Hela denna bilaga är en annons från Europakorridoren. = Utsläpp från 10 lastbilar/dag VAD ÄR EUROPAKORRIDOREN?

Transkript

1 = Utsläpp från 10 lastbilar/dag 7 Infrastrukturminister Ulrica Messing om möjligheterna att snabba på planeringsprocessen för nya byggprojekt. 14 Hamburg 1 2 VAD ÄR EUROPAKORRIDOREN? Läs mer om framtidens kommunikationer MÄLARREVOLUTIONEN Järnvägsinvesteringarna i Mälardalen har gett tillväxt i hela regionen särskilt i de mindre kommunerna. 6 7 Regionen Europakorridoren I regionen Europakorridoren produceras cirka 65% av Sveriges BNP. 5 Åtta av tio av svenskar som studerar på universitet eller högskolor gör det inom Europakorridoren. Landvetter Trollhättan Göteborg 6 Ulricehamn Borås Inom 60 minuter från korridorens Europakärna bor cirka 65% av Sveriges befolkning, eller 5,5 miljoner människor. I de områden som omfattas av Europakorridoren är befolkningstätheten cirka 100 personer per kvadratkilometer, fullt jämförbart med andra europeiska länder. Uppsala Helsingör Høje Taastrup Nykøbing øbing F Nyk KöpenöpenK hamn Värnamo Ljungby Jönköping Tranås Arlanda Norrköping Skavsta Linköping Vaggeryd Nyköping 8 9 Åstorp storp Å Lund Lübeck Befolkningstäthet Stockholm Längs hela Europakorridoren, den danska och tyska delen inräknad, bor 20 miljoner människor. 4 Malmö ö Malm 3 Mjölby 10 Helsingborg up str Ka Tommy Hvitfeldt Oslo = Götalandsbanan Personer/km2 = Europabanan 9 Längs den södra delen av Europabanan, som går mellan Jönköping, Helsingborg och Köpenhamn, skulle en höghastighetslinje innebära minst nya jobb. Flest i mindre kommuner som Vaggeryd, Åstorp och Värnamo. 8 Vägtrafiken orsakar fler dödsfall och personskador än andra trafikslag. Tunga fordon är inblandade i ungefär en tredjedel av alla dödsolyckor på Vägverkets vägar. Höghastighetståg, å andra sidan, är snabba, säkra och tillförlitliga. I Japan, där man kört höghastighetståg i 35 år, har hittills ingen dödats av tåget och genomsnittsförseningen är bara 24 sekunder. Europakorridoren Europakorridoren = Södra stambanan <10 = Regionalspår och övriga banor = Europavägar >117 A Källa: IIASA 1 Europakorridoren skulle ge Sverige en snabb direktförbindelse med norra Tyskland gick Freie und Hansestadt Hamburg in som medlem i Europakorridoren, som ett led i en strävan att utveckla kontakten med östersjöområdet. ÅN YR Ingen uppgift E SV 2 I dag är genomsnittshastigheten för godståg i EU 18 kilometer i timmen. För de flesta företag är godståg därför inget realistiskt transportalternativ. K NS A GR B FIK 3 År 2004 beslutade den tyska regeringen att stödja förslaget om en fast förbindelse mellan Fehmarn Bält (sundet mellan danska Rödby och tyska Puttgarden). Destination Restider Minskning i dag framtida Göteborg Stockholm 2:59 2:00 0:59 Ulricehamn Nässjö 1:43 0:45 0:58 Tranås Helsingborg 3:13 2:37 0:36 Värnamo Stockholm 3:42 2:02 Trollhättan Köpenhamn 4:25 2:18 Malmö Hamburg 8:16 4:12 4 Mer än lastbilar rullar dagligen på E4:an genom Småland, helt enkelt för att det i dag inte finns några realistiska transportalternativ. Om ingenting görs kommer lastbilstrafiken i Sverige att öka med procent fram till år 2010 och i så fall måste fler motorvägar byggas. 33% 56% 19% 45% 1:40 48% 2:07 4:04 7 Med en ny höghastighetslinje för persontransporter med tåg skulle naturen slippa utsläpp motsvarande föroreningarna från långtradare per dygn på sträckan Stockholm Helsingborg. 6 Europakorridoren gör det möjligt att ge Landvetters flygplats effektiva järnvägsförbindelser, vilket dramatiskt skulle förbättra tillgängligheten för regionens företag. Också Skavsta utanför Nyköping skulle kunna få en järnvägsstation. 49% 5 Europabanan skulle minska kväveoxidutsläppen i haven med 1300 ton, vilket skulle minska övergödningen och försurningen. Framtidens kommunikationer handlar inte om järnväg, flyg eller biltransporter utan om investeringar för att vi ska kunna utnyttja alla dessa trafikslag på bästa sätt. För miljöns och konkurrenskraftens skull. Åsa Dahlgren Tommy Hvitfeldt AVSTÅND MÄTS I TID INTE I KILOMETER R Hittills har vi haft ett försprång gentemot våra konkurrenter i Kina, men snart är vår närhetsfördel neutraliserad. Sverige behöver satsa på bättre infrastruktur för att svenska företag ska kunna fortsätta att hävda sig globalt, säger Andreas Hildingsson, vd för Swede-Wheel. Logistik en överlevnadsfråga Andreas Hildingssons Swede-Wheel i Hillerstorp i Småland, utkämpar en ojämn kamp mot dåliga kommunikationer. I dag måste nästan allt köras på lastbil, ofta på usla och farliga vägar. Logistik har blivit en överlevnadsfråga, både för underleverantörerna i Småland och storföretag som Saab. 4 5 EN TESKED BENSIN Om man tänker på miljön finns det ingen tvekan; tåg är det bästa alternativet. En resa från Stockholm till Malmö med X2000, som drivs av miljömärkt el, ger inte mer utsläpp än förbränningen av en ynka tesked bensin. Med en ny höghastighetslinje för persontransporter med tåg skulle vi kunna slippa utsläpp som motsvarar föroreningarna från långtradare per dygn på sträckan Stockholm Helsingborg. Men de verkliga miljövinsterna blir ännu större. 