NUMMER MEDLEMSTIDNING FÖR

Transkript

1 NUMMER APRIL MEDLEMSTIDNING FÖR

2 FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDET JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS TIDSKRIFT KLART SPÅR c/o Thomas Görling, Tant Bruns ISSN Nummer väg 122, Uddevalla. Tele- Nummer 161. Årgång 34 fonsvarare: 0522/ Ansvarig utgivare: Mats Andersson. Hemsida: Prenumeration 250 kr/år Organisationsnummer Redaktion: Mats Andersson, Musseron- Postgiro Medlemsavgift vägen 29, Karlshamn, tel. 0454/ kr. Under 25 år 115 kr. Fa , e-post: m3andersson@spray.se miljemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr och Thomas Görling, Tant Bruns väg 122, kommun/företag/organisation 700 kr, Uddevalla, tel. 0522/734 03, förening 350 kr. e-post: thogor@telia.com För signerad Annons: Färg, helsida kr, halv- artikel svarar respektive författare. sida kr. Eftertryck tillåtet om källan anges. RIKSORGANISATION LOKALAVDELNINGAR Ordförande Syd Hans Sternlycke Lennart Berglind-Dehlin Fässbergsgatan 8, Mölndal Karl XII gatan 11 Tel. 031/ E-post: Lund. Tel. 046/ hans.sternlycke@netatonce.net E-post: lennart.bd@swipnet.se Sekreterare Väst Thomas Görling Kent Klar Tant Bruns väg 122 Brännelidsvägen Uddevalla. Tel. 0522/ Bollebygd. Tel. 033/ E-post: thogor@telia.com E-post: jarnvagsframjandet@gmail.com Kassör Öst Öt Klas Ternegren Ulf Flodin Torredsvägen 284 Örngatan Lindome Linköping. Tel. 013/ Tel. 031/ E-post: ulf.flodin@gmail.com E-post: klast@glocalnet.net Bergslagen Försäljning Olle Käll Mats Andersson, adress ovan Myggdansvägen 4C Lokalombud Gävle. Tel. 026/ Mellersta Norrland E-post: olle.kall@swipnet.se Kent Johansson Lokalombud Häradshövdingegatan 22 Stockholm-Mälardalen Umeå. Tel. 090/ Ulf Oldaeus, Drakenbergsgatan 61, 5 tr E-post: kent_48@hotmail.com Stockholm. Tel. 08/ Norra Norrland, hemsida Omslagsbilden: Många resenärer stiger Gunnar A. Kajander i Halmstad av Öresundståget från Göte- Mjölkuddsvägen 253, Luleå borg till Malmö-Helsingör. Foto den kalla Tel/fax: 0920/ , 070/ och snöiga vinterdagen den 20 december E-post: gkajander@bredband.net 2010, Bengt Rosén 2

3 LEDARE För lite pengar ger tågkaos Borgerlig press hävdar indignerat att angreppen för tågkaoset riktas fel. Regeringen får oförskyllt lida för försummelser längre tillbaka, skriver man. Men nu är det alliansen som har makten. Då skall den dömas efter vilka beslut den fattar i dag. Och de ger inte bättre förutsättningar för järnvägen. I valet gick alliansen ut och lovade att 57 procent av investeringarna för väg och järnväg skulle gå till järnvägen. Det beslöts också i infrastrukturplanen Men siffrorna för åren visar något helt annat, så som de syns i Borgs budget var det 53 procent som gick till järnväg, i år är det 45 procent, och de följande åren blir det respektive 37, 45 och 27 procent. Eftersom vad som investeras i väg håller sig mer oförändrat, sjunker vad som går till järnväg ännu mer drastiskt i kronor, än vad som syns av procentbeloppen. För de fem åren blir det i miljarder kronor 14,5, 11,9, 8,7, 6,2 respektive 5,0. Järnvägsinvesteringarna i år är 0,37 procent av BNP. Sedan förra året har de sjunkit 0,1 procent. Järnvägsfrämjandet anser att de behövde vara en procent av BNP, eller 32 miljarder kronor för att återuppbygga järnvägsnätet. Anslaget för drift och underhåll håller sig på ungefär samma nivå över de fem åren: 5,6, 5,2, 5,2, 5,4 respektive 5,2 miljarder kronor. Av det går elströmmen på en miljard. Men det finns inget påslag för inflation och ökande trafik. Förra årets vinterkaos kostade 425 miljoner kronor extra, men det skall återbetalas kommande år. Det beslöts ett extra vinteranslag på 400 miljoner kronor för att förebygga ytterligare ett vinterkaos i år, men så sent, i september, att bara hälften kunde användas. Efter Trafikverkets larm och begäran att få flytta över 500 miljoner till järnvägsunderhåll från vägunderhåll beslöt regeringen att förskottera dessa pengar från anslaget 2012 för järnvägsunderhåll. Men det innebär att underhållsanslaget blir en halv miljard mindre nästa år. Håkan Westerlund, KTH, skriver att järnvägens underhållskuld är 8 miljarder kronor och att den ökar med 1,5-2 miljarder kronor per år med dagens anslag. Riksrevisionsverket skriver att anslagen till underhållsinsatser bara höftas, eftersom det inte finns kunskap nog att göra prioriteringar. Man hänvisar till förutvarande Banverkets rapport 2007 och menar att det årliga underhållsanslaget bör vara 8,8 miljarder. Med sju miljarder kronor i anslag förbättras punktligheten 50 procent, med 0,6 miljarder mer kan godstrafiken utökas, och med 1,2 miljarder till kan det lågtrafikerade bannätet bevaras. Med dessa förutsättningar är det opportunism att peka ut aktörer som Trafikverket, SJ och Green Cargo. De gör så gott de kan, och är inte huvudansvariga för trafikstörningarna. Anders Borg har gått till överdrift i sin strävan att minska skatter och statsskuld. Sverige blir inte fattigare av investeringar i järnväg, utan det är en nödvändig förutsättning för att klara transporterna. Hans Sternlycke 3

