PARTILLE, LOKAL K2020

Transkript

1 Partille kommun PARTILLE, LOKAL K2020 Göteborg ra02s Uppdragsnummer SWECO VBB Gullbergs Strandgata 3 Box 2203, Göteborg Telefon Telefax

2 Sammanfattning Syftet med K2020 är att skapa en gemensam framtidsbild som underlag för planering och beslut som leder till att kollektivtrafikens andel av resandet ökar till 40 % år Målet kräver en attraktiv kollektivtrafik med hög kvalitet men förutsätter också ett modernt förhållningssätt till kollektivtrafiken hos såväl beslutsfattare, planerare som enskilda individer. K2020 lokalt för Partille ska visa på lokala lösningar och vilka anpassningar som kan behövas för att förverkliga målsättningen för Partille. I tillägg till vad som redovisats i K2020s huvudprojekt har vi för Partille även behandlat KomLångt-nivån i K2020 hierarkin. Ett regionaltågsystem utmed Västra Stambanan bör ha ett stationsuppehåll i varje kommun vilket skulle innebära direktförbindelser bland annat med Skövde. I de övriga K2020-nivåerna har vi lagt till ett KomOfta-stråk från Vallhamra Torg in mot centrala Göteborg och ett från Furulund till Partille centrum. Knutpunkten i Partille med resecentrum och stationen bedöms få en ökad betydelse och sambandet mellan de två delarna behöver stärkas både fysiskt och känslomässigt. Förutom Partille centrum är Jonsereds pendeltågsstation, Furulund, Öjersjö och Vallhamra Torg viktiga punkter i kollektivtrafiksystemet. Kollektivtrafiken i de centrala delarna av Göteborgsregionen måste planeras efter de fysiska avgränsningarna för tätorten inte de administrativa. Det innebär att Partille ingår som en självklar del i den stadstrafik som bedrivs i Göteborg. Bland annat med direktförbindelse med andra delar av Göteborg. Kollektivtrafikresenären föredrar en direktresa utan byten eftersom byten innebär en extra uppoffring. Även om den negativa upplevelsen av ett byte blir mindre när turtätheten ökar och när bytespunkterna utformas bättre är det av största vikt att behålla så många direktresor som möjligt. Förutom de rent trafikeringsmässiga faktorerna som turtäthet, restid, linjesträckning etc är de mjuka faktorerna minst lika viktiga för valet av färdmedel. Det handlar dels om att individen måste ha kunskap om kollektivtrafiksystemet dels om sociala attityder till kollektivtrafiken. En viktig utgångspunkt är att kollektivtrafiksystemet ska utformas för att underlätta flexibla resvanor, att man ibland reser med kollektivtrafiken ibland med cykel eller egen bil eller att man reser delar av resan med cykel eller bil och en annan del med kollektivtrafiken. 2 (31)

3 Sammanfattning 2 1 Inledning 4 2 K K2020 lokalt 9 4 Även kvalitet och kunskap är viktigt 10 5 Partilles förutsättningar Partille en del av staden Göteborg Partille som arbetsplats Det framtida Partille Parkeringspolicy Dagens trafik, direktresor i flera relationer 13 6 K2020 lokalt i Partille KomFort-nätet KomOfta-nätet KomNära-nätet KomTill Knutpunkter och bytespunkter Taxe- och betalsystem Investeringsbehov Driftbehov 29 7 Visioner Partille efter år (31)

4 1 Inledning K2020 är ett samverkansprojekt med syfte att skapa en gemensam framtidsbild som underlag för planering och beslut som leder till att kollektivtrafikens andel av resandet ökar till 40 % år Arbetet med K2020 lokalt i Partille har genomförts av en arbetsgrupp bestående av Sören Lundh, Markus Thunberg från Partille kommun, Björn Axberg, Västtrafik samt Peter Blomquist och Roland Petersson från SWECO. Under processen har samråd skett med representanter för Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) och Västtrafik. 4 (31)

5 2 K2020 En långsiktigt ekologiskt, ekonomiskt och socialt hållbar utveckling i Göteborgsområdet kräver kraftigt ökad andel kollektivtrafikresor. Den hittillsvarande utvecklingen med ökad biltrafik leder åt helt fel håll. Under tioårsperioden mellan år 1995 och 2004 har biltrafiken över Göteborgs kommungräns ökat med över 25 %. Med en utveckling i samma trend skulle biltrafiken öka med ytterligare 50 % fram till år K2020 är en del i Göteborgsregionens arbete för en Uthållig tillväxt. Grunden är Det goda livet som är Västra Götalandsregionens vision. Arbetet bedrivs i samverkan mellan Göteborgsregionens kommunalförbund (GR), Göteborgs Stad, Västtrafik, Vägverket, Banverket och Västra Götalandsregionen. Syftet med K2020 är att skapa en gemensam framtidsbild som underlag för planering och beslut som leder till att kollektivtrafikens andel av resandet ökar till 40 % år Det innebär att antalet kollektivtrafikresor behöver mer än fördubblas, från dagens resor per dygn till resor per dygn. För Partille kan det innebära en nära nog tredubbling av antalet kollektivtrafikresor. Även med denna kraftiga ökning av antalet kollektivtrafikresor bedöms biltrafiken att öka med cirka 15 % jämfört med dagens situation. Som en grund för K2020 ligger följande mål för utveckling av Göteborgsregionen Befolkningsökningen inom Göteborgsregionen ska vara minst invånare per år. Göteborgs lokala arbetsmarknad ska år 2020 omfatta närmare 1,5 miljoner invånare. 5 (31)

