sjöbefälen PANAMA transatlantic har lönsamhetsproblem militanta redare i danmark med hotfull attityd bad legal right for maritime officers

Transkript

1 sjöbefälen Tidskriften för sjöbefäl utgiven av sjöbefälsföreningen Nr 4 juni 2012 årgång 1 transatlantic har lönsamhetsproblem militanta redare i danmark med hotfull attityd bad legal right for maritime officers PANAMA BOGSERSJÖMAN TOPPENJOBB sjöbefälsföreningen maritime officers association sjobefalsforeningen.se

2 ledare Sjöfartspolitik i ultrarapid juni I anslutning till World Maritime Day i Göteborg kallade infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd till seminarium för att informera om det sjöfartspolitiska arbetet inom regeringen. Den avgående sjöfartsdirektören Per Nordström fick utrymme att informera om klassningssällskapens roll i inspektionsarbetet. Transportstyrelsens inspektionsverksamhet inskränks numera till ISM, ISPS, MLC och arbetsmiljön ombord (se även artikel på sidan 18). Vi får hoppas att nu när Transportstyrelsen är avlastad en stor del av inspektionsverksamheten man väljer att koncentrera sig på arbetsmiljön ombord. Här finns en hel del att göra, såväl när det gäller tillsyn som att förbättra reglerna. Men hittills har arbetsmiljön varit lågprioriterad inom Transportstyrelsen. Ministern informerade också om att det snart kommer direktiv till en ny tonnageskatteutredning. Det är på tiden. Faktum är att Sverige borde ha kommit till skott i den frågan för många år sedan. Och det är tyvärr sannolikt att så länge vi inte har tonnageskatt i Sverige, så kommer nyregistreringar av fartyg att lysa med sin frånvaro. De senaste tre åren har Sverige förlorat 30 procent av sin handelsflotta, och ett viktigt skäl till detta är avsaknaden av tonnageskatt. Det pågår också en diskussion om att skapa särregler vad avser till exempel bemanning och behörighet i det som man vill kalla inre vattenvägar. Det är inte bara våra största insjöar som skulle omfattas av detta begrepp utan även stora delar av vår kust. Vad det finns för mening med att sänka bemannings- och behörighetskraven (läs sänka säkerhetskraven) i vårt ömtåliga närområde kan man fråga sig. Mälaren är exempelvis en jättestor vattentäkt till många städer i Mälardalen. Det är inte svårt att föreställa sig vad en uttröttad besättning på en ammoniaklastad tanker kan förorsaka. Men politiker och myndigheter brukar inte ta ansvar för sina beslut om det händer en allvarlig och kanske samhällsfarlig olycka. I sådana fall är det besättningen som hängs ut. När det gällde ett SIS fegade infrastrukturministern ur. Hon konstaterade bara att det inte finns någon parlamentarisk majoritet för ett SIS. Någon egen uppfattning redovisade hon inte. Det positiva som sades var att sjöfartsstödet kanske kommer att utvidgas till fler fartygstyper och att regeringen möjligen också kommer att stimulera skapandet av praktikplatser på något sätt. Även att det finns planer på att öronmärka pengar till forskning inom sjöfarten får betecknas som positivt. I övrigt kan vi bara konstatera att det politiska arbetet går i slow motion. Men det är också positivt, eftersom arbetet inom regeringskansliet fram till i år har varit obefintligt. Redarpropaganda i konferensmaterial göteborg maj 2012 Till den internationella konferensen European Maritime Day i Göteborg i maj som för övrigt handlade om havsmiljö och knappast alls om sjöfart hade ändå en tidning tryckts upp på både svenska och engelska, Vattenvägen/ Water Ways. Den gavs ut av Redareföreningen, Skeppsmäklarföreningen och Västsvenska Handelskammaren, vilket naturligtvis gjorde att texterna präglades av arbetsgivarnas syn på tingens ordning. Det tydligaste exemplet var en artikel om Donsö. Där stod de vanliga krokodiltårarna om att redarna inte längre kan blunda för fakta utan tvingas flagga ut. Fakta är enligt texten att Sverige i motsats till i stort sett alla andra europeiska sjöfartsländer inte lever upp till EU:s State Aid Guidelines om vilka stödåtgärder som tillåts till sjöfarten. Att detta medför att den svenska flaggan kostar två miljoner mer per fartyg och år beskrevs som ett ovedersägligt faktum, som underförstått givetvis bara är politikernas fel. Man får hoppas att de utländska deltagare som läste den engelska versionen är tillräckligt medvetna för att inse att tidningen är en partsinlaga. Sanningen är ju lite mer komplicerad. Att Sverige inte har ett tonnageskattesystem är illa, som framhålls i huvudledaren Sa ovan. Men i nuvarande lågkonjunktur har det inte någon större betydelse. Under de goda åren före 2008 hade ett sådant system, särskilt enligt 2006 års redartillvända utredningsförslag, varit gynnsamt för redarna, men då rådde ingen utflaggningsvåg. Tvärtom skuldsatte sig åtskilliga rederier på ett sätt som nu skapar en press från kreditgivarna, vilket starkt bidrar till en närmast desperat kostnadsjakt. I den mån bemanningskostnaderna är högre under svensk flagg, hade det kunnat lösas genom omförhandlingar av TAPavtalet. Men det har redarna varit helt ointresserade av. I stället dammade de av förslaget om ett internationellt register, som varit politiskt dött i 10 år och som de mycket väl visste att sjöfacken bestämt motsatte sig. TAP-avtalet 1997 hade träffats just för att undvika ett sådant register. Att många redare ser utflaggning som enda alternativ är alltså en situation som de själva bidragit till. För övrigt tror vi inte att redare i allmänhet har så mycket emot att flagga ut. Det är mest ett spel för galleriet. Det visar den moderna historien tydligt. I de utflaggade fartygen visar åtskilliga redare också ett mycket begränsat intresse för att anställa svenskar. Ibland är det bara befälhavaren och om de hade fått ett internationellt register enligt sina egna önskemål, hade det blivit samma sak under svensk flagg. Exemplet MMT, som drabbades av rigida tolkningar av EU-reglerna från tjänstemän i kanslihuset, är dock ett djupt beklagligt specialfall. Förhoppningsvis är det inte för sent att rätta till det. 2 sjöbefälen nr

3 10 sjöbefälen Nr Sociala avgifter skapar problem Sjöfarten vädjar om tillägg innan lagändring träder i kraft 06 Utskott kräver omarbetning Skarpa motsättningar i Sveriges riksdag om lex Laval 08 Aviserar utflaggning av fyra fartyg Transatlantic brottas med stora lönsamhetsproblem 10 Diesel utan svavel Ett bränsle tillverkat av metanol ska provas i Stena Scanrail 12 Sjöfartspolitiken fick beröm Positiva tongångar under Sjömanshusstiftelsens belöningsdag 15 Militanta redare i Danmark Hotar befälhavare som stämmer rederi i skattekonflikt 16 Rättsröta för sjömän Flera exempel på kriminaliseringen av sjöbefäl 18 Utredningar tar längre tid Haverikommissionen får monopol på utredningar 20 Sju nationaliteter i svenskägt fartyg M/T Tapatio på uppdrag i Mexikanska golfen 23 Började som eldare 39-årig driftchef i Strömma som gjort snabb sjökarriär 27 Kinesiska repressalier Kinesiska staten straffar norska redare för Fredspriset 2010 Utkommer med åtta nummer per år Prenumeration 350 kr/år inkl moms Årgång 1 Utgivningsdag 13 juni Ansvarig utgivare Christer Themnér Redaktör Benkt Lundgren, Layout Ankie Nilsson, Adress Box 12100, Stockholm Besöksadress St Eriksgatan 26 Telefon vx Telefax E-post sjobefalen@ledarna.se Bankgiro ISSN Tryck Trydells Tryckeri AB, Laholm 2012 Annonser Display i Umeå AB, info@display-umea.se Framsidesbild Bogserbåt i Panamakanalen under arbete. Foto Leif Hansson. TS-kontrollerad upplaga ex Medlem av MANUSSTOPP 2012 Nr 5 21/8 Nr 6 25/9 Nr 7 23/10 Nr 8 27/11

4 FACKLIGT Avtalskonferens 20 21/11 Eftersom det centrala avtalet med Sarf löper ut i början av 2013 träffas föreningens styrelse och lokala representanter på en konferens för att diskutera kraven inför den kommande avtalsrörelsen. Konferensen äger rum ombord på Birka Paradise den november. Anmälan görs till sbf@ledarna.se eller per telefon till något av numren (Anita Isaksson) och (Agneta Häll). Facklig kurs 12 14/11 Föreningens fackliga kurs är i år en fortsättningskurs. Deltagarna bör därför antingen ha genomgått grundkursen eller ha viss erfarenhet av fackligt arbete på lokal nivå. Kursen bjuder erfarenhetsmässigt även på trevlig samvaro. Den äger rum någonstans i Stockholmstrakten november. Anmälan görs till sbf@ledarna.se eller per telefon till något av numren (Anita Isaksson) och (Agneta Häll). Trygghetsrådet ger extra skydd åt den som fyllt 40 Uppsagda som fyllt 40 år kan ha ett kompletterande skydd till a-kasseersättningen och den frivilliga inkomstförsäkringen genom Trygghetsrådet (TRR). Det gäller både ekonomiskt och i form av hjälp att hitta ett nytt jobb. TRR bygger på ett omställningsavtal mellan PTK och Svenskt Näringsliv, och grundkraven för att få hjälp från TRR är: l Företaget där du har varit anställd måste vara anslutet till TRR. l Du är uppsagd på grund av arbetsbrist. l Du har fyllt 40 år den dag anställningen upphör (sista dagen med lön) och har varit anställd inom företaget under minst fem års sammanhängande tid. l Du söker arbete och är anmäld till Arbetsförmedlingen. l Du har haft en lön på minst kronor per månad. För ytterligare information gå in på Trygghetsrådets hemsida eller kontakta SBF:s kansli. Verksamhetsberättelserna för SBF och SBF-O under 2011 är klara och kommer att skickas ut till fartygen och förtroendevalda. De kommer även att finnas för utdelning på medlemsmötena i september (se rutan till höger). Medlemmar som önskar ett eget exemplar kan höra av sig till kansliet, så skickas det kostnadsfritt. Inför kongressen: Skriv motioner! Tipsa valberedningen! Vi upprepar uppmaningen i ledaren i SB nr 3 att påverka föreningens verksamhet genom att skriva motioner till kongressen 18 20/9. Även motioner som kommer in mindre än tre månader i förväg läggs fram för kongressen, som i så fall beslutar om motionen ska diskuteras och behandlas. Valberedningen förbereder valet av bland annat ny föreningsstyrelse. Den är tacksam för alla förslag från medlemmarna. Valberedningens ordförande är Anders Post, e-postadress post.anders@spray.se. Nej till sociala avgifter under utlandsflagg När riksdagen antog regeringens proposition om sjöarbetskonventionen (MLC) fanns en ändring av socialförsäkringslagen, som kan få ödesdigra konsekvenser för sjömän i utlandsflaggade fartyg. Lagändringen har dock ännu inte trätt i kraft, det sker vid tidpunkt som regeringen bestämmer, och sjöfartens parter har i ett gemensamt brev till Näringsdepartementet uppmärksammat regeringen på problemet. Det gäller främst de som jobbar på det s k IT-avtalet med skattebefriade löner. Enligt lagändringen skulle arbetsgivaren för anställda i tredje land avkrävas sociala avgifter. Men de arbetsrelaterade förmåner som dessa avgifter ska täcka (sjukförsäkring, pension m m) täcks redan av avgifter som betalas enligt kollektivavtalet. Ska arbetsgivaren dessutom betala sociala ä Medlemsmöten I september hålls medlemsmöten enligt nedan: STOCKHOLM måndagen den 3 september kl Katarina sjöfartsklubb, Glasbruksgatan 2 GÖTEBORG tisdagen den 4 september kl lokal meddelas senare HELSINGBORG onsdagen den 5 september kl lokal meddelas senare KALMAR torsdagen den 6 september kl lokal meddelas senare Föreningen bjuder på middag efter mötena, anmäl intresse senast 24/8 för Stockholm, 28/8 för övriga orter. Huvudpunkt är kongressen september. 4 sjöbefälen nr