2 SPANSKA SUCCÉTÅG På tio år har höghastighetståget knutit Madrid och Sevilla närmare varandra och blåst liv i avsomnade utflyttningsstäder. Nu satsar Spanien på att bygga ut höghastighetsnätet för att komma närmare Europa. Utvecklingen i Spanien ger en fingervisning om vad höghastighetståg skulle kunna innebära för Sverige, för Sverige och Spanien är mer lika varandra än man skulle kunna tro egionförstoring är ett begrepp som alla talar om i dag och alla vill åstadkomma. Detta är enligt min mening fullständigt felaktigt tänkt. Antalet kilometer som skiljer oss åt, kommer i framtiden att få en allt mindre betydelse. Det är avståndet i timmar eller minuter som kommer att avgöra vilka arbetsplatser vi väljer, vilka kulturella aktiviteter vi besöker eller vilka goda vänner vi umgås med. Det betyder att de geografiska avstånden minskar i betydelse, men de tidsmässiga avståndens betydelse ökar. Europakorridoren handlar om att minska tidsavstånden inom regionen. Det är alltså ett regionförminskningsprojekt av stora mått. Vi får med höghastighetståg närmare till fler arbetsplatser, vilket leder till ökade möjligheter att hitta en passande arbetsplats eller lämplig arbetskraft. Företagen får närmare till sina kunder, vilket leder till lägre transportkostnader och ökad konkurrenskraft. I övriga Europa satsar man stort på höghastighetståg för att pressa ner de tidsmässiga avstånden mellan orter och länder. Väljer vi inte samma system i Sverige, kommer vi tidsmässigt jämförelsevis längre från Europa än vad vi är i dag. Detta leder till sämre konkurrenskraft för vårt land, vilket medför minskat intresse för att investera i Sverige. Vi får i så fall en negativ utveckling i landet. Med en satsning på Europakorridorens höghastighetsbanor blir det mer kapacitet för gods på övriga järnvägsnätet, vilket leder till minskat behov av mer långtradartrafik i framtiden. Detta i sin tur medför minskade utsläpp, bättre miljö och säkrare trafik. Utredningar visar dessutom att Europakorridoren är ett samhällsekonomiskt mycket lönsamt projekt. Sverige bör därför snarast möjligt satsa på en ordentlig regionförminskning genom att bygga ut Europakorridoren. Göran Johansson Kommunstyrelsens ordförande i Göteborg och ordförande i Europakorridoren. Götalandsbanan knyter ihop Sverige. Här byggs första etappen. Distribueras med Göteborgs-Posten Frågor om innehållet besvaras av Gunnar Sibbmark, INPRESS

2 Intelligent kommunikation sedan Intelligent kommunikation sedan Intelligent kommunikation sedan EUROPAKORRIDOREN Guy Ehrling, kommunikationskonsult. EN GLOBAL VÄRLD Nya tider, nya vanor. Kartor ritas om. Murar rivs. Och varje ny generation reser mer än den föregående. Världen förändras. Det Europa som en hel generation lärde känna, är plötsligt förändrat. EU består inte längre av 15 länder utan av 25, och ytterligare utvidgning diskuteras. Hela idén bakom det samarbetet är ju att få en ökad rörlighet, att underlätta förflyttningar. Och när fler länder blir medlemmar i EU ökar kraven på väl fungerande transporter, säger Guy Ehrling, kommunikationskonsult som bland annat arbetat för Europakorridoren. Ett sätt att mäta hur världen blir alltmer globaliserad är att titta på hur ungdomar reser i dag. Varje generation blir alltmer rörlig. I dag är det fullständigt naturligt att plugga, resa, jobba eller turista utomlands. Och allt längre bort. I Europa byggs nu en rad höghastighetslinjer för tåg, allt för att underlätta för transporter av människor och gods. Ett europeiskt höghastighetsnät växer fram. Frankrike började redan 1981 och har det största nätet. Mellan Paris och Marseille tar det exempelvis bara tre timmar. I Tyskland, Italien, England, Belgien, Holland och Spanien byggs nya banor» som kopplas ihop med det franska nätet. De flesta av de nya banorna och tågen byggs för hastigheter på kilometer i timmen. I dag är det fullständigt naturligt att både plugga och jobba utomlands. Bra transporter är helt nödvändigt i den nya globaliserade värld som växer fram, särskilt för ett land i Nordeuropa som Sverige. Transporter är smörjmedlet i all handel, och det finns ett samband mellan ökad BNP och ett ökat behov av bra transporter. I och med att vi reser mer, och vill resa mer, är det viktigt att kunna göra det i miljömässigt uthålliga former. Därför är höghastighetståg en mycket god investering, menar Guy Ehrling. Mats Holm Hur rent som helst Att tåg är miljövänligare än personbilar