SATSNINGAR PÅ KOLLEKTIVTRAFIK FÖR ÖKAT BOSTADSBYGGANDE

Transkript

1 SATSNINGAR PÅ KOLLEKTIVTRAFIK FÖR ÖKAT BOSTADSBYGGANDE

2 Innehåll Bygg ut kollektivtrafiken så att Skåne kan bygga bostäder!... 3 Järnvägens historiska roll för Skånes tillväxt och välfärd kommuner 1 region... 6 Skåne växer... 7 Hållbart resande kräver investeringar Möjligt bostadsbyggande utmed kollektivtrafikstråken Tillväxtmotorernas kapacitet och attraktivitet Närhet till kollektivtrafik ger mervärde Kollektivtrafiken i Skåne - en nationell angelägenhet Källor Tyréns har fått i uppdrag av Region Skåne att ta fram denna studie om sambanden mellan infrastrukturinvesteringar i kollektivtrafiken och ett ökat bostadsbyggande. Region Skåne vill veta vad satsningar på infrastruktur, som underlättar arbetspendling och rörlighet med kollektivtrafik, får för betydelse för ett ökat bostadsbyggande. Studien ska visa vilken potential till bostadstillskott de olika kollektivtrafiksatsningarna ger och vilken beredskap som finns för bostadsbyggande i de Skånska kommunerna. Beställare: Region Skåne Kontaktperson: Inger Sellers Konsult: Tyréns AB Uppdragsansvarig: Sofia Öreberg Handläggare: Anna Vindelman; Robin Svensén, Johan Larsson Wallin, Katarina Majer, Johan Meurling Tyréns AB Tel Org. Nr:

3 Bygg ut kollektivtrafiken så att Skåne kan bygga bostäder! Skåne arbetar för att skapa hållbar utveckling, såväl miljömässig som social och ekonomisk. En förutsättning för detta är att den mångfald av boendekvaliteter, med både urbanitet och landsbygdsnära samhällen, och den flerkärniga struktur som Skåne som region utgör tillgängliggörs utan omfattande billberoende för vardagsresandet. Skånes utveckling är beroende av effektiv kollektivtrafik som binder samman hela den flerkärniga regionen och dess arbets-och bostadsmarknad. Satsningar på kollektivtrafiksystemet har en avgörande betydelse för att Skåne ska nå hållbar tillväxt. Skånes andel av rikets befolkning ökar, men utan motsvarande andelsökning av sysselsättning och produktion. Den stora inflyttningen i regionen i kombination med eftersatt bostadsproduktion hindrar regionens tillväxt. Skånes befolkning ökar med drygt invånare årligen. Folkmängden ökar i alla delar av regionen med en polarisering mot Malmö-Lund. I stora delar av Skåne råder idag bostadsbrist som följd av eftersatt bostadsproduktion den senaste tioårsperioden. Årligen skulle cirka bostäder behöva byggas för att möta befolkningsökningen. Fram till år 2025 behöver närmare nya bostäder byggas i Skåne för att trångboddheten inte ska öka. För att klara tillväxten i Skåne utan att ta naturresurser i form av jordbruksmark i anspråk behövs effektivt markutnyttjande, med fokus på såväl urban förtätning som tidsförtätning. Merparten av de 33 kommunerna i Skåne har god planberedskap för bostadsbebyggelse och planerar utifrån ett tillväxtscenario. Många av de måldokument som tagits fram de senaste åren uttrycker också olika strategier kring tillgänglighet till kollektivtrafik som en grund för lokalisering och planering. I de Skånska kommunernas översiktsplaner anges en samlad beredskap för omkring bostäder. Totalt finns inom de 24 kommuner som berörs av Skånepaketet översiktsplaneberedskap för bostäder. Färdiga detaljplaner finns främst i de större städerna och i de orter som har potential att utgöra attraktiva boendealternativ inom rimligt pendlingsavstånd till arbetstillfällen. I Skåne som helhet finns boendealternativ för alla preferenser om Skåne som helhet tillgängliggörs. Om det byggs i den takt som Skånes 33 kommuner planerar för kan bostadsproduktionen väl matcha prognostiserad befolkningstillväxt. Men planberedskap är en sak, faktiskt bostadsbyggande en annan. För att bostäder ska byggas krävs detaljplaner och för att detaljplaneprocessen ska fungera effektivt krävs aktuella översiktsplaner. Men där tar det direkta och mest påtagliga kommunala ansvaret för bostadsförsörjning slut. Nästa steg är marknadens, att byggföretag ska ha förtroende nog för en plats attraktion för att köpa mark, bygga och erbjuda bostäder i en ort. Kollektivtrafiktillgänglighet höjer marknadsvärdet med mer än 5 % och därmed en direkt faktor som bidrar till ökat bostadsbyggande i Skåne. För att nå från planering till bostadsproduktion krävs därför att kollektivtrafiken i Skåne byggs ut. Tillväxt i transportsystement är viktigt för att kunna jämna ut skillnader i Skånes olika delar och utnyttja Skånes fulla potential till bostadstillväxt och sysselsättningstillväxt i takt med befolkningstillväxten. Skånes ekonomiska produktivitet är en betydande andel av Sveriges och när den släpar efter påverkar det landets BNP. Tillväxt i Skåne gynnar hela landet eftersom Skåne som region är väl positionerat att bli en konkurrenskraftig tillväxtregion. Trafikverkets kapacitetsutredning visar på allvarliga brister och trängsel i Skåne. Skåne behov uppgår till drygt 36 miljarder. Jämfört med andra län/regioner bidrar den skånska befolkningen mest i hela landet till infrastruktur, andelen medfinansieringen från region och kommun till infrastrukturen är högst i Skåne. Ändå är investeringstakten i Skånes infrastruktur för låg. Bygg ut kollektivtrafiken för ökat bostadsbyggande för tillväxt för hållbar utveckling! 3(37)

4 Järnvägens historiska roll för Skånes tillväxt och välfärd Från mitten av 1800-talet fram till 1910-talet byggdes järnvägsnätet i Sverige med Skåne som mest järnvägstätt landskap. Både jordbruksnäring och industrinäring var beroende av att nå förädling såsom socker- och tegelbruk, och städer för att avyttra produkter samt hamnar för fortsatt transport och export. Det finmaskiga järnvägsnätet var till stor del privatfinansierat. Banorna användes även för persontransporter, men inte i någon större utsträckning för pendling mellan boende och arbete. En stor del av järnvägstrafiken bar sig inte ekonomiskt och redan 1919 lades den första linjen ned på grund av olönsamhet. Under och 1940-talen köpte staten upp banor av betydelse. Med bilens intåg och utbyggnaden av vägnätet minskade tågtrafiken ytterligare och successivt lades fler banor och spår ned. Flest nedläggningar inträffade på och 1960-talen. I slutet av 1970-talet bedrevs i Skåne frekvent lokaltågstrafik endast på sträckan Malmö Lund Eslöv. Någon samordning fanns inte med övrig kollektivtrafik, som stadsbussar, och vagnsparken var gammal. Under 1970-talet hade omfattande villabebyggelse, utan koppling till spårburen lokaltågstrafik, vuxit upp i flera större skånska samhällen. Den spårburna kollektivtrafikens moderna utveckling i Skåne kan sägas starta med Pågatågen som introducerades Den första linjen gick mellan Malmö och Eslöv. Sedan 1980-talet har ett stort antal nya orter fått lokaltågstrafik, många banor har rustats upp och flera viktiga banor har byggts ut. De samhällen som har fått stationer har fått mätbara effekter på befolkningstillväxt och bostadspriser till följd lades Kristianstads och Malmöhus län samman till Skåne län och kollektivtrafiken samordnades över länsgränserna och tåg och bussar integrerades. Öresundsbron invigdes år 2000 och med den startade Öresundstågstrafiken. Idag sträcker sig linjenätet från Helsingör/Köpenhamn på den danska sidan och till Göteborg, Växjö/Kalmar och Karlskrona på den svenska. Västkustbanan mellan Helsingborg och Lund/Malmö via Landskrona togs i bruk Denna linje har gett stora effekter för arbetspendling mellan de befolkningstäta städerna på Skånes västra sida. Citytunneln i Malmö invigdes i december 2010 med de nya stationerna Triangeln och Hyllie. Citytunneln ger de enskilt största effekterna i kollektivtrafiksystemet, då den ger stora restidsförkortningar i nästan alla relationer. Skåne har idag en flerkärning struktur som stöds av ett omfattande spårburet kollektivtrafiksystem uppbyggt kring Pågatåg och Öresundståg. Nya bostäder planeras till stor del i stationsnära lägen. Med Citytunneln finns det goda förutsättningarna att utveckla spårburen kollektivtrafik ytterligare. Det finns dock flera banor i Skåne som inte har persontrafik, vilket innebär att Citytunnelns effekter inte fullt utnyttjas. I december 2013 införs Pågatåg nordost så att även samhällena rund Kristianstad och Hässleholm får konkurrenskraftig kollektivtrafik. I de tre storstäderna Malmö, Lund och Helsingborg pågår intensivt arbete för att använda kapacitetstark kollektivtrafik som en nyckel till att minska socialt utanförskap och maximera de regionala effekterna av investeringar för utveckling av forskning och näringsliv. Nu står vi i ett läge då resandet fortsätter att öka. För att hantera detta krävs än en gång investeringar i kollektivtrafiken. 4(37)