6 Göteborgsregionen ska utvecklas med en stark och attraktiv regional kärna och längs tydliga stråk med ett flertal starka och attraktiva regiondelscentrum. Kärnan ska stärkas med ytterligare arbetsplatser och boende fram till Det innebär att stråk och regiondelscentra till samma tidpunkt ska stärkas med minst arbetsplatser och boende. I den målbild som är framtagen inom K2020 och antagen av GRs förbundsstyrelse har man formulerat följande fem huvudprinciper om hur den framtida kollektivtrafiken behöver utformas om den ska vara konkurrenskraftig: 1. Knyt samman fler områden linjenätet utformas med en nätstruktur som har snabba och direkta förbindelser mellan knutpunkter i Göteborgsregionen. Från knutpunkterna ansluter lokal trafik. 2. Gör resan snabbare kräver utbyggnad av egna körfält och körvägar för kollektivtrafiken. Dessutom behövs olika prioriteringsåtgärder som ökar pålitligheten och punktligheten. 3. Erbjud tät trafik hög turtäthet etableras i de tunga stråken. Det kan innebära att trafiken avgår i intervall med högst fem minuters mellanrum istället för enligt tidtabell. På så sätt blir det möjligt att nå alla knutpunkter och hållplatser i huvudnätet utan långa bytestider. 4. Utveckla knutpunkterna alla bytespunkter ska ha en attraktiv utformning. Några större bytespunkter stärks med en attraktiv utformning för kollektivtrafiken. Dessa knutpunkter kommer att vara attraktiva platser för lokalisering av verksamheter, handel och bostäder. Knutpunkterna måste också stödja en kombination av bil, cykel och kollektivtrafikresa. 5. Säkerställ hög nivå på kvalitet och service kollektivtrafiken ska vara pålitlig, resenären ska känna sig trygg före och under resan och få ett vänligt bemötande. Även byten måste fungera. Informationen ska vara tydlig och systemet enkelt att använda. Målbilden för K2020 bygger på att Västlänken är utbyggd vilket medger genomgående pendel- och regionaltågstrafik med nya stationslägen vid Hagakyrkan och Korsvägen. 6 (31)

7 I K2020 har man definierat olika Kom-begrepp som översiktligt beskriver trafikeringsprinciperna uppdelat efter vilken funktion i trafiksystemet de har. KomBort utgörs av fjärrtrafiken, exempelvis till Stockholm och Köpenhamn KomLångt utgörs av trafiken till och från Göteborgregionen exempelvis från Skövde och Jönköping KomFort utgörs av snabb trafik med få stopp mellan knutpunkter, exempelvis pendeltåget KomOfta utgörs av huvudsystemet med tät trafik som omfattar alla de tyngre kollektivtrafikstråken i tätbebyggda delar av Göteborgsregionen, exempelvis spårvagn och stombuss KomNära utgörs av lokala linjer inom närområdet och matarlinjer som ansluter till de mer övergripande näten KomTill omfattar delar av trafiksystemet som underlättar att komma till kollektivtrafiken. Bland annat parkeringslösningar för bil och cykel samt gångvägar och hållplatser. Idag har Partille inte direktförbindelser i de två översta hierarkierna. 7 (31)

8 Figur 1 KomFort- och KomOfta näten. Ljusgröna linjer är järnvägsnätet inklusive Västlänken. Blåa linjer är KomFort-nätet och röda linjer är KomOfta-nätet. I den pågående processen med att utveckla K2020 har man tagit fram ovanstående bild på KomFort- och KomOfta-näten. I det lokala arbetet med K2020 för Partille har vi utgått från den och kompletterat med egna idéer om hur en väl fungerande kollektivtrafik enligt K2020s principer kan se ut i Partille. 8 (31)

9 3 K2020 lokalt Inom K2020 har det i Göteborgsregionens samtliga kommuner även initierats ett arbete med K2020 lokalt. Det arbetet ska främst visa på lokala lösningar och anpassningar i respektive kommuns lokala kollektivtrafiklösningar. Det handlar i huvudsak om KomNära och KomTill-trafiken, men det kan även vara kompletteringar av de övriga näten. Arbetet med K2020 lokalt pågår parallellt med att huvudprojektet utvecklas och konkretiseras. Det lokala arbetet ska redovisas under år 2007 för att under våren 2008 inarbetas i K2020s kollektivtrafikprogram för att presenteras i en färdig rapport efter sommaren år Ett av syftena med K2020 lokalt är att fördjupa kommunernas delaktighet i projektet och att sprida Vision K2020 inom kommunerna. K2020 lokalt för Partille ska visa vilka infrastrukturinvesteringar som kan behövas för att förverkliga målsättningen inom K2020. Den ska även visa vilka knutpunkterna och bytespunkterna är i Partille och hur dessa kan komma att behöva utvecklas. Vidare kan den lokala K2020 innehålla synpunkter på K2020 i stort, var det finns behov av kompletteringar och utveckling av olika idéer. 9 (31)