4 En ny period av järnvägsnedläggningar Riksrevisionen har i en rapport: Underhåll av järnväg, RiR 2010:16, granskat om underhållet grundas på tillräckliga och tillförlitliga underlag. Slutsatsen är att det gör det inte. Utan tillräckliga kunskaper att kunna göra en prioritering höftar man till. Det underhåll som görs räcker inte till, utan bannätet blir allt mer nedslitet. Hur mycket som fattas för att få ett rimligt underhåll får man ett begrepp genom referatet av Banverkets rapport 2007 om vilka medel som behövs för att nå tre ramnivåer för För den lägsta nivån för att klara trafiken behövs sex miljarder om året. För att kunna minska förseningarna som beror på infrastrukturen med hälften och för att kunna slippa permanenta hastighetsnedsättningar behövs ytterligare en miljard om året. För att klara underhållet med förväntad kraftig utökning av godstågstrafik krävs 600 fler miljoner per år i reinvesteringar och underhåll. Högre axellaster och ökade hastigheter ger ökat slitage. De lågtrafikerade banorna är i så dåligt skick att de riskerar nedläggning. Där behövs 12 miljarder. Om det fördelas på de tio åren och läggs till det övriga ger det ett årligt behov järnvägsunderhåll på 8,8 miljarder kronor. De 5,2 miljarder som föreslås till underhåll i budgeten för nästa år förslår alltså inte långt utan innebär kapitalförstörelse. Det räcker inte ens till att säkert klara dagens trafik. Riksdagens miljökommission ville öka järnvägskapaciteten med 50 procent till Det beslut riksdagen fattat innebär en ny period av järnvägsnedläggningar, så som Jan du Rietz skrev om i sin bok från 1988 Den totala urspårningen. Till det kommer att investeringarna i järnväg på fyra år skall skäras ner till en tredjedel. Andelen som går till järnväg i förhållande till väg halveras mot vad alliansen lovade i valet. Hans Sternlycke Betala din medlemsavgift i dag!! För dig som ännu ej betalt medlemsavgiften för 2011 (230 kr på postgiro ) är detta det sista nummer av Klart Spår som du får. Missa inte kommande nummer med bland annat intressanta artiklar om järnvägsutvecklingen i Sverige och i andra länder. Betala därför in din avgift genast! Vi är också tacksamma för frivilliga bidrag. Tänkt på miljön och gör samtidigt reklam för vår förening: Köp en kasse! Lokalavdelning västs praktiska och slitstarka kasse med finns fortfarande i lager till försäljning, svensktillverkad i bomullskvalitet med avsydd botten. Storlek: 43 cm bred och 44 cm hög. Pris 60 kr inkl. porto. Beställes hos Kent Klar tel. 033/ NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR NUMMER SISTA DATUM FÖR BIDRAG UTGIVNING 2 13 maj slutet av juni 4

5 Bild nr.2. FÄRG. Kan beskäras något i samtliga kanter Ska gå upp och ut i kanterna Digitalbild som skickats till er med e-post den mars under namnet Lagan Järnvägen mellan Värnamo och Ljungby, som var en del av Skåne-Smålands Järnväg, revs upp i början av detta år. Ingen godstrafik hade då funnits på banan sedan Kommuninvånare och företag i Ljungby har genom gruppen Tågupproret protesterat mot upprivningen och istället velat ha både person- och godstrafik till Ljungby. Foto söder om Lagan den 2 februari 2011, Bengt Rosén bild nr. 3. Färg. Diabild som skickats till er med e-post den mars under namnet Ljungby Kan beskäras något i under-, över- och/eller högerkanten. Ska gå ut i kanterna Under och 90-talen kämpade lokalavdelning syd hårt för att järnvägen till Ljungby skulle vara kvar. Bland annat genomfördes ett par extratågskörningar på sträckan. Här ett foto från Tågets dag i Ljungby den 8 oktober Till höger syns en av de motorvagnar som denna dag pendlade mellan Ljungby och Värnamo. Bakom den står det växellok som vanligtvis skötte godstrafiken på sträckan och därefter ett par av SJ:s då nya personvagnar som visades upp denna dag. Till vänster står i röd jacka fotografens och redaktörens då nästan fyraåriga dotter Maria och bredvid järnvägsfrämjaren Lars Möller från Karlskrona. Foto Mats Andersson 5

6 En järnväg i upplösning Förra vintern fungerade inte tågen på grund av kyla och snö. I somras stoppade värmen tågen och nu när det har varit vinter igen drabbats vi åter av försenade eller inställda tåg. Järnvägssystemet tycks vara oförberett både på att det kan bli en varm sommar och en kall och snöig vinter i Sverige. Trafiken på många sträckor har denna vinter varit begränsad eller legat helt nere under dagar och veckor. Det har varit is som blockerat växlar, fel på vagnar och lok och personalbrist på tågen. Till och med högtalarna har slagits ut på vissa stationer. Det hela är någonting som inte ska få lov att inträffa men som ändå gör det alltmer allt oftare. Alltfler svenskar undrar vad det är som pågår och varför ingen tar något ansvar. Järnvägarna är väl inga leksaker. Det hymlas om att resurser måste till, att spåren måste bli fler och att underhållet av det järnvägsnät vi har är åsidosatt, men vem gör något? Både den förra socialdemokratiska regeringen och den nuvarande borgerliga har tagit allt för lätt på järnvägens betydelse för ett fungerande samhälle och inte minst för miljön. Avregleringen av statliga servicebolag som Posten och SJ har blivit smärre katastrofer. De som man förr tyckte var lite tröga och oprofessionella företag visar sig i ett tidsperspektiv ha varit goda tjänare till den allmänhet de egentligen var till för. Vinterns kaos är resultatet av en nästan tvångsmässig strävan att avreglera järnvägen som har hållit på i 20 år och som drivits oavsett vem som suttit vid makten. Det hela bygger på ett EU-direktiv där Sverige vill vara bäst i klassen. Alliansen har fortsatt på samma väg som socialdemokraterna och nu sett till att totalavreglera hela järnvägen. Resultatet av detta kan tyvärr också bli att de totalhavererar den! När SJ 2001 bolagiserades och styckades under dåvarande näringsminister Björn Rosengren (s) satte regeringen avkastningskravet till 12 procent. Målet fick kritik från bland annat Riksrevisionen, som ansåg att det var alldeles för högt eftersom få (om några) andra tågverksamheter i Europa gjort några sådana vinster. Inte heller när SJ var affärsverk gick tågdelen med vinst. Då sänkte regeringen avkastningskravet till 10 procent, vilket är högre än vad många börsbolag levererat de senaste åren. De olika regeringarna har sedan dess krävt ökat lönsamhetsfokus med ett högt avkastningskrav. Och SJ har blivit en kassako, som de senaste åren gjort rekordvinster och därmed uppfyllt regeringens krav på avkastning och utdelning med råge. SJ har varje år sedan 2004 överträffat regeringens vinstkrav och levererat över tre miljarder kronor i vinster. Under 2009 gjorde SJ en vinst efter skatt på närmare en halv miljard kronor. Det var ungefär samma vinstnivå som 2008 och Trots vinter och sommarkaos 2010 gjorde SJ då en vinst på 406 miljoner kronor. En tredjedel av varje års vinst ska gå till staten. SJ:s mål är dessutom, trots att trafiken fungerar allt sämre, att öka lönsamheten ännu mer! En stor vinst är alltså 6