5 Järnvägar i Skåne 1939 (källa: Sveriges Kommunikationer 1939). 5(37)

6 33 kommuner 1 region Till skillnad från många storstadsområden, har Skåne en tydlig flerkärning struktur där olika typer av orter kompletterar varandra. Utöver Malmö, Lund och Helsingborg, är Kristianstad och Hässleholm tydliga centra med stor betydelse för produktion, handel och service. Därtill är många mindre kommunhuvudorter betydelsefulla som stödjepunkter för sitt omland. För att hela Skåne ska växa och utvecklas behöver alla orter i Skåne kopplas till någon eller några regionala kärnor. På så sätt kan spridningseffekten av utvecklingen som sker i de större städerna komma övriga orter till del. God tillgänglighet mellan de regionala kärnorna och övriga orter innebär även att regionens breda utbud och valmöjligheter blir åtkomliga. Region Skåne har, i dialog med kommunerna i Skåne, identifierat Skånes regionala kärnor som geografiskt fördelar sig i länet och är viktiga noder för sitt omland. Dessa är: Malmö, Lund, Helsingborg, Landskrona, Ystad, Hässleholm, Kristianstad och Trelleborg. En regional kärna har definierats som en ort med en central betydelse för sitt omland med kriterier om en relativt stor befolkning, branschbredd och ett positiv pendlingsnetto. För Skåne som gods- och logistikregion är även regionens godsnoder centrala att lyfta i urvalet av regionala kärnor. Utifrån detta kompletterande perspektiv blir även Trelleborg en regional kärna. Av dessa åtta tätorter har tre identifierats som tillväxtmotorer utifrån att de har en större befolknings- och sysselsättningstillväxt än Skåne i genomsnitt, vilket ger tillväxtkraft till hela regionen. Dessa är Malmö, Lund och Helsingborg. En god tillgänglighet är grundläggande för att flerkärnigheten och den regionala utvecklingen ska stärkas. För en hållbar utveckling är det viktigt att tillgängligheten sker genom hållbart resande, med fokus på kollektivtrafiken. I samtliga regionala kärnors planering uttrycks strategier om att lokalisera ny bebyggelse så att kollektivtrafikanvändande kan främjas. Detta gäller både bostadsbebyggelse och verksamheter, vilket därmed gör både bostäder och arbetsplatser regionalt tillgängliga. Skåne är en storstadsregion med åtta identifierade regionala kärnor (Malmö, Lund, Helsingborg, Landskrona, Kristianstad, Hässleholm och Ystad samt Trelleborg), varav de tre första uppfyller kriterierna för att vara tillväxtmotorer. Bild ur Strategier för det flerkärniga Skåne (37)

7 Skåne växer Befolkningen i Skåne uppgick år 2012 till invånare. Till år 2022 väntas befolkningen öka med 8,4 procent eller med ca invånare. Befolkningen i Skåne väntas växa både med nyfödda barn och nyinflyttade personer. Malmö, Lund och Helsingborg är de kommuner där befolkningen väntas öka mest räknat i antal personer. Ser man till den procentuella befolkningsökningen väntas även några av de mindre kommunerna i sydvästra Skåne växa markant. Kranskommunerna runt de större städerna har en procentuell befolkningsökning delvis till följd av deras närhet till arbetstillfällen men också som följd av aktiva bostadssatsningar. Exempel är Lomma och Staffanstorp där relativt stora planerade bostadsprojekt förväntas genomföras. Prognos för de skånska kommunernas årliga befolkningsökning för åren samt åren Skånes folkmängd ökar i alla delar av regionen, fler barn föds och nettoinflyttningen ökar. Samtidigt sker det en polarisering och befolkningstillväxten förskjuts sakta mot sydväst och då främst runt Malmö och Lund. Inflyttningsöverskottet kommer nästan helt från utlandet. Inflyttningen till Skånes redan idag ojämna befolkningstäthet centreras till Malmö och Lund. Skånes andel av rikets befolkning ökar, men samma andelsökning av sysselsättning och produktion föreligger inte. Den stora inflyttningen i regionen i kombination med den eftersatta bostadsproduktionen riskerar i sig att hindra regionens totala tillväxt. Skånes förvärvsfrekvens och produktiviteten ligger under landet i övrigt. Skåne är också den region där pendlingen ökat mest. För att klara tillväxten i Skåne utan att ta naturresurser i form av jordbruksmark i anspråk behövs effektivt markutnyttjande, med fokus på såväl urban förtätning som tidsförtätning. Tillväxt i transportsystement är viktigt för att kunna jämna ut skillnader i Skånes olika delar och utnyttja Skånes fulla potential till bostadstillväxt och sysselsätningstillväxt i takt med befolkningstillväxten. Skånes ekonomiska produktivitet är en betydande andel av Sveriges och när den släpar efter påverkar det landets BNP. Bostadsbyggandet har inte mött befolkningstillväxten. Bostadsbristen har legat på en konstant hög nivå sedan Framför allt är det i huvudorterna, där kommunerna både ser behovet av bostäder och planerar för bostadsbyggande, men där bostadsproduktionen inte matchar befolkningsökningen. Konsekvenserna blir ökad trångboddhet.

8 Faktiskt och planerat bostadsbyggande i Skånes regiondelar Det finns stora skillnader i bostadsbyggande och bostadsbehov i Skånes fyra regiondelar; nordväst, nordost, sydväst och sydost. Sydvästra Skåne är den regiondel som har den största nyproduktionen av bostäder följt av nordvästra Skåne. Nordöstra Skåne och sydöstra Skåne har haft en avsevärt mindre bostadsproduktion. I regiondelarna byggs inte bostäder i den takt som befolkningen växer. Undantaget utgörs av sydöstra Skåne där det inte finns brist på bostäder. Bostadsbyggnadsbehovet, i tabellerna intill, visar endast förhållandet för respektive år. Det innebär att de gap som finns mellan bostadsbyggande och bostadsbehov ökar så länge bostadsproduktionen inte är i balans. Den historiska utvecklingen visar att antalet bostäder inte följt bostadsbyggnadsbehovet förutom enstaka år, vilket innebär att det finns ett eftersläpande behov. Nordväst Sydväst Nordost Sydost Planerade bostäder i förhållande till bostadsbyggnadsbehov visar också på stora skillnader mellan Skånes regiondelar. I nordvästra Skåne understiger bostadsbyggnadsbehovet det planerade antalet bostäder. Nordöstra Skåne uppvisar en relativt balanserad bild mellan planerade bostäder och framtida behov. Sydvästra Skåne är den enda regiondel som delvis har ett större bostadsbyggnadsbehov än antalet planerade bostäder. Därtill kommer behovet som uppstått under tidigare år, framförallt sedan år Sydöstra Skåne har en motsatt situation där bostadsbyggnadsbehovet understiger antalet planerade bostäder. I Skåne som helhet ligger boendetäthet på cirka 2,1 boende per bostad. Denna siffra är ungefär densamma i samtliga fyra regiondelar. Eftersom inflyttning i de större städerna ökar inflyttning mer än bostadsproduktion ökar sannolikt boendetätheten. Det påverkar vissa stadsdelar särskilt som därmed antas ha väsentligt högre boendetäthet. Målsättningen framåt som visas i tabellerna på nästa sida är det årliga antal bostäder som respektive kommun gett uttryckt att de planerar för. Denna målsättning anges oftast som en vision baserad på prognostiserad eller önskad befolkningstillväxt. Planberedskap, i form av såväl formulerade visioner och planeringsstrategier som utpekad mark i översiktsplan och detaljplaneproduktionstakt är kommunernas viktigaste verktyg för att möjliggöra denna målsättning. Av tabellen nedan kan utläsas att den totala bostadsproduktionen släpar efter. Men om det byggs i den takt som Skånes 33 kommuner planerar för så kan bostadsproduktionen matcha prognostiserad befolkningstillväxt. Det är i sydvästra Skåne som både den stora befolkningstillväxten och bostadsefterfrågan finns och det är även där som den stora volymen av planering för bostäder finns. Nordvästra Skåne och sydöstra Skåne som helhet planerar för mer än den lokala prognostiserade befolkningsökningen. Som total behövs även denna bostadsproduktion för att Skånes etersatta bostadsproduktion ska byggas i kapp. För att det från kommunernas planering ska leda till faktiskt bostadsproduktion måste affärsmässiga parametrar uppnås eftersom marknaden är byggbranschens incitament för att starta produktion. 8(37)

9 Antal bostäder Antal bostäder Bostäder Sydöstra Skåne Bostäder Nordöstra Skåne Bostadsbyggnadsbehov Sydöstra Skåne Bostadsbyggnadsbehov Nordöstra Skåne Bostäder Nordvästra Skåne Bostäder Sydvästra Skåne Bostadsbyggnadsbehov Nordvästra Skåne Bostadsbyggnadsbehov Sydvästra Skåne Förhållandet mellan färdigställda bostäder (innan 2012 faktiskt antal färdigställda, efter 2012 kommunernas målsättning) och bostadsbyggnadsbehovet i Skånes fyra olika hörn Summa Bostäder Skåne Summa utbyggnadsbehov Förhållandet mellan färdigställda bostäder (innan 2012 faktiskt antal färdigställda, efter 2012 kommunernas målsättning) och bostadsbyggnadsbehovet i Skåne som helhet. 9(37)

10 Hållbart resande kräver investeringar Skåne är i dag en flerkärning storstadsregion. Den flerkärniga strukturen är en tillgång, men innebär samtidigt utmaningar och ställer speciella krav på transportsystemet. Strukturen ger människor stora valmöjligheter när det gäller bostads- och arbetsort. Detta förutsätter dock bättre kvalitet och kapacitet i kollektivtrafiken och utbyggnad i ny tågtrafik, superbussar och spårvagnar. Med bättre kollektivtrafik kan de funktionella arbetsmarknadsområdena vidgas och integreras och sysselsättningsgraden och produktiviteten öka. I många av de skånska kommunerna pågår ett aktivt arbete med att utveckla hållbara städer, som bygger på miljövänliga och ytsnåla trafiklösningar, där tillgängligheten till kollektivtrafiken står i centrum. Detta arbete måste stöttas med moderna kollektivtrafiklösningar. Kollektivtrafiken i Skåne har byggts ut kraftigt, men det räcker inte. Marknadsandelen för kollektivtrafiken i Skåne har ökat och resandet har mer än fördubblats de senaste 10 åren. Trots detta är kollektivtrafikandelen lägre än i Sveriges andra storstadsregioner. I Stockholms län har kollektivtrafiken en marknadsandel på 37 procent, i Göteborg stad 26 % och i göteborgregionen 24 %. Under 2012 genomfördes 149 miljoner resor med Skånetrafiken, vilket motsvarar en ökning med 70 miljoner resor sedan Målet är att öka kollektivtrafikresandet till 240 miljoner resor år 2020 samt att fördubbla marknadsandelen till Summa Stadsbuss Regionbuss Tåg Seviceresor Konstant ökning av kollektivtrafikresandet i Skåne, diagram Region Skåne Marknadsandelens utveckling ökar men utvecklingen går långsamt, diagram Region Skåne 10(37)

