FRÅGA LUND. om spårvagn och elbuss. Varför är tysta, rena och bekväma elbussar bättre än spårvagnar i cykelstaden Lund?

Transkript

1 LUND om spårvagn och elbuss Varför är tysta, rena och bekväma elbussar bättre än spårvagnar i cykelstaden Lund? 1

2

3 LUND om spårvagn och elbuss Lathund för spårvägströtta i Lund Lund 2014 Utgivare: FörNyaLund i samarbete med föreningen Aktion för spårvägsfritt Lund Redaktion: Jan Annerstedt & Christer Hjort Copyright 2014 FörNyaLund (texten får fritt kopieras med angivande av källa) Layout: Jahman, V 1.0 ISBN:

4 Innehåll 1. Till läsaren 2. Vad har laddningsbara elbussar med spårvagnar att göra? 3. Behöver Lund C bli dubbelt så stor? 4. Måste Lund ha spårvägar genom staden för att klara en växande ström resenärer? 5. Går det att jämföra driftskostnader mellan buss och spårvagn? 6. Spårvagn är väl mycket snabbare än elbuss? 7. Vad göra om kapaciteten i lokaltrafiken måste ökas drastiskt? 8. Finns det en positiv spårvägsfaktor? 9. Varför är det så svårt att integrera spårväg med annan kollektivtrafik? Vad betyder spårväg för Lunds cyklister? 10. Energi och miljö: Är spårväg i Lund ett hållbart alternativ? 11. Med modern spårväg slipper väl Lund vibrationer, gnissel och annat buller? 12. Vad kan man göra mot spårvägens elektriska fält? 13. Vad händer i trafiken när en spårvagn havererar? 14. Är det inte bra för miljön att spårvägar i Lund begränsar stadens framtida utveckling? 15. Stiger fastighetspriserna med spårvägar i Lund? 16. Hur påverkar spårvägen stadens utseende? 17. Vad vet man idag om kostnaderna för spårväg i Lund? 18. Lund: Nytt centrum för innovation, företagsutveckling och nya arbetsplatser? 19. Efterord 20. Källor och referenser 21. Register

5 Till läsaren I mer än 20 år har Lunds kommun planerat för spårväg genom staden. Hösten 2014 skall detaljplanerna beslutas för den första etappen mellan Lund C och Brunnshög. Men finansieringen är osäker. Det finns ännu ingen komplett budget för projektet inte ens för etapp 1. Både stat och region tvekar att bidra till en så överdrivet dyr och riskfylld trafiklösning i Lund. Här hittar du frågor och svar om den planerade spårvägen. Frågorna besvaras av en panel specialister från Lund, Göteborg, Stockholm och Köpenhamn. Du får också fakta och synpunkter om alternativ till spårväg: Bekväma, bullerfria elbussar som till och med kan köra inomhus. Elbussar gnisslar nämligen inte. De släpper inte ut avgaser och skadliga partiklar. Moderna elbussar laddas på kort tid och behöver inga luftledningar som förfular staden lanserades spårväg för första gången som lösning på Lunds transportproblem. Den gången insåg man efter ett par års utredande att en stad som Lund, med en stadsmiljö värd att både bevara och utvecklas, inte tål spårväg. Vi som redigerat denna lilla skrift mer än 100 år senare menar att spårväg kanske har kvar lite av nostalgisk charm, men tekniken är numera passé och spårväg är historia. Elbussar och elbilar är framtiden för cykelstaden Lund och för hela kommunen. Det vore märkligt om kommunen tar flera steg tillbaka i sin kollektivtrafik, när Lund framträder som globalt forsknings- och utvecklingscentrum med MAX IV och ESS. Staden borde putsa sin image som idéernas stad. Jan Annerstedt & Christer Hjort Redaktörer

6 Vad har laddningsbara elbussar med spårvagnar att göra? Varför jämföra spårvagnar med elbussar? Spårvagnar representerar ju gammal, väl beprövad teknik och får sin elenergi via luftledningar. Elbussar representerar den nya elektromobila tekniken som för energi via batterier, men som väl inte är etablerad? De många städer som vill ha mera miljövänlig kollektivtrafik väljer idag mellan laddningsbara elbussar och traditionella spårvagnar med modern design. Tekniken bakom spårvagn i tät stadstrafik har visserligen inte utvecklats särskilt mycket under de senaste decennierna, men man vet ju hur tekniken fungerar. Ändå väljer alltfler städer hellre laddningsbara elbussar med relativt ny teknik. Moderna elbussar med hög laddnings- och driftskapacitet säljs idag över hela världen. Man kan säga att bussar, lastfordon och personbilar med eldrift utvecklas på en redan etablerad marknad med många av de traditionella fordonstillverkarna som producenter. Det finns också elektromobila företag med nya affärsmodeller och nya tekniska lösningar. Sedan en tid växer marknaden även för elcyklar och små elfordon. Svenska städer med spårvagnar ligger inte så långt efter andra europeiska städer i övergången till elbussar. Göteborg har redan en linje med elbussar och planerar flera. I Stockholm finns en ambitiös plan för att samtliga stadsbussar ska bli eldrivna och därmed tysta och fria från utsläpp inom bara några år. I Linköping diskuteras om små elbussar med hög turtäthet kan komplettera nuvarande busslinjer. Dagens elektromobilitet: Många nya miljöfordon finns redan på marknaden 6

7 Kan man räkna med att tekniken bakom elbussar fortsätter att utvecklas? Ja, elbussen är under fortsatt snabb utveckling. Det gäller särskilt batterierna och hur batterierna kan laddas snabbt, billigt och effektivt. Den grundläggande tekniken för elbussar är redan fullt utvecklad och beprövad. Elbussar används kommersiellt runt om i Europa och på övriga kontinenter. Svenska Volvo är bland världens allra främsta elbussföretag. Volvo levererar elbussar även till städer i Asien och i Nord- och Sydamerika. Scania har ännu ingen elbuss i drift. Även Lund bidrar via forskning och utveckling: LTHs specialister är bland de ledande i världen, när det gäller att utveckla ny teknik för så kallad dynamisk laddning (t ex via induktion) av batterier för bussar, lastbilar och andra slags elfordon. Marknaden för elbussar växer snabbt på grund av hög efterfrågan och ständiga förbättringar av laddningstekniken. Den framtida marknaden för elbussar tycks bli enorm inte minst i Kina och övriga Asien, som satsar alltmer på hållbara, tysta transportlösningar i sina stora städer. Shenzhen i södra Kina har elbussar i stadstrafik (juni 2014). Elbussar kräver väl också luftledningar för att kunna köra med el, luftledningar som förfular Lunds stadsmiljö? Moderna elbussar behöver inga luftledningar Nej, i motsats till spårvagnar behöver moderna elbussar inga luftledningar. Dagens elbussar har mycket effektiva batterier som snabbt laddas på ändhållplatserna eller under några minuters paus vid en hållplats i centrum. Dagens elbussar liksom andra elfordon kan också laddas genom induktion under bussens färd genom staden. Då överförs elenergi trådlöst till bussen från ledningar dolda i gatan. Jämför tekniken med den kokande grytan på en induktionshäll i köket. Lunds universitet har redan föreslagit att Lund ska få induktion för elfordon i Sölvegatan och genom LTH. Varuleveranser i centrala Lund med enbart elfordon, som laddas genom induktion via en slinga under gatan, är också en idé som kan förverkligas redan med dagens teknik. 7