5 kolumn jörgen lorén har ordet Maritima dagar med många floskler Snart hinner man inte komma upp till bryggan, måste fylla i rätt formulär, för det är ju viktigare än det praktiska handhavandet. Det är så jag känner och många med mig, vare sig man arbetar på däck, i maskin eller inom intendenturen. Vi ägnar allt mer tid åt att administrera. Jag har tidigare beskrivit denna problematik som den moderna sjömannen upplever. Tyvärr så får jag fortsätta att göra detta kontinuerligt, då det verkar finnas en övertro på administrativa system ifrån alla parter som har till uppgift att kontrollera oss ombordanställda. Tänkte en del på detta då jag var med på Sjömanshusstiftelsens belöningsdag (se reportage på sidan 12). Hade ett samtal efter denna begivenhet med några personer från det maritima klustret. Samtliga bedyrade det härliga i att man med relativt enkla medel kan komma på enkla lösningar, som inte kostar all världens pengar och som dessutom är användaroch miljövänliga. Är det något vi borde prioritera så är det just enkelheten. Men tyvärr allt för ofta, när man sedan skall applicera eller börja använda de enkla hjälpmedlen, så står det någon regelpelle där och säger att så får man inte lov att göra för det är inte ett godkänt arrangemang enligt regelverket. Snacka om att framtiden kommer att gå bakåt i vår del av världen. Mer tid går åt att tillse att inget görs, för det står ej i regelboken. IMO har sagt si eller så, och vilka regleras mest av alla? Givetvis är det kvalitetssjöfart, där är det lätt att inspektera och komma med bannor för att man inte uppfyller ditten eller datten. För mig och många av mina kollegor innebär ytterligare en liten reglering, att jag åter skall gå en sjukvårdskurs ä avgifter innebär det en fördyring på drygt 31 procent. De förmåner som hänger samman med avgiften blir sämre jämfört med vad som följer av den avgift som i dag betalas enligt avtalet. Det beror bland annat på att de som går på IT-avtalet har nettolöner, som medför en lägre sjukpenning- och pensionsgrundande inkomst. Dessutom skulle utländska arbetsgivare med svenska anställda i tredjelandsfartyg betala drygt 9 procentenheter lägre avgift. var femte år, till vilken nytta? Inte för rederiet i alla fall, de får vackert punga ut med mer pengar utan att egentligen få någonting tillbaka. För jag kommer aldrig i kontakt med sjukvård numera. Den uppgiften ligger på styrmännen, som tar hand om de akuta situationerna ombord. Om någon med förstånd hade sagt till mig att vi ska satsa på mer utbildning för dem som gör det egentliga arbetet, ja då hade jag inte sagt något, för det är bara bra om man kan få upp kunskapsnivån, som då kommer personen själv, företaget och inte minst verksamheten till godo. Sustainable nytt modeord Under Europeiska maritima dagarna i Göteborg var Sjöbefälsföreningen representerad. Undertecknad var en av deltagarna och hade väl lite förväntningar på dessa dagar. Söndagen då allmänheten bjöds på skådespel i hamnen i form av fartyg av diverse art som fanns att beskåda utefter kajerna var uppskattat av alla som jag träffade på. Vad sedan gäller de efterföljande dagarna så fanns en hel del entusiasm hos många som var med på detta spektakel. Själv yvs jag föga, då intet handlade om sjöfart eller sjöfararnas villkor. De politiska inledningstalen handlade om innovationer, och det nya modeordet sustainable, användes av alla och envar. Så mycket floskler på så kort tid är svårt att få ihop. IMO:s generalsekreterare använde ordet så markant att jag hann räkna till inte mindre än 27 gånger. Så nu är det säkert något stort på gång borta i London. Den ende av talarna som nämnde sjöfolket och dess villkor, var Danmarks representant Andreas Nordseth Svenska arbetsgivare skulle alltså hamna i ett ogynnsamt konkurrensläge. Problemet kan dock lösas enkelt genom en korrigering i socialförsäkringsbalken, påpekar sjöfartens parter i sitt gemensamma remissvar på Skatteverkets hemställan om lagändring. Brevet till infrastrukturministern och remissvaret kan läsas i sin helhet på föreningens hemsida som är sjösäkerhetsdirektör, heder åt honom för detta. Annars var jag runt på lite olika seminarier, ett handlade om forskning kring sjöfart och det blev en väldans massa teorier. Känslan av att det raggas pengar för att kunna forska och fortsätta med det man håller på med för sin egen skull kändes i luften. Besättningens storlek Bra var det då jag var med i en mindre arbetsgrupp, där vi förde samtal kring olika rapporter och forskningsresultat, som bland annat handlade om fatigue och e-navigation. Kändes bra att det var flera som påpekade att besättningens storlek är viktig för att lösa en del av fatigueproblemet och att det går inte bara förlita sig på elektroniska instrument, man måste faktiskt också vara närvarande och ibland lyfta huvudet och se ut. Elektroniken berättar inte alltid sanningen utanför. Så vi behöver nog även i framtiden navigatörer med basala kunskaper för hanterandet av fartygen. Med önskan om en god sommar med förliga varma vindar Jörgen Lorén Asbest i statsfartyg Elva personer sägs upp från Argos, f d Fiskeriverkets, nuvarande Havs- och vattenmiljöverkets fartyg. Allt arbete på Argos har varit stoppat sedan februari 2011 på grund av asbest ombord, och av de totalt 15 ombordanställda fortsätter fyra på verkets kvarvarande fartyg Mimer. Att det funnits asbest ombord i Argos har varit känt sedan början på 1990-talet. Trots det fortsatte driften fram till 2011, innan arbetet stoppades. Då hade två av de uppsagda fått plack i lungorna på grund av asbesten. På sikt kommer även Mimer att avvecklas och Havs- och vattenmiljöverket att gå från utförare till beställare. Bakgrunden är ett flertal statliga utredningar, som eventuellt resulterar i ett rederi för samtliga statliga undersökningsfartyg. Detta är dock något som ligger långt fram i tiden. claes hindenfeldt sjöbefälen nr