11 Den mellankommunala arbetspendlingen är stor och ökande. För att minimera behovet av att de stora volymerna resor ska göras med bil måste kollektivtrafiksystemet anpassas till pendlarströmmar. Genom effektiv kollektivtrafik når merparten av de boende i västra Skåne de tre tillväxtmotorerna, Helsingborg, Lund och Malmö inom rimlig pendlingstid. Mellankommunal arbetspendling 1998 Mellankommunal arbetspendling 2011 Kartdiagrammen ovan visar hur pendlingsströmmarna ökat markant i framför allt Skånes västra delar. Främst är det effekterna av den fasta Öresundsförbindelsen som kan utläsas. Även de tre tillväxtmotorerna Malmö, Lund och Helsingborgs betydelse för arbetsmarknaden avspeglas. Deras betydelse för kringliggande kommuner är tydlig, men även pendlingen tillväxtmotorerna emellan har ökat. Pendlingen mellan östra och västra Skåne ökar om än svagt. 11(37)

12 Region Skåne och kommunerna har summerat de största utmaningarna Södra stambanan och Västkustbanan används för både nationell och internationell person- och godstrafik samt regionaltrafik. Kapaciteten behöver öka för att nya stationer ska kunna knytas till trafiksystemet, minimera systemets flaskhalsar och ge ökad kvalitetet för näringslivets transporter. Eftersom godstrafiken ökar och behöver öka på spåren måste dessa kapacitetsstärkas för att även klara ökade persontransporter. I stort fungerar hela västra Skåne som en sammanhängande storstadsregion. Pendlingen är omfattande och brister i systemet gör det sårbart. Genom ökad kapacitet på enkelspåriga banor, som idag bara fungerar för godstrafik, kan 14 orter som idag inte har tågtrafik, få station och därmed möjlighet till persontrafik. Ökad kapacitet på enkelspåriga banor, upprustning och utbyggnad av banor samt utbyggnad med superbusstråk behövs för att koppla samman västra och östra Skåne. Genom ökad tillgänglighet till de regionala kärnorna kan arbetsmarknaden bli mer flexibel. Om samhällena på Skånes östra sida i realiteten kan fungera som bostadsval för de verksamma i tillväxtorterna kan det bidra till Skånes bostadsförsörjning. Investeringar behövs också i lokal kollektivtrafik för att länka boendetäta stadsdelar i städerna till det regionala spårnätet och minska trängsel och luftföroreningar i städernas gaturum. Skånepaketet- Infrastrukturbehovet för kollektivtrafiken. 12(37)

13 och de viktigaste satsningarna visas på kartan Region Skåne har tillsammans med de skånska kommunerna föreslagit ett samlat Skånepaket för att möta de utmaningar som Skånes infrastruktur och transportsystem långsiktigt står inför. Totalt behöver 36,5 miljarder investeras i det skånska kollektivtrafiksystemet. Stambanorna, Södra stambanan och Västkustbanan, måste utgöra robusta stråk för såväl internationell, nationell och regionala transporter. Banorna behöver moderniseras i form av mötesstationer och partiella 4-spår. De mest belastade sträckorna behöver kompletterande spår. Mellan Lund och Malmö krävs 4-spår och mellan Ängelholm och Helsingborg dubbelspår. Stationerna behöver rustas upp för ökad kapacitet och funktion. 23 miljarder behöver investeras i dessa stråk. Regionala spår, där streckad linje visar befintliga spår där regionaltågtrafiken behöver utvecklas för att vara konkurrenskraftig och minimera sårbarheten. Heldragna linjer visar delvis befintliga spår som idag inte används för persontrafik men där nya regionaltåglinjer är möjligt. För ny persontrafik behöver 3,6 miljarder investeras. Superbuss, befintliga vägar med omfattande pendlingsströmmar där kapacitetsstark och konkurrenskraftig busstrafik kan skapas. Superbusskoncept innebär god snitthastighet genom separata bussfiler och hög komfort genom attraktiva fordon och busshållplatser med stationsfaciliteter. 1 miljard behöver investeras. Storstäderna, de tre tillväxtmotorerna Helsingborg, Lund och Malmö, där kapacitetstark stadskollektivtrafik behövs för att personalintensiva verksamheter ska vara nåbara. I alla tre städerna utreds möjligheten till spårvagnar som först introduceras genom lokala superbussar, med stadsbusstrafik delvis i egen bana. 2,4 miljarder behöver investeras. Vägnätet, främst E22:an genom Lund och på ömse sidor av Kristianstad behöver kapacitetsstärkas, inte minst för att busstrafik ska kunna ges företräde. 3,1 miljarder behöver totalt investeras i regionalt och lokalt vägnät. Järnvägar behöver generellt stärkas, intrimmas och kompletteras för att möta såväl ökade gods- som persontransporter. 2,2 miljarder behöver investeras. Cykelvägar behöver byggas ut enligt regional cykelvägplan. För att maximalt dra nytta av kollektivtrafikinvesteringarna och effektivisera nåbarheten och möjligheten till byten mellan färdslag behöver investeringar göras i cykelvägnät och cykelattraktionshöjande åtgärder. Cykelvägsatsningen inkluderar även supercykelväg mellan Malmö och Lund, liksom turistcykelvägar som gagnar regionens attraktivitet och turistnäringen. 2,1 miljarder behöver investeras. Dessa investeringar krävs för att tillgodose behovet av: Förbättrad kapacitet i stambanor med såväl nationell som regional tågtrafikfunktion. Kapacitetsförstärkning och minskad sårbarhet i systemets västra delar. Förbättrat system i Skånes östra delar. Koppla samman västra och östra Skåne. Tillväxtmotorenas kapacitet och attraktivitet. 13(37)

14 Möjligt bostadsbyggande utmed kollektivtrafikstråken Skånes befolkning ökar med drygt invånare årligen vilket innebär att det skulle behöva byggas cirka bostäder för att möta befolkningsökningen. Det innebär att fram till år 2025 skulle minst nya bostäder behöva byggas i Skåne för att hålla jämna steg med befolkningstillväxten och bygga bort trångboddheten. En utmaning är att klara den ökande bostadsefterfrågan så att ny bebyggelse får god tillgänglighet till hållbara transporter. I det perspektivet är det viktigt att kommunerna vill och vågar planera bebyggelse i anslutning till befintliga och framtida kollektivtrafiklägen. I Region Skånes samtal med kommunerna har frågan om vad som kommer först visat sig vara viktig, hönan eller ägget, - kollektivtrafik eller bebyggelse. I detta kapitel visas på kommunernas planberedskap och de förutsättningar som skapas för bostadsbyggande utmed de kollektivtrafikstråk som presenterades i föregående kapitel. Tillväxt och kollektivtrafiktillgänglighet som planeringsstrategi Merparten av de 33 kommunerna i Skåne planerar utifrån ett tillväxtscenario och har beredskap i såväl översiktsplan som i detaljplaner för bostadsbebyggelse. Många av de måldokument som tagits fram de senaste åren uttrycker också olika strategier kring tillgänglighet till kollektivtrafik som en grund för lokalisering och planering. Regional tillväxt utan negativa konsekvenser för klimat och miljö förutsätter att bostäder och arbetsplatser huvudsakligen lokaliseras till goda kollektivtrafiklägen (Malmö ÖP 2014). I sin helhet är planberedskapen i kommunerna god i översiktsplanerna anges en samlad beredskap för omkring bostäder, med horisontår mellan 2025 och Totalt finns inom de 24 kommuner som berörs av Skånepaketet översiktsplaneberedskap om bostäder. Totalt finns minst bostäder i redan detaljplanelagda områden, baserat på de kommuner där uppgifter finns att tillgå. En sammanställning, gjord av Region Skåne 2009, av kommunernas översiktsplaner visar att ca 64 % av planerad bebyggelse ligger inom kollektivtrafiknära lägen. Av befintlig bebyggelse ligger i snitt 70 % inom kollektivtrafiknära lägen. (Kollektivtrafiknära har definierats som 1500 meter till tåg, 1000 meter till regionbuss och 500 meter till stadsbuss.) De av Skånes kommuner som har relativt nya översiktsplaner, och det är flertalet, uttrycks tillväxt utifrån kollektivtrafiktillgänglighet tydligt. De av kommunerna som har äldre färdigexploaterade översiksplaner har, som naturlig följd, heller inte god planberedskap. Det tycks som att de kommuner som inte har haft tillgång till effektiv kollektivtrafik heller inte haft någon nämnvärd efterfrågan på bostadsbebyggelse. Känd framtida kollektivtrafiktillgänglighet ger både framförhållning och den attraktionskraft som krävs för att beredskapen för bostadstillväxt ska få kommunpolitisk betydelse. De uppgifter som presenteras om kommunernas planredskap nedan är dels inhämtad sedan tidigare av Region Skåne2 och dels genom information från kommunernas översiktsplaner samt, i vissa fall, genom kontakt med planerare på kommunerna. 1 För sex kommuner anges planberedskap i hektar. Denna har omräknats till 10 bostäder/hektar, vilket motsvarar villabebyggelse. Vid tätare småhusbebyggelse kan denna siffra både fördubblas och för tät innerstadsbebyggelse kan ett hektar rymma bostäder. 2 TemaBlad: Markanvändning lista: Föreslagna stationer i skånsk pendlingssatsning i perioden (37)

