Resultatkonferens trafiksäkerhet Redovisning av presentationer, frågor och diskussioner

Transkript

1 Resultatkonferens trafiksäkerhet 2010 Redovisning av presentationer, frågor och diskussioner

2 Titel: Resultatkonferens Trafiksäkerhet 2010 Publikationsnummer: 2010:073 Utgivningsdatum: Juli 2010 Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Lars Eriksson Produktion: Grafisk Form, Trafikverket ISSN: Distributör: Trafikverket

3 Förord Den 27 april 2010 genomfördes den årliga Resultatkonferensen där trafiksäkerhetsutveckling och trafiksäkerhetsåtgärder redovisas och analyseras. Konferensen är en viktig del av den målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet som riksdagen beslutade om under Målstyrningen bygger på aktörssamverkan med tydliga och åtgärdsnära mål, uppföljningar, analyser och redovisning av uppnådda resultat. I den här dokumentationen redovisas en sammanfattning av dagens presentationer, frågor och diskussioner.

4

5 Innehåll Förord... 3 Inledning...7 Förväntningar på konferensen... 7 Regeringens inställning... 7 Trafiksäkerhet lika viktigt i Trafikverket som i Vägverket... 7 Kunskapen finns nu väntar ett dynamiskt arbete...8 Tema: Trafiksäkerhetsläget Trafiksäkerhetsutvecklingen 2009 analys...10 Internationella expertpanelens bedömningar Tema: Framtidsspaning...24 Framtida samhällstrender Vad kan vi lära av de andra transportslagen? Teknisk utveckling av trafiksäkerhet i fordon Det går faktiskt bra! Vad vill ni ta med er härifrån frågepanel...27 Summering av dagen...29

6 6

7 Inledning Förväntningar på konferensen Moderator Li Skarin inledde Resultatkonferens 2010 den 27 april med att förklara syftet med dagen. Ni ska se konferensen som ett arbetsmöte. Det är därför ni sitter vid runda bord, som i små bikupor. Under den här dagen vill vi att ni tar upp sådant som kommer upp och samtala, så att det händer något! Efter varje punkt på programmet fångar vi upp frågor och kommentarer från bikuporna. Bikupa: Dagens första kommentarer handlade om förväntningarna på konferensen: Jag vill få kunskap och lära mig nya saker. Jag vill veta nuläget och få inspiration att gå framåt. Regeringens inställning Departementssekreterare Lars Darin konstaterade att grunden för trafiksäkerhetsarbetet är densamma som för ett år sedan, då den första resultatkonferensen hölls. Då hade det övergripande transportpolitiska målet delats in i ett funktionsmål och ett hänsynsmål. Etappmålet om högst 220 trafikdödade år 2020 är en precisering av hänsynsmålet. Regeringens inställning är att fyra faktorer är viktiga för att etappmålet för trafiksäkerheten ska nås till 2020: Större beslutsamhet och systematik i trafiksäkerhetsarbetet. Alla trafikanter ska bidra. Mobilisering kring hastigheterna. Utnyttja den nya tekniken. Regeringen ser det påbörjade målstyrningsarbetet som en intressant metod som kan inspirera till liknande arbete i andra sammanhang. Regeringen vill se beslutsamhet och systematik i trafiksäkerhetsarbetet. Alla trafikanter ska bidra och en mobilisering ska ske kring hastigheterna. Trafiksäkerhet lika viktigt i Trafikverket som i Vägverket Det nya Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm inledde med att notera att trafiksäkerhet varit ett mycket viktigt område i Vägverket och underströk att det kommer att fortsätta vara så i Trafikverket. Han betonade också att uppföljning är nödvändigt för att visa resultat. Trafikverket bildades den 1 april 2010 och ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Trafikverket ansvarar också för byggande, drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar. Antalet anställda är och omsättningen är 45 miljarder kronor. Huvudkontoret finns i Borlänge. 7

8 Gunnar Malm aviserade att Trafikverket ska fortsätta ligga i framkant när det gäller trafiksäkerhet. Om vi löser trafiksäkerheten skapar vi också ett bra samhälle, sade han och underströk att detta ska nås med hjälp av systematik, samarbete och innovation. En annan viktigt faktor för att lyckas är att medborgarna känner till och accepterar det som görs. Kommunikationen är viktig, konstaterade han, och betonade också vikten av uppföljning. Vi får inte missa att följa upp. Först när vi följer upp kan vi visa att vi når resultat. Trafikverket är unikt i världen genom att vara en myndighet där ansvaret för alla fyra transportslag är samlat. Det ger oss stora möjligheter att lära av varandra. Erfarenheterna från säkerhetsarbete när det gäller tåg, flyg och sjöfart är helt andra än för vägtrafiken. Förhoppningsvis leder det till en samsyn i framtiden, som är gemensam för alla transportslag, sade Gunnar Malm. Trafikverket ska ligga i framkant när det gäller trafiksäkerhet. Genom att alla fyra transportslagen är samlade är möjligheterna stora att lära av varandra. Kunskapen finns nu väntar ett dynamiskt arbete Vi har skapat kunskapsfabriken och har underlag för att arbeta vidare. Nu ska vi kraftsamla utifrån detta. Det kommer att bli ett dynamiskt arbete som förändras över tid och som sker i många olika nätverk. Det sade Lars Eriksson, Trafikverket, som sedan februari 2010 är projektledare för att utveckla målstyrningsprocessen. Lars Eriksson definierade tre steg i processen för målstyrning av trafik säker hetsarbetet: 1. Sätta mål Följa upp och analysera måluppfyllelsen över tid. Reagera och förbättra. Han konstaterade att de två första stegen är avklarade. Vi har skapat ett system för att årligen analysera hur vi ligger till i förhållande till målåret Vi kommer att informera om utvecklingen varje år vid våra resultatkonferenser. Vad som gäller nu är att kraftsamla runt det tredje steget, att fortlöpande reagera och förbättra. Vi ska reagera på de årliga analysresultaten och genomföra åtgärder så att vi når målet På så sätt skapas ett systematiskt arbetssätt, sade han. Lars Eriksson såg framför sig ett dynamiskt arbete för att nå etappmålet, ett arbete som kommer att förändras över tid. Framför allt kommer det att vara ett arbete där många är involverade. Hur det kommer att organiseras och vad som kommer att göras vet vi inte exakt. Enskilda initiativ, olika samverkanskonstellationer, olika samverkande åtgärder kommer att arrangeras och genomföras och variera över tid. I vissa fall via oss på Trafikverket, i vissa fall av andra aktörer utan vår medverkan. Vi ska stötta detta arbete, men det är inte en aktörs åtgärder som är avgörande för att vi ska nå målet. Det är att alla aktörer gemensamt var och en för sig tar ansvar för trafiksäkerheten. Det kommer säkert också bli så att olika initiativ tas till 8