6 arbetsrätt interna strider inom eu Ska omstridd dom bli lag? Inte många domar från Arbetsdomstolen (AD) har under de senaste decennierna blivit så omskrivna och samtidigt kritiserade av facken som den s k Lavaldomen. text Stig Gustafsson stockholm maj 2012 Bakgrunden till domen var en blockad 2004 i samband med ett skolbygge i Vaxholm. Byggnads krävde utan resultat kollektivavtal med det lettiska företaget Laval, som hade utstationerat byggnadsarbetare till Vaxholm. Sedan Byggnads utfärdat en blockad av arbetsplatsen tecknade Laval ett lettiskt kollektivavtal. Elektrikerna anslöt sig till stridsåtgärderna genom sympatiåtgärder. Laval stämde sedan fackförbunden till AD och hävdade att man redan hade ett kollektivavtal. Innan AD tog ställning till tvisten begärde domstolen 2005 ett förhandsavgörande från EU-domstolen eftersom det också var en fråga om tolkningen av EU:s utstationeringsdirektiv som reglerar utstationering av arbetstagare. Direktivet har sin bakgrund i den övergripande principen i EU-fördraget om fri rörlighet för varor och tjänster. Inom EU:s gemensamma marknad ger den fria rörligheten enskilda och företag rätt att utöva och förmedla sin tjänster både från sitt hemland och i ett värdland. Utstationeringsdirektivets regler ska garantera de utstationerade arbetstagarna rimliga villkor i värdlandet och samtidigt skydda värdlandets arbetstagare mot en otillbörlig lönekonkurrens från andra EU-länder där lönerna är lägre. Krävde förutsebarhet EU-domstolen konstaterade 2007 i sin dom den s k Lavaldomen att direktivet inte hindrar att lönen kan fastställas i kollektivavtal men att det då ställs krav på förutsebarhet och transparens i avtalet. Detta krav var inte uppfyllt i Byggnads kollektivavtal, och det stred därför mot friheten att utöva tjänst. Domstolen konstaterade vidare att rätten att vidta stridsåtgärder på det sätt som skedde gentemot Laval innebar en inskränkning av friheten att tillhandhålla tjänster. En sådan inskränkning kan vara tillåten om de fackliga stridsåtgärderna syftar till att ge arbetstagarna i värdlandet ett sådant skydd mot social dumpning som allmänintresset kräver. Så var dock enligt EUdomstolens uppfattning inte fallet. Sedan EU-domstolens utslag kommit dömde AD i december 2009 de båda fackförbunden att tillsammans betala ett skadestånd på kronor till företaget för olagliga stridsåtgärder. Förbunden dömdes också att betala rättegångskostnader på drygt 2 miljoner kronor. Ledde till omstridd lag Redan 2008 tillsatte regeringen en utredning som skulle komma med förslag till lagändringar med anledning av Lavaldomen. Utredningen föreslog bland annat att lönevillkoren inte ska regleras i lag. Istället ska det krävas tydligt definierade minimilöner i branschavtal för att stridsåtgärder ska vara tillåtna. Regeringen följde utredningens förslag och lade fram den proposition som kallas lex Laval. För att en stridsåtgärd som syftar till att få en utstationerad arbetsgivare att teckna ett svenskt kollektivavtal ska vara lovlig måste vissa förutsättningar vara uppfyllda. Bland annat ska de villkor som krävs motsvara villkoren i ett centralt kollektivavtal som tillämpas i hela Sverige på motsvarande arbetstagare. En stridsåtgärd får inte vidtas om arbetsgivaren kan visa att de utstationerade arbetstagarna när det gäller lön har villkor som är minst lika förmånliga som minimivillkoren i ett svenskt kollektivavtal. Lagförslaget antogs av riksdagen under motstånd från oppositionen och trädde i kraft i april Ska redovisas i höst Oppositionspartierna ansåg att lagförslaget går längre än vad EU-domstolen kräver, att rätten till stridsåtgärder begränsas för mycket, att det urholkar kollektivavtalen och att löner och andra villkor försämras för utländska arbetstagare. I juni 2011 diskuterades frågan på nytt i riksdagen med anledning av att arbetsmarknadsutskottet beslutat att riva upp lex Laval och kräva att regeringen skyndsamt ska tillsätta en utredning för att värna den svenska modellen ur ett internationellt perspektiv. Utskottet krävde att Lavalproblematiken måste få en lösning som långsiktigt värnar den svenska kollektivavtalsmodellen inom ramen för EU-medlemskapet. Utskottet krävde även nya politiska initiativ för att säkerställa karaktären av utstationeringsdirektivet som ett minimidirektiv, så att likabehandling av löntagare kan garanteras. Regeringen ska redovisa sina förslag till riksdagen senast den 1 september Tillbaka på ruta ett EU-kommissionen har efter Lavaldomen beslutat att förbättra tillämpningen av utstationeringsdirektivet och klargöra konflikten mellan stridsåtgärder och den fria rörligheten. Frågan är dock känslig inom EU. Två gånger har presentationen av ett förslag skjutits fram. Ministerrådet skulle ha diskuterat förslaget i februari 2012 men nu blir det istället kring midsommar. Målet är att få en överenskommelse i Euoropaparlamentet innan utgången av De svenska facken är starkt kritiska mot förslaget och har uppmanat regeringen att stoppa förslaget i ministerrådet eftersom det innebär att friheten att tillhandahålla tjänster ska vara lika stark som rätten att strejka. Det innebär i praktiken att det som EU-domstolen kom fram till i Laval- och Viking Line-målen blir lag. Därmed är vi tillbaka på ruta ett och någon förbättring sett ur facklig synvinkel är det ju inte fråga om. S G Tvingas ompröva Det förslag från EU-kommissionen som Stig Gustafsson beskrev i förra numret av SB tvingas kommissionen nu omarbeta. Detta blir följden av att 12 nationella parlament, bland annat en enhällig svensk riksdag, gått emot förslaget, den s k Monti II-förordningen. red 6 sjöbefälen nr

7 safety matters seamen are far too often being criminalized Corrupt legal practice for seamen One out of four ship masters has been accused of committing a crime on duty. 90 per cent say that they have not been given any legal aid. This is shown in a comprehensive study made by Seafarers Rights International. It also shows that criminalization of seamen is a problem that is growing. london may 2012 On the 19th of November, 2003, the Ucranian captain on Spanish flagged Boreas Maslennikov Sergey was arrested in Bilbao, Spain. The reason was that seven tons of cocaine had been found on the ship South Sea, and that the tug where Sergey earlier had been working, Zudar Sexto, had been in a Spanish port for repair at the same time as South Sea. This combined with the fact that Sergey knew the captain of South Sea were reasons enough for Sergey to be arrested. No drugs were found om board Zudar Sexto. At first Sergey was accused of having transported drugs, then for having tugged a ship with drugs on board and after that for being a member of a criminal organization. The Ucranian captain denied everything but was sentenced by a Spanish court to nine years in prison. While the sentence was being appealed, Sergey was changing his lawyer. This change took a long time, and the time for appeal ran out before the new lawyer had begun his work. Mr Sergey is still in Spanish prison like five members of Zudar Sexto s crew. No real crime has been committed This is a real sad story, says Margie Collins at Seafarers Rights International (SRI) in London. The only crime Mr Sergey committed was knowing the captain of South Sea. While being in prison he has been treated for cancer, and his wife in Ukraine has no income. According to the study recently presented by SRI it is not unusual that seamen are being incriminated. 8 per cent out of around seamen said they had been accused of committing a crime on board. This is most common amoung masters where the number was as high as 25 per cent. We don t want that seamen really committing crimes should not be punished. But we can see a big lack of legal security for seamen, like being sentenced for dubious reasons, being incarcerated for a long time without a trial or being denied help from an interpreter, says Ms Collins. Courts not aware of seamen s laws In the study 87 per cent of those being suspected said that they had not been offered a lawyer and/or not being ex plain ed their legal rights. 81 per cent felt that they had not been treated in a legally secure and respectful way. According to Ms Collins the problems are partly caused by bad knowledge in the courts, of national laws for seamen and IMO s guidelines from 2006 about fair treat ment of seafarers when accidents happen at sea. When a seaman is brought to justice, international rules must be integrat ed in the national legislation if they are to be considered. But national merchant shipping acts are perhaps the most complicated laws in the world, and many courts are not even aware that these laws exist, says Ms Collins. Christer Lindvall is the president of International Federation of Ship Masters Associations (Ifsma) and senior advisor of Maritime Officers Association in Sweden. He has been working to give seamen better legal protection for several years. Those who deliberately leak oil in the sea or smuggle drugs should of course be brought to justice and sentenced like everybody else. But it is not reasonable that seamen are being imprisoned year after year without a trial or not even being informed what they are accused of, which sometimes is the case, says Mr Lindvall. One example of a long-drawn case is the Greek master Apostolos Mangouras on the oil tanker Prestige, when the ship was wrecked outside Spain in november, After being denied port of refuge in the bad weather, the master obeyed the order from the authorities to go to sea, outside the Spanish economic zone. There the ship broke into two pieces, and tens of thousands tons of oil leaked out, causing the biggest oil disaster ever in Spain. Captain Mangouras, 67 years old at the time, was immediately arrested. He was in custody for almost three months before he became free after a bail of 3 millions euro, that was paid by the insurance company. Captain Mangouras did everything correctly, says Margie Collins. He asked for port of refuge, and after being denied that he obeyed the order to go as far as possible out on the sea. In spite of this he was arrested, when the ship broke in two and sank. Ship owners disappear Sometimes the crew members get into legal problems just because the ship owner can t be found, says Ms Collins. We have seen several cases beginning with the ship owner abandoning the ship because of finance problems. After that something has happened, such as the ship beginning to leak oil, and then the crew has become the target for the local authorities because they are the only persons to find. Ifsma has an insurance, that covers court costs up to one million euro, bail and lost income while waiting for trial up to euro during 12 months. The premium is about 50 euro per month. Christer Lindvall is critical not only to the treatment of seamen after ship accidents. He is also questioning the fact that masters are held personal responsible for the cargo, just because they have signed it and loaded it on board. There is no chance to check the content of every container. Knowing how many units you have loaded and their weight is one thing, but to guarantee that every container has the content it should have according to the documents is not reasonable. This is a short version of the article on the pages sjöbefälen nr

8 handelsflottan rederi i svårigheter Svensk flagg och anrikt namn Transatlantic ett rederinamn som förpliktar? Att inget rederi i dag heter Salén eller Johnson beror kanske bara på att det är mänskliga egennamn. Rederi AB Transatlantic har åtta torrlastfartyg under svensk flagg, men de har i förhandlingar som påbörjades precis vid SB:s pressläggning aviserat att fyra av dem kan komma att flaggas ut. text och foto Benkt lundgren göteborg april 2012 SB besöker M/S Transtimber under hennes sedvanliga tisdagsbesök i Älvsborgshamnen i Göteborg. Liksom systerbåten M/S Transpaper går hon i regelbunden trafik Göteborg Finland Lübeck. Båda hämtar pappersprodukter åt Stora Enso från Uleåborg och Kemi. Särskilt den sistnämnda hamnen kan vara besvärlig att angöra under kalla vintrar. Ibland måste de naturligtvis invänta isbrytare, men det har även hänt att de själva fått agera isbrytare åt mindre fartyg. Per-Johan Jonsson är befälhavare i Transpaper men passar på att besöka systerbåten tillsammans med SB. Han har faktiskt varit alla sina 16 sjömansår i rederiet och har alltså varit med om sammanslagningen mellan B&N och Gorthons till dagens Transatlantic. Jag har fått omväxling genom att byta båt och rutt ett par gånger, när jag blivit tillfrågad om det, berättar han. Men jag har alltid trivts och inte känt behov av att själv söka mig bort. I likhet med många andra fartyg som går i regelbunden linjetrafik har befälhavarna i de här fartygen studerat extra och avlagt prov för att få anlöpa Göteborg och de finska hamnarna utan lots ombord. I Lübeck är det på grund av regelverket inte möjligt att erhålla lotsdispens. Varit i Johnson respektive Salén Johan (som han oftast kallas) växte upp utanför Borås och hade ingen sjömansbakgrund i släkten. I hans fall var det alltså närmast en slump att han gick till sjöss. Jag sökte olika utbildningar jag kunde tänka mig efter gymnasiet, kom in på Sjöfartshögskolan i Göteborg och tänkte varför inte?! På Transtimber träffar vi två befäl, som mer gått den långa vägen och varit manskap i Johnson Line respektive Salénrederiet. Befälhavaren Bertil Johansson började som hopp-i-landkalle på somrarna i 15-årsåldern. Då väcktes intresset för sjön genom gamla skeppare, som man kom i kontakt med. Jag mönstrade ut som jungman några år senare. Den första båt jag var i finns än, jag åkte förbi den nyligen! berättar han. Då hette den Saxen, nu heter den San Remo. När jobben började tryta läste han först in styrmans- och 12 år senare sjökaptensbehörigheten. Han har mångsidig erfarenhet från Nordatlanten, bogserbåtar, vägfärjor och några månader i tankfartyg. Hans tankerfarenhet är emellertid störst i land fast då var det mjölktank. Han körde lastbil åt Arla i två år. Hans jobbigaste erfarenhet beskriver han trailertransporter tvärs över Engelska kanalen. Färden från till exempel Zeebrügge och tillbaka tog exakt ett dygn, men sen tog lasthanteringen sex timmar. Så det blev en förskjutning av dygnet hela tiden. Lätt få jobb efter examen Tekniske chefen Michael Herneborg började som motorelev Jag hade bestämt mig för att bli raggare, skrothandlare och sjöman, och det gjorde jag, fast det kanske du inte ska skriva Raggare, tja, vi tyckte om gamla amerikanska bilar och åkte omkring med dem. Skrothandlare var bara ett kort tag. 8 sjöbefälen nr