15 Planering som verktyg för bostadsbyggande Kommunernas viktigaste verktyg för bostadsförsörjning är planering i såväl översiktsplan som detaljplan. I översiktsplaner utpekas var kommunerna prioriterar för bostadsbyggande och även i vilken omfattning de långsiktigt har beredskap för att kunna planera hållbart. Utöver bostadsförsörjningsansvar omfattar det kommunala uppdraget att hushålla med resurser och att försörja befintlig och planerad bebyggelse med infrastruktur och offentlig service. Planering är ständigt pågående och de uppgifter som finns att tillgå både varierar och ändras löpande. Vi har i denna rapport främst utgått från de siffror som finns i antagna översiktsplaner. I Malmö, där översiktsplanen är nära antagande, har dock de uppgifter som finns i antagandeversionen utgjort underlag. Siffrorna för respektive orts beredskap är baserad på såväl detaljplaner som översiktsplaner med en uppskattning av vad som rimligen byggs fram till år Vissa av kommunerna arbetar med hög planberedskap som ett incitament för att effektivisera byggande. Andra förbereder mer för att kunna göra detaljplaner efter behov genom att arbeta med översiktplaner och visionsdokument. Planberedskap i kommunerna enligt översiktplan, med årtal för gällande plan. 15(37)

16 Förbättrad kapacitet i stomlinjer med nationell och regional tågtrafikfunktion Stambanornas kapacitet måste rymma både godstrafik och nationell samt regional persontrafik. Förbättrad kapacitet på stambanorna får positiva konsekvenser långt utanför Skåne. Satsningar på stambanorna ger i Skåne möjlighet till byggnation av den planberedskap som finns i stationsorterna utmed banorna. I de orter, där uppgifter finns att tillgå, finns sammanlagt planberedskap för minst nya bostäder. Det ger boendemöjligheter inom pendlingsavstånd till tillväxtmotorerna Malmö, Lund och Helsingborg. Fyra spår på Södra stambanan - sträckan Malmö-Lund- Hässleholm samt successiva stationsutbyggnader. Mellan Malmö- Lund och Lund- Hässleholm finns åtta stationsorter (Ballingslöv, Hästveda, Sösdala, Höör, Örtofta, Eslöv, Stehag och Stångby) och möjlighet för två nya (Tjörnarp och Klostergården). Den sammanlagda planberedskapen i dessa är minst 6000 bostäder. Stationerna i stråket, främst Lund, Hässleholm, Eslöv och Burlöv, moderniseras och anpassas för ökat resande och omgivande stadsutveckling. Upprustning av stationerna gör att deras funktion som mötes- och serviceplats ökar, att kapaciteten förbättras och flöden inom stationerna effektiviseras. Trivsel, trygghet och effektivitet på stationerna har betydelse för att hela resan upplevs attraktiv. Därmed kan kollektivtrafiken bli ett rimligt alternativ för vardagens resor mellan hem och arbete. Inom de fyra städerna som i första hand berörs av stationsupprustningen, finns idag bostäder och beredskap för bostadstillskott, i centralorterna, för minst bostäder. Det långsiktiga målet är att hela Västkustbanan byggs ut till dubbelspår så snart som möjligt. En viktig första etapp för att minimera flaskhalsar i systemet är utbyggnad av dubbelspår mellan Ängelholm och Maria station i norra Helsingborg. Med effektiv tågtrafikering skapas rimliga pendlingstider från Skånes nordvästra hörn för att i första hand nå Helsingborg men även såväl Lund som Malmö. I Ängelholm pågår ett omfattande översiktsplanearbete så uppgifter om planberedskap centralorten finns inte att tillgå än. Kring Maria station, som utgör en del av Helsingborg centralort, har Helsingborg beredskap för 2000 bostäder. I orterna Ödåkra och Kattarp mellan Ängelholm och Maria finns idag 2034 bostäder och beredskap för minst 750 nya bostäder. Behov finns också och det planeras för pågatågstrafik norr om Ängelholm och utbyggnad av stationer i Barkåkra och Förslöv. Station Barkåkra ger möjlighet till effektiv kollektivtrafik till Helsingborg-Ängelholm Airport. I Barkåkra och Förslöv finns i dag ca 1000 bostäder och beredskap för 2600 bostäder. Sträckan från Maria station till Helsingborg C utgörs idag av enkelspår genom Pålsjö skog, ett attraktivt rekreationsområde och innerstadsmiljö. För att undvika den barriär som sträckan utgör i Helsingborg är den långsiktiga ambitionen är att förlägga den i tunnel, den så kallade Tågaborgstunneln. I samband med byggandet av Tågaborgstunneln och tunnelsträckningen söder om Helsingborg C, Södertunneln, är det angeläget att dimensionera för att anpassa spår och tunnelkonstruktioner till kommande fast förbindelse Helsingborg-Helsingör. 16(37)

17 Kapacitetsförstärkning och minskad sårbarhet i systemets västra delar Superbussar, utökning med persontrafik på godsbanor och nya stationer ökar möjligheten för kollektivtrafikresor i systemets västra delar. Det tillför planberedskap, utöver de större städernas, för sammanlagt minst nya bostäder utanför kärnorna, i de orter där uppgifter finns att tillgå. Superbuss Örkelljunga-Helsingborg ger förutsättningar för att skapa attraktiva boende i nordvästra Skånes skogsbygd. Örkelljunga är beläget utefter E4:an norr om Helsingborg dit stor arbetspendling har sitt mål. Beredskap för 1460 bostäder finns i de två samhällena Örkelljunga och Åstorp, som därigenom får förbättrad nåbarhet. Superbuss Höganäs- Helsingborg, på väg 111, ger möjlighet att kollektivtrafikpendla in till Helsingborg eller vidare med regionaltåg från boendepopulära kustsamhällen. I de fyra samhällena Höganäs, Viken, Domsten och Hittarp- Laröd finns det i dag 9702 bostäder och beredskap för 1450 nya bostäder. Den redan idag högt belastade bussträckan når snart kapacitetstak. Superbussen etablerar en framtida möjlig spårvägssträckning. Söderåsbanan som sträcker sig mellan Åstorp- Teckomatorp används i dag endast för godstrafik. Genom ökad kapacitet på den enkelspåriga banan kan den även öppnas för persontrafik. Det skulle göra att de tre orterna Billesholm, Kågeröd och Svalöv, som ligger mellan Åstorp och Teckomatorp, kan få station och därmed effektivt nå både Helsingborg, Lund och Malmö. I dessa orter finns i dag 3411 bostäder och beredskap för 1850 nya bostäder. Marieholmsbanan som sträcker sig från Eslöv - Teckomatorp skapar en ny station i Marieholm. I orterna Eslöv, Marieholm och Teckomatorp finns idag 9447 bostäder och beredskap för nya 2000 bostäder För Marieholm har kommunen har tagit fram en fördjupning av översiktsplan som visar på möjligheten att tillföra mer bostäder i kollektivtrafiknära lägen än vad som antogs i den kommunövergripande översiktsplanen. Lommabanan Burlöv- Kävlinge, ger möjlighet till station och därmed ny Pågatågstrafik i fyra samhällen, Furulund, Flädie, Lomma och Alnarp, som idag utgör attraktiva bostadsorter men som nu är beroende av buss för att kollektivtrafikförsörjas. I de fyra nya stationsorterna finns idag 6634 bostäder och beredskap för ytterligare 3000 bostäder. Kävlinge är ett exempel på en kommun där ett fastighetsbolag, Midroc, köpt gammal industrimark i direkt anslutning till stationen i syfte att i nära samarbete med kommunen utveckla blandad stadsbebyggelse. Den närhet till regionens arbetsmarknad som den effektiva kollektivtrafiken ger gör att de i projektet vågat satsa på en större utbyggnad för 1300 bostäder. Superbuss Malmö- Vellinge ger förutsättningar för att bostadstillskotten i de boendeattraktiva samhällena på näset, kan nå Malmö med kapacitetstark och attraktiv kollektivtrafik. Därigenom minskar samhällenas bilberoende. I de fem samhällena Tygelsjö, Höllviken, Ljunghusen, Skanör-Falsterbo och Vellinge finns i dag bostäder och en beredskap för 2300 bostäder. Trelleborgsbanan som sträcker sig mellan Malmö och Trelleborg ger två befintliga samhällen i Vellinge kommun, Västra Ingelstad och Östra Grevie, station. Kommunen planerar för komplettering av samhällena, som i dag tillsammans har 439 bostäder, med 400 bostäder. I Trelleborg finns idag bostäder och beredskap för 1600 bostäder. Den nya pågatågssträckningen utmed den befintliga Trelleborgsbanan med nya stationer i Västra Ingelstad och Östra Grevie är av största vikt för att öka orternas attraktivitet. ur Vellinge ÖP (37)

18 I skånsk pendlingssatsning, , föreslås 20 nya stationer. Samtliga ligger i systemets hårt belastade västra delar. Några av dem finns sedan gammalt men används i dag inte för persontrafik. Andra är beroende av att nya spår byggs. I de nya stationsorterna finns god planberedskap. Förbättrat system i Skånes östra delar I östra Skåne utgör Kristianstad och Hässleholm samt Ystad regionala kärnor. I nordsydlig riktning saknas starka kopplingar. Genom förbättrad kollektivtrafik även i Skånes östra delar fås en större arbetsmarknad och därmed boendevalfrihet. Satsningar på Pågatåg Nordost och superbussar ger möjlighet för effektiv kollektivtrafikförsörjning av mindre orter som kan nå kärnorna. I de orter, där uppgifter finns att tillgå, finns sammanlagt planberedskap för minst 2600 nya bostäder som kompletterar kärnornas utbud. Genom satsningen Pågatåg Nordost har tio nya stationer, varav sex i Skåne, öppnats för persontrafik från och med december Dessa orter får på så vis ett konkurrenskraftigt alternativ till bilpendling och når de båda kärnorna. Nya stationer i Skåne är Fjälkinge, Ballingslöv, Hästveda, Killeberg, Bjärnum och Önnestad. I dessa orter finns i dag 3703 bostäder. Uppgifter om planberedskap saknas. Superbuss Åhus Kristianstad Osby, som ansluter via väg 118 till väg 19, kompletterar systemet. I bussträckningens direkta närhet finns idag 7470 bostäder och beredskap för minst 500 nya bostäder. Superbuss Ystad Kristianstad, utmed väg 19, ger ökad nåbarhet till Kristianstad från Österlen. I orterna Ystad, Tomelilla, Skåne Tranås, Brösarp, Degeberga, Everöd och Vä finns idag bostäder och beredskap för minst 2060 nya bostäder. 18(37)