10 4 Även kvalitet och kunskap är viktigt För att behålla dagens kollektivresenärer krävs en kvalitetsförbättring i kollektivtrafiken och för att tillgodose de kunder som har bilen som ett alternativ måste kvaliteten motsvara, ja till och med överträffa kundens förväntningar. Förutsättningar för ett ökat resande med kollektivtrafiken i Göteborgsregionen, Marknad Incitament och Tjänster (MiiT), september 2007 Inom ramen för K2020 har en grupp särskilt tittat på vilka faktorer som styr valet av färdmedel. Förutom de rent trafikeringsmässiga som turtäthet, restid, linjesträckning etc är de mjuka faktorerna minst lika viktiga. Det handlar dels om att individen måste ha kunskap om kollektivtrafiksystemet och om hur man gör för att resa, betala etc. Det handlar även om sociala attityder till kollektivtrafiken hos individen. Vilken inställning har jag till kollektivtrafiken? Är det socialt accepterat bland mina vänner att resa med kollektivtrafiken? Kollektivtrafikresenären föredrar en direktresa utan byten eftersom man då har större kontroll över resan. Ett byte innebär alltid en uppoffring och de flesta föredrar en lite längre direktresa än snabbare resa med ett byte. Man måste kunna lita på att kollektivtrafiken fungerar. Hög kvalitet är en basfaktor som resenären förutsätter. Kollektivtrafiken har flera fördelar jämfört med att köra egen bil. Bland annat slipper man parkera, man kan läsa eller göra annat under resan. Bilen och cykeln skapar en identitet på ett annat sätt än vad dagens kollektivtrafik gör. 10 (31)

11 5 Partilles förutsättningar 5.1 Partille en del av staden Göteborg Tätorten Göteborg består enligt SCB:s definition av den sammanhängande bebyggelsen i Göteborgs stad, Mölndals stad, Partille kommun och Härryda kommun. Antalet invånare uppgår år 2005 till drygt , vilket utgör 85 % av de fyra kommunernas totala befolkning. I tätortens befolkning ingår drygt av Partilles invånare, medan drygt av invånarna i Göteborgs kommun inte ingår, däribland bland annat Torslanda och Billdal. Kollektivtrafiken i de centrala delarna av Göteborgsregionen måste planeras efter de fysiska avgränsningarna för tätorten inte de administrativa. Det innebär att Partille ingår som en självklar del i den stadstrafik som bedrivs i Göteborg bland annat med direktförbindelse med andra delar av Göteborg. 5.2 Partille som arbetsplats Även om den stora pendlingsströmmen går från Partille mot Göteborg finns det även en inte oväsentlig inpendling till Partille. Främst från Göteborg men även från Lerum, Härryda och Mölndal. I framtiden kan inpendlingen komma att öka i högre utsträckning än utpendlingen i takt med att företag etablerar sig längre ifrån Göteborgs centrum. För kollektivtrafiken är det en styrka eftersom det finns en efterfrågan på kollektivtrafik i båda riktningar. Det ger jämnare belastningar på samtliga turer och därmed bättre utnyttjande. Det medför också till viss del ett annat sätt att tänka eftersom kollektivtrafiken inte enbart ska anpassas för att resa in till Göteborg. 11 (31)

12 5.3 Det framtida Partille Partille kommun har cirka invånare (31/ ). Det finns planer för cirka nya bostäder fram till och med år 2015 vilket innebär att befolkningen kan öka till cirka år Med motsvarande ökningstakt under de kommande åren kan invånarantalet i Partille kommun komma att uppgå till år Figur 2 Bostadsbyggnadsområden fram till och med år 2015 För att utbyggnaden i nya områden ska ske i samma anda som K2020 är det väsentligt att den sker så att tillgängligheten till kollektivtrafiken är god och att förutsättningarna för att bedriva rationell kollektivtrafik tas till vara. De områden som står i tur efter år 2015 är fortsatt exploatering av Råhult som totalt kan komma att rymma upp till bostäder och Lexbydal med minst bostäder. 12 (31)