9 handelsflottan rederi i svårigheter Av samma skäl som Bertil började han på Sjöbefälsskolan (den numera nerlag da i Härnösand) fem år senare. Efter sjöingenjörsexamen har han inte haft några problem att hitta jobb. Även han har erfarenheter från Nordatlanten. Han började i nuvarande rederi 1994 och vet till och med exakt datum, eftersom han blev tillfrågad. Transtimber gör ett nytt och fräscht intryck, delvis kanske beroende på att hon nyss varit på varv i Landskrona för den sedvanliga femårsinspektionen. En detalj ombord, som inte framgår av de tekniska specifikationerna, är den 130 meter långa propelleraxeln. Tyvärr är den svår att fånga på bild! Lunchen består av välsmakande stekt fisk med tillbehör. Det finns till och med alternativ för de som av någon anledning inte gillar fisk. Som för det mesta när man besöker fartyg är besättningen mycket nöjd med maten ombord. Larmrapport från rederiet Johan är facklig kontaktperson för SBF i rederiet. Någon riktig klubbverksamhet har inte kunnat hållas. Jag vill att det ska vara rättvist och att saker och ting ska gå rätt till, och skulle jag kunna hjälpa till med det försöker jag gärna. När det gäller klubb, har jag rådgjort med ombudsmannen i Göteborg, och tills vidare finns jag som kontaktperson. En vecka före SB:s besök gick Transatlantic ut med ett ganska allvarligt pressmeddelande. Förlusterna har varit stora under de senaste åren, och nu måste man se över kostnaderna i hela organisationen, inklusive bemanningskostnaderna. Kontakt har tagits med facken. Från kontrollrummet i Transtimber. Ombord är de naturligtvis medvetna om problemen och de röda siffrorna i boksluten. Det är i alla fall sympatiskt att chefen för affärsområdet Kim Sörensen efter sitt tillträde gick ut och sa att vi måste dra in pengar till verksamheten, säger Johan. Naturligtvis sa han också att vi måste fortsätta spara på alla möjliga sätt, men arbetsgivare brukar gärna betona just den delen, vilket kan få de anställda att känna sig som enbart en belastning som kostar. Transtimber och Transpaper tar ibland i samarbete med agenten och en tysk resebyrå med sig enstaka passagerare (max fyra), något som ju annars är ovanligt nu för tiden i lastfartyg. Oftast är det tyskar som åker med en vecka för att se isen i norr. Till detta har fartygen ett par extra hytter, som annars mest används av elever. En passagerare har till och med nyligen givit ut en bok från sin resa. B L Förhandlingar pågår Med anledning av de ekonomiska problemen i Transatlantic har förhandlingar förts mellan rederiet och Sjöbefälsföreningen. Vid tidpunkten för SB:s pressläggning är förhandlingarna inte klara. Den 1 juni informerade rederiet fartygen om att deras inriktning är att flagga ut Transfalcon, Tranpine, Transwood och Transfighter. Information kommer även att ges från SBF, bland annat på hemsidan Michael Herneborg, teknisk chef i Transtimber. Per-Johan Jonsson, befälhavare i Transpaper. Bertil Johansson, befälhavare i Transtimber. sjöbefälen nr

10 miljöfrågor metanol provas som svavelfritt bränsle diesel utan svavel Roro-fartyget Stena Scanrail var tidigare en järnvägsfärja, därav namnet. Nu ska hjälp maskiner ombord på försök drivas med dimetyleter (DME). Foto Bengt Ramne. I början av 2013 kommer bränslet dimetyleter, DME, ut på ett fartyg i trafik. Roro-fartyget Stena Scanrails hjälpmotorer kommer att drivas med bränslet som tillverkas ombord av metanol, i ett försöksprojekt. Text Agneta Olofsson göteborg april 2012 Tanken är att få samma utsläppsminskning som om man drev motorerna med LNG, Liquefied Natural Gas, men utan de skrymmande och kostsamma tankarna och utan större ombyggnad av dieselmotorerna. DME är ett bra dieselbränsle, säger Bengt Ramne, vd för Scandinaos, som är teknisk koordinator i projektet. Miljövänligt men svårt att bunkra DME innehåller inget svavel, ger troligen lika låga utsläpp av kväveoxider, NO X, som LNG och ger inget partikelutsläpp. Men eftersom det är en gas i rumstemperatur är det svårare att bunkra än flytande bränsle och kräver trycksatta tankar. Därför ska man bunkra metanol och tillverka DME ombord. Metanol är ett annat alternativ, men det bränslet kräver tillsats av diesel för tändningen i motorn. Dessutom behövs en större ombyggnad av maskinerna. Metanol går dock lätt att bunkra fartyg till fartyg och har den fördelen att den späds ut om den hamnar i vattnet. Därför är det tillåtet med metanoltankar som går ända ut till skrovet under vattenlinjen. DME och metanol passar bra för ombyggnad av befintliga fartyg, medan LNG kan vara bra för nybyggen förutsatt att det finns LNG-infrastruktur i hamnarna, säger Joanne Ellis, projektledare vid SSPA Sweden som koordinerar hela projektet. Hemlig tillverkning Hur det går till att tillverka DME av metanol ombord är hemligt, men tekniken inne fattar en katalysator och hela anläggningen är stor som en hjälpmaskin. En fråga som ska besvaras är hur tekniken klarar sjögång, en annan är hur metanolen fungerar i den marina miljön. Metanol i kombination med saltbemängd luft blir mer korrosivt än andra bränslen och kraven på utrustningen blir därefter. Jämfört med tjockolja har metanol ungefär hälften så stort energiinnehåll. Det gör att man måste bunkra oftare. I projektet ska man bunkra från tankbil, och metanolen man bunkrar är gjord av naturgas. Det är där den stora tillgången finns. I framtiden kan man dock använda metanol framställd av t ex skogsprodukter. Biomassan är dock inte oändlig, varför man i ett ännu längre perspektiv bör utvinna metanol från vätgas och koldioxid. Vätgas kan framställas genom elektrolys av vatten, vilket kräver billig el, och koldioxiden kan komma från industriavgaser. Stena Scanrail går idag som roro-fartyg mellan Göteborg och Fredrikshamn. Hon har lastrum ombord som inte används, där kommer de två nya hjälpmaskinerna samt anläggningen för tillverkning av DME att placeras. De nuvarande hjälpmaskinerna kommer att finnas kvar som reserver. SB: Varför deltar Stena i projektet? På grund av de nya svavelreglerna. Vi måste hitta på något för att klara dem, säger Per Stefenson, analytiker vid den tekniska avdelningen på Stena Rederi AB. Klarar SO X - och NO X -krav Det är IMO:s regler om högst 0,1 procent svavel i bränslet inom Seca, Sulphur Emission Control Areas, bland annat Östersjön och Nordsjön, från 2015 det handlar om. Med ett bränsle utan svavel, som DME, metanol eller LNG, kan man uppfylla reglerna. Även reglerna om utsläpp av kväveoxider, NO X är på väg att skärpas. Bengt Ramne tror att om man använder DME som bränsle så kommer man att klara IMO:s Tier II utan efterbehandling. Tier II är det som gäller för NO X, -utsläpp globalt idag. Från 2016 gäller Tier III för nybyggen i kontrollområdena längs USA:s och Kanadas kuster. Troligen kommer NO X -reglerna också att skärpas i Östersjön inom kort. För att klara Tier III med DME-drift behövs bara avgascirkulation, Exhaust Gas Recirculation (EGR), enligt Bengt Ramne. Utsläppen av NO X är dock något som ska undersökas i projektet. När det gäller säkerheten så finns idag inga regler för bränslen med låg flampunkt, som LNG och DME. De fartyg som idag drivs med LNG opererar på dispens, och Stena Scanrail kommer att behöva dispenser från både svenska Transportstyrelsen och dess danska motsvarighet Søfartsstyrelsen. Inom IMO pågår ett utvecklingsarbete för att få fram regler för dessa bränslen. A O 10 sjöbefälen nr