19 Koppla samman västra och östra Skåne Genom kapacitetsförbättrande åtgärder, t.ex. mötesspår och kapacitetsutbyggnader på stationer, på belastade enkelspåriga banor förbättras möjligheten till regional persontågstrafik i befintliga stråk. I de orter som därmed når kärnorna effektivt och där uppgifter finns att tillgå, finns sammanlagt planberedskap för minst nya bostäder. Skånebanan som sträcker sig mellan Helsingborg- Kristianstad förbinder Skånes nordvästra del med den nordöstra. I de 11 stationsorterna utefter banan finns idag bostäder och planberedskap för minst 3600 bostäder; i Kvidinge, Påarp, Mörarp, Bjuv, Åstorp, Klippan, Perstorp, Tyringe, Hässleholm, Vinslöv och Önnestad. Superbuss Lund - Kristianstad, utmed E22, ger snabbare förbindelse mellan de båda regionala kärnorna. De båda städerna utgör navet för effektiv kollektivtrafik från flera mindre och attraktiva bostadsorter. I orterna Hurva, Gårdsstånga, Hörby, Tollarp, Vä utefter bussträckningen finns idag 5068 bostäder och beredskap för minst 650 bostäder. Simrishamnsbanan, den nedlagda tågsträckan mellan Malmö och Simrishamn, har potential att återigen skapa spårbunden kollektivtrafik tvärs södra Skåne. Förberedelserna för utbyggnaden av Simrishamnsbanan skapas i ett första steg genom etappen Malmö- Staffanstorp - Dalby. I Staffanstorp och Dalby finns i dag 8303 bostäder och beredskap för 4900 bostäder. Superbuss Lund - Simrishamn, utmed väg 11 bör etableras för att möjliggöra effektiv kollektivtrafikpendling mellan Österlen och Lund. På så vis når pendlare från orterna Simrishamn, Tomelilla och Sjöbo effektivt Lund. I dessa tre orter finns i dag 9748 bostäder och planberedskap för 2850 bostäder. Ystadbanan går mellan Malmö och Ystad och utgör den första delen av den bana som byter namn till Österlenbanan efter Ystad. Med hjälp av banan kan samhällena Ystad, Svarte, Rydsgård, Skurup och Svedala effektivt nå Malmö kommun. I dessa fem samhällen finns i dag bostäder. I Ystad finns planberedskap för 1390 bostäder (information saknas om övriga orter). Österlenbanan som sträcker sig mellan Ystad- Simrishamn ger en väsentligt ökad möjlighet för Österlen, som utgör ett attraktivt sommarboende, att även erbjuda möjlighet till året-runt boende. Möjlighet att nå arbetsmarknaden i Ystad och södra Skåne ökar. På linjen finns idag sex orter (Köpingebro, Tomelilla, Lunnarp, Smedstorp, Gärsnäs, Simrishamn) med möjlighet att nå Ystad. Dessa har sammanlagt 7934 bostäder och beredskap för 2040 bostäder. Köpingebro är ett exempel på ett samhälle där Ystads kommun håller på att ta fram en fördjupning av översiktsplanen som visar på möjligheten att tillföra bostäder i kollektivtrafiknära lägen. 19(37)

20 Tillväxtmotorernas kapacitet och attraktivitet De tre kommunerna Malmö, Lund och Helsingborg fungerar som tillväxtmotorer för hela Skåne. Det är i hög grad i de tre städerna som nya företag etableras, det är där den stora volymen av arbetstillfällen finns och det är till olika delar av städerna som mycket av kollektivtrafiken behöver nå. Malmö och Lund har i hög grad en helt integrerad bostads och arbetsmarknad och utmaningen är att få kollektivtrafikkapaciteten att räcka till. Investeringar i kollektivtrafiksystemet syftar till att säkerställa att den omfattande arbetspendlingen mellan personalintensiva verksamheter och boendetäta stadsdelar fungerar effektivt samt att sårbarheten i kollektivtrafiksystemet minimeras. I alla tre städerna utgör kollektivtrafiktillgänglighet en bärande strategi för lokalisering av ny bostadsbebyggelse. Långsiktigt samarbetar de tre städerna om att etablera spårvägstrafik i befintlig innerstadsmiljö, och fram till dess att det är möjligt att genomföra pågår proaktivt arbete för att stärka lokalbusstrafikens kapacitet och attraktion. Genom samverkansprojekt mellan berörd kommunal organisation, Skånetrafiken och bussoperatör kvalitetssäkras utbudet och löpande anpassningar till lokala behov och förutsättningar kan göras. Genom framkomlighetsförbättrande och kapacitetshöjande åtgärder skapas effektivare arbetspendling och bättre miljö i och kring de stora städerna. De berörda städerna kompletterar investeringarna i kollektivtrafiksystemet med utbyggnad av cykelvägar i städerna och deras omland. Genom lokal trafikplanering och trafikreglering omhändertas kollektivtrafikpotentialen ytterligare. 20(37)

21 Malmö stor befolkningstillväxt och brett hållbarhetsarbete! Inom Malmös översiktsplan uttrycks planberedskap för omkring nya bostäder som i hög grad lokaliseras utifrån kollektivtrafiktillgänglighet. I direkta detaljplaner finns idag beredskap för bostäder. Malmö arbetar aktivt för en tät och grön stad med fokus på social hållbar utveckling. Flera projekt drivs för effektivare kollektivtrafik som en del i att bättre integrera stadsdelar med stor andel socialt utanförskap. Malmö har en folkmängd på drygt personer och en befolkningsökning på cirka 5000 personer/år. Malmö har precis tagit fram en ny översiktsplan, med beräknat antagande under I översiktsplanen anges strategier för bostadsbebyggelse. Ambitionen i Malmö är att bygga minst 1000 nya bostäder varje år. När översiktsplanen är antagen räknar Malmö med att ta fram en utbyggnadsstrategi med precisare volymer om var och hur bostadstillskott kan prioriteras. Planberedskapen i översiktsplan motsvarar närmare nya bostäder. Översiktsplanen visar på möjliga förtätnings- och exploateringsområden, utbyggnadskapaciteten kommer att möjliggöra bostäder för invånare inom de närmsta 20 åren. (Malmö bostadsförsörjningsprogram lägesrapport mars 2013) Även i detaljplan är planberedskapen hög, det finns omkring bostäder i lagakraftvunna detaljplaner. Under de senaste fyra åren har detaljplaner för i snitt 2100 nya bostäder tagits fram årligen och under 2013 pågår, eller har slutförts, detaljplanearbete för bostäder. Regionen knyts samman genom ett utbyggt nät av spår. Man åker direkt från Fosie och Rosengård till Köpenhamn..infrastrukturområdet där stora investeringar gjorts i Citytunneln för att förbättra tillgängligheten till och attraktiviteten i stationsnära områden. Intentionen är att dra nytta av genomförda investeringar genom att styra stadsbyggandet mot stadsförnyelse och ny bebyggelse vid sådana platser (Malmö ÖP 2013) Malmö arbetar aktivt för att stärka områden med socialt utanförskap genom förbättrad kollektivtrafik med såväl tåg, som superbuss och spårväg som komplettrar varandra. Malmöexpressen mellan stadskärnan och Malmös östra del, är en satsning som etablerar effektiv kollektivtrafik med stadsbussar som såsmåningom beräknas kunna omvandlas till spårväg. Malmöexpressen innebär att ett nytt stadsbusskoncept införs längs en av Malmös mest trafikerade stadsbusslinjer. Genom 24 meter långa elgashybridbussar och separata busskörfält med signalprioritering skapas en mer attraktiv och effektiv kollektivtrafik. Därmed ökas tillgängligheten mellan Rosengård, centrala Malmö och regionen. Genom minskad restid skapas förutsättningar för förbättrad integration och i förlängningen ökad sysselsättning, liksom positiva hälso- och ekonomiska effekter. Utmed de stadsdelar som den framtida superbussen/spårvägen passerar finns ytor möjliga för förtätning. Malmöringen är en ringformad tågsträckning som utnyttjar den befintliga kontinentalbanan i kombination med citytunneln för effektiv stadsintern kollektivtrafik. Malmöringen gör det lättare att kunna åka mellan östra och västra Malmö och vidare i regionens tågnät. Malmöringen kopplar samman de befintliga stationerna Malmö central, Svågertorp, Hyllie och Triangeln. På sträckan föreslås en ny station; Rosengård och öppnande av de två, nu vilande, stationerna Östervärn och Persborg. På längre sikt planeras även en ny station i Fosieby. 21(37)

22 Malmöexpressen och Malmöringen möts i den föreslagna nya stationen Rosengård som får stor betydelsen för att integrera stadsdelar. Som exempel satsar Malmö kommunala bostadsbolag (MKB) i Rosengård: I planprogram för kvarteret Herrgården visas på möjligt tillskott av 275 bostäder, det första detaljplanarbetet pågår. Projektet Culture Casbah ger möjlighet till 200 lägenheter. Totalt pågår i östra Malmö aktiva detaljplanearbeten för 622 nya bostäder som genom förtätning kompletterar befintliga stadsmiljöer. Bild/gestaltning av Lundgaard & Tranberg för MKB fastighets AB Östervärn station ligger i anslutning till Kirseberg. Där pågår ett översiktsplanearbete som i förlängningen syftar till att omvandla ett gammalt industriområde till 2500 nya bostäder. Inte långt därifrån ligger ett slitet industriområde, Norra Sorgenfri, där ett visionsarbete gjorts för att visa på potentialen så att fastighetsägare och kommun tillsammans kan utveckla området till blandad stad. I planprogram visas hur totalt 2500 bostäder kan byggas och detaljplan för 660 bostäder pågår. Beredskap för totalt 4000 bostäder intill stationen finns. I östra och sydöstra Malmö finns flera stadsdelar där kompletteringar utreds i olika planarbeten. Genom dialogprocesser inkluderas de boende i processerna och fastighetsägare kan motiveras att investera för nya bostäder genom visionsarbeten i samverkan. I förlängningen, om även en station Fosieby öppnas på Malmöringen och/eller om spårvägssatsningen även i Malmö blir möjlig öppnar det upp för en utveckling av stadsdelar som i dag har en stor andel socialt utanförskap. I stadsdelar, så kallade miljonprogram, i södra Malmö finns planer på hur upp till 2000 nya bostäder kan skapas genom förtätning och upprustning av befintliga miljöer. I Hyllie, den nya stadsdel som utvecklas kring citytunnelstationen i södra Malmö, beräknas 2500 bostäder uppföras fram till år Totalt beräknas Hyllie rymma 9000 bostäder, utöver arena, köpcenter, mässhall och badhus. Utvecklingen av de södra delarna av Hyllie gynnas även av närheten till station Svågertorp på Malmöringen. I norra Malmö pågår 2013 detaljplaner för totalt 3000 bostäder. Sedan Citytunnelns öppnande 2011 och den ombyggnad av Malmö central som gjordes som del av den satsningen, förtätas och kompletteras nu det attraktiva närområdet kring Malmö central. Vid citytunnelns västra entré, utvecklas mer och mer blandad stadsbebyggelse. Där tidigare bara fanns kontor och andra verksamheter pågår nu detaljplanering och bebyggelse även för ca 400 bostäder i närområdet kring högskolan.. I Västra Hamnen, området som började byggas i och med bomässan år 2001, finns idag 2400 bostäder och beredskap för ytterligare 5100 bostäder.