13 Ett område som planeringsmässigt ligger före Råhult i tid är Jeriko. Jerikoområdet som planeras för en blandning av verksamheter och bostäder är ett mellankommunalt projekt tillsammans med Lerums kommun. Stadsbyggnadskontoret har fått i uppdrag av kommunstyrelsen att utarbeta en fördjupad översiktsplan för området. 5.4 Parkeringspolicy Partille kommun har parkeringsnormer för bostäder, verksamheter, kommersiell och övrig service. Under det senaste året har parkeringsnormen för bostäder förändrats och i planprocessen har kraven på att anordna parkeringsplatser sänkts. I goda infrastrukturlägen med en bra och utvecklingsbar kollektivtrafik varierar parkeringsnormen för lägenheter mellan 1,0 p-plats till 1,5 p- plats per lägenhet Stadsbyggnadskontoret avser att se över parkeringsnormerna och arbeta för en kommunal parkeringspolicy. 5.5 Dagens trafik, direktresor i flera relationer Dagens kollektivtrafik till och från Partille erbjuder i många relationer direktresor till centrala Göteborg. Det gäller såväl Björndammen, Furulund, Öjersjö som Jonsered och Kåhög. K2020 bygger till viss del på att fler ska byta vid knutpunkter och bytespunkter för att kunna nå ett större antal målpunkter. Det är orimligt att kunna erbjuda direktresor i samtliga relationer och när man förbättrar ett system med en förbindelse som tidigare var obefintlig eller dålig kan det vara befogat med ett byte för att överhuvudtaget kunna genomföra resan. Däremot måste restiden förkortas väsentligt för att en resenär ska uppfatta ett byte som något positivt om resan tidigare gick att genomföra utan byte. Enligt gängse värderingsnormer för kollektivtrafik betraktar resenären obehaget av bytestiden till dubbla åktiden vid beräkning av det man kallar resuppoffring. Dessutom värderas bytet i sig till fem minuter oavsett hur lång bytestiden är. Det innebär att en resa som idag tar 30 min med en direktresa måste om den innehåller ett byte med bytestiden 3 min gå på 22 min för att upplevas som lika bra. 1 1 Restiden är lika med åktiden plus bytestiden. ( = 22) Resuppoffringen är lika med åktiden plus dubbla bytestiden plus bytesvärdet. ( * = 30) 13 (31)

14 För byten mellan pendeltåg och buss är bytetiden 3 min ett absolut minimum. Vid Partille centrum med en gånglänk på cirka 250 m kan det vara mer rimligt med bytestiden 10 min. För byten mellan buss och buss över en gemensam plattform kan bytestiden till och med vara mindre än 3 min. Vid ett väl anpassat byte har forskning dessutom visat att uppoffringen av bytet uppfattas som lägre än annars om bytet kan ske direkt över en plattform. (Bekvämt byte mellan bussar genom dockning. KFB 1998:27, Peterson et al) Slutsatsen av ovanstående är att resenärer som idag har en direktresa till och från olika delar av Partille måste få behålla den möjligheten om inte reshastigheten kan ökas markant. 14 (31)

15 6 K2020 lokalt i Partille 6.1 KomFort-nätet KomFort-nätet ska erbjuda snabba regionala resor mellan knutpunkterna i systemet. För att erhålla ett snabbt nät krävs få stopp och gena körvägar, ibland med egna körfält. Stommen i KomFort-nätet utgörs av pendeltåg och regionaltåg kompletterat med busslinjer där det inte finns spår. Figur 3 KomFort-nätet i Partille KomFort Tåg I Partille handlar det i första hand om det befintliga pendeltåget med stationsuppehåll i Jonsered och Partille. Med pendeltåget erbjuds en direktförbindelse mellan Partille och Lerum, Alingsås samt Göteborg (Sävenäs, Centralstationen). Med Västlänken utbyggd blir det förmodligen även direktförbindelse med Haga, Korsvägen, Mölndal och Kungsbacka. För att få tillräcklig kapacitet för resenärerna och kunna trafikera med önskvärd turtäthet (10 min) krävs det förmodligen utbyggnad till tre eller fyra spår på delar av sträckan mellan Alingsås och Göteborg. 15 (31)

16 När Götalandsbanan är utbyggd blir det snabba tågförbindelser även med Mölnlycke, Landvetter flygplats och Borås. Ett regionaltågsystem utmed Västra Stambanan borde ha ett stationsuppehåll i varje kommun. Det skulle innebära att Partille skulle få direktförbindelse med Herrljunga, Falköping och Skövde. Med Västlänken och Götalandsbanan utbyggd skulle, beroende på trafikeringsupplägg, direktförbindelserna kunna öka väsentligt. I avvaktan på att Landvetter flygplats får järnvägsförbindelse skulle ett tågstopp på regionaltåget i kombination med en bussförbindelse från Partille till flygplatsen innebära att tillgängligheten till flygplasten ökar väsentligt för stora delar av Skaraborg KomFort Buss Från Partille in mot de centrala delarna av Göteborg kompletteras tågtrafiken av snabba busslinjer bland annat för att erbjuda direktresor från de högt belägna områdena i Björndammen och Furulund. För att trafikförsörja det planerade Jerikoområdet behövs dels en KomNäraförbindelse som ansluter till Jonsereds pendeltågsstation dels en snabb bussförbindelse som ansluter såväl till Partille centrum som till Lerum. Mellan Partille och Landvetter centrum etableras en bussförbindelse som blir något av ett mellanting mellan Komfort och KomNära. Utmed sträckningen kommer det att finnas fler hållplatser än i den övriga KomFort-nätet, men linjen har som huvudsyfte att förbinda två knutpunkter med varandra. Från Mölnlyckemotet och in mot Göteborg ingår bussarna i Partilleringen från Öjersjö i KomFort-nätet. 16 (31)