9 samarbeten. Och samarbetena kommer att förändras över tid. Trafikverket och andra kommer att stötta arbetet. Lars Eriksson avslutade med att än en gång understryka att det är viktigt att var och en inser sitt ansvar för den totala säkerheten i systemet. Han poängterade att mycket görs. Vi kan säga att vi redan är världens bästa trafiksäkerhetsarbetare. Vad jag ser som möjligheten nu, är att kraftsamla runt den bas vi har den årliga resultatanalysen. Den är vår gemensamma trafiksäkerhetskompass och därifrån gå vidare och ständigt förbättra vårt arbete. Vi har nu chansen att nå etappmålet. Tillsammans ska vi ta den. Vi har skapat ett system för att mäta och analysera arbetet. Den årliga resultatanalysen är vår trafiksäkerhetskompass. Utifrån den ska vi reagera och förbättra. Bikupa: Hur skulle ni från andra organisationer vilja att arbetet med att nå etappmålet ska fungera? Per Johansson, VD, Moped- och motorbranschens riksförbund: Vi skulle vilja ha en databas där vi ser vad vi skulle kunna göra. Lars Nordquist, NTF Sörmland: Jag skulle vilja att den information som kommer fram här också förs vidare till lokal nivå. Att vi får en uppfattning om vad som kan göras lokalt och att budskapet kommer fram till lokala åkare och andra aktörer som finns lokalt. 9

10 Tema: Trafiksäkerhetsläget Trafiksäkerhetsutvecklingen 2009 analys Ylva Berg, Vägverket/Trafkverket, Jan Ifver, Transportstyrelsen och Åsa Forsman, VTI presenterade den analys av trafiksäkerhetsutvecklingen under 2009 som gjorts av analytiker från Transportstyrelsen, SIKA/Trafikanalys, VTI och Vägverket/Trafikverket. De kommenterade dels utvecklingen som helhet, dels utvecklingen utifrån 13 indikatorer som bedöms påverka trafiksäkerheten. Analysgruppens hela rapport finns i Trafikverkets publikation 2010:044 Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet analys av trafiksäkerhetsutvecklingen Rätt trend för antalet omkomna, men inte för allvarligt skadade Antalet omkomna i vägtrafiken minskade under 2009 och ligger nu under den utvecklingskurva som visar vad som krävs för att nå etappmålet för Däremot minskade antalet allvarligt skadade obetydligt under År 2009 omkom 358 personer i den svenska vägtrafiken. Det är en minskning med 18 procent jämfört med utgångspunkten 2007, då etappmålet för 2020 formulerades. Målet innebär att antalet trafikdödade år 2020 inte får överstiga 220. Dödstalen ligger nu under den kurva som beskriver den önskade utvecklingen för att nå målet för Det är framför allt fyra faktorer som bidragit till den positiva utvecklingen under 2009: 1. Trafiksäkerhetsåtgärder som mittseparering, hastighetsövervakning och nya hastighetsgränser. 2. Omvärldsfaktorer, främst den ekonomiska nedgången som bland annat lett till minskad person- och godstrafik. 3. Väder och klimat, exempelvis den snörika månaden december, då trafikanterna tog det lugnare och snön dämpade konsekvenserna av avkörningar. 4. Slumpen. Eftersom antalet dödade är relativt få varje år, så spelar den slumpmässiga variation som finns i dödstalen en ganska stor roll när man pratar om procentuella förändringar. Antalet omkomna minskade under 2009 i alla trafikantkategorier utom mopedister. Under perioden har det totala antalet omkomna i trafiken minskat med 30 procent. Minskningen har varit störst för cyklister, gående och de som färdas i bil. Den enda trafikantkategori som inte har minskade dödstal under perioden är motorcyklister. En bidragande orsak till det kan vara att antalet motorcyklar fördubblats sedan När det gäller allvarligt skadade är inte utvecklingen lika gynnsam. För 2009 beräknas antalet allvarligt skadade till 5 200, vilket är en marginell minskning från 2007, då antalet var ca Målet för 2020 är högst och trenden är alltså inte i linje med den önskvärda utvecklingen. Det saknas effektsamband mellan trafiksäkerhetsåtgärder och allvarligt skadade och det är därför ett område som analysgruppen vill utveckla. 10

11 Bland de allvarligt skadade är cyklister en stor grupp, nästan lika många som allvarligt skadade i personbil. Medan antalet allvarligt skadade i personbil minskat stadigt sedan 2003, ökar antalet allvarligt skadade cyklister. Sjukhusen rapporterar fler inlagda skadade cyklister än personer som färdats i bil. Det är framför allt vid singelolyckor som cyklisterna skadas. Cyklisterna skadas relativt sällan efter att ha blivit påkörda av bil, det har skett i bara tolv procent av de rapporterade fallen. Även när det gäller allvarligt skadade fotgängare är andelen som blivit påkörda av bil relativt liten. Däremot har många gående skadats vid fallolyckor i vägmiljön, utan att något fordon varit inblandat. Sådana olyckor klassificeras inte som vägtrafikolycka i den officiella statistiken, eftersom fordon inte är involverade. Tio procent av de allvarligt skadade år 2009 är mopedister. De utgör därmed en större andel än allvarligt skadade motorcyklister (åtta procent). Utvecklingen av antalet trafikdödade går i rätt riktning. Minskningen av antalet allvarligt skadade är inte tillräcklig. Indikatorer För att följa trafiksäkerhetsutvecklingen har ett antal indikatorer pekats ut, som är viktiga att påverka för att nå målen. Indikatorerna är tillstånd i trafiken som är viktiga att förändra för att vi sammantaget ska nå etappmålen Indikatorerna är: Hastighetsefterlevnad statligt vägnät Hastighetsefterlevnad kommunalt vägnät Nyktra förare Bältesanvändning Hjälmanvändning Säkra fordon Säkra tunga fordon Säkra statliga vägar Säkra kommunala gator GCM-passager i tätort (GCM = gång, cykel, moped) Säkra kommunala gator korsningar i tätort Snabb och adekvat räddning Utvilade förare Hög värdering av trafiksäkerhet Hastighetsefterlevnad statligt vägnät Målet att 80 procent av trafiken år 2020 ska ske inom gällande hastighetsgräns är en enorm utmaning. För närvarande nås den siffran bara på kameraövervakade sträckor. Under år 2009 bedöms hastighetsefterlevnaden på statligt vägnät vara 45 procent, vilket inte är tillräckligt för att vara i linje med den önskvärda utvecklingen. 11