11 tekniska frågor energibesparande metoder Luftkudde minskar motståndet Norska ESI testar just nu en kollektivtrafikfärja med luftkuddeteknik i SSPA:s skeppsprovningsränna i Göteborg. Försöken visar ett skrovmotstånd i vattnet som är drygt hälften av vad ett likvärdigt konventionellt fartyg har. Text Agneta Olofsson FOTO Ulf Tudem göteborg februari 2012 Färjan är i full skala tänkt för trafik i Rotterdam eller Amsterdam. Den ska då vara 20 meter lång och 6 meter bred, och kunna ta 60 till 90 passagerare samt 20 till 30 cyklar. Full operationell vikt är 25 till 28 ton, och designhastigheten 20 till 35 knop. EU-projektet BB Green går ut på att testa olika energieffektiva och miljöanpassade lösningar för färjan. Och det är vi som utvecklar skrovet, säger Ulf Tudem, vd för ESI, Effectships International AS. Olöst patentstrid ESI är det utvecklingsföretag som har en pågående patentstrid med Stena Rederi AB (se SB nr 7/2011). Det gäller just luftkuddetekniken, och Ulf Tudem hävdar att Stena missbrukat information från ESI vid lanseringen av Stena Bulks nya luftkuddefartyg. Sista ordet är inte sagt i den konflikten, men nu koncentrerar sig Ulf Tudem på den nya kollektivtrafikfärjan. Modeller i skala 1:8 har körts i skalenliga hastigheter, med och utan skalenliga vågor, i SSPA:s ränna. ESI har testat både katamaran och enkelskrov, och även om katamaranen nådde bra resultat, så var enkelskrovet bäst. I motsvarande 35 knop hade en konventionell planande färja i samma storlek ett skrovmotstånd om 48 kn, medan katamaranen med luftkuddar hade ett motstånd om 31 kn och monoskrovet med luftkudde 27 kn. Till saken hör att ett monoskrov kan väga mindre, är enklare att bygga och kräver mindre material än en katamaran. Lättare övergång med luftkudden Skrovet under vattenytan är utformat så att två flata ytor omger den stora luftkudden på bägge sidor. Ytorna är till för att båten ska kunna plana. I aktern, ovan vattenytan, sticker en klaff ner som ska hindra luften att läcka ut när fartyget går i sjö. Klaffen flyter på vattenytan och hindrar inte fartygets framfart. Konventionella båtar har ett visst motstånd när de ska upp i planande läge, men enligt Ulf Tudem så har ESI:s nya färja en lättare övergång eftersom man lyfter upp båten till planande läge genom att pumpa upp luftkudden. Eftersom man samtidigt har en neutral trimvinkel så slipper inte luften ut. Luften i luftkudden bibehålls genom en fläkt. Mellan tre och sex procent av fartygets totala energiförbrukning går åt för att driva fläkten vid lugnt vatten. I en signifikant våghöjd om 0,5 till 1 meter är energiförbrukningen åtta till tio procent. Fartyget är byggt för att klara den våghöjden, som innebär att vissa vågor är upp till två meter. Det här är en båt för skyddade farvatten, inomskärs, säger Ulf Tudem. Ny typ av batteri Framdriften är tänkt att ske med elmotor som drivs av batterier av litium jon med nanoteknik. En utmaning är att få denna nya typ av batteri att klara salt och fukt i en maritim miljö. Ett vanligt litiumjonbatteri kan laddas cirka gånger, men den nya typen ska klara till laddningscykler. Det nya batteriet ska också gå att ladda snabbare. Dessutom kan det tömmas mer brutalt, vilket betyder att man kan ha en större maskin, säger Ulf Tudem. Båten ska kunna gå 15 nautiska mil på en laddning. Batteri och elmotor väger fem till sex ton, och enligt Ulf Tudem är det jämförbart med en dieselmotor med dieseltank. Dessutom är luftkuddefartyget inte så känsligt för extra vikt. Framdrivningen är tänkt att ske med en ytskärande propeller, 1,2 meter i diameter, byggd i kolfiber. Navet ska vara placerat ovanför vattenytan vid färd vilket ger mindre vattenmotstånd än om det vore nedsänkt. Lätt byta propellerblad En långsamgående, stor propeller är mer energieffektiv än en mindre, snabbgående. En propeller i kolfiber håller, enligt Ulf Tudem, lika bra som en i metall, men om den skadas så ska en eller två propellerblad kunna bytas utan att fartyget lämnar vattnet. Man lyfter då upp färjan på luftkudden och kommer åt propellerbladen utan att bli våt. De nya koncepten ska testas, men Ulf Tudem understryker att färjan lika gärna kan drivas med en Volvo Penta IPS Propulsion, alltså en diesel med konventionell framdrivning med podar. A O Modellen av färjan i motsvarande 30 knops fart i skeppsprovningsrännan. De släta ytorna på var sida om luftkudden är till för att båten ska kunna plana. Färjan testas i SSPA:s ränna. Hur stora svallvågor som bildas är just nu under analys. ESI och SSPA testade också en modell av en katamaran i skala 1:8. Hans Liljenberg, projektledare vid SSPA, övervakar framfarten. sjöbefälen nr

12 säkerhetsfrågor jubilerande belöningsdag Sjöbefälsföreningens vd Christer Themnér, Sjömanhusstiftelsens kanslichef Christer Nordling och infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd tillsammans med årets pristagare. Belöningsdag med signaler till politikerna Sjömanshusstiftelsens belöningsdag den 9 maj var i år inramad av skönsång och extra festlig, eftersom stiftelsen firade 40-årsjubileum. Det är därför vi är i Skeppsholmskyrkan, numera avkristnad och omdöpt till Eric Ericsonhallen, sa stiftelsens kanslichef Christer Nordling i sitt välkomstanförande. Text & Foto Marie Halvdanson stockholm maj 2012 Den 5 maj 1972 föreskrev Kunglig Maj:t att Sjömanshusstiftelsen skulle inrättas. Stiftelsens ändamål är att vid framträdande behov bistå personer och anhöriga till personer som är eller har varit verksamma inom sjömansyrket samt i övrigt verka till nytta och gagn för sjöfolket. SBF:s vd Christer Themnér, som i egenskap av Sjömanshusstiftelsens vice ordförande, agerade belöningsutdelare tillsammans med infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd, berättade om stiftelsens verksamhet och historik. Stiftelsen har sitt ursprung i sjömanshusen. Landets första inrättades i Stockholm Sjömanshusen skulle lämna understöd till arbetslösa sjömän och nödlidande änkor samt sköta på- och avmönstringar. Sjömanshusen upphörde 1969, och dess uppdrag övertogs av statliga myndigheter och de sjöfackliga organisationerna. Sjömanshusstiftelsen har till och med idag gett bidrag och belöningar på över 300 miljoner kronor, berättade Christer Themnér. Och den del som ökar mest är bidrag till ögonoperationer för sjöbefälsstuderande, för att de ska kunna få sina friskintyg. Det är något som landstingen inte betalar. Positivt om sjöfartspolitiken En av programpunkterna var Den svenska handelsflottans framtid. Sveriges Redareförenings ordförande Anders Boman inledde. Svensk sjöfart lever vidare om den får rätt förutsättningar, sa Anders Boman. Många rederier har planer på att bygga nya moderna fartyg, men det krävs något mer. Därför är det positivt att Näringsdepartementet nu arbetar med en maritim strategi. Sverige har en sjöfartspolitik som i grunden är mycket bra med TAP-systemet och sjöfartsstödet i kombination, menade Christer Themnér. Men vi måste ha tonna 12 sjöbefälen nr

13 säkerhetsfrågor jubilerande belöningsdag geskatt om vi ska fortsätta vara en sjöfartsnation. Vi vill se ett engagemang från politikerna och en förståelse för att sjöfarten behöver särregler, fortsatte Christer Themnér. Sjöarbetskonventionen MLC, som Sverige inom kort ska ratificera, innehåller lagändringar som innebär att den utländska arbetsmarknaden stängs för svenska sjömän. Här måste politikerna agera, avslutade Christer Themnér med adress till infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. Fem belöningar till en besättning 1977 startade Stiftelsen Sveriges Sjömans hus belöningssystemet. Det var alltså den 36:e gången i år. Och den totala belöningssumman 2012 var drygt kronor. Väl värda att nämna är besättningen på M/T Tellus, som i olika konstellationer fick inte mindre än fem belöningar. Besättningen fick dessutom ett hedersomnämnande på kronor till fritidskassan för sitt stora och breda intresse och engagemang för förbättringar inom säkerhet och arbetsmiljö. Även besättningen på M/S Skåne fick ett hedersomnämnande på kronor till fritidskassan, med Lennart Svensson, befälhavare i Margita, fick idrottsbelöningen av infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. samma motivering som M/T Tellus. Stiftelsens idrottsbelöning på kronor gick till sjökapten Lennart Svensson, som sedan 1991 är befälhavare på tankern Margita. Han är själv en flitig motionär men har dessutom inspirerat både yngre och äldre besättningsmedlemmar till motion och sport. Detta har skapat en mycket god stämning och sammanhållning ombord i både arbete och fritid. Torbjörn Dalnäs, redaktör på Sjömansservice/Sjöfartsverket, fick en hedersbelö ning på kronor som tack för det hängivna och till stor del ideella arbete, som han ägnat åt att levandegöra våra krigsseglares stora insatser för vårt land. Sjömanshusstiftelsens litteraturpris på kronor går i år till författaren och tidigare styrmannen Reidar Jönsson. Priset delas ut i samband med bokmässan i Göteborg i september. Läs om alla belönade på Stiftelsen Sveriges Sjömanshus hemsida M H NycertifieriNgs- OmcertifieriNgkurser Praktisk kylteknik för maskinbefäl KYLUTBILDNINGEN I GÖTEBORG AB GODKÄNT EXAMINATIONSCENTRUM Praktisk kylteknik Dagens skärpta miljökrav på hantering av typen HFC köldmedier innebär ett markant ökat ansvar på ombordanställd personal. Därmed ökar kraven på kunskaper inom praktiskt handhavande, avancerad kylteknologi samt kraven på energibesparing och optimering. Praktisk kylteknik för maskinbefäl omfattar fem dagars kylutbildning. Utbildningen baseras på praktiska övningar på en avancerad nivå. Man inriktar sig på de vanligast förekommande kylarbetena ombord, t.ex. på kyl/frysanläggningar, luftkonditionering osv. Kurs & Tider År Vecka Praktisk kylteknik , 41, 46, 50 Nycertifieringskurser Enligt miljökrav ifrån köldmedieförordningen SFS 2007:846 och F-gasförordningen skall all ombordanställd personal som utför arbete på kylaggregat ombord ha certifierad kompetens. Kursen omfattar tre dagars utbildning, två dagar teori (F-gasförordning/köldmedieförordning) och en dag för praktiskt och teoretiskt prov. Certifikat Kategori 1 är högsta certifikat (omfattar alla typer av aggregat och fyllnadsmängder). Kurs & Tider År Vecka Nycertifiering , 34, 38, Kategori 1 43, 47, 51 Omcertifieringskurser Omcertifiering skall ske vart femte år och kur sen är på två dagar och omfattar köldmedieförordningen SFS 2007:846 och F-gasförordningen. Kurs & Tider År Vecka Omcertifiering , 35, 39, Kategori 1 42, 45, 49 Plats: Kylutbildningen Göteborg AB Södra Hildedalsgatan Göteborg Kursledare: Kent Lembratt/Anders Lembratt Kursanmälan: Ann-Marie Johansson ann-marie@kylservice.nu Tfn: , Fax sjöbefälen nr

