LNG FÖR FARTYGSDRIFT I SVERIGE

Transkript

1 LNG FÖR FARTYGSDRIFT I SVERIGE December 2009 SWECO Gjörwellsgatan 22 Box 34044, Stockholm Telefon Telefax

2 Förord Sweco har på uppdrag av Svenska Gasföreningen och Sveriges Redareföreningen tagit fram denna rapport som visar på stora möjligheter för gas som bränsle i sjöfarten. Traditionellt har sjöfarten använt tunga oljor som bränsle, eftersom det inte har funnits några rimliga alternativ. Under senare år har man i Norge börjat använda LNG eller flytande naturgas som bränsle för den kustnära sjöfarten. Användningen av LNG i stället för olja har medfört väsentligt lägre utsläpp av koldioxid, svavel, kväve mm. Inom några få år börjar flera internationella överenskommelser att gälla som sätter gränser för olika utsläpp från sjöfarten i Nordsjön och Östersjön. LNG är en möjlighet att uppfylla dessa krav. En ökad användning av LNG skulle också komma att gynna utvecklingen av biogas och fordonsgas vilket alltså öppnar för spännande perspektiv för miljövänligare och effektivare lösningar både till lands och till sjöss. Anders Mathiasson VD Svenska Gasföreningen Håkan Friberg VD Sveriges Redareförening ra01s i

3 Innehåll 1 Sammanfattning 1 2 Inledning Utveckling av oljepriset Konkurrensläge för LNG Definitioner och förkortningar 5 3 LNG som fartygsbränsle Egenskaper hos LNG LNG-försörjning Terminaler för småskalig LNG Leveranskedjan Bunkring från ett lokalt lager Läktring från bunkerfartyg 13 4 Drivkrafter Emission Control Areas Begränsning av utsläpp 15 5 Förutsättningar för svensk sjöfart Hamnar Fartygstyper Passagerarfärjor och RoPax-fartyg RoRo-fartyg Tankfartyg Vägfärjor Kustbevakningen 34 6 Synergieffekter Fordonsgas Peak-shaving i naturgasnätet Industribränsle Stadsgasersättning Råvara 39 7 Norska erfarenheter av LNG för fartygsdrift Exempel på gasdrivna fartyg i drift Bunkringsanläggningar Fartygsinstallationer Ombyggnad/nybyggnad Maskinrum Inherently gas safe, eller ESD protected Utrymmesbehov 45 ra01s ii

4 8 Motorer och gasinstallationer för gasdrivna fartyg Marknad och leverantörer Motorutveckling Gasmotorer Dieselmotorer Gasturbiner Motorinstallationer Alternativ miljöteknik Rökgasrening med skrubberteknik Katalytisk avgasrening Landström 52 9 Regelverk Lagstiftning för transport av LNG Lagstiftning för mottagningsterminaler och lokala lager Tillståndsprocess enligt Miljöbalken Tillståndsansökan enligt Miljöbalken Anmälan enligt Miljöbalken Tillståndsprocess enligt Lagen om brandfarliga och explosiva varor LNG-anvisningar Fartygsinstallation Bureau Veritas NR 529 Safety rules for Gas-Fuelled Engine installations in Ships Det Norske Veritas Gas fuelled engine installations IMO - Interim guidelines och IGF code Bunkring och läktring Bränslejämförelser Bunkeroljor Energiinnehåll Miljö och utsläpp Sjöfartens miljöeffekter Jämförelse av utsläpp mellan olika bränslen Regelverk, nuvarande och kommande, och miljömål Sveriges miljömål Regelverk om utsläpp från sjöfarten inom EU och Internationellt Regelverk om utsläpp från sjöfarten i Sverige Sjöfarten i klimatförhandlingarna Utsläppshandel 74 ra01s iii

5 12 Fallstudie Metod Fartygstrafik vid hamnar i Stockholm och Göteborg Resultat av fallstudie Bränsleförbrukning Emissioner Slutsatser av fallstudie Slutsatser och rekommendationer Referenser 86 ra01s iv

6 1 Sammanfattning Världsmarknadspriset på råolja bedöms av flera organ stiga under de närmaste åren, bland annat som följd av en vändande konjunktur. International Energy Agency (IEA) bedömer att råoljepriset kommer att ligga runt 100 USD per fat Emission Control Areas införs i Nordsjön och Östersjön. I dessa farvatten ställs strängare utsläppskrav på sjöfarten. Utsläpp av SOx och NOx begränsas. Den internationella konventionen MARPOL öppnar möjligheten att på sikt införa även andra typer av regionala emission control areas, exempelvis för partiklar. Strängare miljökrav innebär att bunkerkostnaden för traditionella bränslen såsom MDO och MGO stiger. Användning av modern reningsteknik såsom scrubbers och selective catalytic reduction kan bidra till att möta miljökraven med traditionella bränslen. Reningstekniken reducerar dock inte emissionerna vid källan. Småskalig LNG kan utgöra ett kommersiellt alternativ till traditionella fartygsbränslen även beaktat den högre investeringskostnaden i fartygsinstallationen. LNG reducerar utsläppen vid källan utan behov av ytterligare reningsteknik. För att sprida projektrisker och underlätta finansiering, särskilt i inledningsskedet i samband med etablering av mottagningsterminaler eller lokala lager, bedöms det vara värdefullt att uppnå synergieffekter genom samverkan mellan olika aktörer. Här spelar även rimliga kontraktslängder för leverans till sjöfartsnäringen en viktig roll. Användningen av LNG som fartygsbränsle möjliggör på sikt inblandning av förnybar biogas i form av LBG. För att i ett längre perspektiv helt ersätta LNG med förnybar LBG fordras dock storskaliga produktionsanläggningar för biogas. 1

7 Optimering av leveranskedjan är nödvändig för att hålla nere kostnaderna för LNG och därmed göra LNG mer konkurrenskraftigt mot traditionella bränslen. För bunkring av större fartyg av typ RoPax eller i vissa fall RoRo, med begränsade uppehållstider vid kaj, behöver läktring från sjösidan kunna erbjudas. Bunkringsfartyg för läktring med LNG saknas idag på den skandinaviska marknaden. Likaså saknas procedurer för hur läktringsförfarande kan genomföras. System och regelverk behöver utvecklas inom detta område för att RoPax- och i vissa fall RoRofartyg skall kunna använda LNG som fartygsbränsle. 2

8 2 Inledning För att erbjuda ett konkret alternativ till traditionella bunkeroljor behöver LNG, förutom att erbjuda tillräckligt goda miljöegenskaper, självfallet även vara ekonomiskt konkurrenskraftigt. 2.1 Utveckling av oljepriset Sett över en period om tio år har kostnaden för fartygsbränsle ökat betydligt. Detta främst till följd av ökat råoljepris och stigande efterfrågan. Det debatterade begreppet peak oil, det vill säga att jordens utvinningsbara naturresurser av olja börjar nå sin kulmen har säkerligen också bidraget till att driva upp oljepriset. Under sommaren 2008 noterades den högsta nivån hittills med ett råoljepris på cirka 135 $/fat. I december samma år föll priset till cirka 40 $/fat. Detta huvudsakligen som följd av finanskrisen och den därpå följande lågkonjunkturen. Sedan dess har priset återhämtat sig och ligger för närvarande på drygt 75 $/fat. International Energy Agency (IEA) bedömer att råoljepriset kommer att ligga runt 100 $/fat år Figur Råoljeprisutveckling [2.1] 3