12 Att göra en riksrepresentativ mätning av hastighetsnivån är ett mycket omfattande arbete och det genomfördes senast Då var hastighetsefterlevnaden på statligt vägnät 43 procent. Nästa motsvarande mätning görs För att kunna följa den årliga utvecklingen någorlunda, finns ett hastighetsindex som bygger på data från ett antal mätpunkter längs det statliga vägnätet. Det ger inte en representativ bild för hela vägnätet, men fungerar för att kunna följa riktningen på hastighetsutvecklingen. År 2009 bedömdes 45 procent av trafiken följa hastighetsgränserna på det statliga vägnätet. Medelhastigheten visar en något bättre utveckling. I förhållande till utgångspunkten 1996 har medelhastigheten sjunkit för alla fordonsslag utom för tunga lastbilar. Att den tunga trafiken inte har sänkt hastigheten är särskilt negativt för trafiksäkerheten på grund av krockvåldet vid eventuella kollisioner. När det gäller personbilar har de som kört 5 km/tim eller mer över gränsen minskat hastigheten mer än övriga. När hastighetsgränserna sänks leder det sannolikt till sämre hastighetsefterlevnad men förbättrad säkerhet, på grund av att medelhastigheten sänks. Det finns alltså två olika perspektiv på hastighetsproblematiken och vi måste arbeta med båda delarna. Under 2010 kommer mätningar att göras av motorcyklarnas hastigheter. Senast det gjordes var 2008 och då var efterlevnaden sämre än för personbilar. Sedan 2004 har böterna höjts och fler har fällts för hastighetsöverträdelser, inte minst tack vare trafiksäkerhetskamerorna. Hastighetsefterlevnaden på det statliga vägnätet bedöms vara endast 45 procent och det är långt till målet 80 procent. Däremot har medelhastigheten sjunkit något. Hastighetsefterlevnad kommunalt vägnät Målet för hastighetsefterlevnad på kommunalt vägnät år 2020 är samma som för statligt vägnät 80 procent av trafiken ska följa hastighetsgränserna. Inga systematiska mätningar har gjorts sedan Då var efterlevnaden 52 procent. Eftersom inga mätningar gjordes av hastighetsefterlevnaden på det kommunala vägnätet under 2009, finns inga uppgifter om i vilken riktning utvecklingen går. Analysgruppen bedömer att trenden är densamma som för det statliga vägnätet. Tidigare mätningar av hastigheterna i det kommunala vägnätet har i stort sett bara gällt huvudleder i tätort. Det finns därför behov av att utveckla en mätmetod som speglar hela det kommunala vägnätet. De tidigare mätningarna visade att hastighetsefterlevnaden är sämre ju lägre hastighetsgränserna är. Sämst är efterlevnaden vid hastighetsbegränsningen 30 km/ tim. En ökad hastighetsefterlevnad i det kommunala vägnätet kommer därför ha stor betydelse för säkerheten för oskyddade trafikanter som gående och cyklister. Hastighetsefterlevnaden på det kommunala vägnätet har inte mätts under året, men bedöms ha samma utveckling som för det statliga vägnätet. 12

13 Nyktra förare Sedan 2003 har andel och antal alkoholpåverkade omkomna förare minskat. År 2009 skedde en uppgång igen, men det är för tidigt att bedöma om det är ett trendbrott eller beror på slumpen. Målet är att trafikarbetet år 2020 ska ske till 99,9 procent med nyktra förare. Den senaste mätningen som ger en uppfattning om andelen nyktra förare gjordes 2007 och visade att andelen nyktra förare var 99,76 procent. Under 2009 har inga mätningar gjorts av andelen nyktra förare, utan de mätningar som ger bäst svar på utvecklingen är enkäter, exempelvis Vägverkets trafiksäkerhetsenkät. I enkäter svarar allt fler tillfrågade att de inte kör onyktra. Polisens ökade övervakning kan ha bidragit till den positiva utvecklingen. Samtidigt minskar alkoholkonsumtionen sedan toppåret Att många omkomna förare har alkohol i kroppen är en viktig fråga att arbeta med. Ett effektivt sätt att hindra alkoholpåverkade personer att köra bil är att installera alkolås och det finns därför anledning att öka användningen av alkolås. Under 2009 ökade antalet alkoholpåverkade omkomna förare. Inga mätningar har gjorts av andelen nyktra förare. Bältesanvändning Användningen av bälte har ökat sedan 1996 och utvecklingen fortsätter i önskad riktning. Under 2009 har underlaget för mätning av bältesanvändning breddats. Analysgruppen ser ingen anledning till att den positiva trenden för bältesanvändning ska brytas. Den ligger 2009 på 96 procent och målet för 2020 är 99 procent. Fram till 2009 har VTI:s mätningar varit grund för statistiken, men från och med 2009 har de slagits samman med NTF:s mätningar som görs i många små orter, där det har visat sig att bältesanvändningen är lägre än på större platser. De flesta trafikantkategorier har ökat sin bältesanvändning sedan I synnerhet är taxiförarnas utveckling positiv, från under 20 procent 1996 till över 90 procent år Lägst bältesanvändning har de som färdas i tung lastbil, ca 50 procent. Även vuxna baksätespassagerare i personbil har förhållandevis låg bältesanvändning, omkring 80 procent. Analysgruppen bedömer att utvecklingen fortsätter vara positiv, bland annat på grund av att bältespåminnare blir allt vanligare i takt med att bilparken byts ut. I bilar med påminnare är bältesanvändningen 99 procent. Bilparken byts dock inte ut i sådan takt att bara nya bilar med bältespåminnare kommer att leda till att målet nås. Bältesanvändningen fortsätter att öka. 13