8 Planer finns att bygga en upp till 80 meter lång spårvägsterminal med dubbelspår tvärs över Clemenstorget. Behövs det om Lund istället väljer elbussar? Nej. Elbussar behöver mindre plats och kräver mindre och enklare hållplatser än spårvagnar. Elbussar fungerar dessutom bättre än spårvagnar tillsammans med annan trafik. Elbussar är smidigare att köra. Väljer Lund elbussar kan den planerade ombyggnaden av Lund C ge bättre service till de resande. Förnyelsen av stationsområdet kan gynna alla kategorier resande gående och cyklister, resenärer med buss och taxi samt andra trafikanter. Övergången mellan olika trafikslag blir smidigare. Olyckor kan lättare undvikas. Elbussar kan dessutom köras inomhus på det nya Lund C, eftersom en elbuss är nästan helt tyst och fri från farliga utsläpp. I flera städer med elbussar erbjuds resenärerna service inomhus. I Lund skulle stadsbussarna kunna köra inomhus exempelvis i en ny huvudentré på universitetssjukhuset, på Botulfsplatsen efter att den glasats in och i nya byggnader i Medicon Village. Elbussar kan köra inomhus på nya Lund C Behöver Lund C bli dubbelt så stor? Lunds politiker vill göra Lund C till en station för resenärer om dagen år Idag (2013) reser ungefär via Lund C. Behöver verkligen så många personer passera just Lund C för att komma till och från sitt arbete? Lund borde ha flera knutpunkter för sina resenärer. Det sparar tid och pengar att ta den kortaste vägen. Alla som reser kollektivt behöver inte passera Lund C bara för att det planeras för en stor spårvagnsterminal på torget mittemot. Elbussar till och från Stångby station och Lund Gunnesbo och en ny Pågatågstation vid Klostergården skulle effektivt avlasta Lund C och förbättra servicen för många. 8

9 Alla stationer borde ha anslutande elbuss till arbetsplatser och bostadsområden i närliggande områden. Tre exempel: (1) Lund Klostergården, med hållplats för både Pågatåg och Öresundståg, kan serva med elbuss för pendlare till Tetra Pak. (2) Lund Gunnesbo bör på motsvarande sätt ha anslutande elbuss till Alfa Laval och Brunnshög/Lund NE. (3) Från Lund Stångby borde man kunna ta elbuss via Odarslövsvägen till Brunnshög/Lund NE. Samma elbusslinjer kan därefter köra vidare till universitetssjukhuset. (Hyllie och Triangeln i Malmö är goda exempel på att en centralstation Malmö C kan avlastas, samtidigt som servicen till de resande förbättras.) Modellen är enkel: Öresundståg och Pågatåg kan anpassas bättre till resandeströmmen genom att stanna vid flera stationer i Lund. Där kör elbussar passagerarna lika bekvämt vidare till exempelvis ESS och MaxLab IV, om dessa anläggningar i framtiden blir stora arbetsplatser. (I senaste prognos representerar dessa två FoU-anläggningar tillsammans högst 750 arbetsplatser.) Men går inte modern trafikplanering - på regional nivå - mot allt fler direktbussar och allt färre omstigningspunkter för de resande? Jo, resenärer till och från Lund drar idag stor nytta av direktbussar för arbetspendling, speciellt när tidtabellerna anpassas bättre efter resenärernas krav och behov. Direktbussarna fungerar som expressbussar och skulle kunna göras bekväma för de som vill arbeta ombord. I Boston (USA) finns ett nytt, intressant exempel på hur busslinjer för pendlare kan anpassas till passagerarnas aktuella behov: Bussar för arbetspendlare justerar sina rutter efter passagerarnas individuella önskemål och läget i trafiken. Avgång var tionde minut i rusningstid och plats bokas av varje passagerare via dator eller mobil fram till en stund före avgång från bestämda hållplatser. Bussföraren uppdateras hela tiden med trafik- och passagerardata och kan därför köra mera miljömässigt och effektivt. Passagerarna kommer fram både snabbare och säkrare. Fler viktiga knutpunkter än Lund C behövs Miljösmart resande med anpassade busslinjer 9

10 Region Skåne (liksom Göteborg och Stockholm) bygger sina trafikplaner på ökad andel järnvägstrafik och på långa pendlingsdistanser. Troligen kommer elbussarna med sin nya teknologi att ändra på mycket av det som varit regel och tradition inom kollektivtrafiken i Skåne. Ett exempel: Elbussar, som kan köras bullerfritt och utan utsläpp i Lunds känsliga stadsmiljöer, kan utanför staden lätt fungera som expressbussar med el- eller dieseldrift. Måste trafikplaneringen gå ut på att strömmen av resande hela tiden måste öka? Nej, men prognoserna tycks bara riktade åt ett enda håll: fler och fler resande. Det får inte bli ett mål i sig själv att öka resandet till en viss nivå. Alla tjänar på kortare resväg. Fler borde kunna bo i Lund så att de kan gå eller cykla till skola och arbete med säkra och attraktiva gång- och cykelvägar. Byggs fler och mera attraktiva bostäder i Lund, kan strömmen av resande utifrån kanske minskas. Mera konkret: Ser man närmare på hur trafikplaneringen i Lund har hanterat olika prognoser över antalet resande med spårvägens etapp 1, så är tendensen klar: Resandet till Brunnshög blir inte så stort. Det förväntade antalet resenärer har skurits ned ganska drastiskt jämfört med prognoserna från tidigare. Tecken finns också att det inte kan bli så Prognoserna för antalet resande i Lund revideras nedåt många nya arbetsplatser i Brunnshög som man tidigare trott och planerat för. Ledningen för Scandinavian Science Village sa våren 2014 att utvecklingen av en innovationsmiljö vid ESS och Max IV kan ta upp till 30 år. Kort sagt: Antalet resande till och från Brunnshög kommer sannolikt att stiga, men inte alls i den takt och utsträckning som kräver en storskalig spårväg ens på många års sikt. 10