7 viktigare än en fungerande trafik. Vid uppdelningen av SJ överfördes största delen av SJ:s kapital (all mark och alla fastigheter) till Jernhusen. I dag uppgår Jernhusens fastighetsinnehav till netto nära 6 miljarder kronor. Om inte SJ delats upp hade dessa pengar kunnat användas till en upprustning av järnvägsnätet och till inköp av fler nya tåg. På grund av att regeringen fokuserat på lönsamhet, utdelningar och privatisering av järnvägen är istället de alltför få X2000-tåg som SJ har (28 tågsätt just nu) sedan lång tid överutnyttjade och slutkörda, vilket bland annat fått till följd att antalet inställda tåg fördubblats. I dag slimmar man allt SJ:s ledning har skyllt det senaste tågkaoset på Trafikverket och vädret. Men sommarens och vinterns tågkaos är inte någon tillfällighet. SJ har, som ovan nämnts, under senare år haft stort fokus på lönsamhet. Under 2009 genomförde vd Jan Forsberg ett sparprogram som skulle minska kostnaderna med 15 procent för att vinstmålen skulle uppnås. SJ pressade då sina underhållskostnader samtidigt som man kraftigt drog ner på sina totala investeringar, bland annat genom färre inköp av nya fordon, och även antalet anställda minskade. SJ använder sig i dag allt oftare av timanställda. Dessutom har man dragit ned på säkerhetsutbildning av ombordpersonal. Tidigare fanns det alltid reservtåg, men nu slimmar man allt. Då finns inga marginaler och inget ansvar och därmed ännu mindre motiv att ha reservtåg.trafikverket har i dag färre maskiner och färre anställda än tidigare. Det är anledningen till att Trafikverket för att hålla järnvägarna öppna efter jul till och med fick ta hjälp av antikviteter, nämligen två över 50 år gamla Da-lok från Järnvägsmuseet i Gävle. Att Trafikverket nu dessutom gjort sig av med den egna snöröjningspersonalen och i stället ska förlita sig på entreprenörer är en lösning som lätt kan slå fel då tillgången på personal är viktig för att möta uppkomna problem. Förr hade järnvägen särskild personal som hade ansvar för vissa spårsträckor och dessa gubbar hade alltid kontroll över situationen. Att göra sig av med sådan personal och i stället lita till entreprenörer kan leda till en ond cirkel. Anställda på trafikledningscentralen i Malmö, som styr tågtrafiken i södra Sverige, har i vinter larmat om att säkerheten för tågresenärerna är hotad på grund av att man varit underbemannade i flera år. Trots ett massivt övertidsuttag hinner man inte med att övervaka all trafik. Inte förrän 2013 har man förhoppningsvis tillräckligt med folk, tills dess är man beroende av övertidsarbete. Det är intressant att jämföra med det lilla Tågåkeriet som nästan alltid kommer fram i tid. Hemligheten: äldre lok, regelbunden avisning och regelbundet underhåll av lok och vagnar. Man har dessutom egna verkstäder och lokstallar. Företaget äger sina vagnar, långtidshyr loken och tar totalansvar för underhållet. På så sätt får man, i motsats till bland annat SJ, kontroll över hela kedjan. Företaget har också många anställda med lång erfarenhet av tågtrafik. 7

8 Bild nr. 4. FÄRG. Kan beskäras i samtliga kanter. Ska gå upp och ut i kanterna Green Cargo är vårt statsägda bolag för godstrafik som i dag har samma ägardirektiv som när bolaget bildades Sedan dess har det ju hänt en hel del, inte minst i klimatfrågan, så varför går inte regeringen in och ändrar i direktiven? Var ligger samhällsansvaret när det gäller att få över gods från väg till järnväg? Här ett av bolagets godståg med 108 axlar norr om Sävsjö. Foto den 10 juni 2008, Bengt Rosén Bild nr. 5. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den mars under namnet Emmaboda Kan beskäras i under-, över- och eller högerkanterna. Ska gå ut i kanterna Väntande resenärer blir en allt vanligare syn på våra stationer. Många gånger får de vänta länge på stationer där informationen och servicen är dålig eller obefintlig. Resenärerna på bilden väntar på en buss som ska ta dem till Nybro och Kalmar. Läs mer om detta i artikeln Strulig tågresa Köpenhamn-Kalmar på sidorna Foto den 12 juni 2010, Birger Tiberg 8

9 Järnvägen ett träd med många grenar De svenska järnvägarnas organisation är efter ett 20-tal år av avreglering och ansvarsuppdelning mycket svår att helt överblicka och få grepp om. Det finns över 30 olika tågoperatörer på rälsen och dessutom en mängd andra bolag inblandade i biljettförsäljning, städning, etc. Dagens SJ AB, med sin bakgrund i den tidigare myndigheten Statens järnvägar (som började sin verksamhet redan 1856) är numera bara en av många operatörer på en avreglerad marknad. De flesta tåg i Sverige körs av andra än SJ. Uppdelningen av det gamla SJ började i slutet av 1980-talet, när tågtrafiken delvis avreglerades. Banverket bröts då ut, med huvuduppgiften att förvalta spåranläggningarna, medan SJ svarade för själva trafiken. Därmed gjorde man den uppdelning mellan infrastrukturförvaltare (Banverket i dag Trafikverket) och operatörer (SJ, med flera) som fortfarande är grunden för järnvägspolitiken. Som ovan nämnts delades dåvarande SJ 2001 upp i flera delar. SJ AB skulle svara för persontrafiken och resterande verksamhet lades ut på sex fristående aktiebolag: Cargo, Resor, Teknik, Terminalproduktion, Data och Fastighet. Samtidigt skapades affärsverket Statens Järnvägar, som fick hand om huvuddelen av den rullande materielen (tåg och vagnar). En del materiel finns dock fortfarande kvar hos SJ AB. För att komplicera bilden finns ytterligare ett par myndigheter med ansvar för bland annat regelverket (exempelvis Transportstyrelsen), affärsverk (ovan nämnda Statens järnvägar) och statsägda företag (exempelvis Jernhusen och inte minst underhållsföretaget Infranord, se vidare nedan). Kraftigt förenklat kan det sägas att det i dag är Trafikverkets ansvar att själva järnvägarna fungerar, och att ansvaret för att det finns fungerande lok och vagnar att köra tåg med vilar på ett för de flesta okänt affärsverk. Och sedan är det olika operatörers sak att se till att tågen går som de ska med dessa resurser. Många olika bolag SJ AB har tills helt nyligen haft monopol på de längre fjärrtågslinjerna (främst de stora stambanorna). Detta regelverk har dock börjat luckras upp och sedan 2009 är det svenska järnvägsmonopolet avreglerat, vilket i praktiken gör det möjligt för alla tågbolag att bedriva järnvägstrafik i vårt land. När det gäller fjärrtrafiken är SJ AB den helt dominerande persontågsoperatören i Sverige, men därutöver finns ett antal olika järnvägsbolag som trafikerar olika delar av nätet, såväl multinationella, som till exempel Veolia och DSB, svenskbaserade Tågab och numera norskägda Tågkompaniet, som regionala bolag. En stor del av den svenska persontrafiken på spår körs i dag som länstrafik, dvs. med landsting eller kommuner som huvudmän. Dessa brukar äga tågen men inte svara för själva trafiken, utan den upphandlas av olika operatörer som till exempel Veolia eller Tågkompaniet. Bolaget Transitio, som ägs gemensamt av flera länstrafik- 9