14 Hjälmanvändning Cyklisternas användning av hjälm ökar inte i önskvärd takt. Om inget görs, kommer den att stagnera. Ökad hjälmanvändning minskar risken för dödsfall och allvarliga skallskador. Det gäller också mopedister, en grupp vars hjälmanvändning nu också studeras. Hjälmanvändningen hos cyklister låg 2009 på 27 procent, vilket är en liten minskning sedan Om man inte gör något finns det risk att utvecklingen stannar på den nivån. Minskningen är störst hos barn under 10 år, från 73 procent 2008 till 69 procent Bland vuxna ligger hjälmanvändningen strax över 20 procent. En ökad användning av cykelhjälm skulle framför allt minska antalet allvarligt skadade cyklister. Av totalt cirka allvarligt skadade personer med bestående men är cirka 35 procent cyklister. Antalet allvarligt skadade cyklister har också ökat från 2007 till Även för mopedister utan hjälm har de allvarliga skadorna ökat. Därför har mopedisternas användning av hjälm också tagits med i analysgruppens studier En aktörsgemensam strategi har tagits fram för ökad säkerhet för motorcykel och moped. Den offentliggjordes 21 april 2010 och visar att det finns en stor potential att minska antalet dödade och allvarligt skadade mopedister genom att förbättra hjälmanvändningen, både när det gäller användningsfrekvens och att hjälmen är rätt påsatt. När det gäller motorcyklister är hjälmanvändningen hög och har inte påverkat utgången av dödsolyckor med motorcykel de senaste fem åren. Användningen av cykelhjälm har stagnerat totalt sett. Bland barn under 10 år har användningen minskat. Säkra fordon Indikatorn omfattar nu även motorcyklar och det är en indikator med stor potential som har haft bra utveckling hittills. Målet för säkra personbilar 2020 kommer förmodligen att justeras. Dagens mått tar inte hänsyn till att Euro NCAP-klassningen alltid kommer att skärpa sina krav för att stimulera marknaden att bli ännu säkrare. Trenden går mot säkrare fordon med ännu säkrare teknik. Målet för säkra personbilar år 2020 har tidigare satts till att 100 procent av alla nya bilar ska ha högsta säkerhetsklass enligt Euro NCAP. År 2009 hade 71 procent av nysålda bilar denna klass. Under 2009 har det blivit allt tydligare att måttet och målet för denna indikator inte är optimal. Euro NCAP strävar nämligen efter att det ska bli alltmer utmanande att få högsta betyg, fem stjärnor. En bil som klassas med fem stjärnor 2009 har alltså en högre faktisk säkerhet än en bil med fem stjärnor 2007 och lägre än en bil med fem stjärnor Analysgruppen föreslår därför att mål och mått för denna indikator justeras till nästa år för att bättre spegla den faktiska säkerhetsutvecklingen i bilparken. Det är intressant att följa hur hela bilparken ser ut. Skrotningspremie kan vara en bra åtgärd för att nya säkrare bilar ska slå igenom. Men den bör kopplas till krav vid nybilsköp som gäller miljöpåverkan och trafiksäkerhet. Det får inte vara så att relativt säkra bilar byts ut mot nya bilar som är sämre med hänsyn till säkerhet och miljö. 14

15 Ett genombrott har skett när det gäller motorcyklar med låsningsfria bromsar. Allt fler tillverkare erbjuder motorcyklar med ABS-bromsar. År 2009 hade nära 30 procent av nysålda motorcyklar ABS-bromsar, vilket är en stor ökning. I hela mc-flottan är andelen 10 procent. Utvecklingen av säkra fordon går i önskvärd riktning. Säkra tunga fordon Målet för 2020 är att alla nya tunga fordon ska ha automatiskt nödbromssystem. Det finns ingen exakt definition av nödbromssystemet, utan måttet för indikatorn syftar mer till att vara ett funktionskrav där någon form av lösning på frontalkollisioner mellan tunga fordon och övriga fordon måste åstadkommas. Över 20 liv skulle kunna räddas varje år om kollisioner mellan personbilar och tunga fordon förhindrades. Analysgruppen anser att det är av avgörande betydelse att det utvecklas system som minskar krockvåldet i möteskollisioner mellan tunga fordon och andra trafikanter. Annars kommer inte målet för 2020 att nås. Tunga fordon med automatiskt nödbromssystem finns alltså ännu inte i trafik. De uppgifter som finns i dagsläget är att cirka 1 5 procent av nya tunga lastbilar i Sverige från de svenska fordonstillverkarna är utrustade med antisladdsystem. De svenska fordonstillverkarna har cirka procent av den svenska marknaden. Inga resultat finns för utvecklingen av denna indikator. Säkra statliga vägar Nya hastighetsgränser och fler mötesseparerade vägar har lett till att denna indikator har utvecklats bäst av alla under Målet är att andelen av trafikarbetet på vägar med en hastighetsgräns över 80 km/ tim och som är mötesseparerad med mitträcke ska vara 75 procent år Jämfört med utgångsläget 50 procent år 2007 beräknas den årliga effekten till 50 färre dödade. Målet nås antingen genom att fartgränsen sänks till 80 km/tim på vägar med 90 km/tim eller att de blir mötesseparerade. Ytterligare 12 liv skulle kunna räddas med andra åtgärder, exempelvis att göra mer på sidoområdena. Under 2009 sänktes hastighetsgränsen från 90 till 80 km/tim på mil väg. Sänkningarna motsvarar 11 procent av all trafik på det statliga vägnätet. Dessutom öppnades cirka 20 mil mötesseparerad väg, varav 2 mil motorväg. Genom dessa förändringar blev resultatet för indikatorn 65 procent vid utgången av Det ligger då långt över önskvärd utveckling mot målet på 75 procent för De vanligaste typerna av dödsolyckor på det statliga vägnätet är singelolyckor och mötesolyckor. För att förhindra dem föreslår analysgruppen mer systematiska satsningar på sidoområden, fortsatt utbyggnad av mittseparering samt ytterligare en hastighetsöversyn före Utvecklingen av säkerheten på det statliga vägnätet går snabbare än beräknat. 15

16 Säkra kommunala gator GCM-passager och korsningar i tätort Kommunerna har generellt sett lyckats något bättre med minska dödstalen på sitt vägnät jämfört med den statliga väghållaren. För att följa utvecklingen av säkra tätorter krävs att kommunerna rapporterar in uppgifter som sina korsningar och passager till vägdatabasen NVDB. Antalet dödade på det kommunala vägnätet har minskat med drygt 40 procent de senaste tio åren. Det är en något större procentuell minskning än på det statliga vägnätet. Anledningen är sannolikt att många kommuner har bedrivit ett systematiskt arbete med att säkra sina väg- och gatumiljöer. Vägverkets djupstudier av dödsolyckor visar att drygt 30 personer omkommer varje år på GCM passager i tätort. De allra flesta omkommer på en passage som inte är hastighetssäkrad. Av de 40 personer som årligen omkommer i korsningar i tätorter, omkommer ungefär 30 i korsningar som inte kan klassas som säkra. Att göra passager och korsningar säkrare skulle med största sannolikhet minska antalet omkomna. För att följa utvecklingen av hur säkerheten i det kommunala vägnätet utvecklas, måste samtliga GCM passager och korsningar på huvudvägnätet i tätorter inventeras och föras in i den nationella vägdatabasen NVDB. Analysgruppen uppmanar alla kommuner att rapportera in uppgifterna, så att tillståndet kan redovisas om ett eller två år. Analysgruppen påpekade också vikten av att beslut fattas om målnivå för de två indikatorerna som visar säkerheten i det kommunala vägnätet, så att utvecklingen kan jämföras mot något. Nu saknas mål. Kommunerna uppmanas att lämna uppgifter om säkra korsningar och gång-, cykeloch mopedvägar till vägdatabasen NVDB. Därefter kan tillståndet mätas och analyseras. Inga mätningar gjordes under Snabb och adekvat räddning och vård För denna indikator finns statistik enbart för 2009, då den genomsnittliga tiden från skada till adekvat vård var 15,2 minuter. Mål saknas. De faktorer som beskriver tillståndet i indikatorn är dels tiden från skada till adekvat vård, dels tiden från olycka till ankomst vid akutmottagning. Analysgruppen konstaterar att läget i Sverige bedöms vara ganska bra i en internationell jämförelse. Det saknas dock ett definierat mål för tiden från en trafikolycka tills en skadad person får adekvat sjukhusvård. Därför kan ingen beskrivning mot önskvärd nivå göras. Sverige bedöms ligga bra till internationellt när det gäller snabb och adekvat räddning och vård. Statistik finns endast för