9 Den senaste femårsperioden har råoljepriset (Brent) konstant legat över 40 $/fat (motsvarande ca 290 $/ton) [2.1]. Om man under denna period undantar det skenande råoljepriset i upptakten av finanskrisen och i inledningen av den efterföljande lågkonjunkturen, då priset nådde en toppnotering strax under $/ton (ca 135 $/fat), så har råoljepriset varierat mellan ca 290 till 580 $/ton. Statistik över försäljning av MGO (0,1-0,2 % S) [2.2] visar att prisnivån relativt linjärt följer råoljepriset upp till ett råoljepris av ca 580 $/ton. Vid högre prisnivå visar statistiken att prisskillnaden mellan råolja och MGO ökar exponentiellt. Vid en prisnivå för råolja på 100 $/fat eller ca 730 $/ton kostade MGO knappt $/ton under år Konkurrensläge för LNG För att kunna konkurrera med petroleumbaserade bränslen behöver LNG kunna erbjudas via en effektiv leveranskedja. Förutsättningarna för detta förbättras rimligen med tiden genom skalfördelar och just optimering av leveranskedjan. LNG försörjningen får troligen en kostnadsbild som gör den mer kostnadsmässigt attraktiv vid höga oljepriser än vid låga. I MAGALOG-rapporten [2.3] jämförs LNG med gasoil (MGO) vid varierande råoljepriser. Figur Kostnad för LNG och gasoil (MGO) per MWh vid varierande råoljepris [2.3] 4

10 Även i Norge har genomförts studier [2.4] som styrker uppfattningen att småskalig LNG är mer konkurrenskraftig vid ett högre pris på MGO och råolja. Vid ett pris för råolja av 730 $/ton betingar MGO även i de norska studierna ett pris av ca $/ton (ca 92 $/MWh). Under dessa förhållanden bedöms priset på småskalig LNG ligga kring 780 $/ton (ca 54 $/MWh). Vid ett pris på råolja av 580 $/ton betingar MGO ett pris av drygt 850 $/ton (ca 72 $/MWh) och småskalig LNG ett pris av drygt 650 $/ton (ca 45 $/MWh) enligt samma studier. Prisbilden för småskalig LNG till den svenska marknaden bedöms också påverkas av priset på storskalig LNG och av naturgaspriset i Europa och USA. Dessa grova antaganden om prisnivån för småskalig LNG baseras på historiska data och huvudsakligen norska studier. För svensk del behöver beaktas att leveranskedjan kan avvika från en norska samt att investering i svensk infrastruktur sannolikt medför ett högre prisnivå. Prisnivån för småskalig LNG, när den finns tillgänglig för fartygsdrift i Sverige, är således givetvis svårförutsägbar, men bedöms komma att styras av prisutveckling och tillgång på konkurrerande bränslen, främst MGO, i samband med att allt strängare miljökrav implementeras för sjöfarten, främst i Nordsjön och i Östersjön, men i och med att ytterligare emission control areas planeras, exempelvis i Medelhavet och längs USA:s kuster, även i ett större geografiskt perspektiv. I samband med att teknik för fartygsinstallationer utvecklas kommer investeringskostnaden i nya gasdrivna fartyg att reduceras. Erfarenheter från Norge visar att investeringskostnad för gasdrivna fartyg är högre än för fartyg drivna på destillatbränslen. Fram till dess att investeringskostnaderna utjämnats mellan bränslesorterna behöver den högre investeringskostnaden kunna motiveras, inte bara av miljönyttan, utan även av ett konkurrenskraftigt pris på LNG i förhållande till tillgängliga destillatbränslen, såsom MGO. 2.3 Definitioner och förkortningar I denna rapport används definitioner och förkortningar med följande betydelse: Bunkerfartyg/-pråm begreppen bunkerfartyg och bunkerpråm används synonymt för att beskriva kölgående mellanlager för att läktra LNG till gasdrivet fartyg. 5

11 Destillatbränslen Exportterminal Flaggstat Järnvägscisternvagn Hamnstat HFO Landström LBG LNG LNG fabrik Lokalt lager Läktring samlingsbeteckning för bränslen såsom MDO och MGO. terminal för export av småskalig LNG i tankfartyg med platsbyggd(a) cistern(er), vanligen med en volym av m 3 eller större. den stat vars flagga ett fartyg för. Begreppet används även för den myndighet som utför flaggstatens kontroll till exempel certifiering av handelsfartyg som för dess flagg. Endast flaggstaten har med få undantag jurisdiktion över fartyget på internationellt vatten. vagn för järnvägstransport av LNG, lastar vanligen ca m 3 LNG. Den stat i vars hamn ett utländskt fartyg befinner sig. Hamnstaten kan inom sin ekonomiska zon utföra kontroll på och vidta vissa åtgärder mot fartyg tillhörande annan flaggstat. Heavy Fuel Oil, tjockolja - vanligen med svavelhalt ca 2-4 %. elektrisk anslutning av fartyg från land för att minska avgasemissioner och buller från fartyg vid kaj. Liquified Biogas, kyld kondenserad biogas (förnybar) med egenskaper motsvarande LNG. Liquified Natural Gas, kyld kondenserad naturgas. liquifaction plant, anläggning där naturgas kyls och kondenseras till LNG. lager för LNG, med cisternpark av fabrikstillverkade tryckbehållare, vanligen med en total volym av ca m3, som vanligen försörjs antingen med tankfartyg eller tankfordon. förfarande för att lossa LNG från bunkerfartyg till gasdrivet fartyg. 6

12 MDO Marine Diesel Oil, marindiesel destillatbränsle med lägre svavelinnehåll än HFO, densitet mellan kg/m 3, viskositet ca 4-10 cst vid 40 o C. MGO MK1 diesel MK3 diesel Mottagningsterminal Passagerarfärjor Marine Gas Oil, gasolja destillatbränsle med lägre svavelinnehåll än MDO vanligtvis enbart tiondels procent, densitet högst 860 kg/m 3, viskositet ca 2-4 cst vid 40 o C. diesel av miljöklass 1, motorbränsle huvudsakligen avsett för fordonsdrift, svavelhalt max 0,001 %, densitet högst 820 kg/m 3. diesel av miljöklass 3, motorbränsle huvudsakligen avsett för fordonsdrift, svavelhalt max 0,035 %, densitet högst 845 kg/m 3. terminal för LNG med platsbyggd atmosfärisk cistern, vanligen med en volym av ca m 3, som försörjs med tankfartyg. Mindre passagerarfartyg som inte tar ombord större fordon, exempelvis skärgårdstrafik. RoRo-fartyg RoPax-fartyg Roll On/Roll Off. Fartyg för rullande last, där dragbilar rullar in lasten och kör av och en annan dragbil lossar lasten vid slutdestinationen. Roll On/Roll Off och Passagerare. Fartyg för rullande last i kombination med bilar och passagerare. Passagerar- och lastkapacitet kan variera. Svenska RoPax-fartyg erbjuder hög passagerarkomfort. SCR SOLAS Selective Catalytic Reduction, katalytisk avgasreningsteknik. International Convention for the Safety of Life at Sea. Internationell konvention för säkerhet till sjöss. 7