23 Genom Malmöringen och Malmöexpressen samt framtida spårvägar kopplas Malmös östra delar till det regionala tågsystemet. Malmös spårvägsförstudier visar två möjliga spårvägslinjer där den ena, som beskrivs ovan, initieras genom Malmöexpressen. Olika studier av förtätning och tillväxtpotential runt spårvägssträckningarna har gjorts. Den bedömning Malmö gör är att med föreslagen inriktning i förslag till ny översiktsplan, kan tiotusentals nya bostäder (och arbetsplatser) rymmas inom fem minuters promenad från de tänkta spårvägshållplatserna. Realistisk genomförbarhet kan vara lägre, men som ytterligare ett projekt för att främja möjligheten till att förtäta, för att integrera stadsdelar, samt för att nå kapacitetsstark kollektivtrafik är satsningen en viktig investering i nästa steg. 23(37)

24 Lund integrerar forskningsverksamheter med bostadsplanering Inom Lunds kommun finns långsiktig planberedskap med hållbara förtecken. Fram till år 2025 finns direkt beredskap för närmare 8000 bostäder. Lund har två tydliga utvecklingsspår: Dels att maximera effekten av etablering av de två stora forskningsanläggningarna MAX IV och ESS och utveckla kollektivtrafikförsörjd blandad stadsbebyggelse kring dessa.. Dels att utveckla kommunens östra samhällen genom omfattande satsning på kollektivtrafik för att möjliggöra smidig pendling mellan samhällena och centralorten. Lund har en folkmängd om cirka personer och en befolkningsökning på drygt 1200 personer/år. I Lunds kommun har det under tioårsperioden byggts cirka bostäder, varav cirka hälften tillkommit genom förtätning av centralorten. Samtidigt har det tillkommit cirka arbetstillfällen. Huvuddelen av dessa arbetsplatser har tillkommit i närheten av det så kallade Kunskapsstråket (universitetet-sjukhusområdet-brunnshög). Planberedskapen i Lunds översiktsplan anges till bostäder med ett horisontår till år Visionen är att bygga 900 bostäder/år. I Lunds utbyggnadsprogram för åren anges mer preciserat 7700 bostäder. Detaljplaneberedskap finns med 1280 bostäder. Utbyggnad av staden ska företrädesvis ske som förtätning inom befintlig bebyggelse och i lägen med god kollektivtrafikförsörjning. En prioritering av dessa lägen lägger grunden för en hållbar framtida stadsstruktur och en god hushållning med marken. (Lunds ÖP 2010) I Lunds centralort, intill Lunds C, där Södra Stambanan och Västkustbanan möts, bedöms ca bostäder kunna byggas inom redan planlagt område fram till år Lunds översiktsplan ger ett resandeunderlag som stödjer en utbyggnad av såväl Simrishamnsbanan som snabbspårväg på Lundalänken. Spårväg Lund-LTH-ESS är den spårvägsatsning i Skåne som först föreslås etableras. Genom Lundalänken som delvis har inneburit busstrafik på separat bana har en stark kollektivtrafiksträcka etablerats på delar av spårvägens sträckning. Tät bebyggelse inom 1 km från hållplatslägena på sträckan Lund-Brunnshög-Dalby och från Brunnshög C mot ESS, innebär att resandeunderlaget blir tillräckligt för att motivera hållplatslägen. Generell förtätning av centralorten beräknas utgöra 1250 av de nya bostäderna. En medveten satsning på ökat antal studentbostäder pågår i området som sträcker sig mellan centrum och via universitetsområdet upp mot tekniska högskolan. Samma sträckning som beräknas trafikeras av spårvägssträckan Lunds C till Brunnshög/Lund NE. Totalt ger området, inklusive utredningsområde, utrymme för ca bostäder. Målsättningen är 3000 bostäder och upp till arbetsplatser år 2025 inom Lund NE. Spårvägslinjen Lund C- LTH- ESS är en betydande satsning för att arbetsplatser och företag av regional betydelse ska vara kollektivt nåbara. I Brunnshög, där MAX IV-labbet och ESS-anläggningen lokaliseras, byggs en blandad stadsdel med både boende och verksamheter. Visionsbild Brunnshög av Atkins för Lunds kommun. 24(37)

25 Utöver Lunds satsning mot nordost och Brunnshög är kommunens övergripande utbyggnadsstrategi en kraftfull utveckling österut i kommunen, särskilt i orterna längs Simrishamnsbanan. Syftet är bland annat att medverka till en regional tillväxt som kan spridas österut mot Sjöbo och Österlen och som därmed kan bidra till att minska utbyggnadstrycket på den bördigaste jordbruksmarken. Bebyggelseutvecklingen hänger nära samman med utvecklingen av kommunikationer och arbetsplatser i de större orterna. I Dalby ersätts nuvarande bussar med Pågatåg mot Malmö och snabbspårväg mot Lund. Matarbussar från Genarp, Torna Hällestad, Södra Sandby och Revinge till Dalby station säkerställer att orterna får tillgång till det regionala kollektivtrafiksystemet. Ca 700 bostäder beräknas kunna byggas i tätorterna Södra Sandby, Dalby och Veberöd inom redan planlagt område. Därtill beräknas ytterligare 2000 bostäder byggas i sträckans linje. En satsning som inte finns med i Lunds översiktsplan, men som kan bli möjlig genom investering i stambanan mellan Malmö och Lund är en station Klostergården i södra Lund. Utöver att där finns befintliga boende har kommunen gjort en grov uppskattning att nya bostäder är möjligt. Spårvägen från Lund C når hela regionen LTH, Max IV och ESS utgör den sista sträckan för att hela regionen med effektiv kollektivtrafik ska nå de internationellt betydelsefulla forskaranläggningarna. 25(37)

26 Helsingborg kollektivtrafiknärhet som utvecklingsstrategi I Helsingborg finns långsiktig planberedskap på bostäder med kollektivtrafiktillgänglighet som bärande strategi. I klara detaljplaner finns närmare 4000 bostäder, Helsingborg räknar med att ha beredskap för 7000 nya kollektivtrafiktillgängliga bostäder till år Helsingborg arbetar aktivt för att tillvarata och utveckla centralt belägna tidigare hamnområden, där tillgängligheten till effektiv kollektivtrafik är god, och omvandla dessa till tät blandad stadsbebyggelse. Samtidigt pågår projekt för att upprusta socialt utsatta områden genom förtätning. I dessa projekt utgör kollektivtrafiktillgängligheten en viktig parameter. Med ökad möjlighet till effektiv kollektivtrafik breddas arbetsmarknaden. Helsingborg har en folkmängd på personer och en befolkningsökning på cirka 1400 personer/år. Stärka i stationsnära lägen Växa resurseffektivt genom förtätning (Helsingborg ÖP 2010) Planberedskapen i Helsingborgs översiktsplan är lägenheter, vilket ger beredskap att möta visionen att bygga 700 bostäder/år. Planberedskap i antagna detaljplaner är 3700 bostäder och ungefär hälften av de outnyttjade byggrätterna ligger i stationsorterna Maria, Ödåkra och Kattarp. I direkt anslutning till Helsingborg C, Knutpunkten, drivs stadsutvecklingsprojektet H+ med höga hållbarhetsmål utifrån såväl miljömässigt, socialt och ekonomiskt perspektiv. På sträckan mellan Knutpunkten och Ramlösa station beräknas cirka 5000 bostäder rymmas. De första detaljplanearbetena pågår. Därtill pågår flera andra centrala förtätningsprojekt i Knutpunktens direkta närområde. Färdiga detaljplaner finns för till exempel en kongressanläggning och ett centralt filmpalats som även rymmer bostäder. Totalt ger det en planberedskap för cirka 3000 centrala bostäder. Därtill stora arealer regionalt nåbara verksamhetsyta. Stadsutvecklingsprojektet H+ innebär att gammal hamnmiljö kan omvandlas till centralt belägen bostadsbebyggelse med dubbel attraktionsparameter; i direkt anslutning till både hav och regional kapacitetsstark kollektivtrafik. Visionsbild som bildmontage av Schönherr landskab och Adept för Helsingborg stad På en högtrafikerad stadsbusslinje pågår studier för att kunna introducera superbuss från Knutpunkten till köpcentrat Väla. Denna sträcka etablerar samtidigt en framtida möjlig spårväg. Sträckan passerar områden där aktiva planprocesser pågår; Ringstorp där bostäder nu byggs, Norra infarten, ett slitet men centralt industriområde som upprustas och Drottninghög, ett storskaligt flerfamiljhusområde från 70-talet som bedöms kunna kompletteras med nya bostäder. Totalt finns på sträckan beredskap för närmare 2000 nya bostäder. Helsingborg har som långsiktig och tydligt uttalad ambition att utveckla landsbygden genom att koncentrera tillkommande bebyggelse till de åtta befintliga stationssamhällena. Västkustbanan passerar Kattarp och Ödåkra norr om Maria och Rydebäck söder om Ramlösa. I stationssamhällen på sträckan mellan Helsingborg C och Ängelholm, som idag har enkelspår men där en satsning för dubbelspår är angelägen, bedöms i översiktplan finnas en planberedskap för 3700 bostäder. Cirka hälften av den detaljplaneberedskap som finns utgörs av outnyttjade byggrätterna i stationsorterna Maria, Ödåkra och Kattarp. 26(37)