17 6.2 KomOfta-nätet KomOfta nätet motsvarar dagens stomtrafik med spårvagn och stombuss. Det ska ha mycket hög turtäthet, 5 7 min, med stora fordon som ger hög kapacitet. Körvägarna ska vara gena och med prioriterad framkomlighet för kollektivtrafiken så att restiderna kan garanteras. Hållplatsbilden kan behöva ses över, dels för att erhålla goda bytespunkter, dels för att snabba upp trafiken. Figur 4 KomOfta och KomFortnäten i Partille Vallhamra Torg Från Vallhamra Torg och in mot Göteborgs centrum kommer det att finnas underlag för en så tät trafikering att den ingår i KomOfta-nätet. Öster om Vallhamra Torg kan trafiken delas upp på flera sträckningar och ingår därmed i KomNära-nätet. För resor mellan Vallhamra Torg och Partille centrum kommer frekvensen att vara lika tät som i KomOfta-nätet även om trafikeringen sker utefter olika sträckningar. 17 (31)

18 6.2.2 Furulund Från Furulund och ner mot Partille centrum kommer trafiken att vara så tät att den ingår i KomOfta-nätet. Hållplatserna Furulund och Furulunds centrum föreslås att slås samman till en gemensam bytespunkt, se vidare avsnittet om bytespunkter. Från Furulund via Partille centrum och vidare in mot Göteborg kommer några av linjerna att ansluta till KomFort-nätet, några till KomNära-nätet utmed Göteborgsvägen och några går upp mot Vallhamra Torg Öjersjö Från Öjersjö kommer det att erbjudas trafik till de centrala delarna av Göteborg i två riktningar i det som kallas Partilleringen, dels via Partille centrum, dels via väg 40. Det innebär att turtätheten för den som önskar resa mellan Öjersjö och centrala Göteborg kan bli mycket hög och därmed jämställas med KomOftatrafik. 18 (31)

19 6.3 KomNära-nätet KomNära-trafiken utgörs av lokala linjer inom närområdet och matarlinjer som ansluter till de mer övergripande näten. Linjerna kan ha många hållplatser men det är inget självändamål att de ska slingra sig genom de områden som de trafikerar. Tvärtom är det en styrka om även KomNära-trafiken kan ges en gen och snabb linjesträckning så att de den dag som underlaget medger direkt kan uppgraderas till en KomOfta-trafik. Turtätheten kan vara mycket hög. En buss var tionde minut innebär för de allra flesta att man inte behöver bry sig om någon tidtabell. För vissa KonNära-linjer kan turtätheten vara betydligt lägre med en eller två turer per timma i högtrafik. KomNära-trafiken kan i vissa fall utföras med mindre bussar och i vissa fall starta som en KomNära linje fram till en knutpunkt eller bytespunkt och därefter fortsätta i ett stråk som KomOfta eller KomFort. I det senare fallet bestäms fordonstypen av den mest högklassiga delen på linjen. I en del områden kan man överväga om KomNära-trafiken ska utgöras av anropsstyrd trafik, åtminstone vissa tider på dygnet. Den trafiken kan antingen vara linjelagd eller utformas som Flextrafik öppen för alla. Det gäller i första hand de områden som idag trafikförsörjs med servicelinjerna 504 och 506. Ett annat koncept som kan övervägas är det som i Danmark kallas Bybusstaxa vilket innebär att man för en låg avgift (15 40 kr) kan resa med taxi som en del av KomNära-trafiken. I vissa områden skulle det förmodligen kunna vara ekonomiskt fördelaktigt för såväl samhället som den enskilde. Det skulle dessutom höja statusen på kollektivtrafikresan om den anslutande resan till/från bostaden kunde ske med en vanlig taxibil. 19 (31)

20 Figur 5 KomNära, KomOfta och KomFort-näten i Partille Sävedalen Sävedalen kan få en högklassig gen och snabb kollektivtrafik inom KomNäranätet utmed Göteborgsvägen, Brattåskärrsvägen, Oxledsvägen och en framtida lokalväg i Finngösa. Trafiken ansluter till Partille centrum och centrala Göteborg via Vallhamra Torg. Trafiken utmed Göteborgsvägen kan eventuellt komma att ansluta till det framtida Gamlestadstorget vid Ånäsmotet men går även liksom idag vidare in mot de centrala delarna av Göteborg med en bytespunkt vid Svingeln och eventuellt vidare till Alléstråket Öjersjö Från Öjersjö är det naturligt att KomNära trafiken leds i Partilleringen åt såväl Partille centrum som väg 40 och därefter vidare in mot Göteborgs centrum. I Göteborg angör trafiken Svingeln, Stora Teatern/Allén och Korsvägen. 20 (31)