13 Tankfartyg Tankfordon tpy shuttle carrier, tankfartyg för småskalig LNG, vanligtvis med en kapacitet av ca m 3 LNG. fordon för vägtransport av LNG, lastar vanligen ca m 3 LNG. tonnes per year, enhet, ton per år. 3 LNG som fartygsbränsle Traditionella bunkeroljor har handlats för fartygsdrift sedan årtionden tillbaka. Hanteringen är välkänd och leveranssätten likaså. LNG är i sig ingen ny produkt, den har funnits på marknaden sedan 1940-talet, men är att betrakta som ett relativt ungt fartygsbränsle i den småskaliga hantering som betraktas i denna rapport. 3.1 Egenskaper hos LNG LNG produceras från naturgas i LNG fabriker. Genom att kyla gasen till under dess kokpunkt, övergår naturgasen till flytande form. Genom att omvandla naturgasen till LNG möjliggörs förflyttning av stora energimängder oberoende av tillgång till rörledningar (pipelines). LNG kan transporteras kostnadseffektivt över stora avstånd och till marknader som saknar egna naturgaskällor eller inte kan nås av rörbunden gas. Beroende på vilket ursprung LNG har kan dess sammansättning och därmed egenskaper variera. Avgörande för dess egenskaper är metanhalten och andelen tyngre kolväten. Som ett exempel har den LNG som produceras i Kollsnes i Norge följande ungefärliga egenskaper. ca 94 % metan (därutöver ca 4,7 % etan, 0,8 % propane, 0,3 % nitrogen, resterande mängd består av butan och tyngre kolväten) kokpunkt -163 o C densitet 0,44 ton/m3 expanderar 600 gånger vid övergång till gasfas specifik densitet 0,55 i förhållande till luft brännbarhetsområde i luft 5-15 % 8

14 3.2 LNG-försörjning LNG handlas i dag storskaligt på världsmarknaden på långa kontrakt. Sådana kontrakt har tidigare löpt på ca år, idag är dock en vanligare kontraktstid ca år. Storskaliga LNG-leveranserna sker med fartyg som transporterar LNG i kvantiteter upp till m 3. Dessa fartyg kan vara flera hundra meter långa och är främst avsedda för interkontinental förflyttning av omfattande mängder LNG, vanligen från källor i Mellanöstern eller Nordafrika till marknader såsom USA eller Japan. Figur Tankfartyg för storskalig hantering av LNG De LNG-leveranser som är aktuella för fartygsdrift i Sverige betraktas I sammanhanget som småskaliga. 9

15 Befintliga och planerade tankfartyg som levererar LNG från exportterminal till mottagningsterminal eller till lokala lager rymmer från till m 3 LNG. Figur Anthony Veders tankfartyg Coral Methane (7 500 m 3 ) 3.3 Terminaler för småskalig LNG Den småskaliga LNG som är aktuell att användas för fartygsdrift i Sverige kommer att levereras från Sveriges närområde. I närtid förväntas exportterminaler i Norge leverera merparten av den LNG som kan användas för fartygsdrift i Sverige. Exportterminaler för småskalig LNG planeras också längs Nordsjöns kust, exempelvis i Rotterdam. En mottagningsterminal byggs för närvarande av AGA i Nynäshamn. Ytterligare en mottagningsterminal planeras i Göteborgs hamn av Göteborg Energi i samarbete med norska Gasnor. Figur Export- och mottagningsterminaler 10

16 Figur Exportterminalen i Risavika i Norge, fotomontage [3.1] Leveranskedjan vad gäller LNG för fartygsdrift i Sverige avspeglar sig huvudsakligen i alternativa bunkringsförfaranden. För svenskt vidkommande bedöms huvudsakligen främst två alternativa bunkringsförfaranden vara aktuella; antingen genom bunkring direkt från lokalt lager på kaj eller från bunkerfartyg, så kallad läktring. I de flesta fall förutses sådana leveranskedjor inkludera en mottagningsterminal i Sverige. För att hantera kapitalrisken behöver investeringar i tankfartyg, mottagningsterminaler och lokala lager i allmänhet baseras på relativt långa förbindelser om leverans till slutanvändare. Figur Mottagningsterminalen i Nynäshamn under uppförande [3.2] 11

17 3.4 Leveranskedjan Leveranskedjan kan se ut på olika sätt beroende av geografiska förutsättningar, kapacitetsbehov, lokala hamnförhållanden mm. Figur Möjliga leveranskedjor Bunkring från ett lokalt lager Bunkring från ett lokalt lager är främst aktuell för fartyg som har möjlighet att ligga vid kaj under något längre perioder, typiskt mer än någon timme, exempelvis nattetid och då bunkring kan ske utan att konflikt uppstår med lastnings-/lossingsförfarande för gods och passagerare. Bunkringsförfarandet bedöms särskilt lämpat för fartyg av mindre tonnage, såsom exempelvis vägfärjor, skärgårdstrafik, kustbevakning, men kan även nyttjas för vissa typer av RoRo-fartyg mm. Till följd av begränsad volym bedöms ett lokalt lager enbart kunna ta emot dellast från tankfartyg eller företrädesvis fyllas av tankfordon. Beroende på avstånd från exportterminal och kapacitet bedöms ett lokalt lager försörjas huvudsakligen med tankfartyg, men vid avstånd upp till några 10-tal mil kan även tankfordon vara ett alternativ. 12

18 Figur Trolig leveranskedja för bunkring av exempelvis passagerarfartyg i skärgårdstrafik, vägfärjor etc från ett lokalt lager. Figur Lokalt lager [2.4] Läktring från bunkerfartyg Flera rederier med RoRo- eller RoPax-fartyg i linjetrafik saknar möjlighet att ligga vid kaj under längre perioder, vanligen högst en timme. Under denna begränsade tidsperiod behöver förutom bunkring oftast både gods och passagerare såväl både lossas som lastas samtidigt. För att undvika konflikter mellan dessa aktiviteter på kajsidan bedöms läktring från bunkerfartyg på sjösidan utgöra en möjlighet. Figur Trolig leveranskedja för läktring till RoRo- eller RoPax-fartyg från bunkerfartyg. 13