27 En stärkning av kapaciteten på Skånebanan möjliggör att en mängd samhällen får förbättrad möjlighet att pendla till såväl Helsingborg som Kristianstad. Skånebanan passerar Mörarp och Påarp, där det bedöms finnas potential till totalt 300 nya bostäder fram till år Superbussträckan mellan Helsingborg och Höganäs etablerar en framtida möjlighet till spårväg. Utmed sträckan finns attraktiva bostadsorter och kapacitetstaket för den regional busstrafik på sträckan är i princip nådd. På sträckan finns i dag 3276 bostäder i orterna Hittarp, Domsten och Viken. Utan kapacitetsstärkning av kollektivtrafiken finns möjlighet att komplettera samhällena i Helsingborg med drygt 100 bostäder. Genom spårvägssatsning efter 2025 bedöms ytterligare i storleksordningen 1000 nya bostäder kunna byggas i de framtida stationssamhällena på sträckan. Den lokala superbussen introducerar framtida spårvägssträckningar och ökar integrationen mellan stadsdelar med olika socioekonomisk status. 27(37)

28 Kristianstad- Hässleholm - kärnor som kan skapa tillväxtpotential tillsammans I nordöstra Skåne står Kristianstad och Hässleholm för den stora tillväxtpotentialen. Inom Strukturbild Skåne framhålls hur respektive kommuns potential att utgöra en fjärde tillväxtmotor i Skåne är tätt beroende av hur samverkan mellan orterna kan stärkas. I Kristianstads översiktsplan, ÖP 2013 finns beredskap för 4140 lägenheter i centralorten oräknat de 2000 redan detaljplanelagda. Det innebär att det totalt finns beredskap för 6140 bostäder i centralorten och dess ytterområden dit stadsbuss når eller kommer att nå. I fördjupningen för centralorten planeras för 5000 nya bostäder till år Kristianstads vision är att bygga 300 bostäder/år. Planering pågår för både centrala förtätningsprojekt och utmed infartslederna som möjliggör i storleksordningen 800 bostäder. För en hållbar samhällsutveckling är det angeläget att större delen av bostadsbyggandet sker i lägen med god tillgång till service och kollektivtrafik. (Kristianstad ÖP 2013) Hässleholm i sin tur står inför arbetet att ta fram en ny översiktsplan i vilken tillgången på kollektivtrafik kommer att vara avgörande för var och i vilken omfattning ny bostadsbebyggelse bedöms vara möjlig. I dagsläget finns beredskap för 300 nya bostäder. Uppgifter om bostadsvolym i Hässleholms småorter finns ännu inte att tillgå. Den fysiska närheten mellan Hässleholm och Kristianstad gör att de båda kommunernas ökade samarbete beräknas gagna regiondelens tillväxt. 28(37)

29 Kristianstad och Hässleholm kompletterar varandra genom Kristianstads befolkningstillväxt och Hässleholms näringslivstillväxt. Kristianstad har totalt ca invånare, varav ca i centralorten och Hässleholm drygt , med i centralorten. Mellan orterna tar en tågresa 20 minuter. De båda kommunerna eftersträvar ett tätare samarbete för tillväxt som i förlängningen skulle gagna hela Skånes tillväxt. Pågatåg Nordost är en första viktig gemensam satsning som ökar tillgängligheterna mellan städerna och samhällena i deras omland. Genom projekten Pågatåg Nordost och Krösatåg öppnas 16 nya stationer under Den satsningen förbättra kommunikationerna i norra Skåne, södra Småland och västra Blekinge. Inom Skåne har därmed sex orter från och med december 2013 fått station och når såväl Hässleholm som Kristianstad, och de tre tillväxtmotorerna med effektiv kollektivtrafik. Kristianstadslänken (i rött) är ett busstråk som ska gå från centralsjukhuset, genom centrum till centralstationen. Kristianstadslänken byggs för att utveckla ett effektivt och klimatsmart kollektivtrafikresande i Kristianstad. Länken erbjuder kortare och mer pålitliga restider med stadsoch regionbussar, ett samlat resecentrum, mindre biltrafik i staden och därmed ökad trafiksäkerhet. 29(37)

30 Närhet till kollektivtrafik ger mervärde För att bostäder ska byggas krävs laga kraft vunna detaljplaner och för att detaljplaneprocessen ska fungera effektivt krävs aktuella översiktsplaner. Men där tar det direkta och mest påtagliga kommunala ansvaret för bostadsförsörjning slut. Nästa steg är marknadens; att byggföretag ska ha förtroende nog för en plats attraktion för att köpa mark, bygga och erbjuda bostäder i en ort. Tyréns kan nedan visa att kollektivtrafiktillgänglighet är en faktor som höjer marknadsvärdet och därmed en direkt parameter som bidrar till ökat bostadsbyggande. Det byggande som sker i Sverige idag, sker under marknadsmässiga villkor. Byggkostnaderna i Sverige är inte bara höga vid internationella jämförelser utan även till stor del oförutsägbara för byggherren. Detta innebär att byggherrar kräver stora marginaler, ovanpå de redan höga byggkostnaderna, för att täcka risken. Byggandet sker således endast på platser där byggherren med säkerhet kan få bostäderna sålda till ett högt pris. Nedanstående diagram visar hur byggandet av småhus mellan har fördelat sig mellan Skånes kommuner, utefter vilket genomsnittligt pris småhus har gått för på andrahandsmarkanden under samma period. Grafen visar att byggandet tydligt hänger ihop med prisnivån på andrahandsmarkanden. Punktgraf över sambandet mellan kommuners genomsnittliga småhuspriser och byggandet av småhus i kommunen under samma period. Grafen visar ett starkt positivt konvext samband mellan priser och byggande. Källa SCB och Mäklarstatistik, bearbetad av Tyréns. Att byggandet främst sker i kommuner med höga priser är fullkomligt rimligt. Man bygger i sådana områden där boendeattraktiviteten är hög. Det kan handla om sjönära lägen, om lägen där man har tillgång till en stor arbetsmarknad och om lägen som har nära till ett stort utbud av kultur, nöje och aktiviteter. Begreppet närhet är dock ett relativt begrepp. Med en utbyggd kollektivtrafik kan en ort som tidigare inte hade nära till något komma nära både arbetsplatser och nöjeskvarter. Genom den ökade närheten har kollektivtrafik en inverkan på boendeattraktiviteten och därmed bostadspriserna. I och med ökande bostadspriser kan man även vänta ett ökat bostadsbyggande. 30(37)

31 I en regressionsanalys, baserad på 7994 villaförsäljningar i Skåne, framgår att småhus som ligger inom 500 meter från en tågstation är 5,3 % dyrare än sådana som ligger längre bort (allt annat lika). 3 I en studie om bostadspreferenser framgår också att 85 % av invånare i Skåne anser att närhet till spår/busstrafik för lokala resor är en viktig parameter för den ideala bostaden. 4 I samma studie, på frågan om betydelsen av närhet till knutpunkter för längre resor med flyg eller tåg, är motsvarande siffra 75 %. Karta över Skåne med tågstationer som gröna cirklar och försäljningar av villor under 2012 som svarta punkter. Informationen i kartan, tillsammans med objekts- och platsspecifik information, ligger till grund för Tyréns studie av sambandet mellan närhet till kollektivtrafik och småhuspriser. 3 Tyréns, I regressionsanalysen har Tyréns kontrollerat för sådana faktorer som påverkar prissättningen på ett småhus, däribland närheten till tågstation. I och med detta kan Tyréns uttala sig om hur närheten till kollektivtrafik inverkar på priset, allt annat lika. Resultaten är signifikanta på 5 %:s nivån. Studien baseras på 7994 villaförsäljningar över hela Skåne under BoTrender. Tyréns, Tyréns genomförde 2012 en studie om bostadspreferenser kallad BoTrender. Resultaten baseras på svaren från en riksrepresentativ enkätstudie med 5000 respondenter och analyserat vad människor uppskattar mest med sin bostad, samt deras betalningsintention för en mängd olika faktorer. En analys av respondenterna i Skåne län (644 individer) visar att skåningarna inte skiljer sig nämnvärt från riksgenomsnittet vad gäller betydelsen av bostadens närhet till spår/busstrafik för lokala resor, de bor också i lika stor utsträckning nära kollektivtrafiken. 31(37)