21 6.3.3 Lexby och Kåhög Genom Lexby och Kåhög trafikerar en gen och snabb KomNära förbindelse utmed Lexbyvägen och Byvägen. Den ansluter till såväl Jonsered som Partille centrum och kan liksom idag dras vidare in mot Göteborg via Utby mot Bellevue och Gamlestadstorget Jonsered Förutom Pendeltåget så trafikförsörjs Jonsered med en KomNära linje via Kåhög och Mellby samt en KomNära linje utmed Gamla Alingsåsvägen på södra sidan av E20 till Partille centrum Jeriko När Jeriko-området börjar exploateras är det viktigt att en god kollektivtrafik etableras omedelbart. Den bör i första hand ansluta till pendeltåget i Jonsered Råhult Det är viktigt att man vid utbyggnaden av Råhult planerar för ett centralt gent kollektivtrafikstråk genom området. Inledningsvis kan det trafikeras med buss som ansluter till det övriga nätet i Furulund. På sikt kan det vara intressant med en spårvagnsförbindelse från Råhult via Furulund och vidare till Puketorp, Vallhamra Torg och Östra sjukhuset. En sådan förbindelse skulle inledningsvis kunna utgöras av en bussgata. Spårvägen skulle på sikt kunna förlängas och få sin ändpunkt i Jerikoområdet. 21 (31)

22 6.4 KomTill Gång- och cykelvägssystemet måste vara väl utbyggt och underhållet så att det blir attraktivt att gå och cykla till en hållplats eller bytespunkt. Det är viktigt att redan i planeringsskedet av ett område se till att gc-nätet leder fram till kollektivtrafiksystemet. Det måste finnas möjlighet att lämna sin cykel vid hållplatsen på ett säkert och väderskyddat sätt, även på en liten hållplats. Vid större hållplatser kan det finnas behov för större anläggningar som kanske till och med innehåller möjlighet att få cykeln lagad eller servad under dagen. I exempelvis Danmark och Holland finns det många goda exempel på detta liksom i Uppsala och Lund. Gång- och cykelvägnäten behöver byggas ut till sammanhängande stråk med god framkomlighet, inte minst för cyklister som är känsliga för omotiverade omvägar och hinder. Belysningen måste vara bra liksom ytskiktet på vägbanan. Vid tillfälliga hinder i trafiksystemet måste man se till att det finns en acceptabel lösning även för gående och cyklister. Det är endast i undantagsfall som man ska använda hänvisningskyltar i stil med Gående hänvisas till andra sidan och För din säkerhet led cykeln. Hållplatsmiljöerna behöver ägnas stor omsorg så att de blir attraktiva, även under sen kvällstid. Även om det är tät busstrafik ska den stund man är vid hållplatsen kännas behaglig. Det ska finnas möjlighet att sitta och vänta på bussen för den som behöver det samt information om resan etc. I anslutning till kollektivtrafiken i allmänhet och knutpunkter/bytespunkter i synnerhet bör det finnas möjlighet att parkera såväl bil som cykel samt goda möjligheter till att hämta eller lämna en medresenär. 22 (31)

23 I StorKöpenhamn och inom Skånetrafiken finns möjlighet att ta med cykeln på resan. I Skånetrafiken är detta möjligt på Pågatågen och på regionbussarna. Denna fråga bör studeras närmare och ingå som en del i arbetet med upprättandet av kollektivtrafikprogrammet för Göteborgsregionen. När man förbättrar kollektivtrafiken så mycket som är planerat i K2020 med tätare och snabbare turer är det lätt att de första personer man attraherar är de som idag går eller cyklar. Det kan innebära att kollektivtrafiksystemet får många nya resenärer och andelen av förflyttningarna som sker med kollektivtrafik ökar. Det har däremot inte medfört att andelen bilresor minskar vilket är huvudsyftet med K2020. För att behålla dagens andel av förflyttningarna som sker med gång eller cykel behövs en omsorg om dessa trafikanter som är betydligt större än idag. 14% 24% 55% 7% Bil Cykel Kollektivt Till fots Figur 6 Dagens färdmedelsfördelning med 24 % kollektivtrafikandel. 5% 14% 39% 40% 55% 40% 0% 7% Figur 7 ska helst inte öka till 40 % på bekostnad av gång- och cykeltrafikandelen utan på bekostnad av andelen biltrafikresor. 23 (31)