vet de flesta. Men de stora miljövinsterna uppstår när godståg kan ersätta långtradare. Då tar man första steget mot ett långsiktigt hållbart transportsystem. Av Mats Holm Bild Tommy Hvitfeldt Tågtrafiken är nästan obegripligt ren och energisnål. En resa från Stockholm till Malmö med X2000, som drivs av miljömärkt el, ger inte mer utsläpp än förbränningen av en ynka tesked bensin. En ny höghastighetslinje för persontransporter med tåg skulle därför leda till ordentligt minskade utsläpp. Vi skulle kunna slippa utsläpp som motsvarar föroreningarna från långtradare per dygn på sträckan Stockholm Helsingborg. Men de verkliga miljövinsterna blir större ändå. Ett problem i dag är nämligen att det inte finns plats för fler godståg. En höghastighetsbana för persontrafik minskar överbelastningen på den nuvarande stambanan. Då kan de spåren frigöras för nya godståg och koldioxidutsläppen blir ännu lägre, säger Torvald Jacobsson, miljökonsult på Miljöstrategi AB, som har utrett Europakorridorens miljöeffekter. Det ska byggas järnvägar för 100 miljarder kronor i Sverige de närmaste tio åren, en fördubbling jämfört med föregående tioårsperiod. Men investeringarna behövs. Utbyggnaden av det svenska järnvägsnätet avstannade när bilismen fick sitt genombrott efter andra världskriget. Det var först i och med energikrisen på 1970-talet som intresset för transporter på järnväg så smått började öka igen. Då hade många lokala järnvägssträckningar redan lagts ned eller slutat att trafikeras. Jacobssons utredning utgår från de av regeringen och riksdagen antagna miljömålen En Europabana skulle, enligt Torvald Jacobsson, bidra till många av dessa miljömåls uppfyllelse. Förutom att luften skulle bli friskare, skulle kväveoxidutsläppen i haven minska med ton, vilket skulle minska övergödningen och försurningen. Betydande miljöeffekter De totala systemeffekterna vad gäller luftföroreningar och koldioxidutsläpp blir även med försiktiga beräkningar så betydande, att en investering i en höghastighetsbana får stor betydelse för möjligheten att nå de nationella miljömålen för transportsektorn, säger Torvald Jacobsson. Vad innebär detta för Sveriges möjligheter att uppfylla Kyotoavtalet? Torvald Jacobsson tycker att frågan är fel ställd. Att det svenska järnvägsbyggandet har skjutit fart de senaste 15 åren beror på att framtida järnvägars lönsamhet numera, precis som för vanliga vägar, beräknas på samhällsekonomiska grunder och inte företagsekonomiska. Med andra ord, de finansiella intäkterna i form av biljettpriser och intäkter från godstrafiken måste inte längre täcka kostnaderna för byggnationen av järnvägen, utan man räknar även in bland annat miljövinster, kortare res- och transporttider Miljökonsulten Torvald Jacobsson har utrett Europakorridorens miljöeffekter. Han anser att den skulle kunna få stor betydelse för att uppnå de nationella miljömålen för transportsektorn. Kyotoprotokollet är ett rätt litet miljöåtagande på ganska kort sikt och räcker inte på långa vägar för att stoppa klimatförändringarna. Halvera utsläppen till 2050 Riksdagens stora klimatmål är att halvera utsläppen fram till Det är en helt annan utmaning än att klara Kyotokraven. För att lyckas räcker det inte med att göra långtradarna mer lastade, miljöbilarna fler eller flygplanen energisnålare. För att klara så stora minskningar måste vi bygga smartare transportsystem, säger Jacobsson. Det som ur miljösynpunkt är spännande med Europakorridoren, är att den är just en sådan framtidsinvestering i ett hållbart transportsystem. Infrastruktursatsningar påverkar samhällsutvecklingen i många generationer. Det vi bygger eller inte bygger! i dag avgör hur vi står rustade inför de stora globala miljöförändringar forskarna vet är på väg, men som vi själva ännu bara har sett början av. För de politiker som klarar att höja blicken, borde beslutet vara enkelt. JÄRNVÄGSBYGGANDET TAR FART EFTER 50 ÅR AV STAGNATION samt ökad möjlighet för individer att pendla längre sträckor till arbetet. När X2000 kom för mer än tio år sedan, tog tåget på allvar upp konkurrensen med flyget på längre sträckor och genom lanseringen av lokaltåget Regina för några år sedan, har möjligheten ökat för länstrafik på järnväg. Marie-Louise Olsen En annonsbilaga från Europakorridoren Intelligent kommunikation sedan Gunnar Sibbmark svarar på frågor om innehållet, gunnar.sibbmark@pp.varnamo.net 2 InPress, grundat av Conny Unéus, är ett tidningsföretag som producerar bilagor i rikspress. Projektledare: Thomas Crusell Texter: Mats Holm Grafisk form: Joakim Bjelkås Repro: InPress Tryck: VTAB För information om InPress-bilagor i Göteborgs-Posten, kontakta Thomas Crusell, Intelligent kommunikation sedan Intelligent kommunikation sedan Intelligent kommunikation sedan 1984.