17 Utvilade förare Andelen förare som säger att de har somnat eller nästan somnat när de kör bil har ökat. Det råder dock osäkerhet om hur tillförlitligt det tillgängliga måttet är. Målet för 2020 är att andelen förare som uppger att de somnat eller nästan somnat under bilkörning ska vara högst sex procent. År 2007 var siffran 11,9 procent och 2009 hade den ökat till 16,2 procent. Grunden för statistiken är självrapportering. Att utvecklingen går åt fel håll kan därför bero på två saker. Antingen är människor tröttare nu eller också har de blivit mer medvetna om problemet och rapporterar det därför. Högsta andelen trötta finns i åldersgruppen år. Flera studier pågår för att kartlägga problemet med trötthet i trafiken ytterligare, exempelvis hur vanliga trötthetsrelaterade olyckor är och i vilka situationer de inträffar. Allt fler förare uppger att de har somnat eller nästan somnat när de kör bil. Hög värdering av trafiksäkerhet För att mäta värderingen av trafiksäkerhet har delar av resultatet av Vägverkets trafiksäkerhetsenkät valts ut och viktats till ett index. Utvecklingen av värderingen går i fel riktning i förhållande till målet Grunden för indexet som speglar värderingen av trafiksäkerhet är kommentarerna till följande sju påståenden som har funnits i Vägverkets trafiksäkerhetsenkät sedan år 2000: 1. Det är rimligt att sänka hastighetsgränsen till 30 km/tim på gator där det finns många fotgängare och cyklister. 2. Alla större vägar borde förses med mitträcken för att förhindra möteskollisioner. 3. Fler korsningar bör ersättas med cirkulationsplatser (rondeller). 4. Alla bilar borde utrustas med alkolås där ett utandningsprov krävs varje gång bilen ska startas. 5. Alla bilar borde ha ett tekniskt hjälpmedel så att föraren lättare kan hålla hastighetsgränserna. 6. Alla bilar borde ha ett tekniskt system, som påminner bilförare och passagerare att sätta på sig bilbältet (bältespåminnare). 7. Det borde vara obligatoriskt för alla att använda hjälm vid cykling. År 2007 var indexet 67 procent och 2009 var det 65 procent. Utvecklingen går alltså i fel riktning. Målet för 2020 är satt till 80 procent. Eftersom det finns ett samband mellan människors värdering av trafiksäkerhet och deras uppträdande i trafiken är det viktigt att höja värderingen. För att höja indexet och därmed värderingen krävs förbättringar inom de sju områdena, som exempelvis att ändra attityder och öka användningen av tekniska stöd. Hög värdering nås sedan åtgärder införts och blivit ny norm samt efter information och utbildning. Värderingen av trafiksäkerhet var lägre 2009 än

18 Sammanfattning Indikator Utgångspunkt Nuläge Mål år 2020 I linje med önskvärd utveckling? Hastighet, statl. 43% - 80% I linje/ej i linje Hastighet, komm. 52% - 80% - Nyktra förare 99,76% - 99,90% - Bältesanvändning 96% 96% 99% I linje Hjälmanvändning 27% 27% 70% Ej i linje Säkra fordon 66% 71% 100% I linje Säkra tunga fordon - Säkra statliga vägar 50% 65% 75% I linje Säkra GCMpassager Säkra korsningar Snabb och adekvat räddning - 15,2 min - - Utvilade förare 11,9% 16,2% 6% Ej i linje Hög värdering Ej i linje Analysgruppen avslutade presentationen med att sammanfatta utvecklingstrenderna för indikatorerna. Tre av indikatorerna ligger i linje med önskad utveckling, medan en indikator ligger delvis i linje med utvecklingen, delvis inte. Tre indikatorer ligger inte i linje med önskad utveckling, medan övriga indikatorer saknar mål för utvecklingen. Tre indikatorer har mycket stor potential för trafiksäkerheten: Hastighetsefterlevnad på statliga vägar. Där ligger utvecklingen i linje med önskvärd utveckling när det gäller den genomsnittliga reshastigheten som alltså har gått ner. Däremot ligger utvecklingen inte linje med den önskade när det gäller efterlevnad av hastighetsgränser. Säkra statliga vägar. Utvecklingen ligger i linje med den önskade. Säkra fordon. Utvecklingen ligger i linje med den önskade. Just nu ligger utvecklingen av antalet döda i linje med den önskade, däremot inte lika bra när det gäller allvarligt skadade. Vi måste fortsätta tänka nytt och inte slå oss till ro om vi ska nå framgång, var analysgruppens slutord. Tre indikatorer har den största potentialen för säkerheten, nämligen hastighetsefterlevnad på statliga vägar, säkra statliga vägar och säkra fordon. Utvecklingen för hastighetsefterlevnaden går inte i rätt riktning, däremot utvecklas de två andra indikatorerna på önskvärt sätt. Frågor och kommentarer: Finns det något som gör att indikatorer bör bytas ut eller förändras? Svar: Det kan finnas anledning att titta på indikatorn säkra fordon exempelvis. Vi kanske inte bara ska titta på säkerheten på nya bilar. 18