14 säkerhetsfrågor projekt med aspekter även på miljön Positiv övervakning Projekt Mona Lisa är en del av EU:s satsningar på Östersjön och sjömotorvägar, och en utveckling av konceptet Gröna korridorer. Det leds av Sjöfartsverket och syftar bland annat till en säker och miljöanpassad sjöfart. text Claes Hindenfelt/Metra Reportage göteborg maj 2012 Mona Lisa startade hösten 2011 och fick ytterligare fart i samband med Costa Concordias haveri i januari. Projektet har en budget på 22 miljoner euro, varav EU står för hälften, och är ett samarbete mellan myndigheter i Sverige, Danmark och Finland samt näringsliv och forskningsvärlden. Merparten, eller närmare 18 miljoner euro, används för sjömätningar i svenska och finska vatten för att säkerställa och kvalitetssäkra Helcom-farlederna. Resterande 4,4 miljoner används till att skapa förutsättningar för ett dynamisk och proaktiv ruttplaneringssystem samt för att utveckla och demonstrera ett automatiskt verifikationssystem för sjöbefälscertifikat se sidoartikeln. Tanken med ruttplanering är att kaptenen i samråd med en trafikcentral planerar den optimala färdvägen från a till b ur logistisk, sjösäkerhets,- bränsle-, miljö- och klimatsynvinkel, säger Ulf Svedberg, projektledare för Mona Lisa och konceptdesigner på Sjöfartsverket. Olyckor upptäcks snabbare Fördelen med en färdplan är att VTS och omgivande fartyg kan se vilken väg de planerat att gå vilket ger en stor framförhållning för omgivningen. Avvikelser från färdplanen syns direkt, vilket ger en varning om att något kan ha inträffat ombord. Ulf Svedberg ser många fördelar. Om vi har allas färdplaner får vi hela bilden för att kunna se vilka områden som blir intensiva ur ett trafikperspektiv och ha möjlighet att styra det. Till exempel om vi har 200 fartyg i Öresund klockan i morgon, då kan alla ta ställning till det och kanske välja en alternativ väg eller sakta ner. Idag kan rederierna köpa tjänster för bränsleoptimering och rutter. Men alla gör inte det, och med dagens i snitt fartyg per dygn i Östersjön är det svårt att veta vad som är normalt beteende eller inte. Obligatoriskt på sikt Med det föreslagna systemet kan hela datakapaciteten för övervakning läggas på de som inte medverkar. Det skulle bland annat minska belastningen på kustbevakningen, som då kan styra sina resurser till den gruppen. Målet är ett system där befälhavaren måste uppge sin färdplan till en trafikcentral så att den blir tillgänglig för övervakning från land, och för alla andra fartyg. Efter olyckan i Italien i januari vill EUkommissionen påskynda pågående tester och även börja testa i större skala i Medelhavet och på fler fartyg. Deras målsättning är att successivt införa färdplanering så snart som möjligt. Bland annat därför planeras för en fortsättning, Mona Lisa 2.0. Den påverkar inte det pågående Mona Lisa projektet, som avslutas 2013 och arbetar vidare efter sin plan fram till dess. C H Även kontroll av certifikat En demonstrationsmodell för automatisk kontroll av ombordpersonalens certifikat, som befälsklass, lotsdispenser och certifikat knutna till fartyget, är en av delarna i Mona Lisa. text Claes Hindenfelt/Metra Reportage Målet är att utveckla och demonstrera ett system för automatisk kontroll i realtid av certifikat och dispenser via ett smart card. Då många haveriutredningar visat att trötthet och sömnighet varit bidragande orsak till olyckor kan ett smart-card även ges möjlighet att avläsa hur många timmar vederbörande varit i tjänst. Oöverskådlighet lockar till fusk Inom ramen för Mona Lisa har en förstudie om förutsättningarna och attityderna till ett sådant system utförts under vintern Ett examensarbete om ett verifikationssystem har genomförts inom sjökaptensutbildningen på Chalmers. 110 studenter har svarat på en enkät och fem intervjuats. Under vintern har arbetsgruppen haft ett flertal möten som gett många svar från olika delar av intressenterna inom sjöfarten. Generellt upplevs certifikathanteringen som en djungel, när det gäller att uppdatera och hålla reda på 10 eller fler certifikat. I en enkät med 152 svarande var 13 procent negativa till idén med automatisk kontroll medan 47 procent var positiva. I examensarbetets enkät framkom att många studenter hade svårt att överblicka sina certifikat och att en del varit med om att fusk med certifikaten förekommit. Slutsatsen är att det ur ett studentperspektiv är nödvändigt med ett certifikatsystem. Projektledningen sammanställer nu åsikter och resultat som underlag för framtagning av ett demonstrationssystem. Viktiga åsikter som måste tas i beaktande är bland annat ansvar och integritet, att det inte leder till ett mer - arbete för de ombordanställda samt om man kan skapa en global lösning. C H 14 sjöbefälen nr

15 fackligt fortsatt skattestrid i danmark STÄMDA REDERIER HOTAR ANSTÄLLDA Søfartens Ledere i Danmark har genom några av sina medlemmar stämt rederierna DFDS och Royal Arctic Line inför domstol för att få en lösning på problemet med nettolön för de anställda ombord på fartyg i Dansk Internationalt Skibsregister (DIS). Detta har lett till att rederierna kräver att befälhavarna drar sig ur rättssaken. text CHRISTER KÄLLSTRÖM danmark maj 2012 Konflikten mellan Søfartens Ledere och Danmarks Rederiforening har nu fått en dramatisk utveckling. Striden handlar om huruvida sjöfolken, som får nettolön, ska få ersättning för den skattesänkning som danskarna fick under 2010 och Det handlar om betydande belopp för den enskilde, mellan och danska kronor i månaden. Søfartens Ledere har sedan snart tre år tillbaka försökt få frågan löst i förhandlingar med Rederiforeningen, men utan resultat. Redarna vägrar att ge ersättning och menar att det inte finns något sammanhang mellan nettolön och DIS. Eftersom redarna avvisade att få frågan löst genom en skiljedom, ser Søfartens Ledere ingen annan möjlighet än att gå rättens väg med problemet. Samtliga ställde sig bakom Av processtekniska skäl har Søfartens Ledere valt att stämma DFDS och Royal Arctic Line genom några av sina medlemmar. Detta har fört till att de båda rederierna utsatt de befälhavare, som i den rättsliga processen representerar kollegorna i rederierna, för stark press. Under direkta, personliga och verbala hot lyckades i första omgången DFDS att pressa sin befälhavare, som har många års anställning i rederiet, till att dra sig ur rättssaken, säger advokat Pernille Sædam Marstal i Søfartens Ledere. Även i Royal Arctic Line försökte rederiets ledning att pressa bort befälhavaren från att stå bakom stämningen. Men detta ledde i stället till att samtliga befähavare i rederiet ställde sig på den pressade befälhavarens sida och skrev sina namn på stämningen mot rederiet. Nu tog Royal Arctic Line fram den skarpa ammunitionen och krävde enskilda samtal med varje befälhavare. Samtidigt hotade ledningen befälhavarna med en oviss framtid om de inte drog sig ur rättssaken. Søfartens Ledere vill inte medverka till att klyftorna mellan rederiet och dess anställda blir ännu större och har därför beslutat att dra bort samtliga befälhavare från stämningen utom två. Dessa två har redan uttalat att de önskar gå i pension. I DFDS finns i dag också två personer bakom stämningen mot rederiet. Søfartens Lederes jurister, som håller i den rättsliga processen, ser nu fram emot att starta det juridiska arbetet med själva frågan i stället för att diskutera personer. C K Stiftelsen Stockholms Sjöfartshotell med Sjöfartshotellet och Katarina Sjöfartsklubb Erbjuder bra och billigt boende samt en mötesplats för sjöfolk Vill du veta mer, ring eller kom och besök oss. Du är alltid välkommen! Telefon Stift med S och Katari katarina.sjofartsklubb@telia.com - Du hittar oss även på facebook.com/katarina.sjofartsklubb Besöksadress Glasbruksgatan 2, Porten ovanför Sjöfartshotellets entré - Hotellbokning sjöbefälen nr