10 bolag, äger många tåg och hyr ut dem. Även affärsverket Statens Järnvägar hyr ut tåg till länstrafikbolag. Förutom de olika operatörerna finns ett antal andra bolag med uppgifter som berör järnvägstrafiken, några av dem statliga. En doldis bland aktörerna på järnvägsmarknaden är ovan nämnda Infranord AB, trots att företaget har en av de mest centrala rollerna, inte minst när underhållet av järnvägarna diskuteras. Det är nämligen Infranord som med sina drygt anställda svarar för en stor del av underhålls- och byggarbetena på det svenska järnvägsnätet, på uppdrag av Trafikverket. Bolaget bröts ut ur gamla Banverket när Trafikverket bildades. Så även om Trafikverket i dag har i uppdrag att se till att spåren är framkomliga, att växlarna inte är frusna och att det finns el i ledningarna så gör de dock inte detta själva, utan själva arbetet med järnvägsbyggandet och underhållet bedrivs istället av olika entreprenörer: dels Infranord, dels privata aktörer. Ytterligare ett bolag, Jernhusen AB, äger och förvaltar de flesta större stationerna, inklusive centralstationerna i Stockholm, Göteborg och Malmö. Att servicen på många stationer de senaste åren försämrats eller lagts ner har sin grund i att staten bestämt att Jernhusen i första hand ska tjäna så mycket pengar som möjligt. Eventuell service till resenärerna verkar inte vara lika viktigt. Green Cargo AB är ett statsägt bolag för godstrafik. Det bildades av det gamla SJ Gods vid bolagiseringen av Statens Järnvägar den 1 januari Liksom på persontrafikområdet finns även andra godsoperatörer, exempelvis Hector Rail. Avregleringen och uppdelningen på en rad aktörer har också skapat en nisch för bolaget Samtrafiken i Sverige AB, som driver tjänsten Resplus där man ska kunna hitta det smidigaste sättet att resa. Eftersom bussar och tåg hör till många olika ansvariga organisationer, (SJ, många länstrafikbolag, ett antal privata tåg- och bussbolag) kan det vara svårt annars att ta reda på var tidtabeller och biljettinformation finns, vilka biljetter som gäller var och till vilka villkor etc. Det handlar enbart om politik Trafikverket har nyligen stolt konstaterat att Sverige är det enda landet i Europa med en helt avreglerad marknad. Så är det, men hellre än denna marknad skulle jag vilja att Sverige var ett av de länder där tågen går och kommer fram i tid. Avregleringen av järnvägen har inte tagit hänsyn till oss som är kunder, oavsett om det är privatpersoner, föreningar, näringslivet eller den offentliga sektorn. Istället har en övertro på de nyliberala idéerna skapat problem som vi sakta men säkert har kunnat se ske, tills de nu kulminerar fullt ut. Facit har funnits minst lika länge i Storbritannien där en avreglerad järnväg har skapat likartade problem. Men för våra politiker verkar det vara viktigare att vara bäst i klassen när det gäller att följa EU:s direktiv än att ha ett fungerande järnvägssystem. Dagens svenska trafikpolitik handlar mer om att leka affär och låta vinsterna styra än att ta hand om, utveckla och vårda den stora viktiga infrastruktursatsning som järnvägen är för oss alla, oavsett var vi bor. 10

11 För precis som att det aldrig är vädrets fel när det blir svältkatastrofer i Afrika så är det inte sommarens eller vinterns fel att tågen stannar i Sverige. Problemet är alltid politik. Och det kan enbart lösas med politik. En regering måste ta järnvägen och dess betydelse för människor, näringsliv, regioner, städer, landsbygd och miljön på allvar. Då går det inte att som infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd skylla på socialdemokraterna att de som styrde inte satsade på järnvägen. Vem har styrt mellan 2007 och 2010? Då borde det ha hänt mycket till det bättre men så har det inte blivit. Det går inte heller att säga att man satsar mer på järnvägen i budgeten för 2011 när man i verkligheten skär bort 700 miljoner kronor. Enligt tidningen Ny Tid är Sverige i dag det land i Europa som investerar minst i underhåll per spårkilometer. Istället borde alliansen klädsamt erkänna att man har prioriterat fel och lova att snabbt återkomma med förbättringsförslag. Alliansen hade kunnat höja anslagen till underhåll, reparationer och till att köpa in nya tåg som klarar av svenskt klimat, istället för att hålla fast vid en ideologisk idé som vi av erfarenhet vet att den inte gör det bättre. Avregleringen av järnvägen i vårt land är en katastrof och regeringen måste nu ta sitt ansvar och visa handlingskraft. Marknadsdiktaturen där alla ska tjäna på alla och där nu splittringen är total måste bort. Vissa samhällsfunktioner är så viktiga att de inte bör vara företagsekonomiskt slimmade. Samhället är något som vi håller i gemensamt Det är en paradox att vi aldrig haft en mer välutbildad befolkning än nu, men heller kanske inte ett fattigare politiskt samtal. Var finns visionerna? Jag själv har alltid föreställt mig samhället som något vi håller i gemensamt, som håller oss samman och där miljövänliga kollektiva transporter är en viktig del. I över tjugo år har dock ekonomer och politiker argumenterat för ett samhälle där det privata och individuella styr. Nu har dock det sammanlagda resultatet av dessa ensidiga förändringar, bland annat på järnvägens och skolans område, blivit så negativt att uppdelningar och privatiseringar vänds i en allt större samhällelig förlust, något som ekonomerna dock alltjämt saknar förmåga att räkna ut. De utmaningar vi står inför i dag avkräver oss mer än någonsin att vi frigör oss från ideologiska skygglappar. Klimatproblemen kräver en mobilisering av hela samhället. Låsningen i blockpolitik ger oss ingetdera. Många av regeringen Reinfeldts beslut är svåra att förstå även från en mittenposition. I stället för visioner har regeringen kommit med jobbskatteavdrag, och trots att tågen står still i drivorna skär man ned på underhållet av järnvägen. Intressant är dock att företrädare för centerpartiet, folkpartiet och kristdemokraterna i början av februari gick ut och kritiserade infrastrukturministern och krävde att pengar som nu går till att amortera på statsskulden i stället bör satsas på järnvägen. Det tyder på att moderaterna snart kommer att få ge upp sin snålhet när det gäller järnvägsinvesteringar, vilket ju är på tiden. Den nuvarande situationen på det svenska järnvägsnätet visar på ett systemfel: Det finns ingen som har ett helhetsansvar, som på gamla SJ:s tid. Allt är fragmentiserat och det som löper som en fin röd tråd genom hela spårtrafikområdet är underbeman- 11