19 Jan Sandberg, NTF: Det finns en grupp som har stor makt, nämligen politiker. Ett exempel är politikerna i regeringen som skulle kunna bidra med mycket, exempelvis när det gäller att öka användningen av cykelhjälm. Björn Rabenius, Täby kommun: Finns det tekniklösningar som inte är med i EuroNCAP? Svar: Om indikatorn säkra fordon ska ses över till nästa år, så kan det vara något att ta upp. Fråga från MHF-representant: Indikatorn nyktra förare är svår att följa och mäta. Från MHF:s sida ser vi gärna att ni mäter på flera sätt. Se exempelvis inte bara på omkomna förare med mer än 0,2 promille i blodet, utan följ även dem som har under 0,2 promille. Svar: Inga sådana mätningar planeras. Vi undersöker om vi kan använda polisens data. Lars Nordquist, NTF: De mjuka bitarna har inte riktigt hängt med i trafiksäkerhetsarbetet. Det har varit mycket teknik. Svar: När det gäller hjälmanvändning måste de beteendepåverkande åtgärderna också vara med för att nå resultat. Men även hårda åtgärder påverkar attityderna. Det går inga vattentäta skott mellan hårda och mjuka åtgärder. Det är en helhet. Kommentarer från två aktörer Johan Lindberg, Sveriges Kommuner och Landsting: Mycket trafiksäkerhetsarbete har lagts ner i kommunerna och det är ett långt och gediget arbete som har gett resultat. Analysrapporten är en bra grund för kommunerna att arbeta vidare med. Det syns vad som går bra och mindre bra. Men hur sprids den här kunskapen vidare? Det är en utmaning för oss, för Trafikverket och alla andra aktörer. I det fortsatta arbetet vill jag särskilt betona tre punkter: Fokusera på allvarliga personskador. Mer kunskap behövs. Hälften av de allvarligt skadade är oskyddade trafikanter, hälften av dem är cyklister. Gångoch cykelolyckorna har stark koppling till den kommunala väghållningen. När djupstudierna startade var det meningen att de också skulle göras på olyckor med allvarligt skadade. Hittills har djupstudier bara gjorts på dödsolyckor. De borde även göras på olyckor som leder till allvarliga personskador. Strategi för ökad hastighetsefterlevnad. Den bör också gälla moped- och mc-trafik. Björn Lidö, Rikspolisstyrelsen: Polisen bidrar till den positiva utvecklingen, exempelvis genom att kontrollera nykterheten. Det finns ett samband mellan övervakning och färre rattfyllerister och det finns anledning att fortsätta på den vägen. Jag vill också instämma i det som Trafikverkets generaldirektör sade tidigare idag: Uppföljning är viktig och central för att nå framgång. 19

20 Vad vi inom polisen kan förbättra är hastighetsrapporteringen. Vi kan göra fler rapporter om överskridande av hastigheten med 6-9 km/tim över gällande hastighetsgräns. Risken att betala böter gör att fler håller hastigheterna. Vi fortsätter att övervaka hastighet, nykterhet och användning av skyddsutrustning som bälte och hjälm. Vi vill också förbättra analysen av vad som har gjorts. På det området kan vi dra större nytta av varandras data oss aktörer emellan. Internationella expertpanelens bedömningar Om antalet trafikdödade ska fortsätta minska, behövs förstärkta insatser. Konjunkturen har bidragit till de två senaste årens nedgång, men den effekten kommer att avta. Det sade Rune Elvik, internationella expertpanelen. Han noterade att bara tre av indikatorerna har bidragit till nedgången och gav råd om hur övriga indikatorer borde utvecklas för att ge effekt. Dessutom ansåg han att två indikatorer borde tas bort. Rune Elvik är forskare på norska Transportøkonomisk institutt och leder den internationella expertpanel som granskar målstyrningsarbetet. Panelens arbete redovisas varje år i en skriftlig rapport. Rapporten för 2009 publiceras i juni Under 2008 och 2009 är det bara tre av indikatorerna som har bidragit till att antalet trafikdödade minskat, konstaterade Rune Elvik. Det är hastighetsefterlevnad, säkra fordon och säkra statliga vägar. Konjunkturen har bidragit till nedgången av antalet trafikdödade, liksom något som Rune Elvik beskriver som andra påverkande faktorer. Vad dessa andra faktorer är, det vet vi inte så mycket om. Det kan vara den ekonomiska politiken och det kan handla om nya förare. Några av indikatorerna behöver utvecklas: Nyktra förare. Mätmetoderna är inte tillräckliga. Här är vägkantsobservationer bäst, men det är dyrt. Säkra kommunala gator GCM-passager och korsningar. Det här har man inte klarat av att jobba med. Det enklaste är att räkna korsningarna. Snabb och adekvat räddning. Här finns data hos olika aktörer. Det måste gå att samla in dem och knyta samman med antal omkomna. Värdering av trafiksäkerhet. Här borde inte bara allmänhetens inställning mätas, utan också politikernas inställning. Rune Elvik menade att två indikatorer bör tas bort: Säkra tunga fordon. Det finns i bästa fall ytterst vaga antydningar om att man kan vänta sig något resultat. Nu har resultatet varit noll i två år. Kanske kan man ha kvar indikatorn ett år till, men inte ett år till med noll. Utvilade förare. I fjol kommenterade jag också den här indikatorn. Trötthet bidrar till olyckor, men frågan är hur trovärdiga svaren är som indikatorn grundar sig på. Svaren handlar kanske mer om medvetenhet än om problemet i sig. Indikatorer där man behöver öka insatsen för att förbättra tillståndet: Bältesanvändning. Ingen förbättring från 2007 till Hjälmanvändning. Ingen förbättring från 2007 till Snabb och adekvat räddning. Ingen förbättring från 2008 till

21 Rune Elvik avslutade med att lyfta fram några framtidstrender i trafiken som inte bidrar till ökad trafiksäkerhet och som man måste ta hänsyn till i det fortsatta arbetet: Bättre ekonomi leder till mer trafik. Inom år ökar antalet äldre betydligt. De kommer att vara ute i trafiken i högre grad än äldre i tidigare generationer, men de är bräckligare och har längre reaktionstid än yngre trafikanter. Elbilarna kommer att bli fler, men de är små och skyddar dåligt. Lastbilarna blir större och tyngre. Cykel- och gångtrafik ökar, vilket på kort sikt leder till fler dödade och allvarligt skadade. Expertpanelen Förutom Rune Elvik består den internationella expertpanelen av Harry Lahrmann, Aalborg universitet, Danmark, Matti Roine, Statens Tekniska Forskningscentral (VTT), Finland, Jörg Beckmann, fd chef för Transport Safety Council, Schweiz. och Magnus Andersson, statsvetare, Sverige. Konjunkturen har bidragit till de senaste årens nedgång i antalet trafikdödade, men den effekten avtar nu. Därför behöver insatserna stärkas. Flera av indikatorerna bör ses över och två bör tas bort. Frågor till Rune Elvik Finns det sådant som görs i andra länder som du tycker att vi bör göra i Sverige? ITS-lösningar har stor potential men det är osäkert om Sverige kan införa sådana på egen hand, eftersom ni är med i EU. ISA är lösningen, då behövs inga fartkameror och liknande. Vad är det som händer med trafiksäkerheten när ekonomin drabbas? Jag vet inte, ingen vet. Olika mekanismer samverkar. Hastigheterna går ner. Från 1990-talets lågkonjunktur vet man att antalet unga förare minskar. Alla faktorer tillsammans ger inte svaret. Det återstår mycket att analysera. Jag kan exempelvis tänka mig mindre alkoholförtäring, mindre fyllekörning. Folk kanske inte har råd att både dricka och köra bil. I ert uppdrag ingår att dels titta på trafiksäkerhetsarbetet, dels titta på målstyrningsarbetet. Har du synpunkter på hur målstyrningsarbetet genomförts? Det arbete som är etablerat nu har i alla fall större förutsättningar att lyckas än tidigare arbete. Min uppfattning är att vi i Norge kan lära av er. SKL är långt mer effektivt när det gäller att arbeta med trafiksäkerhet än sin norska motsvarighet. Norska kommunförbundet har inte ens en expert på trafiksäkerhet. Sättet som ni arbetar på ligger långt framme. Det är bra att involvera andra aktörer. Kan man göra en samhällsekonomisk analys av trafiksäkerhet? Mycket av det som gjorts ger samhällsekonomisk vinst. ISA är lönsamt, det är andra faktorer som påverkar om det blir genomfört eller inte. Är det de tre indikatorerna hastigheter, säkra statliga vägar och säkra fordon som är viktigast även när det gäller allvarligt skadade? Det går att sätta antal omkomna på indikatorerna. Man skulle kunna göra samma sak för allvarligt skadade. 21