3 Xxxxxxxxxxxxxxxx Vi driver utvecklingen framåt Järnvägen ska vara en självklar del av person- och godstransporterna. Det är Banverkets vision. Ett viktigt steg i den riktningen är århundradets järnvägssatsning med investeringar på över 100 miljarder kronor under de närmaste tolv åren. Den järnvägsutbyggnad som planeras i västra Sverige medför både bättre miljö och framkomlighet samt utvecklingsmöjligheter för hela regionen. Såväl arbetspendling som näringslivets godstransporter underlättas, menar Lotta Brändström, regionchef för Västra banregionen, Banverket. Hur förbättras då möjligheterna till resande och transporter med järnväg? Ett konkret exempel är utbyggnaden av dubbelspår mellan Göteborg och Trollhättan som vi påbörjade förra året, berättar Lotta Brändström. När denna är helt utbyggd, efter år 2010, blir restiden med de snabbaste tågen endast 30 minuter. Avgångarna kommer också att bli tätare än i dag. Vi ser även att järnvägstransporterna till Göteborgs hamn ökar alltmer. Utbyggnaden av dubbelspår förbättrar godstransporternas tillgänglighet till hamnen och världsmarknaden. Och på längre sikt, efter år 2010, vad planerar Banverket då? Det finns en stor efterfrågan på snabb och frekvent tågtrafik mellan Göteborg och Borås som kan konkurrera med vägtrafiken. Efterfrågan gäller även att koppla samman tåg och flyg genom en tågstation under Landvetter flygplats. Tanken är att man ska kunna ta tåget till flyget. Det pågår en utredning av denna sträckning, som utgör en del av Götalandsbanan. Vår målsättning är även att restiden mellan Göteborg och Stockholm, via Borås, Jönköping och Norrköping, ska kunna bli betydligt kortare. Detta skulle skapa helt nya möjligheter för bland annat arbetspendling mellan städerna längs sträckan. Tågresan mellan Göteborg och Stockholm skulle minska till drygt två timmar och därmed vara en stark konkurrent till flyget, menar Lotta Brändström. Och i Göteborgs stad, vad jobbar ni med där? Det finns i dag en stor efterfrågan på att öka tågtrafiken i Göteborg. Detta gör att själva navet, Göteborgs centralstation, behöver byggas ut. Stationen har i dag karaktären av en säck, det vill säga tågen kommer in till centralen och vänder. För att kunna ta emot ökad trafik och för att förbättra punkligheten, utreder vi olika alternativ till utbyggnad, den så kallade Västlänken. I några av utredningsalternativen blir centralstationen genomgående, med en tunnel som har flera tågstationer inne i centrum, berättar Gabriella Burel, Banverkets projektchef för Västlänken. Västlänken kommer att underlätta för resenären och göra viktiga punkter lättare att nå. Resan kommer helt enkelt att gå fortare och inga extra byten behövs, säger Gabriella Burel. ÅF tror på Europakorridoren Lotta Brändström, regionchef för Västra banregionen och Gabriella Burel, Banverkets projektchef för Västlänken. Tågresandet i Västsverige har ökat kraftigt under de senaste åren och efterfrågan är stor på ytterligare kapacitet. Nu sker kraftiga förbättringar för att erbjuda näringslivet effektiva logistiklösningar. Även du som resenär kommer att märka av förbättringarna inte minst genom ökade möjligheter till arbetspendling. Välkommen på resan! För mer information om Banverket, se Johannes Berner/Parasoll Sofia Mårtensson Europakorridoren är ett bra projekt ur flera aspekter. Det skulle bland annat stärka järnvägens konkurrenskraft mot andra transportslag och dessutom knyta Sverige närmare Europa. Det menar Åke Rosenius, vd för ÅF-Infrastruktur AB. Europakorridoren borde vara ett projekt som med fördel kan läggas högt upp på prioritetslistan över framtida investeringsplaner, säger han. Sverige behöver en väl utbyggd, effektiv och snabb järnväg för att bättre utgöra ett konkurrenskraftigt alternativ till flyget och lastbilstrafiken, säger Åke Rosenius på ÅF- Infrastruktur. Ångpanneföreningen, ÅF, är ett av Sveriges ledande tekniska konsultföretag. En av företagets fyra divisioner är Infrastruktur, där ÅF har samlat all sin kompetens inom infrastrukturområdet genom fyra affärsområden; Installation, Elkraft, Telekom och Väg & Järnväg. Divisionen har närmare anställda. Det vill inte säga lite, eftersom företaget har mycket stark kompetens inom bland annat området väg och järnväg och dessutom är involverat i stora projekt som Citytunneln i Malmö, Citybanan i Stockholm och nu även Hallandsåsen. Företaget har också varit delaktig i upprättande av olika idéstudier till delar av Europakorridoren. Vi är positiva till hela idén. På lång sikt är Europakorridoren oundviklig. Flera andra europeiska länder har satsat på höghastighetsbanor med mycket gott resultat. Det är hög tid att Sverige gör detsamma och deltar i dessa satsningar. Vi måste på grund av vårt geografiska läge, tidsmässigt och tillgängligt, närma oss övriga Europa, säger Åke Rosenius. Knyter ihop regioner Europakorridoren skulle knyta ihop orter och regioner bättre i Sverige. Den skulle samtidigt öka människors möjlighet att bo och arbeta inom ett större geografiskt område. Europakorridoren skulle knyta oss ännu närmare Europa, och det kan bara vara bra. En fullt utbyggd Europakorridor, där