12 ningen. Som systemet är konstruerat i dag tjänar faktiskt Trafikverkets spårentreprenörer på att det inte går några tåg, för då slits inte spåren. Avregleringen av järnvägen riskerar dessutom att bli en dyr affär för staten. Konkurrens på spåren kan innebära att Rikstrafiken får ökade kostnader med cirka 100 miljoner kronor. Detta samtidigt som privata operatörer tjänar pengar på att plocka russinen ur kakan. Det vill säga sno åt sig de mest lönsamma sträckorna. Och det är resenärerna och skattebetalarna som får betala priset. Järnvägtrafik är dock i grunden något alltför viktigt för vårt land än att utsättas för ständiga besparingsåtgärder och underliga bolagiseringar. Det kostar pengar att ha en järnvägstrafik som fungerar. För alla som har behov av bra kommunikationer och bra transporter på bästa miljövänliga sätt är järnvägen fortfarande oöverträffad. Dagens trafik upplevs dock i dag mer eller mindre som ett skämt. Vi behöver därför nu en järnväg som månar om sina kunder och som är en väsentlig del av vår gemensamma infrastruktur. Det är regeringen och ingen annan som har tillgång till alla redskap som behövs för att tågtrafiken ska fungera. Det är nu hög tid att man tar ansvar för trafikkaoset och omedelbart ökar anslagen rejält. Vi behöver bland annat nya spår, bättre underhåll och service, bättre samordning av trafiken och att kunden sätts i centrum, men också en satsning på det som tillhör framtiden i form av bland annat snabbtåg. Obegripligt för schweizarna Rubrikerna från ett vintrigt Sverige framstår som alltmer obegripliga om man till exempel jämför med tåglandet Schweiz. Så här behöver det inte vara bara för att iskyla och snöoväder slår till. Tuffa vintrar inträffar också i Schweiz och ändå går tågen som på räls och nästan alltid i tid. Vill man komma i tid tar man tåget i Schweiz. Så är det året runt och så blir det alltmer särskilt när vargavintern slår till och lägger landet under ett isigt täcke. Då tenderar snarare vägarna att korkas igen av snömassor, ringlande köer och trafikolyckor, och tåget blir det mest effektiva transportmedlet. Närmare 97 procent av alla persontåg i Schweiz går i tid. Vagnarna är moderna, rena och bekväma. Priserna är inte låga men rimliga och med rabattkort kan man åka för halva priset. Tidtabellerna är bra med anslutningar som gör att man sällan behöver vänta på perrongen mer än tio minuter. Att det fungerar bra har flera förklaringar. En är schweizarnas kunnighet när det gäller mekanik och maskiner. Precisionen i järnvägstrafiken speglar den schweiziska mentaliteten där precision, kvalitet och noggrannhet står i centrum. Det slarvas inte med underhåll och reparationer och man är nitisk med avgångs- och ankomsttider. I Schweiz finns en medveten politisk satsning på järnvägstrafiken. I mitten av 1990-talet antogs en nationell plan för att satsa mer på tågen, och i dag har man ett av världens bäst utbyggda järnvägsnät. Men det finns också en nationell konsensus om att tågtrafik är något bra som politikerna bör satsa på. Kanske är man i Schweiz mer pressad att skifta över trafik från väg till järnväg eftersom landet ligger mitt i Europa och är genomfartsled för tung godstrafik mellan norra och södra Europa. De tunga långtradarna nöter ner alpmassiven och förstör miljön med avgaser och buller. 12

13 Men även i vårt land sliter alla långtradare på våra vägar och bidrar till att vi får en allt sämre miljö, så varför satsar inte vi mer på järnvägen? Det kan väl knappast att ha göra med att vi är ett biltillverkarland, för även i till exempel Frankrike gör man bilar men satsar samtidigt stort på järnvägen. Schweiz är alltså ett litet tågparadis, i alla fall jämfört med dagens svenska förhållanden. I Schweiz riskerar du inte att bli sittande i en utkyld vagn i timmar utan mat och fungerande toaletter. Där är den största risken att tåget har gått om du kommer tio sekunder för sent. Visst var det enklare förr när staten skötte järnvägstrafiken. Det är nu hög tid att börja vandringen mot ett järnvägssystem av schweizisk modell utan vinstkrav, annars kommer kaoset på spåren att bli än värre. Mats Andersson Strulig resa Köpenhamn-Kalmar I Klart Spår nummer finns en artikel om sommarkaoset på järnvägen. Jag tänkte berätta hur jag själv upplevde det en lördag i juni i fjol. Jag kom med nattåget från Basel till Köpenhamn lördagen den 12 juni för att fortsätta till Kalmar och träffa en bekant där. Kl avgick Öresundståg 1042 från Köpenhamn med destination Kalmar. Skönt tänkte jag: utan byte till Kalmar på under fyra timmar, men konstigt ändå att tåget var så tomt efter Malmö, varför skulle jag snart få uppleva... Strax före ankomsten till Höör ropades det ut, att tåget inte gick vidare p.g.a. banarbete, det skulle bli ersättningsbuss från Höör till Hässleholm. Konstigt, det stod ingenting i tidtabellen Restider Tågtider om detta banarbete och att Södra stambanan därför var helt avstängd. Inte heller stod det något om det på min platsreservation för tåget. Nåväl, när vi kom fram till Hässleholm väntar väl Öresundståg 1042 för den fortsatta resan, tänkte jag... Hässleholm var emellertid tomt på tåg när vi kom fram, mitt tåg 1042 hade tydligen redan gått utan att vänta på anslutningsbussen från Höör. De två stackarna i biljettförsäljningen fick ta emot mycket ovett, de kunde verkligen inte rå för vad som hände. För att inte bli ännu mer försenad, hoppade jag på nästa X till Alvesta, jag var nu en timme försenad. I Alvesta väntade inget tåg, utan det blev buss igen, nu till Växjö, för kontaktledningen hade skadats av blåsten. Det var helt klart att det blåste den dagen. Men det var ingen storm, mot blåst borde ju kontaktledningen hålla. I Växjö blev det så loktåg vidare mot Kalmar. I Emmaboda var det stopp igen: skadad kontaktledning mellan Emmaboda och Kalmar. Vi fick kliva av och vänta i värmen tills två bussar efter tre kvart kom för att ta oss med. Det var tydligen inget organiserat i förväg. Med mer än tre timmars försening kom jag äntligen fram till Kalmar. Tack och lov kunde jag ringa min bekant från tåget och berätta om förseningen, så att han inte måste stå i tre timmar på stationen och vänta på mig. I stället för knappt fyra timmars direktresa Köpenhamn-Kalmar blev det sju timmar med fem byten: tågbuss-tåg-buss-tåg-buss. Under dagen började jag verkligen tvivla på om jag var i Sverige eller i något u-land med dåligt fungerande järnväg... För att tågen skall gå normalt i Sverige får det tydligen inte vara kallt, inte snöa, inte vara varmt och inte eller blåsa. 13

