändiga för att innehållet skall ligga i linje med politiska prioriteringar på nationell nivå. På samma sätt som i Sverige, där direkta planförelägganden från regeringen på nationell nivå till en svensk kommun är sällsynta, hör det till ovanligheterna att den engelska regeringen underkänner en hel utvecklingsplan. The Greater London Authority Act ger som det uttrycks i lagen den ansvarige ministern för planeringsfrågor a reserve power, dvs. myndighet att begära ändringar på områden där en lokal eller regional plan bedöms vara oförenlig med prioriteringar på nationell nivå. 19

20 I nedanstående tabell har de olika strategier som presenterats av borgmästaren och Greater London Authority sammanställts. Tabell 3. Borgmästarens framlagda strategier en översikt Strategiområde Förslag Samråd Slutversion av strategi presenterad Utvecklingsplanering/ The London Plan Juni månader samt granskning av expertpanel Hösten 2003 Transporter Januari 2001 Genomfört Juli 2001 TfL Ansvarigt organ Ekonomisk utveckling Nov 2000 Genomfört Juli 2001 LDA Miljökvalitetsnormer Sept 2001 Genomfört September GLA 2002 Biologisk mångfald Sept 2001 Genomfört Juli 2002 GLA Avfallshantering September 3 månader December GLA Energifrågor November 3 månader Maj 2003 GLA 2002 Buller Febr månader Juli 2003 GLA GLA Kultur Barnens situation Slutet av 2002 Under utarbetande Plan med många visioner och ambitioner London is one of the leading commercial and financial cities in the world, the engine of the UK economy. London has one of the most diversed populations to be found anywhere. A magnet for jobs, investment, tourism, national and international migration, it has been growing rapidly for the last 15 years. London has many strengths and attractions as a city but alongside this is some of the worst housing, public health, homelessness, unemployment, poverty and social exclusion found anywhere in the UK. The London Plan, juni 2002 The London Plan är ett dokument på över 400 sidor med många visioner och ambitioner för ett framtida London och kan ses som en konkretisering av borgmästarens tidigare utvecklingsprogram, som hade formen av ett manifest för London. The London Plan har ett årsperspektiv på markanvändningen i huvudstadsregionen och utgör själva ramverket för de olika strategier som redovisas i tabellen ovan. Planen för London har, i likhet med den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen (RUFS 2001), en tvärsektoriell ansats. Markanvändningen och den fysiska planeringen sätts in i ett bredare sammanhang som omfattar ekonomi- och näringslivsperspektiv, sociala frågor, 20

21 miljöperspektiv och urban utveckling utifrån både världsstadens och ett nationellt brittiskt perspektiv. The London Plan innehåller förslag till hur London skall hantera och dra fördel av en växande befolkning, en utveckling av transportinfrastrukturen och en ökad efterfrågan av bostäder och kontorslokaler. Vidare ges förslag till hur planerings- och utvecklingsfrågor skall integreras med förnyelsen av transportinfrastrukturen, hur den sociala integrationen skall hanteras och till strategier för en miljömässigt uthållig tillväxt i huvudstadsregionen. Borgmästarens vision är att London skall bli en förebild som Den hållbara världsstaden. I The London Plan anges sex huvudmål utifrån visionen. Dessa knyts an till de olika kapitlen i planen. Planens sex huvudmål: Utnyttja mark och rumsliga ytor i huvudstadsregionen så effektivt och miljömässigt som möjligt. Täthet och intensitet skall stimuleras i stadsförnyelsen. Göra London till en bättre stad att leva i. Ökad livskvalitet i huvudstadsregionen. Göra London mera framgångsrik och blomstrande genom att främja en stark ekonomisk tillväxt. Främja social delaktighet och motverka utanförskap och diskriminering. Förbättra Londons transportsystem internationellt, nationellt och regionalt. Göra London mer attraktivt med en i vid bemärkelse genomtänkt design och en i ett uthållighetsperspektiv mera grön stad. I planen utvecklas hur design inom arkitektur och stadsbild kan användas för att göra staden mer förtätad. Vidare hur tillväxten i den gröna ekonomin kan stimuleras för miljöförbättringar i vid bemärkelse, resurshushållning och effektiv energianvändning. Planens huvudkapitel The London Plan är uppdelad i fem olika huvudkapitel. För att ge en uppfattning om den mycket breda ansatsen i utvecklingsplanen och ambitionen att presentera ett heltäckande dokument, ges här en kort presentation av de övergripande kapitelrubrikerna. Därefter följer en mera utförlig presentation av innehållet i förslaget till utvecklingsplan. Själva transportavsnittet presenteras på s. 40 i kontorspromemorians kapitel om transport. Kapitel 1 har rubriken Change in London och beskriver de drivkrafter på makronivå, med ökad internationalisering och globalisering, som innebär att London förändras. Kapitel 2 har rubriken Spaces and Places in London och beskriver den regionala utvecklingsstrategin. Kapitel 3 har rubriken Thematic Policies och är uppdelat i fyra huvudavsnitt som behandlar bostadssituationen, strategier för att främja ekonomisk tillväxt, transporter och upplevelseindustrins betydelse för Londons ekonomi. 21