man verkligen kan utnyttja höghastighetstågets alla fördelar, skulle göra Europa betydligt mer tillgängligt för oss och Sverige mer tillgängligt för Europa. Dessutom är tåget ur miljöhänseende oslagbart som transportmedel. Det är en oerhört viktig aspekt. Vi behöver en effektiv järnväg som väl kan konkurrera med mindre miljövänliga transportslag. Men Åke Rosenius är lite kritisk dels till järnvägssektorns begränsade anslag, som förvisso anses av många vara stort, men som inte är tillräckligt för en effektiv järnväg som under många år fått stått tillbaka. Jag tycker att man i för hög grad sprider ut sina satsningar. Man skulle behöva fokusera investeringarna till de projekt som på sikt gör mest samhällsnytta. I det perspektivet ska man inte vara främmande för att samarbeta med andra aktörer i samhället inklusive näringslivet. Europakorridoren skulle kunna vara ett sådant projekt. ÅF-Infrastruktur Box Solna Tel:

4 NÄRINGSLIV Tommy Hvitfeldt HÖGHASTIGHETSTÅG OCH SNABBTÅG Det spanska Velaro-tåget, det tyska ICEtåget, det franska tvåvåningståget TGV Duplex eller det japanska Shinkansen-tåget ser sinsemellan ganska olika ut. Gemensamt är högsta hastighet av kilometer i timmen. Detta kan i dag betraktas som standard i höghastighetstrafiken. Dagens svenska snabbtåg X2000 går som fortast 200 kilometer i timmen. Laboe Kiel Sakskøbing Nakskov Maribo Rødby Fehmarn Heiligenhafen Burg Oldenburg KLART FÖR FÖRBINDELSE ÖVER FEHMARN BÄLT Sedan 1940-talet har Danmark arbetat för en fast förbindelse över Fehmarn Bält (vattnet mellan danska Rödby och tyska Puttgarden). År 2004 beslutade den tyska regeringen att stötta förslaget. Danmark och Tyskland är därmed överens om att bygga en förbindelse över Fehmarn Bält, med spår för höghastighetståg och motorväg. EU kommer att bidra med stöd till projektet. Man beräknar att omkring elva miljoner personer om året ska passera över bron. EUROPAKORRIDOREN PÅ NÄTET Mer om Europakorridoren hittar du på Internet. MÅNGA VILL HA EUROPAKORRIDOR RødbyHavn Puttgarden Medlemmarna i Europakorridoren är: Bollebygd, Borås, Boxholm, Falköping, Frederikborgs Amt, Gislaved, Gnosjö, Göteborgsregionen, Habo, Hamburg, Handelskammaren i Jönköpings län, Helsingborg, Helsingör, Huddinge, Jönköping, Landskrona, Landstinget Kronoberg, Linköping, Ljungby, Lübeck, Länsstyrelsen i Jönköpings län, Mjölby, Mullsjö, Norrköping, Nyköping, Oxelösund, Regionförbundet Östsam, Stockholm, Tranås, Trosa, Ulricehamn, Vaggeryd, Värnamo, Västra Götalandsregionen, Åstorp. Den ständiga jakten på tid Fungerande logistik är helt avgörande för framtiden, för såväl storföretaget Saab som för den lilla hjultillverkaren Swede-Wheel i Småland. För ett land i Europas utkanter är logistiken inte bara viktig, den är allt. Leveranser måste komma fram i tid, annars slås man ut. Sverige borde investera mer. Av Mats Holm Hillerstorp, inte Gnosjö Det är stor skillnad, säger Andreas Hildingsson med ett kort skratt och som en lika bestämd markering. Jodå, den gemensamma kommunen heter Gnosjö, men mellan de bägge småindustriorterna Gnosjö och Hillerstorp råder en aldrig vilande syskonrivalitet. Dessutom vilket i detta fall innebär fördel Hillerstorp har man närmare till E4:an. Bara lastbilar till Hillerstorp Den som kommer till Hillerstorp upptäcker annars såväl järnväg och ett vackert vitt stationshus, som en mindre å. I början av seklet grävdes en kanal som drastiskt förkortade transporterna hit. Logistik har alltid varit viktigt. Men sedan andra världskrigets dagar är det uteslutande lastbilar som har fraktat gods från Hillerstorp. I dag är logistik allt, absolut allt. Och vi har en vision om att bli Nordens snabbaste hjulleverantör, säger Andreas Hildingsson. Han är vd för Swede-Wheel, ett familjeföretag som gör hjul av alla slag; för kontorsstolar, designade hjul, apparathjul, hjul för kundvagnar och rollatorer. Swede- Wheel omsätter 65 miljoner kronor och vill växa. Målet är att upplevas som ledande inom produktområdet av framför allt den europeiska marknaden. Vi kan ha det stora företagets tekniska resurser och det lilla företagets flexibilitet och serviceanda. Problemet för oss är logistiken. Vi ser inga svårigheter i att vara snabba, det svåra är att få iväg godset. På Swede-Wheels hemsida kan man läsa: Ibland dyker behovet upp fortare än planeringskalendern. Då behövs en stark partner som kan leverera rätt, snabbt och utan krångel. Det kan Swede-Wheel. Stig Hedström Det är förpliktigande utfästelser och enligt Hildingsson avgörande för att företaget ska klara av att bli större. Swede-Wheel säljer drygt hälften av sina produkter till Europa. Tyskland är en stor marknad. Ungern kanske kan bli. Vi har hittat en säljare i Tyskland, men med vår lilla omsättning vore en optimal lösning om vi slapp att också starta ett logistikcenter därnere. Det handlar i så fall om ett extralager, extratruckar, extra lagerpersonal och det blir kostsamt. Om vi i stället kan ha bara säljaren där och garantera att vi kan leverera det han säljer inom den tid vi lovar, skulle vi konkurrera på allvar, säger Andreas Hildingsson. Tåg är i dag inget alternativ I dag kan hans företag