14 Skånetrafiken var enligt information ansvarig för att bytet inte fungerade i Hässleholm: ersättningsbuss-tåg. Jag tänkte reklamera hos de ansvariga i Skånetrafiken, men kom inte fram vare sig på telefon eller med e-post. Det var också med ett ungt par på samma tåg som jag, som reste från Karlsruhe i södra Tyskland till Borlänge. På grund av det oannonserade banarbetet höll de på att missa sista förbindelsen till Borlänge den dagen, men hjälptes av en i personalen på biljettexpeditionen i Hässleholm att få förstaklassplatser i X till Stockholm, då andra klass redan var full. De behövde inte betala tillägg för första klass. De hade förresten en konstig biljett: Öresundståg 1042 Köpenhamn-Hässleholm och X Hässleholm-Stockholm. Birger Tiberg Underhåll och dåliga konstruktioner Det är sant att en del av vinterkaoset beror på dåligt underhåll. Riksrevisionen skriver i en rapport att underhållsanslaget höftas i brist på tillräckliga kunskaper om behovet, och att det borde vara 8,8 miljarder kronor per år för att få en rimlig standard på järnvägen inkl. det lågtrafikerade nätet. Håkan Westerlund, KTH, skriver att underhållsskulden till järnvägen är 8 miljarder kronor, och att den ökas på med 1,5-2 miljarder per år. När pengarna saknas skall alltså inte Trafikverket och SJ först anklagas. Det är dock inte bara det att Sverige ligger i botten i Europa i fråga om anslag till underhåll som är orsak till förseningar eller det att Sverige också ligger i botten ifråga om investeringar på järnvägen, så att trafiken ligger på kapacitetsgränsen för det möjliga och därför minsta lilla störning fortplantas i hela bannätet. Det finns inte marginaler att ta av. En del ligger också i dåliga konstruktioner på sådant som växlar och kontaktledningar. Det beror bland annat på snålhet och bristande anpassning till nya förhållanden. Håkan Westerlund anger att bara 12 procent av förseningarna beror på klimatet, men att kontaktledningar står för 15 procent och växlar för 14 procent. Alltför lite går till förebyggande underhåll. Bara en miljard kronor går dit av ett drifts- och underhållsanslag som pendlat mellan 4,5 och 5 miljarder (i år 5,2). En och en halv miljard går till reinvesteringar medan elströmmen går på en miljard. Problemen med växlarna beror på att man av ekonomiska skäl inte har personal att sopa rent dem eller låter regelbundet avisa tågen som förr, vilket gör att det rasar is från tågen ner på växlarna. Många tåg är inte konstruerade för svenskt klimat med känsliga detaljer under tåget och med underreden som samlar på sig is. Tågen har ofta inga plogar, och har de plog är den inte av Norrlands-typ, som för bort snön från banan. Av 30 ursprungliga snöröjningslok återstår två. För att undvika förra årets vinterkaos beslöts om 400 miljoner kronor extra, inte förrän i september, varför bara hälften av de pengarna kunde användas. Elvärmen på växlarna räcker inte till för att smälta bort isen, när det blir mer än ett par minusgrader, utan vattnet återfryser. Det finns flera förslag på hur man ska få bättre fungerande växlar. En gummiläpp över dem som gör dem lättare att sopa rena, och som hindrar snön från att rasa ner. 14

15 Beläggning med en folie av grafit under tåget som reagerar snabbt när man lägger på en ström, eller med en elektriskt ledande kolfibermatta. En annan idé är behandling med vattenavvisande material. Sverige har klenare kontaktledningar än andra länder. Kontrollen av lokens strömavtagare är dålig. Green Cargo skulle spara pengar och valde en billigare strömavtagare, men kolskenan slets snart bort. Signalfelen är legio och kan bero antingen på infrastrukturen eller på tågen. Det rapporteras att Trafikverket kan spara 3-4 miljarder kronor på sin administration. Är det möjligt bör i så fall allt gå till ökat underhåll av järnvägen. I andra riktningen går strävan mot ökad konkurrensutsättning. SEKO protesterade mot att anbudsupphandling av underhåll orsakade personer fler på kontoret, medan det blev lika många färre på banan. Den avskaffade privatiseringen av den engelska järnvägen gav dubblade kostnader för samhället. En fjärdedel av det gick till sådant som ökade juridik- och kapitalutgifter. Konkurrens och marknadsliberalisering har också kostnader. En anledning till vinterstrulet i Sverige var bristande kommunikation mellan olika aktörer. Förra vinterns förseningar kostade tre miljarder i direkta förluster, oräknat de indirekta, som är större. Det minskar tågresande, skatter och konkurrenskraft, ger överflyttning av godstransporter till väg och behov av onödigt stora lager. Det är dumsnålt att inte investera i och underhålla järnväg. Med långsiktiga underhållskontrakt som premierar funktion, skapandet av en underhållsfond så att anslagen fördelas jämnt över åren, och med användande av den tekniska kunskap som ändå finns för att minska problem med tåg, växlar, ledningar och signaler kan vi få en järnväg som fungerar. Hans Sternlycke SJ-nytt Brukar ni läsa SJ-nytt? Om inte, rekommenderar jag er att börja göra det. Antingen prenumerera eller se om den finns på biblioteket. Den har nyligen moderniserats och haft ett par nummer där den söker sin nya identitet. Tidigare har jag bara förstrött bläddrat i SJ-nytt, men årets första nummer var så innehållsrikt att jag läste nästan alla artiklarna som om de vore kapitel i en deckare. Där finns med så många intressanta saker som en intervju med Ulf Adelsohn (han har verkligen humor!), de har låtit Lars Ohly prya som tågmästare (efter 16 år!), vi får läsa vilka höghastighetståg SJ har att välja mellan, vi får se några historiska bilder (en dromedar stående i en godsvagn tar upp över en halv bildsida och hur vågar en man lugnt sova intill?), en tågmästare får ställa frågor till Jan Forsberg, en överblick över hur det gått med alla de avknoppade dotterföretagen till SJ (bara två är fortfarande kvar, Green Cargo och Jernhusen, de andra är sålda till privatföretag) och SJ-folks reaktioner på att DSBFirst Väst tar över regiontrafik, för att bara nämna det mest intressanta. Passar på att kommentera en del fakta ur tidningen. Det som förundrar mej mest är hur det kommer sej att samtidigt som grannstaternas tågföretag expanderar, verkar SJ snarast förbereda sin pensionsavgång. DSB First har tagit över Öresundstrafiken, DSB First Väst tar över det gamla Västtågs område, DB tar över regionaltågen i Östergötland, NSB kör Oslo-Göteborg och (vad SJ-nytt glömde nämna) DB ingår i Botniatåg som kör Örnsköldsvik-Umeå. Det ser ut som om SJ vill renodla en roll som fjärrtågsoperatör. Det gör man samtidigt som tågpendlarna vill renodla en roll 15