11 Måste Lund ha spårvägar genom staden för att klara en växande ström resenärer? Löser spårvägen lundabornas behov av snabb, smidig och bekväm kollektivtrafik i kommunen? I många undersökningar av människors transportbehov handlar det först och främst om att få många avgångar, hög tillgänglighet och god bekvämlighet. Elbussar av olika storlek (som anpassas efter strömmen av passagerare) gör det lättare för Lunds och Skånetrafikens trafikplanerare att utveckla bättre service till alla resenärer. Man ska inte behöva vänta orimligt länge vid en hållplats. Elbussar gör flexibel trafikplanering mera realistisk och möjlig att genomföra Elbuss innebär större flexibilitet än spårvagn också för den resande. Den moderna elbussen är överlägsen spårvagnen som flexibelt och mera lättillgängligt fordon. Spårvägens etapp 1 planeras huvudsakligen för dem som via Lund C ska resa vidare mot Brunnshög. Varje vardagsdygn angör c:a 1500 bussar universitetssjukhuset. Det är bussar från Lunds alla stadsdelar och från Bjärred, Hörby, Lomma, Malmö, Staffanstorp, Trelleborg samt från Sjöbo, Veberöd, Dalby och Södra Sandby. Om man ska kunna resa kollektivt till och från sjukhuset också i framtiden, måste bussar fortsatt trafikera samma sträckor. Spårvagnar kan inte ersätta detta resande. Spårvägens etapp 1 går bara på sträckan Lund C Brunnshög och påverkar knappast de nuvarande busslinjerna. Men vad gör elbussen bättre än spårvagnen? Elbussen är mera anpassningsbar och smidig i trafiken. Det ger stora fördela. Med olika storlek på bussarna kan den samlade transportkapaciteten lätt varieras. Vid stort behov kan busskapaciteten lätt ökas. Vid mindre transportbehov 11

12 till exempel under olika delar av dygnet kan busslinjens kapacitet lika enkelt minskas och det görs hela tiden till rimliga kostnader. Lund behöver inte en stor mängd tomma platser i bussen efter rusningstid. Spårvagnar i Lund riskerar att köra med onödigt stor kapacitet under stora delar av dygnet om man inte minskar antalet turer och därmed försämrar servicen för passagerarna. Lund riskerar överkapacitet med sin planerade spårväg Den moderna elbussen är bättre anpassad till barn, äldre personer och rullstolsburna än dagens spårvagn. Dagens elbussar är mycket bekväma. Det är lätt för passagerare med fysiskt handikapp att komma in och ut ur en sådan buss. Elbussar kan för övrigt tiltas och behöver därför inte samma höga plattformar som spårvagnar. Har inte spårvagnar mycket större passagerarkapacitet än elbussar? Det är riktigt att en typisk spårvagn är något större än den största bussen, men nya tekniklösningar gör att spårvagn och elbuss har samma kapacitet om de får samma förutsättningar. När det gäller transportkapacitet finns alltså inga tekniska skillnader som utfaller till spårvagnens fördel. I Sverige är det maximala antalet passagerare i en vanlig spårvagn c:a 180. En typisk spårvagn är c:a 30 meter lång. Samma kapacitet hos spårvagn och elbuss om de får samma förutsättningar Antalet passagerare i en elbuss varierar typiskt mellan 70 och 115 och kan nå upp till 165 passagerare - beroende på busstyp. Elbussar kan vara av alla storlekar upp till c:a 24 meter. Bland de minsta elbussarna i kommersiell drift finns bussar som tar c:a 16 passagerare. Kapaciteten beror också på hur tätt det är mellan avgångarna. Genom aningen tätare tidtabell kan skillnaderna i transportkapacitet mellan trafikslagen lätt minskas eller helt och hållet elimineras. 12

13 Både bussar och spårvagnar kan kopplas ihop så att kapaciteten kan fördubblas eller ökas ännu mera och ändå köras av en enda förare. Problemet blir att långa buss- och spårvagnsset stör och blockerar för övrig trafik i staden. Samtidigt krävs längre hållplatser (upp till 80 meter), vilket hindrar gående och cyklister att passera över gatan. Hela stadsmiljön påverkas. Spårvägens etapp 1 (Lund C Brunnshög) är tänkt att köras med 8 turer per timma. Om man istället kör elbussar med 10 turer per timma uppnår man samma kapacitet. Eftersom elbussarna därmed går oftare, slipper resenärerna dessutom vänta lika länge på hållplatsen. Passagerarna vinner på detta sätt ytterligare tid. Går det att jämföra driftskostnader mellan buss och spårvagn? Driftskostnaderna måste väl vara lägre för spårvagnar än för bussar? Nej, driftkostnaden per fordonskilometer är mer än dubbelt så hög för spårväg jämfört med buss (enligt en beräkning från 2009). Även driftkostnaden per sittplatskilometer är betydligt dyrare jämfört med en sittplats i buss (enligt samma beräkning från 2009 mer än 52 procent dyrare). Relativt höga driftskostnader för dagens spårvagn Spårvägens driftkostnader har under senare år stigit snabbare än bussens driftkostnader. Årskostnaderna för buss har ökat realt med 39 procent under en fjortonårsperiod ( ), medan spårvägen har ökat med 103 procent under samma period. När detta är sagt, måste man tillägga att driftskostnad är ett begrepp som måste definieras mycket noggrant. Ett exempel: I vissa fall separeras driftskostnaden för infrastrukturen respektive för fordonen. Men för att jämföra busslinjer och spårväg borde man jämföra totala kostnader under ett år eller ännu längre tid. 13

14 Även då blir spårväg mycket dyrare än elbussar. Infrastrukturen för spårväg är dyrare och kan inte delas med andra fordon. Kostnaderna för elbussens infrastruktur kan däremot fördelas mellan många andra slags fordon, som lätt utnyttjar samma väg som elbussen. Hur stor är kapital- och driftskostnaderna för olika trafikslag? Det är som sagt inte lätt att jämföra olika trafikslag. Resultaten blir lätt missvisande. Men man har gjort försök och man har fått resultat som alla pekar i samma riktning. Ett exempel: I en undersökning från 2009 var kapital- och driftkostnaderna för spårväg/lokaltåg dyrast (c:a 15 kr/personkilometer). Busstrafik var samma år billigast (3,56 kr/personkilometer). Då bortser man från busstrafikens andel av de totala gatukostnaderna, eftersom gatorna redan finns på grund av annan trafik, och man undervärderar sannolikt spårvägens/lokaltågens samlade kostnader för spår och annan infrastruktur. Spårbunden trafik har mycket höga kapitalkostnader just på grund av den speciella infrastrukturen. Spårvagn är väl mycket snabbare än elbuss? Det måste väl gå snabbare ta sig fram i staden med spårvagn jämfört med elbuss? Nej, elbussar kan köras med exakt samma hastighet som spårvagnar. Hastigheten för både spårvagn och elbuss påverkas kanske mest av om den kör i blandad trafik eller om den kör på egen trafikled helt utan annan, störande trafik. Avstånden mellan hållplatserna påverkar också hastigheten. Det gäller både spårvagn och elbuss. Kör bussen eller spårvagnen i blandtrafik kan mycket tid sparas om trafiksignalerna i korsningarna ger prioritet gentemot annan trafik. 14