hålla löftet att en order som kommer in före klockan tolv ska kunna gå iväg redan samma dag. Men framtiden har redan börjat ge en glimt av vilka förändringar som är att vänta. Det finns en hotbild. Vi ser problemen komma närmare. Andreas Hildingsson är vd för Swede-Wheel i Hillerstorp. För honom är fungerande kommunikationer en förutsättning för företagets överlevnad. Om åkerierna i Värnamo flyttar till Jönköping hamnar vi mer offside. Det innebär dyrare räkningar för oss. Att transportera med tåg är i dag inget alternativ för Swede- Wheel, därtill är motorvägen mycket snabbare. Med bron över Öresund har en tidigare trafikpropp försvunnit och egentligen är allt som nu krävs, att förbindelsen mellan Danmark och Tyskland blir broburen. Då är Sverige hoplänkat. Det lär behövas, eftersom hotet från Kina också snart börjar bli ett logistikhot, säger Andreas Hildingsson. Hittills har vi haft ett försprång gentemot Kina just för att vi har kunnat leverera så mycket snabbare. Men nu har de redan halverat sina leveranstider till tre månader och snart är vår närhetsfördel neutraliserad. Andreas Hildingsson låter bekymrad och mycket talar för att han har skäl att vara det. Metalls ordförande Göran Johnsson tvekar inte när han säger att logistik är en ödesfråga för det svenska näringslivet: En stor del av våra marknader når vi via båt från Göteborg eller bron och E6:an. Våra kostnader för logistik är höga och de ökar, säger Peter Framelius, logistikchef på Saab. 4

5 Sverige är ett land i Europas utkant. Vi är särskilt sårbara just därför och vi blir mycket mer beroende av logistik. Det måste klaffa, leveranser måste komma fram i tid, annars slås man ut. Så enkelt är det, säger han. Drygt 15 mil nordväst om Hillerstorp ligger Trollhättan. Där planerar nu Saab för en framtid utan tillverkning av nästa generations Epsilon-baserade bilmodeller. Löftena från regeringen om nya vägar som ett konkurrensmedel i samband med beslutet om vilken fabrik som skulle tillverka Saab- och Opel-modellerna framöver, illustrerar logistikfrågornas ökande betydelse, säger Peter Framelius, logistikchef på Saab. Höga transportkostnader för Saab I och med att vi har närmare till polcirkeln än till de stora marknaderna nere på kontinenten, behöver vi bra infrastruktur. En stor del av våra marknader når vi via båt från Göteborg eller bron och E6:an. Kostnadsandelen för logistiken är hög för oss, och den ökar. Men det handlar inte bara om att Saab ska få iväg sina bilar. Peter Framelius berättar om en förändrad leverantörsstruktur. Från att ha haft en stor leverantörbas i Sverige och Norden, tillverkas mängder av komponenter i Central- och Östeuropa, Asien samt i Nord- och Sydamerika. Det mesta kommer med båt till Göteborg och därifrån är det väg 45 upp till Trollhättan. Den vägen är oerhört smal och överbelastad. Det finns hela tiden risker på en så smal väg. Åker en lastbil av vägen kan det innebära både produktionsstopp och att vi kan tvingas skrota bilar. Systemet är känsligt eftersom leveransprecision och säkerhet i transporterna» är så oerhört viktigt. Lastbilar till fabriken har fasta tidpunkter när de ska lossa, precis som flygplan som ska landa. Missar de en landningstid kan de tvingas cirkulera rätt länge. Lastbilarna har kort tid på sig och det måste klaffa. Vi har skissat på möjligheten att köra över Uddevalla och utnyttja motorvägen, men de två extramilen den resan tar skulle kosta oss mellan 20 och 30 miljoner kronor om året, säger Peter Framelius. Sverige kvar på 1800-talet Stefan Fölster, chefsekonom på Svenskt Näringsliv, menar att logistik blivit allt viktigare som en följd av globaliseringen. När stora delar av världen har öppnat sig och produktionen blivit utspridd, och när det finns starka skäl för att inte ha stora lager, innebär det att logistiken blivit viktig för svensk konkurrenskraft. Några företag är väldigt duktiga på detta, som Hennes & Mauritz. Men alla transportslag har en del praktiska saker som blir grus i logistikmaskineriet. Stefan Fölster nämner bristen på samordnade rödljus i städerna och ett sjöfartsproblem: Sverige investerar relativt lite i logistik i jämförelse med andra industriländer. Stefan Fölster, chefsekonom på Svenskt Näringsliv Sverige är kvar i 1800-talet när det gäller regleringar, som till exempel att det alltid behövs en lots för att ta ett fartyg i hamn. Med modern teknik är det onödigt. Det enda det i dag för med sig, är att det blir dyrt för den som vill frakta och det drabbar framför allt mindre transportörer. Sverige investerar relativt lite i logistik i jämförelse med andra industriländer. Det gäller både vägar och tåg, berättar Stefan Fölster. Det finns många lönsamma infrastrukturprojekt som man av budgetrestriktiva skäl inte drar i gång med. Men viktigare än att bygga vägar är kanske att Sverige blir en föregångare när det gäller smarta lösningar. Det skulle gynna miljön, infrastrukturen och IT-utvecklingen och Sverige skulle kunna ligga före världen. Vad för sorts lösningar skulle det till exempel kunna vara? Det finns många praktiska idéer. Poängen är att det handlar mer om samordning än om pengar och