16 som fjärrtågsoperatör. Det gör man samtidigt som tågpendlarna blir fler och fler och storstadsområdena expanderar stort. Börjar man tröttna på att få skit för att regeringen drar undan förutsättningarna för lönsamhet? SJ väljer mellan fem olika tillverkare av höghastighetståg. Men det SJ kallar höghastighetståg ska köra i högst 250, vilket är norrmännens definition på höyfartståg. SJ har uppenbarligen gett upp hoppet om att regeringen ska ge klartecken till höghastighetsbanor för 350 km/h inom överskådlig tid. SJ:s affärsutvecklingsdirektör heter också Jan men inte Forsberg utan Olson. Han försäkrar att förra vinterns debacle inte ska upprepas denna säsong, vilket jag finner väl optimistiskt med tanke på att regeringen dragit bort över hälften av pengarna för banunderhållet. Min bedömning är nämligen att förseningarna orsakas av att dåliga banor inte klarar vinterväder. En viktig upplysning är att Jernhusen för några år sedan äntligen fick inskrivet i bolagsordningen att de ska bidra till att driva och utveckla kollektivtrafiken. Det betyder att det ska gå å få den service man behöver, men hur ska detta gå till om man inte har personal på stationerna? Vem har hittat någon station som har fått tillbaka sin nedlagda biljettexpedition? Hur många stationer i Sverige har kvar en expedition där man kan ställa frågor om billigaste tågresan eller var man kan hitta en taxi? Är Helsingborg fortfarande utan SJ-service? Ulf Adelsohn förvånar mig när han säjer att Anders Borg är utomordentligt bra, håller hårt i pengarna men inser behovet av mer pengar till järnvägen. Har jag missat något eller var det inte Borg som tog 700 miljoner från järnvägsanslagen? Nyligen läste visserligen i Aftonbladets nätupplaga att Trafikverket lyckats få regeringens medgivande till å ta 500 miljoner från väganslaget för att få bättre vinterberedskap. 700 minus 500 = 200, det blir alltså minus för järnvägen ändå. Thomas Görling Festlig invigning av Citytunneln Lördagen den 4 december Showen på Malmö C började kl. 16 inför cirka åskådare och på scenen framträdde en rad kända skånska artister, bland annat Marie Fredriksson, Håkan Hardenberger, Mikael Wiehe och Timbuktu; de två senare framträdde dels enskilt, dels tillsammans med Det här är ditt land under stort jubel. Några låtar hade anknytning till dagens invigningsföremål, som Morning Train framförd av Pauline och Mystery Train framförd av Nisse Hellberg och framför allt Tunnel of Love framförd av Ola Salo. Anne Lundberg var konferencier och lyckades binda samman artistframträdandena med de mellanliggande talen ganska väl, bland annat tack vare Lundalands Filharmoniska Orkester, som stod för den musikaliska inramningen. Enbart på storbild uppträdde Hipp-Hipp-figuren Kaj-Åke Kajan Hansson som gjorde säkerhetskontroll av tunneln några gånger. En fara i tunneln kunde vara till exempel danskar, vilket inte var särskilt roligt med tanke på de många danskar som kommer att åka genom Citytunneln. Efter den sista kontrollen invigde kungen tunneln med en knapptryckning kl som satte i gång ett fyrverkeri av ljus från scenen. Efter knapptryckningen begav sig kungen med sällskap och åtföljd av journalister till per- 16

17 Bild nr 6. FÄRG. Diabild. Ska gå ut/upp i kanterna Kan beskäras i samtliga kanter, lite i vänsterkanten. Berlin Night Express, dvs. nattåget till Berlin, gick under ombyggnadstiden för Citytunneln inte in till Malmö C, utan gjorde i stället uppehåll på Pågatågs-hållplatsen Persborg som saknar destinationsmonitorer: det vållade viss förvirring hos utländska resenärer på perrongen! Tåget är f.ö. inte särskilt lämpat för interrailresenärer som vill åka billigt: det har bara sov- och liggvagnar. Nattåget och övriga loktåg till/från Stockholm utgick från/slutade på Malmö Syd/Svågertorp, medan nattåget till Oslo S utgick från Malmö C. Foto den 3 juli 2010, Lennart Berglind-Dehlin Bild nr. 7. Ska gå ut i kanterna. Färg. Dialbild. Kan beskäras i höger-, vänster och/eller överkanterna. Ej för mörk Berlin Night Express står klart för avgång kl på spår 6 på Lund C: under ombyggnadstiden 2010, då Malmö C byggdes om inför inkopplingen av Citytunneln och det bara fanns 5 spår (spår 9-13) för tågen, utgick Berlintågen från Lund. Under sommartidtabellen och även från den 22 augusti till den 12 september gick tåget varje dag, men under resten av tågets korta höstsäsong gick tåget bara vissa dagar. Foto den 30 juni 2010, Lennart Berglind-Dehlin 17

18 rongen mellan spår 3 och 4 och steg på det nya Pågatåget (typ X61) Frans Henrik Kockum med inte bara sitt sällskap, utan också VIP-gäster och naturligtvis alla journalisterna. Innan tåget avgick kl. 18 och innan alla gäster och journalister myllrade på tåget, hade Kungen i ensamt majestät, dvs. tillsammans med sitt sällskap, gått igenom hela tåget och även tagit sig en titt på förarhytten. Under resans gång invigde kungen både Station Triangeln och Station Hyllie genom att klippa band: som den fartälskare han är, gick det undan så mycket nere i Station Triangeln att fotograferna knappt hann av. Efter klippningen försvann han snabbt in i den främsta vagnen, där han satt väl skyddad tillsammans med VIP-gäster som Ilmar Reepalu, kommunalråd och kommunstyrelsens ordförande, landshövding Göran Tunhammar, Region Skånes ordförande Pia Kinhult och infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. Här bör kanske nämnas att invigningen skedde bara kort tid efter avslöjandet om kaffeflickorna. På station Hyllie blev kungen förevisad stationen och på återfärden blev han uppmärksammad på videokonsten nere i Station Triangeln och på de rörliga bilderna i Malmö C Nedre, dit han anlände kl tillsammans med de 400 andra VIP-gäster och journalister som hade varit med på färden, dels i X61 Frans Henrik Kockum, dels i en X31-enhet. Efter invigningsturen blev det middag kl. 19 i Glashallen; festen ute på Posthusplatsen hade oförtrutet pågått under hela invigningsturen och fortsatte ända till kl. 23. Vid invigningsfesten hölls tal mellan artistframträdandena förutom av kungen även av Pia Kinhult, Ilmar Reepalu, Catharina Elmsäter-Svärd och inte minst av Trafikverkets GD, Gunnar Malm. Den sistnämde inledde sitt tal med att säga att det var första gången på länge som han hade mötts av applåder; i slutet av november hade som bekant inte särskilt mycket fungerat klanderfritt på det svenska järnvägsnätet. Bland annat sade Gunnar Malm: Citytunneln är en viktig pusselbit för en fortsatt positiv utveckling av Malmö och hela Öresundsregionen. Ett viktigt projekt också för hela landet. Och som chef för Trafikverket gläds jag naturligtvis också åt att projektet är klart före tidsplan och för en lägre kostnad än budget. I sitt tal framhävde kungen bland annat Citytunnelns betydelse för integrationen: För tio år sedan invigdes Öresundsbron. I dag är det självklart att kunna bo på den ena sidan och arbeta på den andra sidan. Citytunneln bidrar ytterligare till denna integration och till att knyta ännu tätare band mellan länderna. Catharina Elmsäter-Svärd framhöll lagarbetets betydelse vid stora projekt som Citytunneln; hon gladde sig som minister naturligtvis åt att tunneln hade blivit billigare än beräknat. Ilmar Reepalu passade bland annat på att tacka alla malmöbor för att de stått ut med röran framför allt i byggområdena söder om Triangeln och mellan Centralstationen och Bagers plats. Från den 5 till den 9 december fanns det Tåg för allmänheten : då kunde man provåka Citytunneln med något av de nya Alstom Conradia Lirex, dvs. X61. När jag provåkte den 5 december, stötte jag på en representant för Alstom: han var naturligtvis jättenöjd, vilket också övriga provåkare var; bland annat kunde man besöka den bakre förarhytten. Egentligen skulle också den 10 december ha varit en provåknings-dag, men vissa justeringar behövde göras inför den ordinarie trafiken den 12 december. Så förhöll det sig också med spåranslutningen till huvudspåren mot Arlöv: visserligen hade inkopplingen redan inletts den 27 november, men var inte helt och 18