32 Räcker det med bra planberedskap för ett ökat bostadsbyggande? Kommunal planering är en växelverkan mellan kommunala, statliga och privata initiativ i en ständigt pågående process. Kommunens roll är att identifiera och uttrycka den egna viljan och ambitionen i översiktsplan och sedan kunna upprätta detaljplaner utifrån dessa när intressenter för byggnation finns. Kommuner använder också översiktsplan för att påtala behov för staten och skapa förutsättningar för långsiktiga satsningar. Genom att samla kunskap och redovisa långsiktiga ambitioner i översiktsplan motiveras privata investerare vilket gör det till en än viktigare förtroendefråga att de investeringar som är förutsättningar för planeringsstrategier kommer till stånd. De senaste åren har kommun efter kommun i Skåne tagit fram översiktsplaner som uttrycker tydliga visioner om hållbar tillväxt, betydelsen av regionalt samarbete och kollektivtrafik som absolut lokaliseringsfaktor för ny bostadsbebyggelse. De kommuner som har relativt gamla översiktsplaner har i vissa fall tagit fram fördjupningar eller ändringar av översiktsplan utifrån nya stationslägen som gör att kommunens totala planberedskap i praktiken är högre än vad som uttrycks i den kommunövergripande översiktsplanen. Intressant i sig eftersom det då går att förstå att kommunen har en större utbyggnadsambition i dag än tidigare. Den är också mer kollektivtrafikorienterad än vad som var fallet när gällande översiktsplan togs fram. Kommuner må ha både stor efterfrågan på bostäder och även god planberedskap i närheten av kollektivtrafikstationer, men det innebär inte alltid att det byggs. De kommunala bostadsbolagen har i flera fall tydliga ägardirektiv att bygga, men kommunerna måste också förlita sig på privata initiativ för bostadsbyggande, vilket innebär att de inte alltid kan påverka exploateringstakten. Stora delar av Skåne kan på så vis ha en stor efterfrågan och god planberedskap utan att projekten startar. I den bostadsmarknadsanalys som Länsstyrelsen i Skåne utförde 2012 framkommer att 32 av de 33 kommunerna i Skåne strävar efter att öka befolkningen. Merparten av de skånska kommunerna lyfter höga produktionskostaderna som huvudsakligt hinder för bostadsbyggande med svårigheter att få långivare eller hårda lånevillkor. Ett ökande antal anger också osäkerhet om vägdragningar som ett hinder för ökat bostadsbyggande. Exploatörer tittar först och främst på prisnivån på annan nyproduktion i närheten och i andra hand på priserna på andrahandsmarknaden. I tredje och sista hand beaktas befolkningstillväxt (särskilt inrikes inflyttning) samt inkomstnivåer. Exploatörer kan därför välja att avvakta att bygga tills det ekonomiska läget är optimalt. Så som tidigare visat kan kollektivtrafik öka värdet för bostadsbeståndet på andrahandsmarknaden. Om kommunen är proaktiv och samverkar med exploatörer och visar exempel på stadsförnyelse kan en kollektivtrafiksatsning vara den motor som behövs för att initiera ny bostadsexploatering. Att satsa på en trivsam stadsmiljö och tillgång till en bred arbetsmarknad är investeringar som även kan ge ett ökat bostadsbyggande. Exempel på detta finns i Kävlinge och Ystad, där exploatör och kommun utvecklar stationsnära områden. Där är kollektivtrafiken en förutsättning för att möta intressenters behov och därmed en förutsättning för att gå från planering till genomförande. Genom tydlighet och tidplan för kollektivtrafikens öppnande underlättas också kommunens planering och deras möjligheter att ingå avtal med exploatörerna. För att undvika obebyggda detaljplanerade markområden kan kommunen avtala om tidsplan för byggandet när markanvisningen ges. 32(37)

33 Kollektivtrafiken i Skåne - en nationell angelägenhet Skåne arbetar för att skapa hållbar utveckling, såväl miljömässig som social och ekonomisk. En förutsättning för detta är att den mångfald av boendekvaliteter, med både urbanitet och landsbygdsnära samhällen, och den flerkärniga struktur som Skånes som region utgör tillgängliggörs utan omfattande billberoende för vardagsresandet. Skåne är både mångfacetterat och motsägelsefullt: här finns lägst sysselsättning i landet och en kraftig sysselsättningstillväxt; aldrig har så många skåningar varit i arbete som nu. Skåne har en hög andel högutbildade och samtidigt en ökande andel som inte går ut grundskolan med godkända betyg. Skåne utmärker sig som en innovativ region vad gäller investeringar i forskning, utveckling och patent och har rört sig mot en mer kunskapsintensiv näringslivsstruktur. Sveriges BNP skulle öka med 40 miljarder om sysselsättningsgraden och produktiviteten i Skåne var i nivå med landets. Region Skåne Den avstannande tillväxten per capita i Skåne beror till största delen på den betydande inflyttningen, men Skåne ligger även lågt vad gäller tillväxt per sysselsatt. Tillväxt i Skåne Skåne står för ca 11,5 % av Sveriges bruttonationalprodukt (BNP) och har gjort så de senaste decennierna. Skåne är sålunda den tredje ekonomiskt starkaste regionen i Sverige, efter Stockholm och Västra Götaland. Skåne har dock, mellan , haft lägre tillväxt än Stockholms, Uppsalas, Västra Götalands, Hallands och Norrbottens län. Sett till bruttoregionalprodukten per capita (BRP/capita) ligger Skåne ungefär i mitten av Sveriges län. 11 län har högre BRP/capita än Skåne och 9 har lägre. Diagrammet visar BRP som blå linje (avläses på vänsteraxeln) och årliga nominella tillväxt i BRP som gröna staplar (avläses på högeraxeln). 33(37)

34 Arbetsmarknadsregioner i Skåne Med sina städer och nära 250 mindre tätorter har Skåne en mycket större täthet än någon annan del av Sverige, med korta avstånd och hög tillgänglighet. Den flerkärniga och täta ortstrukturen ger ett annat resemönster än andra storstadsregioner och Skåne har inte traditionella förorter. Kommuner i Skåne tillhör tre olika arbetsmarknadsregioner. Arbetsmarknadsregion kommer av en regionsindelning baserad på hur ekonomiskt sammanflätade kommunerna är, i motsats till länsindelningen som är administrativ. Regionsindelningen utgår ifrån pendlingsströmmarna och är på så sätt starkt kopplad till infrastrukturen. En kommun utan stor utpendling blir kärna i sin region. En kommun som har en stor utpendling tillhör den region som pendlingsströmmen i huvudsak går till. Den största arbetsmarknadsregionen i Skåne är arbetsmarknaden kring Malmö-Lund. Där ingår Skånes alla kommuner utom Hässleholm, Kristianstad, Östra Göinge och Bromölla (som tillsammans bildar Kristianstads lokala arbetsmarknad) samt Osby (som ingår i Älmhults lokala arbetsmarknad). Arbetsmarknadsregionen Malmö-Lund består år 2012 av personer, vilket gör den till Sveriges näst största arbetsmarknad. Arbetsmarknadsregionen kring Kristianstad-Hässleholm består av personer, medan Älmhults arbetsmarknad endast består av personer. Skånes tre arbetsmarknadsregioner. Pilarna visar till vilken kommun huvuddelen av pendlingen går. I princip rör det sig bara om två arbetsmarknadsregioner, Malmö/Lund/Helsingborg och Hässleholm/Kristianstad, med en bristfällig rörlighet inom och mellan dessa. 34(37)

35 Regionstorlekens betydelse Med effektivare kollektivtrafiksystem skulle merparten av Skåne kunna utgöra en arbetsmarknadsregion och därmed skulle Skånes tillväxt stärkas. Nedanstående graf visar ett mycket tydligt samband mellan storleken på den regionala arbetsmarknaden och dess tillväxt. Samma mönster går att finna i andra länder och beskrivs inom ekonomisk geografi som agglomerationseffekter (en slags naturlig konsekvens av de ökade möjligheter som en stor region innebär). För Skåne innebär detta två saker. Det ena är att arbetsmarknaden Malmö-Lunds storlek i sig utgör goda förutsättningar för tillväxt. Det andra är att bristen på kopplingar mellan Kristianstad och Malmö-Lunds arbetsmarknad potentiellt är ett tillväxthinder. Ur tillväxtsynpunkt vore det bättre om Kristianstads arbetsmarknad ingick i Malmö-Lunds arbetsmarknad genom så kallad regionförstoring. Mellan 1990 och 2012 hade arbetsmarknadsregionen Kristianstad-Hässleholm en tillväxt på 3,6 %, medan Malmö-Lund hade en tillväxt på 4,3 %. De kommuner som ingår i Kristianstad-Hässleholms arbetsmarknad kan sägas vara begränsade av bristen på koppling till Malmö-Lund. Årlig procentuell tillväxt i lönesumma i genomsnitt mellan 1990 och 2012 i lokala arbetsmarknader uppdelat efter arbetsmarknadens storlek. Lokal arbetsmarknad enligt SCB:s definition Region Skåne lät 2012 OECD utreda Skånes styrkor och utmaningar. OECD betonade att Skånes fulla potential inte utnyttjas, att matchningen mellan näringsliv och arbetstagare måste stärkas samt att tillgången på bostäder är nödvändig för att Skåne ska attrahera och behålla arbetskraft med bred kompetens. OECD framhöll att transportförbindelser och pendlingsmöjligheter kommer att vara centralt för en effektiv arbetsmarknad. För att kunna rekrytera arbetskraft utanför arbetsplatsens närområde är mer förbindelser mellan Skånes olika delar en nödvändighet. För att säkerställa en tillväxt som inkluderar alla, samtidigt som befolkningen växer, måste Skåne arbeta med att fördjupa och utveckla arbetsmarknaden. Ökad tillgänglighet och utbyggd infrastruktur är avgörande för att få en större, mer sammanhängande arbetsmarknad med ökad sysselsättning. 35(37)

36 Region Skåne har låtit utreda hur Skånes befolkningsökning återspeglas i sysselsättning och produktion. Skånes andel av rikets produktion har legat still trots ökande befolkning och ökande sysselsättning. Sydvästra Skåne dominerar utvecklingen med en positiv sysselsättningstillväxt, medan sysselsättningen i nordöstra Skåne minskar. WSP presenterade 2012 en analys av vad ett nytt transportsystem skulle betyda för Skånes tillväxt. WSP redogör för hur en viktig parameter för att förbättra den skånska produktiviteten och den ojämna fördelningen mellan arbetsmarknadsregionerna, integrationen och sysselsättningen är att skapa ytterligare täthet eller, om täthet inte finns, närhet inom Skåne. Bilden illustrerar gränsen mellan de båda huvudsakliga skånska arbetsmarknadernas skilda egenskaper. Bilden är baserad på WSP:s analys. Skånes har generellt haft en gynnsam sysselsättnings- och befolkningsutveckling under relativt lång tid. Antalet arbetsplatser har ökat och boendekvaliteterna skapar hög attraktivitet och därmed inflyttning och befolkningstillväxt. Men produktionen måste öka för att Skåne i högre grad ska kunna bidra till Sveriges tillväxt. Skånes andel av Sveriges befolkning ökar, med 0,7 procentenheter från 2008 till Men Skånes andel av sysselsättningsökning sker inte i samma takt, endast med 0,2 procentenheter. Skånes andel av Sveriges produktion har under samma period ökat försumbart. Tabellen baserad på WSP:s analys. 36(37)