15 Men elbussen kan också köras snabbare än spårvagnen. Elbussen uppnår betydligt bättre acceleration än spårvagnen. Den kan köras mjukare och därmed bekvämare och mera energiekonomiskt. Elbussen kan köras snabbare och bekvämare än spårvagn Elbussen har kortare bromssträcka än en spårvagn och den kan väja för cyklar, bilar och andra oväntade trafikhinder. Elbussen blir därmed snabbare och säkrare i stadstrafik än den betydligt klumpigare spårvagnen. Vid likvärdiga förutsättningar är elbussen på dessa punkter överlägsen spårvagnen. Elbussen kan ta betydligt brantare backar, vilket gör att man kan bygga kompakta tunnlar under en motorväg eller en hårt trafikerad gatukorsning. Sådana tunnlar behöver varken separat ventilation (eftersom bussen körs elektriskt) eller utrymningsvägar (eftersom tunnlarna är så korta). Spårvagnar kan inte utnyttja så enkla och relativt billiga tunnlar, eftersom de har svårt att klara stigningar på mer än 5 %. Vilken är skillnaden i platskapacitet per investeringskrona mellan buss och spårvagn? Skillnaden är dramatiskt stor. En studie visar att vanliga stadsbussar ger 31 gånger större platskapacitet per investeringskrona än spårväg. Bussar ger fler platser och större kapacitet per investerad krona Har vi i Lund inte någon nytta av att spårvagnen är lite större än den moderna elbussen? Nej. De bussar som redan idag går från Lund C mot universitetssjukhuset är dessutom dåligt utnyttjade. Även under rusningstrafik är beläggningen på bussarna högst c:a 33 procent (våren 2014). Kapaciteten på sträckan är på så sätt tillräcklig många år framåt. 15

16 Redan idag vore det lätt att byta ut många av de nuvarande bussarna som rullar i Lund mot moderna, tysta elbussar av samma storlek och förlänga några av busslinjerna, så att de också går till Brunnshög. Det behövs ingen spårväg eftersom kapaciteten hos dagens bussar redan räcker långt utöver dagens krav. Dagens kapacitet hos bussarna räcker sannolikt många år fram i tiden Om lundapolitikernas visioner för Brunnshög och Lund NE blir verklighet längre fram i tiden är det enklaste och mest effektiva sättet att öka kapaciteten att helt enkelt låta bussarna gå lite oftare. Lika enkelt är att använda större bussar och helst då moderna elbussar. Svårare är inte trafikplanering i en stad som Lund, när man redan har billiga, energisnåla lösningar till hands. Vad göra om kapaciteten i lokaltrafiken måste ökas drastiskt? Vad händer med elbussens många fördelar om kapacitetskraven ökar dramatiskt? Vid mycket stora krav på kapacitet finns ingen nackdel för elbussen om man t ex kör busståg (konvojer). Det gör man redan idag i många städer med moderna bussar. Då kopplar man helt enkelt ihop två eller fler bussar till en konvoj och får en tillfällig kapacitetslösning t ex i samband med en stor konferens eller en fotbollsmatch, där det krävs möjlighet till snabb evakuering av många människor. Tekniken för detta är idag smidig och enkel att hantera för en yrkeschaufför. När elbussar kopplas ihop elektroniskt och två bussar tillsammans blir lika stora eller större än en spårvagn kallas detta platooning (eller automatisk seriekoppling av fordon i färd). Den tekniken finns redan utprovad. Men det är tveksamt om platooning verkligen kommer att behövas i Lund. Lund har redan idag en relativt flexibel kollektivtrafik. Moderna bussar kan lätt kopplas ihop och köras som ett enda fordon med hög kapacitet 16

17 Troligen behövs inte platooning eller andra, liknande möjligheter till snabb kapacitetshöjning under de närmaste åren. Spårvagnar är stora och har ju full kapacitet att ta emot passagerare hela dygnet, om man inte minskar antalet avgångar. Är inte det en fördel gentemot bussar att spårvagnar kör med stor överkapacitet? Spårvagnar har den uppenbara nackdelen att de är alldeles för långa och stora under lågtrafik. Under lågtrafik får spårvagnar väldigt låg beläggning eller så tvingas de till gles turtäthet. Att köra spårvagn med många tomma platser innebär onödiga kostnader. Långa fordon kan dessutom vara en stor nackdel i tät stadstrafik. Spårvagnar är minst 30 meter långa och kan bli ända upp till 90 meter. De kan blockera trafiken kring ett helt kvarter. Elbussar produceras i många olika storlekar. Det innebär möjligheter för Lund att använda mindre och billigare elbussar med tätare frekvens inne i stadskärnan och större bussar utanför. Det blir därmed lättare att justera kapaciteten och förbättra driftsekonomin utan att försämra servicen för allmänheten. I rusningstid är det ganska enkelt att sätta in större eller fler bussar för att öka kapaciteten och minska väntetiderna. Det är däremot inte lika enkelt att sätta in extra spårvagnar eller ändra på vagnarnas storlek. Tysta, moderna elbussar av olika storlek öppnar möjligheterna för olika lösningar inom Lunds stadsområden och i andra delar av Lunds kommun. Lundaborna kan få bättre service och Lunds kommun och Skånetrafiken kan bli kostnadseffektiva. Moderna elbussar öppnar en rad nya möjligheter för mera brukarstyrda transporter 17

18 Finns det en positiv spårvägsfaktor? När det byggts ny spårväg i en stad har det ibland visat sig att resandet ökat jämfört med den tidigare busstrafiken på samma linje. Kan man tala om en positiv spårvägsfaktor, som leder till att fler därmed åker kollektivt? Både ja och nej. Studier om förekomsten av en spårvägsfaktor ger inga entydiga resultat. Det stämmer att om man inför spårväg med hög kvalitet som ersättning för busstrafik av låg kvalitet så ökar resandet. Kvalitet i detta sammanhang är resehastighet, signalprioritering gentemot andra fordon, turtäthet, biljettlösningar, hållplatsutformning, antal dörrar för av- och påstigning med mera. Om man ger bussen samma förutsättningar som spårvagnen och samma kvalitet i alla dessa avseenden får man helt säkert minst samma ökning av resandet. En elbuss kan för övrigt utformas och inredas som en mindre spårvagn, om detta skulle vara ett krav och önskemål från de resande. Troligen beror alltså spårvägsfaktorn på en rad allmänna faktorer som t ex fordonens allmänna skick och ålder, linjedragning, frekvens, mm. Att bussen upplevs som attraktiv hänger givetvis också samman med vägunderhåll, antalet rondeller och vägbulor som en busslinje kan besväras av, men som inte är aktuella för en spårvagn. Attraktiv kollektivtrafik beror inte på om hjulen är av stål eller av gummi. Andra faktorer är viktigare 18