19 4 Drivkrafter Förutom utvecklingen av råoljepriset, som beskrivs under avsnitt 2.1, så är den starkast drivkraften för LNG som fartygsbränsle i Sverige de strängare utsläppsregler som fastställs av IMO. 4.1 Emission Control Areas Föroreningar från fartyg regleras av IMO i International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) som antogs Konventionen sattes i kraft 1983 och har under årens lopp uppdateras kontinuerligt. Konventionen omfattar bestämmelser som syftar till att förhindra och reducera föroreningar från fartyg, såväl i samband med olyckshändelser som under normal drift. MARPOL ger utrymme att besluta om regionala Emission Control Areas (ECA). Nordsjön och Östersjön har definierats som Sulphur Emission Control Areas (SECA). Inom dessa vattenområden får svavelhalten i bunkeroljor för närvarande inte överstiga 1,5 %. Med Nordsjön avses här den egentliga Nordsjön begränsad i norr av latitud 62 o N och i väst av longitud 4 o V, i ost av Skagerrak till latitud genom Skagen vid 57 o 44,8 N och i syd begränsad vid Engelska kanalen av latitud 40 o 30 N och longitud 5 o V. Med Östersjön avses alla vattenområden i den egentliga Östersjön med Bottniska viken, Finska viken och inloppet till Östersjön upp till latitudparallellen genom Skagen och Skagerrak vid 57 o 44,8 N (inklusive Vänern och Vättern). Det planeras även andra (S)ECA exempelvis i Medelhavet och runt USA:s kuster. 14

20 Figur Sulphur Emission Control Area (SECA) i Nordsjön och Östersjön [4.1] 4.2 Begränsning av utsläpp MARPOL, Bilaga VI omfattar bestämmelser om luftföroreningar från fartyg och sattes i kraft Bestämmelserna syftar bland annat till att begränsa utsläpp av svaveloxider (SOx) och kväveoxider (NOx). Liksom övriga bilagor till MARPOL revideras även Bilaga VI med jämna mellanrum. År 2008 antogs ännu strängare krav på skadliga utsläpp i MARPOL, Bilaga VI. De huvudsakliga förändringarna är en progressiv sänkning av SOx från fartyg genom att begränsa den globala svavelnivån i bunkeroljor till 3,5 % (från dagens 4,5 %) från och med 1 januari Därefter ytterligare sänkning ner till 0,5 % från och med 1 januari Senast 2018 skall implementering och efterlevnaden av de nya kravens utvärderas. 15

21 SOx-nivåerna inom Sulphur Emission Control Areas (SECA) begränsas på liknande sätt genom att svavelnivån i bunkerbränslen reduceras till 1,0 % (från dagens 1,5 %) från och med 1 juli 2010 och därefter ytterligare ner till 0,1 % från och med 1 januari I MARPOL, Bilaga VI ges också möjlighet att genom ytterligare Emission Control Areas regionalt begränsa även andra typer av utsläpp från fartyg, exempelvis partiklar. % 5,0 4,5 Begränsning av svaveldioxidutsläpp (SOx) enligt MARPOL, Bilaga VI GLOBALT SECA Svavelinnehåll i bunkerolja 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0, Figur Begränsning av svaveldioxidutsläpp enligt MARPOL, Bilaga VI De strängare miljökrav som enligt figur träder i kraft den 1 januari 2015 innebär att MGO med högst 0,1 % svavel blir ett baskrav för att få trafikera farvatten som utgör SECA inom Nordsjön och Östersjön, med bibehållen oljedrift. Detta kommer i väsentlig grad bidra till att småskalig LNG kan bli ett attraktivt alternativt fartygsbränsle. 16

22 På motsvarande sätt införs också en progressiv sänkning av kvävedioxidutsläpp (NOx) från fartygsmotorer. De strängaste kraven införs för så kallade Tier III-motorer, det vill säga motorer som installeras på fartyg som byggs efter 1 jauari 2016 och som trafikerar Emission Control Areas. g/kwh 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 Begränsning av kvävedioxidutsläpp (NOx) enligt MARPOL, Bilaga VI Varvtal (rpm) Tier I Tier II Tier III Figur Begränsning av kvävedioxidutsläpp (NOx) enligt MARPOL, Bilaga VI De strängare miljökrav som enligt figur träder i kraft för nybyggda fartyg den 1 januari 2016 kommer även de i väsentlig grad bidra till att småskalig LNG kan bli ett attraktivt alternativt fartygsbränsle. 17

23 5 Förutsättningar för svensk sjöfart I Sverige saknas större inhemska naturgaskällor och följaktligen finns här inte heller några LNG fabriker. LNG måste därför importeras till framtida mottagningsterminaler eller lokala lager som då tillhandahåller LNG för slutanvändare. I Sverige byggs idag en mottagningsterminal i Nynäshamn samtidigt som Göteborg Energi och norska Gasnor bildar ett gemensamt bolag för att uppföra en liknande anläggning i Göteborgs hamn. Dessa terminaler planeras för en kapacitet av ca respektive årston, med lagervolymer upp till m 3 och kommer att kunna leverera omfattande mängder LNG och naturgas till slutanvändare. Mottagningsterminalerna kan fungera som lastplatser för bunkringsfartyg, vilka sedan kan läktra till gasdrivna fartyg. Lokala lager för bunkring av fartyg direkt från kaj kan försörjas med delleveranser från tankfartyg från exportterminaler alternativt med tankfordon. För enstaka mindre fartyg kan LNG möjligen även vidaredistribueras från mottagningsterminaler till lokala lager med tankfordon. Var en mottagningsterminal eller lokalt lager bör etableras beror givetvis på var kunderna finns och var det är praktiskt genomförbart att bygga anläggningen och tillhandahålla bunkringsmöjligheter. Viktiga aspekter att beakta vid etablering av en mottagningsterminal eller ett lokalt lager: geografiskt strategiska platser för lossning och bunkring av LNG hamnar med anlöp av linjetrafik, såsom RoRo- eller RoPaxfartyg utrymmesbehov för lagring inom hamnen utrymmesbehov vid bunkring tekniska och säkerhetsmässiga goda förutsättningar synergieffekter 18

24 5.1 Hamnar Det finns flera svenska hamnar där etablering av en mottagningsterminal eller ett lokalt lager kan bli intressant framöver, framförallt i hamnar med linjetrafik. Representanter för ett antal svenska hamnar ser övervägande fördelar med att etablera mottagningsterminaler eller lokala lager och menar att det finns plats inom deras hamnområden om gasleverantörer, bunkerbolag eller andra aktörer kan hitta en marknad. Mottagningsterminaler för LNG innebär omfattande investeringar vilket ställer krav på långsiktiga förbindelser om LNG leverans. Mottagningsterminaler kräver även leverans med tankfartyg och är därför enbart intressant i hamnar med tillräcklig kapacitet för att ta emot sådana, till exempel tillräckligt hamndjup, kajplats och landytor. Leverans av LNG med tankfartyg till svenska mottagningsterminaler förväntas ske med fartyg i storleksordningen m 3, för att uppnå tillfredställande logistik och transportekonomi. Sådana fartyg har vanligen ett djupgående av ca 6 till 7 meter. Etablering av mottagningsterminaler förväntas huvudsakligen ske där det finns större fartyg i linjetrafik, exempelvis RoRo- eller RoPaxfartyg, samtidigt som där finns möjligheter till synergieffekter med förbrukare på landsidan i form av industrier, naturgassystem, gasdrivna kraftvärmeverk, tankstationer för gasdrivna fordon etc. 19