16 säkerhetsfrågor kriminaliseringen av sjömän har kartlagts sjömän och rättsrötan Var fjärde befälhavare har någon gång misstänkts för ett brott i samband med sin tjänsteutövning. Nio av tio säger att de inte fått någon rättslig hjälp. Det visar en omfattande undersökning som genomförts av organisationen Seafarers Rights International. Studien pekar också på att kriminaliseringen av sjömän är ett växande problem. text Linda Sundgren london maj 2012 Den 19 november 2003 arresterades den ukrainske kaptenen Maslennikov Sergey på spanskflaggade Boreas i Bilbao, Spanien. Orsaken var att man hade hittat sju ton kokain på fartyget South Sea, och att den bogserbåt Sergey tidigare arbetat på, Zudar Sexto, hade legat till kaj för reparation i en spansk hamn samtidigt som South Sea. Detta, och att Sergey kände kaptenen på South Sea, räckte för att han skulle fängslas. Någon narkotika hittades inte på Zudar Sexto. Först anklagades Sergey för att ha transporterat droger, sedan för att ha bogserat ett fartyg med narkotika ombord och därefter för att vara medlem i en kriminell organisation. Den ukrainske kaptenen nekade till samtliga anklagelser men Christer Lindvall är president i Ifsma och seniorrådgivare i Sjöbefälsföreningen. dömdes i spansk domstol till nio års fängelse. I samband med att domen skulle överklagas bytte Sergey advokat. Bytet drog ut på tiden, och fristen för överklagan hann löpa ut innan en ny företrädare var på plats. Maslennikov Sergey sitter fortfarande i spanskt fängelse, liksom ytterligare fem personer ur Zudar Sextos besättning. Det här är en riktigt sorglig historia, säger Margie Collins vid Seafarers Rights International (SRI) i London. Sergeys enda brott var att han kände kaptenen på South Sea. Under tiden i fängelset har han behandlats för cancer, och hans fru i Ukraina har ingen inkomst. Troligen stort mörkertal Enligt den undersökning som SRI nyligen presenterade är det inte ovanligt med brottsmisstankar mot sjömän. Av ombordanställda med olika nationaliteter och befattningar uppgav åtta procent att de någon gång anklagats för en kriminell handling ombord. Störst är andelen bland befälhavare med hela 24 procent. Det är höga siffror, men vi är inte förvånade, säger Margie Collins. Genom sjöfartstidningarnas rapportering och ITF vet vi att det här är ett stort problem. Vi har också starka misstankar om att det finns ett omfattande mörkertal med ett antal fall som aldrig uppmärksammas. Bland anklagelserna mot sjömännen i undersökningen fanns förfalskade loggböcker, olyckor, utsläpp, kollisioner, brott mot tullregler och brott mot navigeringsregler men även narkotikasmuggling och grova våldsbrott som mord och våldtäkt. Vi vill inte att sjömän som begår brott ska slippa straff. Men vi ser en stor rättsosäkerhet i bemötandet av dem, som att de döms på tveksamma grunder, sitter fängslade långa perioder utan rättegång eller inte får tolkhjälp, säger Margie Collins. Ingen rättssäkerhet I undersökningen uppgav 87 procent av de brottsmisstänkta att de inte tilldelats någon advokat. Ungefär lika många sa att de inte hade fått sina rättigheter förklarade, och 81 procent upplevde att de inte hade fått ett rättssäkert och respektfull bemötande. Enligt Margie Collins beror problemen delvis på domstolars bristande kännedom om nationella sjömanslagar och IMO:s riktlinjer från 2006 om rättvis behandling av sjömän i samband med sjöolyckor. När en sjöman ställs inför rätta i ett land måste internationella regelverk finnas integrerade i den nationella lagstiftningen för att domstolar ska ta hänsyn till dem. Men de nationella sjömanslagarna är kanske de mest komplicerade lagarna i hela världen, och många domstolar känner inte ens till att de finns, säger Margie Collins. En annan organisation som länge arbetat mot kriminalisering av sjömän är den internationella befälhavareorganisationen Ifsma. Organisationens president Christer Lindvall, tillika seniorrådgivare i Sjöbefälsföreningen, har under flera år verkat för att stärka sjömäns rättsskydd. Den som avsiktligt släpper ut olja i havet eller smugglar narkotika ska självklart ställas inför rätta och dömas som alla andra. Men det kan inte vara rimligt att man ska sitta fängslad år ut och år in utan rättegång eller, som i vissa fall, inte ens få reda på vad man är anklagad för, säger han. 77-åring med anmälningsplikt Ett exempel på ett långdraget fall är den grekiske kaptenen Apostolos Mangouras som förde befälet på oljetankern Prestige, då hon förliste utanför Spanien i november Efter att ha nekats nödhamn i det hårda vädret följde kaptenen myndigheternas uppmaning att gå ut till havs, utanför spansk ekonomisk zon. Där bröts fartyget itu och tiotusentals ton olja läckte ut och orsakade den största oljekatastrofen i Spaniens historia. Den då 67-årige kaptenen arresterades omgående. Han satt häktad i nästan tre månader innan han släpptes mot borgen på tre miljoner 16 sjöbefälen nr

17 säkerhetsfrågor kriminaliseringen av sjömän har kartlagts euro, vilket försäkringsbolaget betalade. Mangouras gjorde allt rätt, säger Margie Collins. Han sökte nödhamn, och när han inte fick det följde han myndigheternas order om att gå så långt ut till havs som möjligt. Ändå arresterade man honom när fartyget bröts itu och sjönk. Mangouras tvingades stanna kvar i Spanien i ytterligare två år. Därefter tilläts han återvända till Grekland med förbehållet att regelbundet anmäla sig hos den lokala polisen. I november har det gått tio år sedan olyckan med Prestige, men den idag 77-åriga Mangouras har ännu inte ställts inför rätta. Det här är otroligt tufft för honom, och han har inte velat tala med någon sjöfartsorganisation om det som hänt, säger Margie Collins. Som SRI:s rapport visar varierar anklagelserna mot sjömän med allt från miljötill våldsbrott. Men ibland råkar ombordanställda illa ut enbart på grund av att fartygsägaren inte går att finna, säger Margie Collins. Vi har sett flera fall som börjat med att redaren övergett fartyget på grund av finansiella problem. Sedan har det hänt något, som att fartyget börjat läcka, och då har besättningen blivit måltavla för de SRI:s rapport om kriminalisering av sjömän sjömän i olika befattningar och med 68 olika nationaliteter deltog i undersökningen. Den pågick i 12 månader och avslutades i februari i år. 8 procent av samtliga tillfrågade och 24 procent av befälhavarna hade misstänkts för brott i samband med tjänsteutövning. 33 procent kände till en kollega som misstänkts för brott. 4 procent hade vittnat i rättegång. 44 procent av de misstänkta hade kroppsvisiterats. 87 procent av dem som anklagades för underlåtenhet av sina professionella uppgifter uppgav att de inte fick någon advokat. 91 procent av sjömännen som behövde tolkhjälp hade inte fått det. 89 procent hade inte fått sina rättigheter förklarade för sig. lokala myndigheterna därför att de är de enda som går att få tag i. Begränsat försäkringsskydd För att stärka det rättsliga skyddet för den i sammanhanget mest utsatta gruppen ombord, befälhavarna, har Ifsma utvecklat en försäkring. Den täcker rättegångskostnader upp till en miljon euro, borgen samt utebliven lön i väntan på rättegång med maximalt euro under tolv månader. Premien ligger på cirka 400 kronor i månaden. Den ger ett bra skydd men gäller enbart i samband med olyckor, säger Christer Lindvall. I Sverige täcks sådana här utgifter av försäkringar via facket, men i många andra länder har man inget skydd alls. I exempelvis Norge jobbar facket för att införliva Ifsmas försäkring i kollektivavtalet. Men Christer Lindvall är inte bara kritisk till hanteringen av sjömän i samband med fartygsolyckor. Han ifrågasätter också det faktum att befälhavare hålls personligt ansvariga för lastens innehåll enbart för att man kvitterat och tagit emot den ombord. Fyra kända exempel Det finns ju inte en chans att kunna kontrollera vad varje container innehåller. Det är en sak att veta hur många enheter man tagit emot och vad de väger, men att garantera att varje container innehåller det den enligt uppgift ska göra är inte rimligt. Såväl SRI som Ifsma och andra internationella sjöfartsorganisationer hävdar att kriminaliseringen av sjömän är ett växande problem. Den uppfattningen får också stöd i SRI:s undersökning. Man har granskat samtliga rättsfall som rapporterats i Lloyd s List, Tradewinds och Fairplay mellan 2000 och Tillsammans hade tidningarna skrivit om 415 fall som involverade sjömän, och mot slutet av perioden ökar rapportering. Utvecklingen antas ha flera orsaker, bland annat hårdare miljölagstiftning och sänkt tolerans mot narkotika. Det vi behöver göra för att vända trenden är att få mer fokus på frågan om kriminalisering av sjömän, säger Christer Lindvall. Vi måste jobba med information och att se till att nationella domstolar världen över får kännedom om IMO:s riktlinjer om fair treatment of seafarers. L S Tasman Spirit, juli 2003 Oljetankern Tasman Spirit gick på grund utanför Pakistan, nära staden Karachi. Över ton olja läckte ut i Arabiska sjön och orsakade en av de största oljekatastroferna i Pakistans historia. Kapten Kruvstinos Dimitvious samt ytterligare sju i besättningen fängslades för miljöbrott. Efter nio månader slöts en uppgörelse med pakistanska myndigheter, besättningen släpptes och ärendet lades ner. Zim Mexico III, mars 2006 Containerfartyget Zim Mexico III slog ner en containerkran i en hamn i Alabama, USA. En elektriker som arbetade på kranen omkom. Kapten Wolfgang Schröder häktades. Efter elva månader släpptes han och ansågs då ha avtjänat sitt straff. Han fick även betala kompensation till den avlidne elektrikerns familj på amerikanska dollar. Coral Sea, juli 2007 Grekiska myndigheter i hamnen Patras hittade 51 kilo kokain i en bananlåda (det fanns totat lådor i lasten) på fartyget. Befälhavaren dömdes till 14 års fängelse och överstyrman till ett kortare fängelsestraff, trots avsaknad av bevis för deras inblandning i knarksmugglingen. Överstyrman släpptes dock efter ett drygt år, men begick självmord strax därefter. Befälhavaren släpptes efter 17 månader men kunde aldrig återuppta sin karriär på grund av anklagelserna. Hebei Spirit, december 2007 Oljetankern Hebei Spirit träffades av en löst drivande pontonkran när hon låg till ankars i Sydkorea. Elva tusen ton olja läckte ut i Gula havet. Befälhavaren och överstyrman arresterades för miljöförstörning. De släpptes först efter 550 dagar i fängelse och amerikanska dollar i böter. sjöbefälen nr