22 Kapitel 4 har rubriken Crosscutting Policies och behandlar olika tvärpolitiska angreppssätt. Kapitel 5 med rubriken Delivering the Vision beskiver de medel som finns för att förverkliga visionen av London år framåt i tiden. Internationellt perspektiv grund för utvecklingsplanen Globalisation will continue to stimulate growth in global cities that will attract high levels of investment, the leading edge of technological innovation and inmigration of people attracted by growth and quality of life. The London Plan, juni 2002 The London Plan sätter in utvecklingen i London i ett internationellt perspektiv med förändringar av befolkningsutvecklingen, tillväxt i ekonomin, miljöfaktorer, människors värderingar, livsstilsförändringar samt utvecklingstendenser inom teknik och IT. Den ökade konkurrensen på global nivå gör att London enligt utvecklingsplanen behöver en konkurrensstrategi som världsstad. Värt att notera är att detta uttalande görs av företrädare för den stad som är den största inom den Europeiska Unionen. London attraherar företagande och turism både i ett globalt och europeiskt perspektiv. Denna roll skall enligt planen förstärkas genom att utveckla strategiska transportlänkar och öka samarbetet med andra världsstäder och regioner. Planen beskriver London i ett globalt perspektiv. London som stad i världen, i Europa, som huvudstad och ett regionalt centra. Borgmästaren har identifierat två transnationella utvecklingskorridorer som viktiga för London att prioritera. Den ena är London Paris Berlin Moskva. Den andra är knuten till utbyggnaden av kanaltunneln och kopplar ihop London med hela det nät av nya järnvägar för höghastighetståg som byggs på den europeiska kontinenten i korridoren London Paris Bryssel och Randstadt i Nederländerna (Amsterdam, Rotterdam, Haag och Utrecht). Fokusering på tillväxt I planen beskrivs en utvecklingsstrategi för London där befolkningstillväxten och den ekonomiska tillväxten gör förändringar nödvändiga. Strategin i den regionala utvecklingsplanen för att främja tillväxt och utveckling i London liknar den som kännetecknar utbudsekonomin, supply-side economics. Genom att öka utbudet av kollektivtrafik och transporttjänster, bostäder, kontor och utbildningsmöjligheter elimineras flaskhalsar i systemet. Den ökade kapaciteten leder till en ökad tillväxt. I avsnittet om sysselsättning identifieras tillväxtbranscher i huvudstadsregionen och strategier och åtgärder för att främja ekonomisk tillväxt och eliminera flaskhalsar. Betydelsen av tillväxt inom bl.a. utbildning och kompetensförsörjning, liksom ökad tillgång till nya kontor och lokaler, poängteras. Vidare betonas vikten av partnerskap med näringsliv och universitet i regionen. I huvudstadsregionen finns 40 universitet och högskolor. Uppbyggnaden av teknikparker och företagskuvöser för nyföretagande anges som viktiga områden för samarbetet mellan offentliga aktörer, näringsliv och universitet/högskolor /forskning. I utvecklingsplanen understryks vikten av att stärka både befintliga och potentiella tillväxtbranscher i huvudstadsregionens ekonomi. Ett särskilt 22