25 Figur Svenska hamnar med RoRo- eller RoPax-fartyg i linjetrafik I tabell redovisas data för ett antal svenska hamnar, förekommande trafik och andra förutsättningar såsom djup i hamnen och godsmängder. Tabell Sammanställning av data för ett antal svenska hamnar Hamn Mängder årligen Trafik Hamndjup Göteborgs hamn > anlöp 1,8 milj. Passagerare 18,4 milj. ton gods Passagerarfärjor Container RoRo, RoPax Tankfartyg Oljehamnen 20,5 m Container- och RoRoterminalerna 14,2 m Innerhamnskaj 8 m Helsingborgs hamn > anlöp 11 milj. passagerare 8 milj. ton gods Passagerarfärjor RoRo, RoPax Container Bulk 13 m Malmö hamn Ca anlöp Passagerarfärjor 13,5 m 11 milj. ton gods RoRo, RoPax Planer för utbyggnad Container Tankfartyg 20

26 Hamn Mängder årligen Trafik Hamndjup Trelleborgs hamn Ystads hamn Karlshamns hamn Ca anlöp 1,8 milj. passagerare 12,3 milj. ton gods Ca anlöp 1,8 milj. passagerare 1,9 milj. ton gods Ca anlöp 1,1 milj. ton gods Passagerarfärjor RoRo, RoPax Container Bulk Tankfartyg Passagerarfärjor RoRo, RoPax Container Passagerarfärjor RoRo Container Bulk Tankfartyg Karlskrona hamn Ca 800 anlöp Passagerarfärjor RoRo, RoPax Tankfartyg Oskarhamns hamn Norrköpings hamn Nynäshamns hamn Stockholms hamn Ca 800 anlöp 0,4 milj. passagerare anlöp Planer för utbyggnad anlöp 1,3 milj. passagerare Planer för utbyggnad Ca anlöp > 4,3 milj. Passagerare 2,5 milj. ton gods Passagerarfärjor RoRo Tankfartyg Containertrafik Tankfartyg Passagerarfärjor RoRo, RoPax Container Passagerarfärjor RoRo, RoPax Tankfartyg 7,4-8,1 m 7,2 m 7,5-13,5 m 7,3 m 11 m >14,9 m 7-9 m (16 m) Frihamnen 7,5-9 m Loudden 8,4-11,4 m Värtahamnen 7-11,4 m 21

27 Hamn Mängder årligen Trafik Hamndjup Kapellskär anlöp > 1 milj. passagerare 3,2 milj. ton gods Passagerarfärjor RoRo, RoPax Gävle Hamn anlöp Containertrafik Tankfartyg RoRo 7-8 m 10,1 m Göteborgs hamn är Sveriges största hamn för olja och godstrafik och har fler än anlöp av RoRo- och RoPax-fartyg årligen. Göteborgs Hamn AB arbetar idag tillsammans med Göteborg Energi AB för att försöka hitta en lämplig lokalisering av en mottagningsterminal för LNG. Hamnen skapar gynnsamma förutsättningar i form av markyta, kajyta och tillstånd. Göteborg Energi AB svarar i samverkan med norska Gasnor för själva mottagningsterminalen. Göteborgs Hamn AB ser etablering av terminalen som en av de stora möjligheterna att minska hamnverksamhetens miljöbelastning, samt att erbjuda anlöpande fartyg bunkring i hamnen oavsett bränsle som en viktig service [5.1]. Stockholms Hamnar AB har i dagsläget inget eget projekt för att utveckla anläggningar för alternativa fartygsbränslen, men följer aktivt rederiernas planer och diskussioner i frågan. Stockholms Hamnar AB ser mycket positivt på den mottagningsterminal som AGA nu bygger i Nynäshamn eftersom det öppnar möjligheter för att bunkra LNG. Från mottagningsterminalen i Nynäshamn skulle LNG kunna föras över till lokala lager eller bunkerfartyg som kan försörja Stockholms Hamnars kunder. Stockholms Hamnar AB ser stora fördelar med att kunna underlätta tillgänglighet och tillgång på efterfrågade fartygsbränslen för sina kunder. Den största utmaningen ligger i att kunna hitta lämpliga lokaliseringar av lokala lager för bunkring. Stockholms Hamnar AB noterar också de riskfrågor som behöver klargöras för att bemöta frågor från myndigheter och allmänheten. [5.2] I Malmö hamn sker framöver stora ombyggnader. Copenhagen Malmö Port AB (CMP) anser att det finns stora expansionsmöjligheter för tillkommande verksamheter i Norra hamnen som har stora landytor (ca 3 miljoner m 2 ). Hamnen ligger även väl avskild från bostadsområden. CMP som idag driver Malmö hamn ser bara fördelar med att satsa på LNG i hamnområdet [5.3]. 22

28 Helsingsborgs Hamn AB har inte diskuterat etablering av en mottagningsterminal eller ett lokalt lager för LNG, men anser att det inte finns några nackdelar med en etablering om efterfrågan och marknaden skulle finnas. Det finns utrymmen i hamnen och lossning av LNG från fartyg skulle vara möjligt till exempel vid lossningskajen för petroleumprodukter. Inom hamnen har alternativa bränslen inte diskuterats utöver marindieseln. De färjor som trafikerar hamnen har katalytisk rening och använder lågsvavlig olja (<0,1 %) [5.4]. Trelleborgs hamn är en av Skandinaviens största RoRo-hamnar och har dessutom årligen ett stort antal anlöp av passagerar- och RoPaxfartyg med färjeförbindelser till Tyskland och Polen. Varken mottagningsterminal eller möjlighet för bunkring av gasdrivna fartyg har diskuterats inom Trelleborgs Hamn AB, men det finns utrymme i hamnen för ny verksamhet. Trelleborgs Hamn AB tittar framförallt på möjligheter för fartygen att gå över till landström när de ligger i hamn, som en del för förbättrad hamnmiljö [5.5]. Ystads Hamn AB har tidigare fått förfrågan om möjligheter för etablering av mottagningsterminal, och ser inga nackdelar med detta. [5.6]. Oskarshamns hamn har idag framförallt anlöp av RoPax-fartyg i linjetrafik till och från Gotland. Enligt Oskarshamns hamn AB är dessa färjor bättre lämpade att bunkra i Visby än i Oskarshamn, då rederiets fartyg även anlöper andra hamnar, exempelvis Nynäshamn [5.7]. Karlshamns hamn har en gasolterminal som ägs av E.ON Gas och har bergrum med kapacitet för lagring av m 3, så det finns kapacitet och kännedom om stora gaslager inom hamnen redan i dagsläget. Miljödomstolen har även beviljat etablering av en ny etanolfabrik vid Karlshamns hamn som är avsedd att integreras med en biogasanläggning som planeras leverera 138 miljoner Nm 3 biogas årligen [5.8]. Det kan bli aktuellt att bygga en gasledning ner mot Skåne för att injektera biogasen i naturgasnätet, men Karlshamns Hamn AB ser också att det finns synergieffekter med att i förlängningen till exempel kunna erbjuda förnybar LBG som fartygsbränsle i hamnen [5.9]. Karlskrona hamn är framförallt en RoPax-terminal för fartyg till Polen. Hamnen har därutöver viss hantering av gods. Oljehamnen håller på att avvecklas. Karlskrona Hamn AB har inte haft några diskussioner om LNG tidigare [5.10]. 23