24 6.5 Knutpunkter och bytespunkter Den stora knutpunkten är Partille centrum med anslutning till Partille station. För att utveckla sambandet mellan dessa två enheter kan det vara önskvärt att ytterligare åtgärder vidtas för att underlätta byten från buss till tåg och tvärtom. I framtiden förväntas ökad trafikering på samtliga färdmedel. Antalet avgångar vid Partille centrum går förmodligen att öka väsentligt genom tätare trafikering utan att anläggningen behöver kompletteras. Förutom plats för bussar och resenärer är det också önskvärt att erbjuda plats för pendelparkering och högklassig cykelparkering. Övriga knutpunkter och bytespunkter i Partille utgörs av Jonsered, Furulund och Öjersjö. Även vid dessa punkter förväntas ett större antal resenärer, såväl av dem som startar och slutar sin kollektivtrafikresa här som av dem som genomför ett byte. Vallhamra Torg som redan idag är en stor hållplats kommer även i framtiden att ha stor betydelse, inte minst efter den utbyggnad som planeras i närheten. Den kommer troligtvis inte att vara någon stor bytespunkt där man byter mellan olika linjer. Med en utbyggd spårförbindelse som beskrivs i kapitel 7 kommer Vallhamra Torg att kunna få en ändrad funktion. För Partilleborna, framförallt i södra Sävedalen, är även Östra Sjukhuset en viktig knutpunkt/bytespunkt inte minst i en framtid med spårvagnsförbindelse även mot Korsvägen. Jonsereds station bör kunna utvecklas med bättre anslutning av busstrafik i KomNära-systemet än vad som är möjligt idag. För anslutning av Jerikoområdet till Jonsereds pendeltågsstation kan det eventuellt vara möjligt att använda linbana eller någon form av hiss. Vid Furulund finns idag två hållplatser som vardera är relativt stora sett ur Partilles perspektiv. Genom att samlokalisera dessa två till en gemensam hållplats erbjuds resenärerna ett bättre utbud och standarden höjs väsentligt. Det finns utrymme för en anslutning från Landvettervägen norr om Furulunds kyrka som medger att biltrafiken kan matas från två håll och stängas av mitt för Furulunds centrum. Där anläggs istället en högklassig busshållplats med fyra hållplatslägen, två i vardera riktningen. Hållplatsen utformas med fördel så att busstrafiken kör i vänstertrafik runt en mittö där resenärerna kan erbjudas hög komfort med information etc. Det finns flera goda exempel på en sådan utformning såväl i Göteborgsområdet, bland annat Mölndal som utomlands. Exemplet nedan är hämtat från Österrikiska Dornbirn. 24 (31)

25 Figur 8 Central busshållplats i Dornbirn, Österrike Vid Öjersjö utmed Landvettervägen är det lämpligt att utveckla en bytespunkt för de linjer som trafikerar till Partille centrum, Mölnlycke företagspark, Mölnlycke centrum, Delsjömotet, Landvetter centrum och Landvetter flygplats. Idag finns det pendelparkeringsanläggningar vid Partille station, Högen och Jonsereds station med totalt cirka 100 bilplatser. I det framtida K2020- systemet kan det finnas behov av fler platser, både fler bilplatser på de befintliga anläggningarna och fler anläggningar. Vid Partille centrum borde kollektivtrafikresenärer som parkerar sin bil betraktas som potentiella kunder i köpcentret som väljer att göra sina inköp där bilen är parkerad. Även vid Furulund och Öjersjö kan det vara naturligt att erbjuda pendelparkering. För cykelparkeringarna behövs högklassiga anläggningar med möjlighet att låsa fast sin cykel. I Vissa fall kan det vara befogat med cykelgarage, kanske i kombination med en möjlighet att få cykeln lagad eller servad under dagen. Det handlar i mycket stor utsträckning om att man vill vara säker på att ha en fungerande cykel när man kommer tillbaka och är i behov av den oavsett cykelns värde. 25 (31)

26 6.6 Taxe- och betalsystem Dagens taxesystem är inte i linje med K2020s tankar och behöver ses över för att skapa flexiblare och mer rättvisa kollektivtrafiktaxor och enklare betalsystem. Översynen av taxesystemet måste ges högsta prioritet i arbetet med K2020. De taxetrösklar som idag finns vid de administrativa kommungränserna uppfattas av många kommuninvånare som orimliga. 26 (31)

27 6.7 Investeringsbehov Figur 9 Investeringsbehov i K Partille Centrum stationen Området mellan Partille resecentrum och Partille station behöver utvecklas för att skapa både nya och förbättrade resrelationer. Kopplingen mellan bussterminalen i Allum och stationen bör göras tydligare. Det kan göras genom att en ny ingång till köpcentret skapas genom Hälsohuset ut mot Åtorget, vilket ger en visuell kontakt mellan stationen och resecentrum samt att gångavståndet förkortas något. Gångvägen däremellan bör också förbättras med väderskydd och ett nytt övergångsställe. Vissa busslinjer kan tänkas ha sin start- och slutpunkt vid stationen. En ny vändslinga med två hållplatslägen bör byggas i slutet av Stationsvägen. Detta kommer att ta i anspråk några de befintliga platserna på pendelparkeringen varför nya och eventuellt ytterligare platser behöver anläggas i området. Dessutom behövs en ny och förbättrad cykelparkering. För att skapa en bra in- och utfart från Stationsvägen till Kung Göstas väg kommer också signalprioritet för busstrafiken att behövas. Sammantaget bedöms ovanstående åtgärder kosta cirka 8 Mkr. 27 (31)