att det är ett område där staten kan spela en viktig roll, säger Stefan Fölster. HÖGHASTIGHETSTÅG UTMANING FÖR SVENSK INDUSTRI Samhällets satsningar har ofta stimulerat privata initiativ och skapat starka företag. Utbyggnaden av vattenkraften blev en drivmotor för Asea. Televerkets utbyggnad av telefonnätet bidrog kraftigt till Ericssons utveckling. Satsningen på modern biltrafik gav två starka svenska bilföretag, Volvo och Saab. Nu väntar en ny utmaning: Utbyggnaden av Europabanan och Götalandsbanan innebär ett tekniksprång. Europakorridoren är en möjlighet för svensk industri att utveckla helt ny teknik inom järnvägssektorn; det handlar om rullande materiel, signalteknik, kraftöverföring och satellitpositionering. BANAN KAN STÅ KLAR 2015 Den preliminära tidsplanen som presenteras i broschyren Sveriges kommunikationer innebär att höghastighetsbanan kan vara färdigbyggd till Några år har gått sedan arbetet gjordes, därför framflyttas den möjliga tidtabellen till En rad instanser måste dock passeras innan det kan förverkligas. Bara planering och utveckling beräknas ta två och ett halvt år, därefter byggs Nyköpingslänken och Östgötalänkarna, resterande delar av Europabanan genom Sverige, Götalandsbanan, tunneln mellan Helsingborg och Helsingör, banan genom Själland, fast förbindelse genom Fehmarn Bält och slutligen en utbyggnad genom Nordtyskland. Källa: Sveriges kommunikationer, lägesrapport från Europakorridoren, hösten

6 Tommy Hvitfeldt MÄLARDALEN Svealandsbanan Restid Eskilstuna Stockholm timme 40 minuter timmar Stockholm Professor Börje Johansson. REGIONER VÄXER NÄR AVSTÅNDET MINSKAR Gynnar Europakorridoren storstäderna på de mindre regionernas bekostnad? Nej, de mindre regionerna blir de stora vinnarna. Städer som binds samman med höghastighetståg och motorväg bildar en region. Därmed utvidgas arbetsoch tjänstemarknaden, och tillväxten ökar. Är det så ekvationen ser ut? Ja, i alla fall om pendlingsavståndet mellan två städer är kortare än 45 minuter. När det sedan på grund av motorväg och höghastighetståg kortas med en kvart till tjugo minuter, uppstår en mycket stark integration, säger Börje Johansson, professor i näringslivsanalys på Internationella handelshögskolan i Jönköping. Börje Johansson har studerat sambandet mellan infrastruktur och regional tillväxt och förklarar att det förutom tidsavståndet finns ett minimikrav på en region; den ska vara funktionell, det vill säga ha en egen arbetsmarknad och möjlighet att växa. Regionerna längs Europabanan är sådana funktionella regioner.» Näringslivet blir bredare sammansatt och det ger en tydlig stimulans till ökad sysselsättning. Kommuner längs en bana för höghastighetståg kan bilda en bandstad, där närliggande kommuner längs banan blir starkt integrerade. Ett nytt tågsystem för höga hastigheter ökar integrationen mellan regioner redan på medellång sikt, på längre sikt förstärks effekterna. Näringslivet blir bredare sammansatt och det ger en tydlig stimulans till ökad sysselsättning. Längs exempelvis den södra delen av Europabanan som går mellan Jönköping, Helsingborg och Köpenhamn skulle en höghastighetslinje innebära att minst nya arbetstillfällen skapas, bara som en följd av det nya tågsystemet. Allra flest, enligt Börje Johansson, i mindre kommuner som Vaggeryd, Åstorp och Värnamo. Mats Holm Regionen längs Europakorridoren har goda möjligheter för tillväxt. Lilja Ebersson Eskilstuna Fakta dubbeldäckaren Strängnäs Den 30 augusti 2004 sattes SJ:s nya dubbeldäckare i drift på Svealandsbanan. Totalt 43 vagnar kommer att trafikera sträckan. Snart tio år har gått sedan Svealandsbanan invigdes och de första regionala snabbtågen började rulla mellan Stockholm och Hallsberg. För Eskilstunaborna innebar den nya järnvägen att arbetsmarknaden i Stockholm plötsligt bara låg en timme bort, mot tidigare två eller tre timmar med buss. Över en natt tredubblades antalet resenärer på sträckan Eskilstuna Stockholm timme Läggesta Längd: Bredd: Höjd: Nykvarn 28 m 2,96 m 4,56 m Generellt sett har restiderna halverats mellan Hallsberg och Stockholm tack vare den nya järnvägen. Många bytte lägenhet mot villa Den kortade restiden och möjligheten att bo längs Svealandsbanan medförde också att en våg av barnfamiljer sålde lägenheten i Stockholm och köpte hus i Eskilstuna, Strängnäs och på de andra orterna längs banan. I Eskilstuna vändes en negativ befolkningstrend till positiv, huspriserna steg och näringslivet fick en skjuts framåt. I och med Svealandsbanan gick Eskilstuna mentalt sett från att vara en sydlig utpost för Bergslagen till att integreras som en yttre del av Stockholmsregionen. Det påverkade hela staden. I dag känner Eskilstunabor som får jobb i Stockholm inte längre att de måste flytta dit, utan att det faktiskt fungerar att bo kvar här, säger Hans Ekström, kommunstyrelsens ordförande i Eskilstuna. När det var som värst under 1990-talet stod hyreslägenheter tomma i Eskilstuna och det byggdes i princip inga bostäder. Nu byggs det såväl villor som Södertälje syd Antal sittplatser Max hastighet Flemingsberg /vagn 200 km/tim Från Eskilstuna har pendlingen ökat med 125 procent med den