29 Norrköpings hamn har containerhantering och oljehamn, men saknar idag linjetrafik som anlöper hamnen. Det gjordes försök tidigare, men restiden in i Bråviken ansågs för lång för att färjetrafik skulle bli funktionell och lönsam. Norrköpings Hamn AB följer utvecklingen av IMO reglerna men uppges inte ännu ha några konkreta planer på LNG [5.11]. Gävle hamn har idag ingen färjetrafik. Ett antal containerlinjer anlöper hamnen och går längs svenska kusten, samt mot Finland, Tyskland, Holland och England. Det har gjorts ett antal utredningar genom åren beträffande en etablering av gasolterminal i Gävle hamn och framförallt konstaterade man att det krävs stora landytor med säkerhetsavstånd, bullerkrav etc. som inte kan avsättas utan vidare. Däremot är Gävle Hamn AB mycket intresserad av att etablera en mottagningsterminal för LNG. Utrymme finns [5.12]. Inställningen kring etablering av mottagningsterminaler eller lokala lager bland hamnarna som medverkar i denna utredning är övervägande positiv. Det förefaller finnas tillgängligt utrymme i de större hamnarna med linjetrafik. Etablering av mottagningsterminaler alternativt lokala lager bedöms till stor del bero på logistik och framkomlighet för tankfartyg till lämplig kaj, bl a med avseende på hamndjup, samt hamnens geografiska placering. Mottagningsterminaler med möjlighet till bunkring av LNG som fartygsbränsle bedöms genom denna inventering preliminärt som möjlig i: Göteborgs hamn Nynäshamns hamn Malmö hamn Helsingborgs hamn Karlshamns hamn Stockholms hamn 24

30 Lokala lager försörjda med tankfordon, alternativt utnyttjande av bunkerfartyg som lastar i någon grannhamn, vilket i det senare fallet förutsätter närhet till grannhamnen och där också tillgång till mottagningsterminal, kan möjligen vara intressant i: Trelleborgs hamn Ystads hamn Kapellskär Stockholms hamn Även Gävle hamn kan vara ett alternativ för etablering av mottagningsterminal, då hamnen är en av de nordligare längs svenska Östersjökusten med omfattande fartygstrafik. Dock har hamnen inte RoPax- eller passagerarfärjetrafik, så potentialen för LNG som fartygsbränsle bedöms främst utgöras av RoRo-fartyg eller tankfartyg (petroleumprodukter) med fast linjetrafik. Därutöver är det nuvarande hamndjupet begränsande. Lokalisering av mottagningsterminaler är enbart möjligt i tillräckligt djupa hamnar som möjliggör angöring av tillgängliga tankfartyg. Djupgåendet för aktuella tankfartyg ligger mellan 6-7 meter. LNG-leverans med tankfordon till lokala lager ställer stora krav på logistik och leveranssäkerhet. Distribution med tankfordon bedöms i vissa fall intressant direkt från exportterminal, men huvudsakligen från mottagningsterminal för att försörja lokala lager för bunkring av mindre fartyg, typ skärgårdsfärjor eller vägfärjor. 5.2 Fartygstyper Det finns flera fartygstyper som skulle kunna vara intressanta för gasdrift i Sverige. Eftersom bunkring av LNG åtminstone inte initialt kommer att kunna ske i varje hamn de anlöper är en förutsättning att de går i linjetrafik. Exempel på fartyg i sådan linjetrafik är vägfärjor och passagerarfärjor för skärgårdstrafik. 25

31 Den stora potentialen bedöms dock ligga i de RoRo- och RoPaxfartyg som trafikerar Nordsjön och Östersjön. Figur RoRo- och RoPax-rutter i norra Europa år 2006 [5.13] Tillgänglighet på LNG i Sverige och inom Östersjöområdet ökar i och med driftsättning av exportterminalen i Risavika i Norge och mottagningsterminalen i Nynäshamn. Den potentiella marknaden bedöms åtminstone fram till år 2020 framförallt utgöras av fartyg som går fasta rutter vilket möjliggör kontinuerlig bunkring i företrädesvis en hamn. 26

32 Exempel på fartygstyper med få bunkringshamnar är [2.3] 1. passagerarfärjor med få destinationer (även skärgårdsfärjor, etc.) 2. färjor för fordon och passagerare (sk. RoPax) 3. fartyg med rullande last (sk. RoRo) 4. tankfartyg (för till exempel LNG eller petroleumprodukter) 5. vägfärjor 6. kustbevakningen och andra fartyg i samhällets tjänst 7. containerfartyg 8. mindre bulkfartyg 9. bogserbåtar och isbrytare 10. fiskebåtar Fartygstyper och rederier som omfattar punkt 1-6 har identifierats som möjliga initiativtagare till en inledande satsning på LNG för fartygsdrift Passagerarfärjor och RoPax-fartyg Passagerarfärjor och RoPax-fartyg kring svenska kusten och över internationella vatten kör fasta rutter och bunkrar oftast kontinuerligt i en och samma hamn. I denna utredning har drygt 150 passagerarfärjor och RoPax-fartyg identifierats i en fartygsflotta inom svenska och utländska rederier som trafikerar svenska hamnar. Normalt beräknas en färja att vara i drift i ca år. Idag kan ca 65 passagerarfärjor med framförallt skärgårdstrafik och RoPax-fartyg i drift från år 1990 eller tidigare (utöver ångfartyg) identifieras. Vissa av fartygen har genomgått ett flertal ombyggnationer och bytt ut motorer under årens lopp, men de flesta äldre fartyg bedöms komma att bytas ut mot nya inom de närmaste åren. 27