19 Varför är det så svårt att integrera spårväg med annan kollektivtrafik? Hur kan spårvägen kopplas ihop med annat kollektivt resande? Särskilt i Stockholm, men också i Göteborg verkar övergång mellan olika trafikslag vara ett problem för resenärerna. Ja, det är ett problem i städer som fortfarande kör spårvagnar att spårvägen inte är väl integrerad i övrig kollektivtrafik. Spårvägen utgör ett eget trafiksystem som inte hänger ihop med övrigt resande. Erfarenheter från städer med spårväg visar att anslutningar till andra transportslag helt enkelt kan vara tekniskt besvärliga att bygga och få att fungera. Resenärerna måste snabbt och lätt kunna förflytta sig i en besvärlig trafikmiljö, vilket kan ställa till problem. Det medför att övergången mellan spårväg och andra trafikslag inte alltid fungerar optimalt. Här en illustration, hämtad från en aktuell undersökning av 40 städer i USA som har spårväg i sin stadsmiljö: Det finns bara en enda stad av dessa 40 städer som lyckats med konststycket att integrera sin spårväg så att den gynnar även de personer som vill Elbussar kan lättare än spårvagnar anpassas till andra trafikslag använda spårvägen för att arbetspendla. I övriga 39 städer fungerar spårvägen enbart som stand-alone -lösning (och då mest vid tillfälliga resor t ex för turister). De moderna elbussarna är i detta avseende överlägsna spårvagnarna. De kan lätt anpassas till (och utvecklas tillsammans med) annan kollektivtrafik för bland annat arbetsresor. Elbussar innebär en mera anpassbar trafiklösning i städer med tät och känslig bebyggelse än spårväg. Det är inte svårt att integrera tysta elbussar med annan trafik i en blandad stadsmiljö som Lund med stora variationer i gatunätet. 19

20 Vad betyder spårväg för Lunds cyklister? Hur påverkar en etablering av spårvägar i Lund risken för olyckor, t ex kollisioner mellan spårvagnar och cyklister/gångtrafikanter? Lund är en speciell trafikmiljö för spårvagnar genom att inom sin stadsgräns ha högre nivåskillnader än de flesta andra städer. Det ställer högre krav på utformning av spårvägen och den samlade stadsmiljön, inklusive gator och cykelbanor för att förebygga riskerna för olyckor. Lunds cyklister kan lätt uppnå relativt höga hastigheter vid sin färd mot lägre belägna delar av staden. Problem med inbromsning av spårvagn är välkända. Spårvägen har inbyggda faror för barn, hörselskadade och äldre personer, som riskerar att inte hinna undan en spårvagn som har längre bromssträcka än en modern elbuss. Elbussar har kortare bromssträckor, högre acceleration och möjlighet att väja för hinder. Bussar kan köra med högre medelhastighet på samma sträckning som spårvagnar, men kan lättare manövreras och ger mindre blockering för övrig trafik, inklusive cyklister och fotgängare. Spårväg har inbyggda faror för barn, hörselskadade och äldre personer Måste särskilda barriärer byggas för att skilja och markera spårvägen i förhållande till korsande trafik med cyklister och gångtrafikanter? Vad betyder i så fall sådana barriärer för stadsmiljön, tillgängligheten till grönområden och lekplatser samt nåbarheten till gator och cykelvägar? Lund är i högsta grad en cykelstad. Ekonomi, hälsa, motion och tillgänglighet motiverar studenter och yrkesverksamma att använda sin cykel så mycket som möjligt. När spårvagnar blandas med cyklister och gångtrafikanter måste spårvagnarna färdas relativt långsamt för att inte utsätta andra trafikanter för fara. 20

21 Cyklister som ska passera över spårvägens kanter och räls utgör ingen bra kombination av människa och teknik. Spårvagnsspår orsakar många allvarliga olyckor med cyklar. Det finns talande statistik över cykelolyckor i Bergen och Edinburgh. De svåraste olyckorna i dessa städer har inträffat när cyklister glidit ned med hjulen i de nedsänkta spårvägsspåren. Göteborg och numera även Stockholm drabbas hårt av singelolyckor på cykel. Den typiska olyckan är en cyklist som väjer för annan trafik och därefter hamnar I spåret med hjulet. Ett sätt att undvika denna och liknande typer av olyckor är att spårvägen inhägnas. Det går inte att införa spårvagnstrafik i en så tät stadsmiljö som i Lund utan att bygga någon slags barriär mot spårvägen främst för cyklister och gående. Spårvagnen ska kunna köras snabbt och med ett minimum av risker för gående och trafikanter. Resultatet blir oönskade barriäreffekter mitt i stadsmiljön. Spårvägen måste ha barriärer till skydd för cyklister och gående Energi och miljö: Är spårväg i Lund ett hållbart alternativ? Hur är energiförbrukningen om man jämför spårvagn med elbuss? Spårvagnar är mycket tyngre än elbussar även räknat per passagerarplats. Med hänsyn till den stora höjdskillnaden mellan Lund C och Brunnshög innebär detta en stor energiekonomisk nackdel för spårvagnen. Elbussar belastar miljön mindre än spårvagnar. Elbussar kräver mindre energi per passagerare än spårvagnar. Moderna elbussar är så konstruerade att de återvinner energi vid Spårvagn kräver mera energi per passagerare än elbuss 21