28 6.7.2 Kollektivkörfält utmed E20, Munkebäck Svingeln Utmed E20 finns kollektivkörfält på delar av sträckan. För att framkomligheten ska kunna säkerställas även med viss ökad biltrafik behövs ytterligare kollektivkörfält på sträckan Munkebäcksmotet Svingeln. Det finns ett förslag framtaget med kollektivkörfält utmed spårområdet som inkluderar en ny bro över nedfarten till Tingstadstunneln. Kostnad cirka 20 Mkr Furulund Vid Furulund behövs investeringar i en cirkulationsplats på Landvettervägen med anslutning till Timmerslätt samt en ny hållplats till en sammanlagd bedömd kostnad av cirka 5 Mkr Jonsered Vid Jonsered behövs förbättrade möjligheter att nå pendeltågsstationen med buss. I en fördjupad översiktsplan för Jerikoområdet bör det behandlas hur kopplingen till bytespunkten i Jonsered bäst utformas Öjersjö Vid Öjersjö behövs åtgärder för att underlätta omstigning mellan linjerna till Partille centrum, Landvetter centrum/landvetter flygplats, Mölnlycke centrum och Göteborg via Korsvägen. Bussgatan med ett körfält i anslutning till busshållplatsen Brasebacken behöver troligtvis byggas ut för att möjliggöra möten. Bedömd kostnad cirka 0,5 Mkr Pendel P På ett antal platser kan det bli aktuellt att bygga pendelparkering samt att komplettera dagens anläggningar med ytterligare platser. Totalt kan det bli aktuellt med cirka 100 p-platser. Bedömd kostnad 3-4 Mkr Cykel P Vid knutpunkter/bytespunkter och större hållplatser finns det behov av högklassiga cykelparkeringsanläggningar. Antalet är svårt att uppskatta i dagsläget men totalt kan det säkert handla om 15 platser med plats för i genomsnitt 25 cyklar vid varje. Kostnaden är beroende på om det ska var inomhus cykelgarage eller utomhusanläggningar. Bedömd kostnad är cirka 1 3 Mkr. 28 (31)

29 6.8 Driftbehov Huvudvägnätet samt bussgator har idag högsta prioritet när det gäller vinterväghållning men även övrig drift och underhåll. Framöver är det viktigt att även gång- och cykelvägnätet ingår i det prioriterade området för drift och underhåll. 29 (31)

30 7 Visioner 7.1 Partille efter år 2025 Efter år 2025 är främst bostadsområdena i Råhult och Lexbydal som kan komma att utvecklas ytterligare. Även områden för verksamheter behöver utvecklas ytterligare och utbyggnaden av Jerikoområdet är ett led i att stärka Partille som målpunkt. Turism är ett annat område som kan utvecklas ytterligare och innebära att Partille är en kommun man reser till i stället för ifrån. Det kan finnas flera möjliga utvecklingsriktningar för framtiden. Någon form av spårförbindelse i form av antingen spårvagn eller duotåg synes möjliga för framtiden. Kanske kan någon av dessa lösningar vara intressanta för en spårförbindelse från Råhult, via Furulund, Björndammen och vidare till Puketorp, Vallhamra Torg och Östra sjukhuset. En sådan förbindelse skulle inledningsvis kunna utgöras av en bussgata. Eventuellt skulle en sådan spårförbindelse även kunna förlängas till Jerikoområdet. Figur 10 Vision om framtida spårväg till Råhult och Linbana till Jeriko För att göra spårförbindelsen tillräckligt attraktiv krävs det att den fortsatta sträckningen från Östra Sjukhuset till centrala Göteborg snabbas upp väsent- 30 (31)

31 ligt. Med buss tar sträckan Östra Sjukhuset Centralstationen idag 9 min (linje 514) och med spårvagn 17 min (linje 1). I framtiden planeras det även en spårförbindelse från Östra Sjukhuset till Korsvägen genom en ombyggnad vid Munkebäckstorget. För att komplettera den övriga trafiken i Partille kan det vara intressant att koppla ihop en eventuell linje från Råhult med den förbindelsen. Området Lexbydal som ligger någon km norr om centrala Partille kan komma att trafikförsörjas såväl åt söder som åt norr. Mot söder sker matningen till Lexbyvägen och Kåhög och mot norr sker matningen mot Gråbovägen (väg 190). Jerikoområdet som ligger alldeles intill Jonsered men med en betydande nivåskillnad skulle förutom traditionell trafikförsörjning även kunna få en linbaneförbindelse med direkt anslutning till Jonsereds station. En linbana kan förbinda Jonsereds station med Jerikoområdet. Illustr. PeGe Hillinge, SWECO SWECO VBB AB Trafikplanering Peter Blomquist 31 (31)