22 Är det så att EU begränsar vårt trafiksäkerhetsarbete? Ja. Jag har hört önskemål om att harmonisera hastighetsgränserna inom EU. Då blir det nog 130 km/tim. EU verkar utforma kompromisser så att de som ligger sämst till blir normgivande. Det är mest bekymmersamt på biltekniksidan, exempelvis när det gäller cruise-kontroll, ISA och alkolås. Ett enskilt land skulle kunna går före och visa hur bra det är. Men ni må vänta tills Grekland har kommit så långt. Kommentarer från två aktörer Maria Krafft, Folksam: Jag skulle vilja lyfta fram att vi är med om något världsunikt ett systematiskt trafiksäkerhetsarbete som vi gör tillsammans. Förhoppningsvis skapar vi en norm. Jag känner starkt för målstyrningen. Jag arbetar för ett försäkringsbolag. Det är roligt att kunna berätta att från och med 1 maj sänker vi premien med 15 procent för motorcyklister med fordon som har ABS-bromsar. En återkommande fråga till oss är: Kan man stimulera hastighetsefterlevnad kopplat till försäkringspremie? Den dagen vi får med oss våra kunder på det så kommer vi att pröva. Idag har vi pratat mycket om kunskapsfabrik. Nu hoppas jag att det är verkstadsgolv som gäller. Vad vi behöver nu är en rejäl verktygslåda för oss aktörer som man kan jacka in i. Nästa år hoppas jag att vi pratar om vad vi har gjort för att förflytta oss framåt. Nils-Petter Gregersen, NTF: Vi på NTF tror att det går att göra mycket mer än vi har gjort hittills. Det gäller att nå ut längre än till myndigheter och centrala nivåer i företag och organisationer. Det finns stor potential hos de lokala beslutsfattarna, lokala företag och organisationer. Jag möter folk som arbetar med trafiksäkerhet och som inte har en aning om målstyrningsarbetet. En stor del av trafiksäkerhetsarbetet handlar om mittseparering och ATK och andra fysiska åtgärder. De mjuka metoderna behöver också få större plats. Vi måste få till större samverkan mellan hårda och mjuka metoder. Jag tycker att vi ska sätta oss och allvarligt fundera på hur vi ska kombinera åtgärderna och gå framåt. Ett sätt är att arbeta lokalt. Det finns två vägar att arbeta lokalt: - Mer systematisk styrning. - Regionala och lokala resultatkonferenser. Vi kan bidra till att sprida det systematiska arbetssättet lokalt. Bikupa: Hur ska vi kunna förändra/förbättra målstyrningsarbetet? Jan Sandberg, MHF: Det finns ett antal aktörer som jobbar med trafiksäkerhet, de borde få mer uppskattning och visas upp. Varför bara prata om tillståndet nationellt? Det finns lokala lokala förhållanden som kan belysas, exempelvis cykelhjälmsanvändning i Skåne och bilbältesanvändning i norra Sverige. 22

23 Berit Johansson, STR: För några år sedan gjordes en massa OLA-projekt. Vad blev det av dem? Vart tog det arbetet vägen? Anna-Sofia Welander, Trafikkontoret, Stockholm: Att komma ner till den lokala och regionala nivån. Det var en del prat om det på förra konferensen. Jag hade väntat mig att det skulle hända något på det området. Det kanske faller på Trafikverkets lott att dra igång detta regionalt. Mats Junghage, MSB: Kan man gå vidare med att lösa problemen på systemnivå? Ola är ett bra sätt att jobba på. Eliza Roszkowska Öberg (M), trafikutskottet, Riksdagen: Använd sociala medier som Facebook, Twitter och Youtube för informationsspridning, kommunikation och uppföljning. Lokalt engagemang är viktigt, i län, regioner eller kommuner. Ju fler aktörer som är aktiva på trafiksäkerhetsområdet, desto bättre. Ingemar Lundin, Svensk kollektivtrafik: Ändra beteende. Det handlar inte bara om hur vi beter oss i trafiken utan också om att välja transportslag. Kollektivtrafik är den del av lösningen för att höja trafiksäkerheten. 23

24 Tema: Framtidsspaning Andra delen av Resultatkonferens 2010 var inriktad mot framtiden. Framtida samhällstrender År 2016 beräknas 60 miljoner bilar vara uppkopplade till nätet på något sätt. Det ger möjligheter att förmedla information som kan öka trafiksäkerheten, men det kan också påverka trafiksäkerheten negativt. För hur mycket kan man göra samtidigt som man kör? Li Skarin, som är journalist och mediekonsult, tog upp möjligheter och faror med ny teknik i bilen. Det finns massor som vi ska ta till oss vid sidan om vägen och trafiken. Bilen har alltid varit bärare av ny teknik, inte minst sedan de första mobiltelefonerna kom. Den utvecklingen har accelererat och nu är det mer eller mindre en mänsklig rättighet att alltid vara uppkopplad även i bilen. Det går att surfa på nätet, lyssna på Youtube, se på film och TV och naturligtvis prata i telefon. Samtidigt som man kör. Dessutom bygger många radioprogram på interaktivitet, alltså att lyssnarna ska medverka i programmet. En stor del av dem som ringer in är yrkeschaufförer eller bilförare. Frågan är hur mycket man kan klara av. Attityder och livsstil premierar den som gör mycket samtidigt. Är du viktig så är du uppkopplad. Är du behövd så är du stressad. Är du duktig har du simultankapacitet. Är du allt detta i trafiken kör du som en drogpåverkad, konstaterade Li Skarin. Den som har simultankapacitet räknas som en doer. Men faran med att göra många saker samtidigt (multitasking) har börjat diskuterats. Hade Albert Einstein någonsin utvecklat relativitetsteorin om han hela tiden hade svarat på sms från polarna? Den nya tekniken kan vara till stor nytta i trafiksäkerhetsarbetet, exempelvis genom att varna för olyckor och informera om väder. Men hur ska informationen utformas för att den ska nå fram utan att mottagaren blir störd i sin bilkörning? Dåliga exempel finns på information som i princip är omöjlig att ta till sig, i alla fall om man kör bil samtidigt. Hennes rekommendation, utifrån sin erfarenhet från mediebranschen, var att utnyttja den nya tekniken i trafiksäkerhetsarbetet, men sortera innehåll och använd interaktivitet som redskap. Jobba med attityder och framför allt: se möjligheter och skapa utmaningar. Blir det här kanske er fjortonde indikator på listan? avslutade hon. Se möjligheterna för trafiksäkerhet i den nya tekniken men använd den med förnuft. Man kan inte ta in för mycket information eller göra hur mycket som helst medan man kör. Vad kan vi lära av de andra transportslagen? Inom flyget är kompetens ett systemansvar och det leder till att säkerheten är hög. Motsatsen är vården, där systemet aldrig kollar kompetensen. Det konstaterade Sidney Dekker, Lunds universitet, som både är pilot och medicinprofessor. 24