22 inbromsning och när de går i nedförsbacke. Elmotorn fungerar då helt enkelt som elgenerator. Det kan ge betydande energivinster. Det finns spårvagnar som har motsvarande egenskaper, men det är ännu inte avgjort vilken typ av spårvagnar som kommer att köpas in till Lunds planerade spårväg. Energiförbrukningen totalt och per passagerarplats är inte bara större i en spårvagn, även tillverkningen av hela systemlösningen för spårväg är mera energikrävande än för elbussarna. Tillverkning av räls och andra komponenter, underhåll, etc kräver mycket mera energi. Spårvagnar och deras reservdelar tillverkas heller inte i Sverige, utan allt måste importeras. Över hela sin livscykel innebär spårväg som systemlösning för Lunds kollektivtrafik en högre miljöbelastning och därmed högre kostnader än en trafiklösning med elbussar. Blir det ändå inte betydligt mindre CO 2 -utsläpp med spårvagn än med elbuss? I drift är elbussen minst lika miljövänlig som spårvagnen. Men elbussen är betydligt mera miljösmart när linjen ska etableras. I motsats till spårvagnen behöver elbussen inga genomgripande anläggnings- och byggarbeten som leder till CO 2 -utsläpp. Kablar och andra ledningar som redan finns i marken måste flyttas bort från gatan där spåren till spårvägen ska placeras. Om Lund väljer elbuss istället för spårvagn Spårvägen förutsätter genomgripande anläggnings- och byggarbeten behövs inga nya, starkare broar. Andra större förändringar i stans infrastruktur kan också undvikas. Får Lund spårväg kommer nödvändiga ombyggnationer av vägar, broar och byggnader att orsaka massiva utsläpp av CO 2.Det har gjorts uppskattningar att det tar c:a 20 år innan spårvägen når break even, det vill säga då minskningen i CO 2 -utsläpp inte längre äts upp av utsläppen från nödvändiga bygg- och anläggningsarbeten, som hör till spårvägens infrastruktur. 22

23 Kan spårvagnar verkligen rulla på gräs? Knappast, det är en förskönande beskrivning. Spårvagnen kör på räls i betong som grävts ner i gatan. Därefter har gräs planterats mellan syllarna och utmed spårvägen. Ändå publicerar de som planerar för spårväg i Lund bilder på nätet och i pressen med spårvagnar som glider fram i helårsgrönt gräs. De hävdar att detta gräs ska vara miljövänligt och samtidigt fungera bullerdämpande och hämma gnisslet mellan hjul och räls. Spårvägen i Lund blir inte grönare bara för att det under en kort period på året finns gräs mellan syllarna. Det ger en falsk bild. Länsstyrelsen befarar att de omfattande Grönska runt spårvägen ger en förförande, men falsk bild hårdgjorda ytor, som spårvägen kräver, kommer att leda till ökade volymer av dagvatten. Det gäller oavsett om det finns gräs ovanpå betongen eller inte. Det kan knappas bli energieffektivt att bevattna en gräsmatta på en bädd av betong. För etapp 1 av spårvägen (Lund C-Brunnshög) kan det röra sig om sammanlagt m2 gräs som ska klippas, krattas och bevattnas. Kostnaderna för underhållet av så stora gräsytor kan inte spåras i den spårvägsbudget som presenterats av Lunds kommun. Aktuella erfarenheter från tyska Würzburg visar att gräset på grund av det tunna jordlagret blir särskilt känsligt mot torka under vår och sommar. I Skåne har vi dessutom ett vinterklimat som inte är skonsamt mot tunna, öppna gräsytor. Men om politikerna i Lund verkligen vill att det ska finnas gräsmatta i och kring en transportled, så finns det exempel på att gräsmatta kan anläggas även för busslinjer: html 23

24 Med modern spårväg slipper väl Lund vibrationer, gnissel och annat buller? Är inte spårvagn i stadstrafik tystare än elbuss? Och orsakar inte spårväg mindre störningar för de som bor och arbetar i närheten? Nej, tvärtom. Spårvagnar medför betydligt fler störningar. Gnissel och annat buller samt vibrationer från spårvagn är verkliga problem. Det vet alla som bott i en stad med spårväg. Gnisslet mellan rälsen och spårvagnens hjul av metall är helt enkelt svårt att undvika. Detta är en välkänd och olöst problematik också med de allra senaste tekniska lösningarna för moderna spårvägar. Om gnisslet ska minskas kraftigt, måste rälsen smörjas med ganska stora mängder fett. I Sveriges spårvägsstäder används flera kubikmeter fett varje år bara för att smörja spårvagnsräls. Gnissel från spårvagnar kan inte undvikas Vibrationerna försöker man minska genom att lägga rälsen i betongblock och eventuellt också isolera rälsen med gummi, men den lösningen är kortsiktig och klarar sig inte mer än några år. På dessa punkter är elbussen bättre miljöanpassad. Gummihjul fångar nämligen upp de flesta vibrationerna, medan hjul av metall låter vibrationerna gå vidare till omgivningen. 24

25 Spårvagnsräls kräver för övrigt ständig rengöring och förebyggande underhåll. Hjulen på spårvagnen måste slipas av regelbundet och rälsen måste rutinmässigt underhållas för att undvika onödigt buller och risk för att små metallpartiklar ska spridas i närområdet. Tysta elbussar, där varje däck fjädrar och jämnar ut vibrationer, är en stor fördel i Lund och andra städer med verksamheter och stadsmiljöer som är särskilt känsliga för ljud och vibrationer. Elbussar är betydligt tystare än spårvagn, så tysta (och utan farliga utsläpp) att de kan köras inomhus t ex inne i Lunds nya resecentrum och i universitetssjukhusets nya huvudentré för att öka passagerarnas bekvämlighet. Några lundabor har ju pläderat för spårväg inne i Lunds stadskärna för att skapa storstadskänsla. Hör inte vibrationer, gnissel och annat buller från den moderna spårvagnen till vår tids storstadskänsla? Om du menar att storstadskänsla i en medelstor svensk stad kan frammanas genom vibrationer, gnissel och annat störande buller, åk gärna till Norrköping på studiebesök och njut extra mycket när spårvagnen passerar utanför kaféfönstret eller ditt hotellrum. Vad kan man göra mot spårvägens elektriska fält? Om människorna kan tolerera vibrationer och elektriska fält från spårvägen, hur är det då med maskiner och mätutrustning längs den planerade spårvägen? Är de mera känsliga? Ja, man vet redan att vibrationer och magnetstörningar från den närbelägna spårvägen kommer att riskera funktioner och tillförlitlighet hos avancerad medicinsk utrustning på universitetssjukhuset och Biomedicinskt centrum samt dyrbar forskningsapparatur inom främst Kemicentrum. Men problemen kan växa och bli betydligt större. 25