18 säkerhetsfrågor ändrad lag om haveriutredningar Mer tidsödande utredningar Färre sjöolyckor utreds. Utredningarna tar längre tid. Det blir följder av en lagändring som ger Statens haverikommission (SHK) monopol på utredningarna. Inte bra, för det innebär också färre och senare rekommendationer för att förbättra sjösäkerheten, säger Transportstyrelsens utredningschef Jörgen Zachau. text per turesson och ILLUSTRATION Aake nystedt är till fördel för sjöfartsnäringen, säger Jörgen Zachau. Mellan 1997 och 2010 gjorde Sjöfartsinspektionen/TSS 157 utredningar i genomsnitt drygt elva om året. Under det år som gått sedan lagändringen har SHK inlett fem utredningar. Ingen av dem är ännu klar. Enligt SHK:s utredningschef Johan Gustafsson är alla fem sådana som SHK måste göra. Några utredningar som SHK får, men inte måste, utreda pågår inte. norrköping maj 2012 Tidigare kunde SHK välja vilka utredningar den själv vill göra. Övriga händelser kunde Transportstyrelsen (TSS), och dessförinnan Sjöfartsinspektionen, ta ställning till: utreda eller inte utreda. När vi valde vilka vi tog upp var vi inte så formella utan tog fasta på det intressanta för branschen, säger Jörgen Zachau. Men i juni förra året ändrades lagen och förordningen om undersökning av olyckor, så att SHK fick ensamrätt på dem. Nu ska alla mycket allvarliga sjöolyckor och tillbud utredas. Hit räknas bland annat händelser där ett fartyg försvunnit eller övergivits, någon avlidit eller där miljön allvarligt skadats. SHK ska även preliminärt bedöma om allvarliga olyckor ska utredas. Det kan gälla fall där ett fartyg efter haveri behöver assistans från land eller orsakat miljöskador. Slutligen får SHK också utreda mindre allvarliga olyckor. Utredningarna ska om möjligt vara klara senast ett år efter olyckan eller tillbudet. Antalet har halverats Med lagändringen följer att TSS inte längre får utreda som man tidigare gjort. SHK:s utredningar riskerar att ta onödigt lång tid. Vi försökte klara av våra på tre till fyra månader. En så snabb reaktion Kan försämra säkerheten Att det inte görs fler utredningar bekymrar Jörgen Zachau. Varje utredning vi gjorde ledde till i snitt åtminstone två vettiga rekommendationer. Halverar man antalet utredningar så halverar man också antalet rekommendationer. Är vi då beredda att släppa den andra hälften rekommendationer som inte blir gjorda? Vi vill ju inte att den nya lagen ska försämra sjösäkerheten. Men den risken finns om vi bara sitter still, säger han. Och det gör TSS inte, trots att man inte längre har lagstöd för regelrätta utredningar. Analyserar olycksserier Vi har valt ett annat grepp som till och med kan vara bättre, eftersom utredningar av enskilda olyckor ibland tillför väldigt lite. Nu tittar vi i stället på serier av händelser och analyserar dem för att hitta likheter och sammanhang. Den vägen tror jag vi kan få fram mer av betydelse för sjösäkerheten, säger Jörgen Zachau. Första exemplet på detta nya angreppssätt är en säkerhetsstudie av åtta kollisioner och grundstötningar med lotsbåtar under åren Den publicerades i mars och utmynnar i tre rekommendationer till Sjöfartsverket. Studien finns i tryck samt på nätet: Dokument/Analyser/Lotsbatsutredning _2007_2011.pdf. P T Läs de senaste nyheterna på 18 sjöbefälen nr

19 säkerhetsfrågor flera grundstötningar under bekvämlighetsflagg Sjöfylleri gav ett års karantän Från flygvapnets räddningshelikopter firades en man ner på coasterns däck. Han kunde inte väcka den berusade kaptenen, men lyckades ändå få lagt om kursen kort innan fartyget gick på grund. Nu har kaptenen fällts i dansk domstol för sjöfylleri. text per turesson och Illustration aake nystedt holbaek april 2012 Torrlastaren Danica Hav på dwt redas från Norge under Bahamasflagg och har rysk besättning. Natten till den 17 februari i år går fartyget i barlast från Varberg till Lübeck. Norr om Själlands udde upptäcker VTS Stora bält att Danica Hav hamnat utanför trafikleden. Man försöker upprepade gånger anropa över VHF, men utan resultat. Därför larmas Søværnets Operative Kommando. Tre fartyg samt en räddningshelikopter dirigeras till Danica Hav, som då påbörjat en veritabel irrfärd i Sejerö bukt med kurs rakt på land. En räddare från helikoptern sätts ner på Danica Hav. Kaptenen, som ensam har vakten, sover på en stol och går inte att få liv i. Räddaren väcker då styrman, och tillsammans lägger de om kursen, bara knappt fem distansminuter från land. På morgonen får kaptenen lämna blodprov. Det visar minst 2,18 promille. Sedan sitter han häktad i knappt en månad. Tre fullbordade grundstötningar I april följer det rättsliga efterspelet. Rätten i Holbaek dömer honom för sjöfylleri till fängelse i en månad, den tid han redan suttit häktad. Han utvisas från Danmark och får inte resa dit igen på sex år. Dessutom förbjuds han att under ett år arbeta som befälhavare, styrman eller maskinbefäl. Tack vare den snabba insatsen från Søvärnets Operative Kommando blev Danica Hav-händelsen bara en näragrundstötning. Under halvåret dessförinnan inträffade däremot tre fullbordade Jörgen Zachau är utredningschef på Transportstyrelsen. Foto Tommy Gardebring. grundstötningar på svenskt vatten: Alva den 17 augusti 2011 i Öresund (Sjöbefäl 6/11), Freyfaxi den 4 december 2011 och Anke Angela den 12 januari 2012 i Kalmarsund (Sjöbefälen 1/12). I tre av de allt som allt fyra fallen fanns alkohol med i bilden. Freyfaxi var undantaget. Centrala regler hade inte följts Men det fanns också flera gemensamma omständigheter, som att alla fyra fartygen var bekvämlighetsflaggade och att alla fyra fallen slutade med att nautiker dömdes. Viktigaste beröringspunkten är dock att samtliga händelser skedde nattetid och att det saknades utkik. Det förvånar inte alls Jörgen Zachau, chef för utredningsenheten vid Transportstyrelsens sjöfartsavdelning. Visserligen kan jag inte bevisa det med siffror, men jag är säker på att man eliminerat minst hälften av alla grundstötningar och kollisioner om man följt de båda centrala reglerna om vilotid och vakthållning, säger han. P T sjöbefälen nr

20 ombordreportage svenskt rederi med liberiaflaggad tanker Med mixed crew i Gulfen SB träffar Karl Rosenlund över lunch på hans hotell i Houston, Texas. Fartyget M/T Tapatio har blivit fast i Tuxpan, Mexiko. Nothing is predictable in Mexico, förklarade Laurins Houstonkontor situationen. Karl ska avlösa som befälhavare på Tapatio, och fler väntar att få mönstra på: en ukrainsk elektriker, en svensk andre fartygsingenjör, en polsk och en bulgarisk reparatör. Text och foto Stefan F Lindberg texas/louisiana maj 2012 Karl Rosenlund har seglat hos Laurin Maritime i 11 år, som befälhavare i fyra och har varit till sjöss sen Jag blir kvar i jobbet så länge jag har hälsan i behåll. Yrket har blivit en livsstil. Jag är ute ungefär tre månader och motsvarande tid är jag hemma. Karl är en ståtlig man som mäter 201 cm, 46 år och bor med fru och barn sen fem år tillbaka på Filippinerna. Meddelande har kommit att M/T Tapatio är på ingång och ska ligga vid kaj klockan i Point Comfort, Texas. Tapatio ska lasta kaustiksoda både där och i Lake Charles, Louisana. Sedan transporteras lasten till Sao Luiz i Brasilien. Vilken destination man har därefter är ännu obestämt. M/T Tapatio byggdes 2003 i Kroatien. Hon är 183 meter lång och kan lasta det mesta i flytande form. Hon är Liberiaflaggad och har en besättning på 24 man: fem svenskar, två ukrainare, en mexikan och 16 filippinare. Denna tur har besättningen utökats med de två reparatörerna, så sammanlagt finns sju nationaliteter ombord. I samma stund befälhavaren Karl Rosenlund trampar däck infinner sig en belåtenhet hos honom, och det blir ett muntert möte med tekniske chefen Jan Eriksson ombord. De har seglat många resor tillsammans. Teknisk chef Jan Eriksson diskuterar reaparation av avgasmanifold med andre fartygsingenjör Viktor Thunblom. I bakgrunden från vänster: Motorman Dennis Flores, tredje fartygsingenjör Yoshir Fernandez, förste fartygsingenjör Sergiy Polotrak. Det blir avgång följande dag i svalkande bris och med kurs mot Lake Charles. Till havs, tidigt nästföljande morgon, går brandlarmet. Besättningen intar snabbt sina positioner, och på bryggan kommunicerar befälhavaren i radio med de sjömän som ska lokalisera branden. Det råder en spänd men ändå lugn och kontrollerad stämning ombord. Säkerhetsrutiner är omfattande på ett tankfartyg. Samtliga ombord är tränade för alla eventualiteter. Sprickor i rörflänsar NO FIRE, NO FIRE ropar det med skånsk brytning i samtliga radiomottagare. Det är kapten Karl Rosenlund som ger besked. Det som utlöste brandlarmet var rök från avgasmanifolden på babords huvudmaskin. Sprickor i två rörflänsar hade orsakat avgasläckaget. En förslitningsskada, konstaterar man. Babords maskin stängs av och båten seglar vidare på styrbords huvudmaskin med något långsammare framfart. Jan Eriksson kontrollerar skadorna och ger order om hur rören tillfälligt ska repareras. Reservdelar beställs, de kan förhoppningsvis komma ombord från Sao Luiz i Brasilien. Om svetsarna spricker upp blir vi tvungen att segla med vakt dygnet runt, berättar Jan Eriksson. En avstängd maskin kan ta skada av att inte köras parallellt med den som är igång. Jan Eriksson gick till sjöss som befälselev i juni 1969, endast 17 år gammal. Han har fru och två vuxna söner hemma i Sverige. Jag vet inte riktigt varför jag fastnade till sjöss. Det rullade på, det blev den ena båten efter den andra. Så småningom blev det ett yrke. Sen barnsben har jag klarat mig själv, och det har nog gjort mig till lite av en ensamvarg. Iland har jag inga manliga bekanta, mina vänner finns ombord. Jag uppskattar det sociala livet på fartygen, men jag är inte mycket för att sitta och slösa bort kvällar med umgängesprat. På ett fartyg kan man dra sig undan in i sin hytt men ändå ha närhet till andra om andan faller på. Sjölivet har passat mig bra. Jag har alltid tyckt om att arbeta praktiskt i maskin och tillsammans med människor. Första gången jag fick erbjudande att arbeta som teknisk chef, tackade jag nej. 20 sjöbefälen nr