25 Piloter kollas varje år. De måste gå igenom en rad tester och utbildningar för att få fortsätta flyga. Det är en garanti för att flygplanen alltid har kompetenta förare. Inget lämnas åt slumpen. Inför varje flygning är det genomgång av långa checklistor. Systemet garanterar att systemet fungerar. Inom vården är det inte så. Den som blir kirurg får fortsätta att utöva den uppgiften i 30 år utan att kompetensen kontrolleras. Där tillämpas den så kallade heroiska modellen. Man räknar med att kirurgen ska klara av allt. Ingen checklista anses nödvändig. Systemet tar inget ansvar för att allt runt kirurgen fungerar. Men bra utfall i vården hänger på mer än heroiska insatser. De här två olika synsätten ger också olika resultat. Säkerheten är mycket högre i flyget än i sjukvården. Det finns ingen anledning att tillämpa den heroiska modellen i vägtrafiken. Säkerheten är ett systemansvar. Teknisk utveckling av trafiksäkerhet i fordon Framtidens bil kan liknas vid bondens häst. Om bonden somnade tog hästen lasset hem. Om bonden styrde mot ett stup eller gjorde något som var helt fel vägrade hästen lyda. Den bilden förmedlades av Anders Eugensson, Volvo Personvagnar. Volvos vision är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i en Volvo år Det ska inte ske på bekostnad av att förutsättningarna förändras för andra människor. Sedan 1960-talet har säkerheten i en Volvo förbättrats steg för steg genom olika system. Nu har utvecklingen nått så långt att bilen kan skydda förare och passagerare i hastigheter upp till 80 km/tim. Nu kommer ett nytt steg. Bilen ska stödja föraren. När han/hon inte klarar av att köra, kan bilen ta över, precis som bondens häst gjorde. Därför utvecklas nu exempelvis system som gör att bilen automatiskt håller sin fil, att den bromsar in om den kommer för nära bilen framför, att den varnar om föraren är på väg att somna eller är distraherad. Andra utvecklingsprojekt är att utveckla kommunikation mellan fordon och att utveckla möjligheten för bilar att ingå i fordonståg, vilket både ökar trafiksäkerheten och minskar utsläppen av koldioxid. När föraren inte längre klarar av att köra, ska bilen ta över. Det är nästa steg i säkerhetsutvecklingen av bilar. Det går faktiskt bra! Som vi tidigare har konstaterat går det faktiskt bra! Det paradoxala är att den riktiga glädjen saknas. Det är som att när det har gått bra, så kan det bara gå sämre. Så inledde Roger Johansson, trafiksäkerhetsexpert på Trafikverket, sin analys av utvecklingen i stort och utvecklingen av trafiksäkerhetsläget. Roger Johansson konstaterade att 2010 fortsätter att gå bra. 25

26 Det har snart gått 120 dagar av året och vi ligger på strax över 60 omkomna, vilket är 20 färre än i fjol. Om det fortsätter så här, så kommer antalet trafikdödade 2010 att hamna under 300. Två förklaringar till att det går bra är lågkonjunkturen och positiv utveckling för några indikatorer. Men det finns fler förklaringar: Vi gör fler effektiva åtgärder nu än tidigare. Fler gör effektiva åtgärder. Kretsen av dem som har trafiksäkerhet på dagordningen har blivit större. Bitarna faller på plats. Vi har successivt lagt ett pussel under de senaste 15 åren. Det är inte slumpvisa åtgärder, utan det är planerade och genomtänkta åtgärder. När bitarna börjar falla på plats blir det lättare att göra pusslet klart. Vi gör fler effektiva åtgärder nu än tidigare År 2009 ledde de till att 30 liv sparades. Det är ganska mycket, historiskt sett. Observera att det handlar om modell-liv, alltså att vi summerar åtgärder som vi vet hur mycket liv de sparar. Vi vet exempelvis att om hastigheten sänks med x km/tim innebär det att x liv sparas. Det är möjligt att ligga på en årlig inbesparing av liv fram till 2020 och därmed nå målet för Om vi däremot skulle ha 40 inbesparade liv per år som mål, skulle vi behöva tänka radikalt annorlunda. Fler gör effektiva åtgärder Många aktörer har resepolicy eller liknande med inslag av trafiksäkerhet. Det är svårt att räkna fram vad det betyder för antalet dödade eller svårt skadade i trafiken, men det är effektivt för det enskilda företaget eller organisationen. Det blir lättare att räkna fram när vi får en ISO-standard för trafiksäkerhet. Att få fram en ISOstandard för trafiksäkerhet är ett arbete som vi deltar i. Kommunerna har i år jobbat systematiskt med gators säkerhet. Av 47 trafikdödade i januari-mars i år är 2 fotgängare i tätort. För 15 år sedan var fotgängare i tätort 20 procent av dödsfallen i trafiken. Vi har ingen indikator som visar utvecklingen, men vi vet att kommunerna har jobbat på kommuners vis. En del är exemplariska, medan andra inte har gjort så mycket. Kommunerna är också väldigt olika i storlek och har därmed väldigt olika förutsättningar. Polisen har under senare år både ökat utandningsproven och hastighetsövervakningen (ATK). Vi vet att antalet utandningsprov har ökat väsentligt och att ATK har effektiviserat hastighetsövervakningen. Bitarna faller på plats Resultat av årets första tre månader: 2 av 47 omkomna i trafiken är gående i tätort. Inga trafikdödade i kollisioner mellan bilar i korsningar i tätort. (Det är makalöst egentligen.) Inga mötesolyckor i 100, 110 eller 120-vägar. (Stämmer inte riktigt. Ibland gör vi hål i räcket som folk råkar köra igenom. En sådan dödsolycka har inträffat i år.) Inga cyklister har omkommit i tätort. Det här innebär att vi har löst det vi har jobbat långsiktigt med att hitta lösningar för. Dessutom har vi sänkt mycket av det ej mötesfria vägnätet till 80 km/tim. 26