26 Lunds företag och institutioner har ju mängder av medicinsk och vetenskaplig utrustning. Den representerar investeringar på 100-tals miljoner. Utrustningen finns installerad i byggnader längs hela etapp 1 av den planerade spårvägen på S:t Laurentiigatan, Getingevägen och vidare förbi och Lunds Tekniska Högskola och snart också MaxLab IV. Elektriska fält från spårvägen måste hanteras och förebyggas med särskilda insatser Elektriska störningar och vibrationer är alltid ett problem, men dessa går att hantera för både spårvagnar och elbussar. Problemet är mindre eller obefintligt för elbussar. Problemet bedöms som allvarligt för spårvagnar. Det är helt enkelt svårt att på förhand veta vad som måste göras för att säkra utrustningens funktioner. Lunds universitet och LTH har gjort en särskild inventering av riskerna med spårvägens etapp 1 och beräknar att kostnaderna för att säkra och isolera avancerad utrustning uppgår till minst 50 miljoner kr, kostnader som måste läggas till den totala budgeten för spårvägsprojektet. En motsvarande beräkning finns inte gjord för Skånes universitetssjukhus i Lund och för Region Skånes andra verksamheter längs etapp 1 av spårvägen eller hos de företag som ligger närmast. Allt störande buller också från spårvagnar kan väl byggas bort om man satsar på ny teknik och satsar stort? Jovisst. Med mera teknik kan många problem lösas. Det gäller också buller från spårväg. Men det handlar i så fall om delvis nya tekniska lösningar, förebyggande miljöanpassning och omfattande tekniskt underhåll. Och allt detta kostar pengar, mycket pengar. Spårvagnar representerar en gammal och beprövad teknik, som funnits i hundra år eller längre. Det märkliga är att spårväg i stadsmiljö ändå har kvar så många av sina uppenbara barnsjukdomar, och då inte minst gnissel och annat oljud. Det gäller Oönskat buller är redan idag ett stort problem i Lunds täta stadsmiljö 26

27 tyvärr också spårväg i sina mest moderna versioner, om spårvagnar sätts in i en så tät stadsmiljö som i Lund. Den moderna elbussen har på några få år visat sig tystare, miljövänligare och lättare att anpassa till städer med känslig stadsmiljö. Växellådan och ventilerande fläktar kan höras också från elbussar, men ljudnivån blir betydligt lägre än vanliga bussar. Elbussen kräver heller ingen stor, komplicerad och sårbar systemlösning för att skydda medborgarna från onödigt buller. Vad händer i trafiken när en spårvagn havererar? Vad händer om en spårvagn går sönder eller man får annat driftstopp på linjen? Det kan t ex vara en bil som kör på spårvagnen. Repareras spårvagnen på plats eller måste den bogseras till spårvagnsdepån? Vad händer med bakomstående spårvagnar på linjen? Kan de passera eller blir trafiken stående tills vagnen bogserats bort? Ett driftsstopp för spårvagnen kan få en hel serie negativa effekter Om spårvägen byggs med återkommande växlar utefter linjen, så kan en havererad spårvagn bogseras bort av en särskild bärgningsspårvagn närmast över till parallellspåret. Samtidigt blockeras ett av spåren, vilket medför förseningar och minskad turtäthet under den tid som avbrottet varar. Vad händer om en elbuss får driftstopp/går sönder? Hindrar den annan busstrafik och vad händer med just den bussen? Hur påverkas trafiken på linjen av bortfallet? Om en elbuss får driftstopp, så får den också bärgas. En ersättningsbuss sätts in i trafik på linjen. Normalt behöver inte den havererade bussen hindra framkomligheten för annan trafik. 27

28 Men spårvagnar har väl en fördel genom att de kan köras lika bra framåt som bakåt? Måste inte elbussar vända på Clemenstorget? Tekniskt finns det inget som hindrar att även en buss kan konstrueras så att den har två förarhytter och kan köra i båda riktningar. Men varför skulle man göra det, när en vanlig dubbelledbuss har en vändradie på under 12 meter? Det går snabbare att bara vända bussen, än att låta föraren gå till andra ändan av bussen. Spårvagnar måste däremot ha två förarhytter, som tar utrymme från passagerarna. De måste kunna köras åt båda håll eftersom de ju är spårbundna och kräver mycket stora vändradier. Man kan inte göra en vändplats för spårvagnar, utan att riva flera byggnader vid Clemenstorget. I trafikplaneringen kan det kanske visa sig lämpligt att låta bussarna från universitetssjukhuset gå i en slinga till Lund C via Kung Oscars väg. Från Lund C kör bussarna liksom tidigare tillbaka via Laurentiigatan. 28

29 Har inte en spårvagn längre livstid som fordon än en buss? En diesel- eller gasbuss har en ekonomisk livslängd på år i Sverige (utom i Stockholm, där man kör bussarna i 20 år). Den relativt korta livslängden har orsakats av att bussparken har bytts ut allt snabbare de senaste 20 åren på grund av den snabba utvecklingen mot allt renare emissioner (skadliga utsläpp) från bussarna. Att förlänga livstiden av en buss till år kan kanske En spårvagn kan leva hur länge som helst om alla delar byts ut efterhand bli ett logiskt steg i utvecklingen av den moderna elbussen. Det blir möjligen en naturlig utveckling mot lägre totala kostnader i kombination med preventivt underhåll och löpande reparationer. Det finns inga tekniska begränsningar som hindrar renovering och förnyelse av elbussen efter 10 och 20 år - som man på flera håll gör på spårvagnar. Efter elbussens kommersiella genombrott är frågan om bussmotorns emissioner (skadliga utsläpp) inte längre är aktuell. Då kanske just elbussarna blir föremål för samma, ständiga renovering som spårvagnarna. Men kostnaden för inköp och drift av elbussar är så pass mycket lägre att det kanske ändå inte blir aktuellt med ständigt återkommande reparationer efter 20 års mer eller mindre problemfri drift. Idag återanvänder och återvinner man redan motsvarande 95% av vikten på en elbuss, så miljömässigt går det på ett ut. När det gäller de 50-åriga spårvagnarna som fortfarande körs i Göteborg så finns inte många skruvar och muttrar kvar från tiden, när spårvagnen en gång byggdes med originaldelar. Det pågår som bekant ständiga reparationer av spårvagnarna i Göteborg. 29

30 Är det inte bra för miljön att spårvägar i Lund begränsar stadens framtida utveckling? Stimulerar inte spårvägen en på många sätt klimatklok stadsutveckling med positiva bidrag också till social och ekonomisk hållbarhet? Frågan är inte enkel att besvara. Klart är dock att spårväg och spårvagnstrafik låser fast Lund i ett transportsystem under många, många år framåt i tiden. Om en eller två generationer kan det bli dyrt för lundaborna att Spårvägsinvesteringar låser fast Lund i ett transportsystem under mycket lång tid framåt avveckla systemet med spårväg och återställa stadens skönhetsvärden. Det har man sett i Malmö och Köpenhamn, som ju avvecklat sina spårvägssystem. Spårväg framstår som en onödigt dyrbar investering, som kräver stora ingrepp i Lunds stads- och trafikmiljö Etapp 1 av spårvägen kommer att kosta mer än 1000 miljoner och då handlar det bara om en första bit med c:a 5,5 km spårväg. Etapp 2 och etapp 3 kommer sannolikt var för sig att kosta betydligt mera. Spårväg i Lund tycks redan på planeringsstadiet ha blivit ett mål i sig själv. Positiva miljöeffekter för en mera klimatklok utveckling kan uppnås med betydligt enklare, mera effektiva och inte minst billigare transporter som elbussar. Det är problematiskt om Lund gör en extremt stor up front -investering i räls och annan infrastruktur för spårväg. Spårväg är ett system som inte bara är dyrt och svårt att avveckla. Redan under bygg- och anläggningstiden ackumuleras klimatstörande utsläpp, som måste amorteras under många år fram i tiden. Spårvägsförespråkarna ser bara fördelar med att framtidens lundabor inte lätt kan byta ut detta kostnadskrävande system för kollektivt resande på räls. De bortser från att det hela tiden uppstår nya behov hos de som bor, arbetar och besöker staden och detta medför kanske helt nya, oförutsedda förutsättningar för stadens utveckling till en mera grön, hållbar stad. 30