33 RoPax-fartyg som går över internationella vatten till utländska hamnar driver idag oftast sina huvudmotorer med MDO eller tjockolja med 0,5-1,5 % svavelhalt, för att uppfylla existerande krav inom SECA området i Östersjön och Nordsjön. Vissa rederier har dock ännu högre krav på lågt svavelinnehåll i sitt fartygsbränsle vid drift av hjälpmotorer under tiden fartygen ligger i hamn. Vissa rederier studerar även möjligheten att använda landström under hamnvistelsen, vilket minskar bränsleförbrukningen och emissionerna ytterligare. Samtliga rederier som intervjuats i denna utredning har uppmärksammat LNG som ett alternativt framtida fartygsbränsle. Flera av rederierna har haft kontakt med norska rederier och/eller potentiella gasleverantörer. Några har även genomfört studier om möjligheterna till nyanskaffning av gasdrivna fartyg. Som exempel kan nämnas Rederi AB Gotland (Gotlandsfärjorna) som har tankar och planer på LNG och utreder olika möjliga alternativ för deras 4 fartyg. Idag drivs fartygen på MDO med 0,5 % svavelhalt. Från Rederi AB Gotlands sida ses den främsta problematiken med LNG att det idag saknas ett stabilt regelverk. För stora investeringar i nya fartyg som planeras att drivas under en lång tidsperiod (upp till 20-tals år) behövs ett stabilt regelverk [5.14]. Ytterligare ett rederi som studerat LNG som fartygsbränsle är den danska Bornholmstrafikken som hade ett projekt i samarbete med norsk gasleverantör fram till och med. våren år Planerna omfattade dels inköp av en ny färja och dels ombyggnad av en gasturbindriven färja för LNG drift på sträckan Bornholm-Ystad. Installation av ett lokalt lager var tänkt att lokaliseras på Bornholm. På grund av ekonomiska skäl lades dock planerna på is och Bornholmstrafikken valde att köpa in en ny dieseldriven passagerarfärja [5.15]. Fig Designstudie från Bornholmstrafikken [5.15] 28

34 Figur Stena Line RoPax-fartyg i Karlskrona Rederi Viking Line utreder också aktivt LNG som fartygsbränsle för framtida nyanskaffningar av RoPax-fartyg. Representanter för rederiet har gjort studiebesök i Norge och har kontakt med flera gasbolag. Diskussion om LNG för fartygsdrift i Stockholms hamn förs med Stockholms Hamnar AB och Stockhoms Stad [5.16]. Figur Viking Line RoPax-fartyg [5.17] 29

35 De flesta passagerarfärjor som trafikerar svenska kusten och skärgårdar drivs med MK1 eller MK3 diesel. Några av de större rederierna är till exempel Waxholms Ångfartygs AB, Styrsöbolaget och Strömma Turism & Sjöfart AB, som sammanlagt äger och driver 79 färjor huvudsakligen i Stockholms och Göteborgs skärgård. Denna fartygsflotta har ofta många stopp och bunkrar på flera olika platser. Rederierna ser att det krävs en väl utvecklad infrastruktur för distribution och bunkring av LNG innan det kan fungera som ett realistiskt alternativ till förbrukningen av det fartygsbränsle som används idag. Både Stockholms och Göteborgs Stad har tidigare i omgångar diskuterat möjligheter att införa gasdrivna passagerarfärjor i innerstaden. Mest aktuellt har varit biogasdriven pendelfärja kring Hammarby Sjöstad och in mot Stockholms innerstad, samt över Göta älv i centrala Göteborg. Båda dessa planer ligger för närvarande på is [5.18, 5.19, 5.20]. För investering i gasdrivna fartyg inom kollektivtrafiken i stadsmiljöer behövs samverkan kring infrastrukturlösningar och politiska beslut, och möjligen kan det inledningsvis vara en tidig aktör för gasdrivna fartyg i Sverige. En satsning på mindre passagerarfartyg drivna med en ökande andel förnybar gas skulle kunna stärka kommunens miljöprofil och väcka allmänhetens intresse och engagemang. Särskilt attraktiva kan sådana projekt bli med en ökande andel LBG. En utmaning med att använda LNG som fartygsbränsle för passagerarfärjor är att effektivisera bunkringstiden. Passagerarfärjor och RoPax-fartyg har i de flesta fall enbart korta uppehållstider vid kaj. Den linjetrafiken är till mycket stor del bunden av fasta tidtabeller. En kort bunkringstid måste därför kunna upprätthållas vid övergång till LNG för att det skall ses som ett praktiskt alternativ till konventionella bränslen. Uppskattningsvis behövs bunkerflöden på 200 till 300 m 3 LNG per timme för att anpassas till RoRo- och RoPaxfartygens pressade tidsscheman. Ytterligare utmaning som identifierats är hur bunkringsproceduren kan genomföras inom hamnområdena. RoPax-fartygen angör ofta vid kajer där det är ont om plats, och själva bunkringen behöver ske medan färjan lastas av och på med passagerare och last. I flera hamnar förefaller läktring med hjälp av bunkringsfartyg i hamn vara det bästa alternativet. 30

36 5.2.2 RoRo-fartyg RoRo-fartyg har i många fall större möjligheter att bunkra i flera hamnar, men har ändå oftast bunkring i en och samma hamn; särskilt då rederier äger både RoRo- och RoPax-fartyg. I denna utredning har ett drygt 50-tal RoRo-fartyg med fasta rutter identifierats inom svenska och utländska rederier som trafikerar svenska hamnar. Av dessa är 11 fartyg äldre än 20 år och bedöms potentiellt kunna bytas ut till nya fartyg inom de närmaste åren Tankfartyg Tankfartyg transporterar petroleumprodukter eller andra bränslen. Idag finns 69 tankfartyg registrerade i Sverige under svenskt flagg och ytterligare 155 fartyg som uppges tillhöra svensk flotta men seglar under utländskt flagg [5.21]. Tankfartyg är den fartygskategori som klart dominerar i antal vad gäller nybeställningar. Figur Fartygstyper beställda i Sverige (Feb 2009) [5.21] 31

37 Stena Bulk, tillhörandes Stena AB, har utarbetat ett koncept för ett mindre tankfartyg (ca ton för 22 dagars operationer) för kusttrafik kring norra Europa som kan drivas med LNG alternativt diesel. Stena Bulk uppskattar att fartyget kommer att förbruka ca 15 ton LNG per dag i jämförelse med ett konventionellt tankfartyg som förbrukar 22 ton olja per dag vid samma hastighet (i detta fall 13 knop). Figur Stena E-MAXair tankfartygkoncept. LNG-cisterner placeras på däck [5.22] Vägfärjor Vägverket Färjerederiet har drygt 60 fartyg i drift i Sverige idag. Det rör sig om en stor variation av vägfärjor i storleksordningen från 70 tons färjor, som tar ett fåtal bilar, till tons färjor som kan transportera över 60 bilar. 32

38 Figur "Karin Waxholm" i Skanssundet i Södermanlands län Färjeflottans åldersstatus varierar kraftigt. Vanligen byts motorerna i färjorna ut betydligt oftare än själva fartygen. Rederiet projekterar för närvarande ca 3-4 nya färjor inom den kommande femårsperioden och det finns planer på att utöka flottan i och med nya vägförbindelser i landet. Idag drivs samtliga fartyg med MK1 diesel, och i dagsläget finns inget renare fartygsbränsle till förfogande. Vägfärjorna har en viktig funktion inom vägtransportnätverket och rederiet måste kunna vara säkra på en tillförlitig bränsleförsörjning. Färjerederiet har goda kunskaper kring LNG för fartygsdrift och har bl a haft kontakt med norska färjerederier med existerande LNG fartyg. Rent tekniskt är det möjligt att ha gasdrift i samtliga färjor, om platsutrymme för LNGinstallationerna finns tillgängligt. Det är framförallt en trygg och stabil logistik kring bränsleförsörjningen som krävs. Därför bedöms vägfärjor inte vara första prioritet för övergång till LNG drift, men en flotta med stor potential då infrastrukturen kring LNG försörjning och distribution har etablerats i regionen [5.23]. 33