19 hållet avslutad på förmiddagen den 12. Därför kördes tågen efter särskild tidtabell: när jag skulle in till Malmö från Lund gick resan med Pågatåg via Persborg till Svågertorp, där Öresundståg inväntade resenärer till Köpenhamn, och vidare via Hyllie och Triangeln till Malmö C. Resan tog ca 50 minuter mot vanligtvis 15 minuter! Men man må tage det onde med det gode: det var strålande solsken under färden! Invigningsveckan avslutades på ett värdigt sätt den 11 december med Johann Sebastian Bachs Juloratorium: Petri sångare med högklassiga solister och barockorkester framförde kl. 15 del 1-3 i Gröna Hallen på Malmö C. S:t Petri församling och Sensus skall ha ett stort tack för konserten. Lennart Berglind-Dehlin Citytunneln klar för trafik I en tidigare artikel har beskrivits de stora förändringar som Citytunneln innebär inte bara för tågtrafiken, utan också för stadsbusstrafiken i Malmö och för regionbusstrafiken i sydvästra Skåne (se Klart Spår nr ). Dessutom har byggplaner, byggförlopp och korta stationsbeskrivningar gjorts, och vidare har beskrivits hur ombyggnaden av Malmö C skulle komma att påverka stationens utseende (Klart Spår nr ). I denna artikel beskrivs slutresultatet med hänsyn till ändamålsenlighet, konstnärlig utsmyckning och dylikt i Malmö C Nedre, Station Triangeln och Station Hyllie. Det ägnas också intresse åt spår och bana. Malmö Centralstation har fått sitt utseende radikalt förändrat genom tillkomsten av den nya glashallen: den sträcker sig från Centralplan i söder till stationsplanen i norr med utrymme för både taxibilar och privatbilar och förbinder dessutom banhallen med den underjordiska Malmö C Nedre, dit man kommer med hiss, rulltrappa eller via vanlig trappa. Malmö C Nedre har fyra spår med två mellanliggande perronger, som är 340 meter långa och 11 meter breda. Stationen är öppen mot norr och därför är temperaturen vintertid obetydligt högre än utomhustemperaturen. Den grå betongen kan förstärka intrycket av kyla, men genom videokonsten, installerad av Tania Ruiz Gutiérrez, får ytterväggarna, den norra vid spår 1 och den södra vid spår 4, en varmare färg: bilder av landskap rör sig oupphörligt över väggarna. Malmö C har efter ombyggnaden sammanlagt 10 spår: 4 spår i Malmö C Nedre och 6 spår i Malmö C Övre, dvs. banhallen, som har genomgått en omfattande renovering. De hittillsvarande spåren 8-13, som under ombyggnadstiden utgjorde persontrafik-stationen Malmö C, håller på att avlägsnas och på det utrymme där spår och perronger har legat kommer det att bli busshållplatser. Station Triangeln (km 2,5) ligger i ett bergrum på ett djup av 25 meter och har två spår med mellanliggande perrong. Den är bara 250 meter lång, vilket innebär att man kan ha högst tre sammankopplade Öresundståg. Per dygn kan högst 450 tåg passera genom stationen eller 18 per timme. Med den snabba ökning som finns i tågtrafiken kommer man snart att nå kapacitetstaket. Därför är det av största vikt att det kommer att bli en järnvägstunnel troligtvis mellan Helsingborg och Helsingör; Ilmar Reepalu, kommunstyrelsens i Malmö ordförande vill ha ett sydligare läge och menar att de kommande högfartstågen inte får gå Malmö förbi, En tunnel i nordligt 19

20 läge kommer att lätta på trycket. Också här är väggarna betonggrå, men lyses upp av ljusvarelser som virvlar fram längs väggarna när tåg närmar sig; Christian Partos har skapat ljusinstallationen. Man når ner i underjorden från två nedgångar, en vid S:t Johannesgatan och en vid Smedjegatan. Ner till perrongen kommer man antingen med hiss eller med rulltrappa: hissarna går inte rakt ner utan som en linbana nerför en sluttning. Genom den stora nivåskillnaden är rulltrapporna indelade i en övre del och en nedre del, förbindelseled utgör det så kallade mezzaninplanet, med konstnärlig utsmyckning i både golv och tak utförd av Gunilla Klingberg; Lotus heter utsmyckningen i taket. Längst upp finns övervakningsspeglar som Gunilla Klingberg har gjort till konstverk. Lysrören sprider ett varmt sken, vilket får golvutsmyckningen i sin tur att framträda i en varm dager. Station Hyllie (km 6,4) har stationsbyggnaden belägen i markplanet, medan spår och perronger ligger nedsänkta i ett tråg på sju meters djup. Man kommer ner till perrongerna med hiss eller rulltrappa eller via vanlig trappa. Stationen har fyra spår och mellanliggande perronger med 350 meters längd och drygt tio meters bredd. Stationen är öppen i bägge ändar, vilket har visat sig vara till stor nackdel för väntande resenärer i det ovanligt kalla vintervädret under den första trafikmånaden. Eftersom stationen saknar väntsal och liknande faciliteter, kan man i stor sett värma sig enbart genom att åka hiss upp och ner! Med tanke på att cirka resenärer förväntas passera genom stationen, borde Skånetrafiken ha ett kundcenter här, särskilt som stationen är en viktig knutpunkt för både stadsbussar och regionbussar. Det är visserligen bra att kundcentret vid regionbusstationen Södervärn har flyttats till station Triangeln, men för många resenärer är Triangeln bara en genomfartsstation. Station Hyllie används som ändstation för regionaltågen, dvs. Pågatågen, och är därför rikligt försedd med övergångsväxlar och har dessutom en särskild serviceperrong. Det nämndes ovan att väntan på tåg kan vara en kylig angelägenhet, men om det är någorlunda god tid till avgången, kan man ägna sig åt att gå och handla i affärscentrum, vilket blir en naturlig medelpunkt i den nya stadsdel med invånare som kommer att växa upp runt stationen. Dessutom kommer det att bli många arbetsplatser vid de olika företag som avser att etablera sig i Hyllie, och därför är det en poäng att det uppförs ett hotell. Invid stationen finns också Sveriges största nöjesarena, som även används som stadion; den är strategiskt belägen eftersom den kan nås lika lätt från Hovedstadsområdet, dvs. Köpenhamn med omnejd, som från hela västra Skåne. Den konstnärliga utsmyckningen tar sig här främst uttryck i vacker arkitektur: Stationskupolen, ritad av Kristina Matousch, harmonierar med det intilliggande vattentornet och miljön livas upp av speglar på pelarna i markplanet. Spår och bana Som bekant är hela citytunnelprojektet en 17 km lång järnvägsförbindelse genom Malmö. 11 km utgörs av dubbelspårig bana mellan Malmö C och anslutningen till Öresundsbanan. De återstående 6 kilometrarna består dels av dubbelspårig an- 20