31 Men varför skulle just laddningsbara elbussar vara lösningen för Lunds kollektiva transporter? Moderna elbussar ger inte bara stora positiva effekter på miljön. De öppnar många fler valmöjligheter för lundaborna än vad spårvägen kan erbjuda. Elbussar fungerar effektivt även mycket nära bostäder, arbetsplatser, skolor etc. De ökar tillgängligheten även i täta stadsmiljöer och ger bättre service till resenärerna än spårväg. Det är enkelt att ändra linjenätet och sätta in fler bussar vid tillfälliga behov. Vid vägarbeten och olyckor kan man snabbt lägga om trafiken till närliggande gator. Jämfört med spårväg i stadsmiljö framstår resandet med moderna elbussar som det miljökloka och mest flexibla transportsättet. Elbussar begränsar inte heller framtida generationers möjligheter att utveckla Lund enligt helt nya behov och förutsättningar - kanske mera av blandstad med ett än mera driftigt och dynamiskt näringsliv och ett socialt och kulturellt mera utvecklat samhälle än dagens. Elbussar lämnar vägen öppen för Lund att ständigt förnya sin kollektivtrafik Lagt spår ligger. Det är allvarligt att spårväg som transportsystem kan medföra begränsningar för dagens och morgondagens samhällsliv. Spårväg kan redan på kort sikt och ge en negativ strukturbildande effekt som hämmar stadens utveckling. Många år av erfarenheter från Malmö (helt utan spårvagn) respektive Göteborg (med stora inslag av spårvagn) kan ge värdefulla insikter inför Lunds stadsutveckling. Spårväg i Lund låser oss i ett fast transportsystem med strukturer som knappast framstår som hållbara för den enskilde resenären och för samhället i stort. När väl systemet är på plats och infrastruktur för miljarder är investerade kan det bli mycket dyrt att även avveckla spårvägen. Elbussar i Lund innebär däremot en öppen systemlösning som från början fungerar bra tillsammans med andra elfordon och med annan trafik. Elbussar har ingen negativ strukturbildande effekt. 31

32 Det gäller väl också att försöka minska behovet av onödigt resande genom att utveckla den nuvarande kollektivtrafiken? Handlar inte klimatklok stadsutveckling även i Lund om att försöka minska och på andra sätt lösa behoven av transporter hos enskilda grupper av resande? Förespråkare för spårväg hävdar att spårvägen bidrar till minskad miljöbelastning inte minst genom att yrkesarbetande män blir mer benägna att resa kollektivt med just spårvagn än med buss samtidigt som de låter privatbilen stå hemma. Om detta stämmer återstår att bevisa. Det kan mycket väl vara helt andra faktorer som spelar in i valet mellan personbil och kollektiv transport. Det kan handla om att resan till arbetet måste kombineras med besök på dagis, skola och fritidshem. Det kan också handla om snabbhet och tillförlitlighet hos befintlig kollektivtrafik. Kommer tåget i tid? Prioriteras bussen i korsningar med trafiksignaler? Finns det särskilda bussfiler på tillfartsvägarna eller fastnar bussen ständigt i trafikköer? Stadens olika funktioner bör på sikt utvecklas så att transportbehoven snarare kan minskas än ökas inom Lunds tätort, inom kommunen som helhet och inom regionen. Då behövs nytänkande inför stadsutvecklingen. Var finns utrymme för arbetsplatser? Var ska bostäder prioriteras? Hur kan stadens många funktioner knytas ihop? Hur ökas tillgängligheten för cyklister och gående? Stadsutvecklingen i Lund kan förnyas om krav ställs på färre och kortare transporter. Kanske bör Lund utvecklas mera Stadsutveckling måste också handla om hur vi kan minska behovet av resande och andra transporter som blandstad med olika funktioner i samma stadsdel, som gör det lättare för oss alla att inom stadens gränser arbeta, bo och utveckla ett socialt liv? 32

33 Stiger fastighetspriserna med spårvägar i Lund? Ökar inte det privata intresset för att investera i fastigheter och verksamheter längs en spårvägslinje jämfört med en elbusslinje? Nej, det är ett påstående som inte går att styrka med forskningsresultat från en medelstor stad som t ex Lund. Och även i en storstad med långa avstånd kan man inte säga att just spårväg jämförd med en busslinje av samma kvalitet ger högre fastighetsvärden. Det handlar snarare om att bekväma, täta och snabba persontransporter oavsett typen av fordon ökar intresset för att arbeta och bo i området. I Göteborg finns exempelvis spårväg till Tynnered, Angered, Bergsjön, Biskopsgården, etc. Faktum är att alla dessa områden stått still i sin utveckling. De har den lägsta värdeökningen i hela regionen. Göteborgs tillväxt sker i områden utan spårväg: De privata investeringarna görs längs Älvstranden, på Ringön, Sisjön, etc alla områden utan spårvagn men med bussförbindelser. Att privata investeringar skulle vara beroende av just spårväg måste styrkas genom forskning och konkreta löften från berörda fastighetsägare. Allmänt sett kan man diskutera om det är önskvärt med högre fastighetspriser utmed en tilltänkt spårväg. För Lund betyder det ju samtidigt att det blir dyrare för t ex sjukvården, forskningsinstitutioner och forskningsföretag att etablera sig utmed etapp Lunds kommun bör inte försöka driva upp priserna för tomter och fastigheter 1 av spårvägen. Bostadspriserna skulle i det sammanhanget på samma sätt bli relativt högre för boende utmed spårvägen uppe vid Brunnshög än inom andra jämförbara stadsdelar i Lund som saknar spårvägsförbindelser. Det gynnar inte studenter, landstingsanställda och andra som gärna vill bo i närheten av universitetet och sjukhuset. Lund borde kanske istället konkurrera med andra städer i tillväxtregioner, t ex genom att erbjuda relativt sett lägre fastighets- och bostadspriser. 33