39 5.2.5 Kustbevakningen Svenska kustbevakningen har idag sammanlagt 37 fartyg (övervakningsfartyg, miljöskyddsfartyg, kombinationsfartyg, pråm). Figur Miljöskyddsfartyg (KBV 010) [5.24] Även kustbevakningen har en åldrande fartygsflotta. Tjugotvå av 37 fartyg är 20 år eller äldre. Vissa av dessa har genomgått ombyggnationer under 1990-talet, men det är trots detta omkring en tredjedel av fartygsflottan som inte genomgått större förändringar eller upprustningar på år. Nyanskaffningar studeras. Kustbevakningen har en del övervaknings- och miljöskyddsuppdrag (till exempel oljebekämpning) i internationella vatten, men ca 99 % av alla uppdrag utförs i Sverige med bunkring i svenska hamnar. Fartygen drivs med MGO med låg svavelhalt (0,1% S) samt med motorer med katalysatorrening. Figur Övervakningsfartyg (KBV 309) och kombinationsfartyg (KBV 202) [5.24] 34

40 Även hos kustbevakningen har man gjort utredning (år 2007) och tittat på möjligheter att använda LNG för fartygsdrift men identifierat problem med logistik och brist på etablerad infrastruktur för bunkring. Från kustbevakningens sida ses ändå stora miljöfördelar med miljövänligare fartygsbränslen. Forskningsprojekt inom området pågår [5.25]. 6 Synergieffekter I uppbyggnad av leveranskedja för LNG som fartygsbränsle uppstår en mängd potentiella synergieffekter. Detta framförallt genom de så kallade mottagningsterminalerna som fordras för tillgängliggörande av den mängd LNG som fordras i anslutning till större svenska hamnar. Terminalerna är vanligen av den storleksordning att utlastning av LNG till andra förbrukare än fartyg möjliggörs. Sådan distribution kan ske med exempelvis tankfordon på väg, cisternvagnar på järnväg eller bunkerfartyg. Nedan presenteras några tänkbara användningsområden. 6.1 Fordonsgas Idag används LNG huvudsakligen som backup på större fordonsgasanläggningar, främst för bussflottor. LNG kan i kombination med förnybar LBG eller i egen regi utveckla fordonsgastillgången speciellt på orter som ligger avskilda från gasdistributionsnät. Detta gäller särskilt på längre avstånd där traditionell vägtransport av komprimerad gas i växelflak med stålflaskor inte är lönsam, typiskt vid sträckor längre än 10 mil. LNG kan också användas för att försörja så kallade LCNG/LCBGstationer för tankning av såväl traditionell komprimerad fordonsgas som gas i flytande form, exempelvis för tunga fordon med dual fuelmotorer. 35

41 Figur LCNG-station [6.1] Figur Dual fuel fordon [6.1] Redan idag används LNG som backup på flera fordonsgasanläggningar i Sverige. Främst för att säkerställa gastillgång för bussflottor vid driftavbrott i lokal biogasproduktion. 36

42 6.2 Peak-shaving i naturgasnätet LNG och då särskilt den volym som upplagras i mottagningsterminalerna kan nyttjas för att balansera toppar i naturgasförbrukningen, som typiskt uppstår under kortare perioder vintertid. En förutsättning för peak-shaving är att den aktuella terminalen är ansluten till naturgasnätet, vilket för närvarande gör konceptet mest attraktivt längs den svenska västkusten där naturgasnätet redan är utbyggt. Naturgas används för närvarande i 26 kommuner i södra och västra Sverige huvudsakligen som energikälla, men i några fall även som råvara till processindustri. Dessa kommuner är anslutna till det svenska transmissionsnätet som försörjs med dansk naturgas från källor i Nordsjön. Figur Det svenska transmissionnätet för naturgas [6.2] Den svenska naturgasanvändningen uppgår 2008 till ca 11 TWh vilket motsvarar ca 2 procent av Sveriges totala energikonsumtion. Anslutning av en mottagningsterminal till transmissionsnätet för naturgas är koncessionspliktig. 37

43 6.3 Industribränsle LNG är ett utmärkt bränsle för exempelvis stålindustrin, såsom valsoch smidesverkstäder samt gjuterier. Genom att ersätta exempelvis eldningsoljor som bränsle i ugnar kan ofta såväl goda miljöeffekter som god ekonomi uppnås. Figur Smidesverkstad Oftast eftersträvas snabba och lättreglerade uppvärmningsförlopp inom stålindustrin. Särskilt god reglerbarhet kan uppnås exempelvis genom förbränning med syrgas genom så kallad Oxyfuel-teknik. Tekniken ställer dock höga krav på ugnsutformning. 6.4 Stadsgasersättning Stockholm planerar att ersätta den stadsgasproduktion som för närvarande sker från nafta vid gasverket i Hjorthagen med LNG. LNG är avsedd att transporteras från mottagningsterminalen i Nynäshamn till lokalt lager söder om Stockholm. Vid det lokala lagret förångas LNG till naturgas i gasfas. Naturgasen blandas därefter med luft till en gaskvalitet som efterliknar nuvarande stadsgaskvalitet. Slutlig distribution sker i befintligt stadsgasnät till exempelvis industri-, restaurang- och spiskunder. 38

44 6.5 Råvara LNG/naturgas kan istället för som bränsle användas som råvara i industriella processer. Så sker redan idag exempelvis i processindustri i Bohuslän och Stenungsund. Raffinaderiet i Nynäshamn planerar att ansluta sig till den intilliggande mottagningsterminalen för att genom reformering använda naturgas för raffinaderiets vätgasproduktion. LNG ersätter därmed den alltmer svårtillgängliga naftan som råvara i raffinaderiets produktion av förädlade oljeprodukter. Figur Fotomontage av mottagningsterminal för LNG i Nynäshamn [6.3] 39

45 7 Norska erfarenheter av LNG för fartygsdrift Norska erfarenheter av LNG för fartygsdrift är goda vilket antyds inte minst av att flera nya sådana fartyg har tagits i drift under de senaste åren och fler är under anskaffning. Figur 7.1. Nyanskaffningsplan för gasdrivna fartyg i Norge [2.4] I de fartyg som trafikerar norska hamnar används såväl single fuelsom dual fuel-motorer. Single fuel-motorer levereras av Rolls Royce och dual fuel-motorer av Wärtsilä och MAN. På flera norska fartyg nyttjas gas-elektrisk drift där gasmotorerna driver generatorer som i sin tur ger kraft till elmotorer som är kopplade till propellerarrangemangen. 40