nya järnvägen. Inpendlingen ökade med 80 procent. I Strängnäs visar motsvarande siffror på en ökning mellan 40 och 60 procent. Revolutionen i Mälardalen Svealandsbanan innebar en revolution för kommunerna längs banan. För Eskilstunaborna betydde den nya järnvägen att arbetsmarknaden i Stockholm plötsligt bara låg en timme bort. Över en natt tredubblades antalet resenärer på sträckan. Av Marie-Louise Olsen Grafik Svenska Grafikbyrån När det var som värst under 1990-talet stod hyresrätter tomma i Eskilstuna. I dag är bostäderna här eftertraktade. Många barnfamiljer har valt att byta lägenheten i Stockholm mot villaliv och livskvalitet en timmes pendling bort. SVÅRT ATT FÖRUTSPÅ RESULTAT AV NYA JÄRNVÄGAR Inför beslutet att bygga Svealandsbanan gjordes en rad prognoser för hur resandet skulle förändras om järnvägen byggdes. Prognoserna talade om från 15 upp till 100 procents ökning av antalet resenärer. De lägsta siffrorna för utvecklingen svarade den nationella prognosmodellen Sampers för, som SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys, använder sig av. Den högsta siffran kom från dem som trodde på en samhällsutveckling orsakad av infrastrukturutbyggnaden. Men verkligheten överträffade alla förväntningar. Antalet tågresenärer har ökat med cirka 800 procent på Svealandsbanan. Detta visar att resenärerna kommer när restiderna minskar och bekvämligheten ökar. Då vidgas arbetsmarknaden, möjligheten till ökat kulturutbud och pendlingsmöjligheterna ökar. bostads- och hyresrätter för att täcka efterfrågan. Pendlingen ökade med 125 procent När beslutet att bygga Svealandsbanan fattades 1991, var en av motiveringarna att öka möjligheten för dem som bor i Mälardalen att pendla längre sträckor till arbetet. På så sätt skulle arbetsmarknaden jämnas ut i regionen. En undersökning* för fem år sedan visade att järnvägen har inneburit ett kraftigt ökat pendlande. Från Eskilstuna har pendlingen ökat med 125 procent, men det är även fler som pendlar till arbetsplatser i Eskilstuna. Inpendlingen ökade med 80 procent. I Strängnäs visar motsvarande siffror på en ökning mellan 40 och 60 procent. Det är alltid svårt att säga exakt vad som orsakar ekonomisk tillväxt i ett samhälle. Men det är givetvis lättare för företag att hitta rätt personal i dag, när man kan söka bland de 3 miljoner människor som bor inom pendlingsavstånd, än tidigare när man var begränsad till de som bodde i Eskilstuna. Inte minst Högskolan i Eskilstuna har gynnats av att Den av KTH Kungliga Tekniska högskolan framtagna Sampers/VIPS-modellen, som är en vidareutveckling av Sampers-modellen, tar mer hänsyn till samhällsutvecklingen som ett resultat av infrastruktursutbyggnaden än tidigare modeller. Denna senare modell visar på stor samhällsekonomisk lönsamhet av en utbyggnad av de nya höghastighetsbanorna i kombination med det övriga infrastrukturnätet i Europakorridoren. Marie-Louise Olsen 6

7 Tommy Hvitfeldt Planlägger framtidens järnväg Planering och projektering av vägar, järnvägar och broar är ett teknikområde i tillväxt. Särskilt för Ramböll som är ett av de större tekniska konsultföretagen i Norden. Hans Ekström, kommunstyrelsens ordförande i Eskilstuna. kunna rekrytera personal från Stockholm, säger Hans Ekström. Undersökningen visar också att antalet fritidsresor har ökat och att fler i dag tar tåget i stället för bilen när de exempelvis ska resa till Stockholm. Järnvägens marknadsandel av persontrafiken har stigit från 6 till 30 procent mellan norra Södermanland och Stockholm. De effektiva kommunikationerna i Mälardalen gör det lättare för företag och myndigheter att hitta särskild kompetens. Hur hittar man till exempel en kvalificerad varanskötare? Jo, på Parken Zoo i Eskilstuna är kompetensnivån hög just när det gäller varanskötsel. På bilden varanen Verner, tre meter lång och 70 kilo tung, och Linn Lagerström, varanskötare.» Det är givetvis lättare att hitta rätt personal bland 3 miljoner människor, än bland de som bor i Eskilstuna. *Undersökningen som det refereras till i artikeln är en doktorsavhandling från Institutionen för infrastruktur vid KTH 2003 av Oskar Fröidh, Introduktion av regionala snabbtåg, en studie av Svealandsbanans påverkan på resemarknaden, resbeteende och tillgänglighet. I Region Väst, där Carl-Johan Boke är regionchef, arbetar ungefär hälften av Rambölls 4000 konsulter med framtidens infrastruktur. Jag har ett förflutet inom Banverket, där jag arbetat med infrastrukturfrågor i elva år. Den bakgrunden har givetvis varit värdefull för mitt arbete inom Ramböll, där en av våra specialiteter är utredningar inom järnvägsområdet, säger Carl-Johan Boke. Under 2003 genomförde Ramböll på uppdrag av Banverket en principiell idéstudie om framtida höghastighetsjärnvägar i Sverige. Studien behandlade framför allt Götalandsbanan (Göteborg Stockholm) och Europabanan (Stockholm Köpenhamn). Studien rekommenderade en framtida utbyggnad av Götalandsbanan motiverat av ett relativt stort befolkningsunderlag i ändpunkterna och på mellanmarknaderna Jönköping, Norrköping och Linköping. Detta är numera också Banverkets officiella ståndpunkt i frågan om höghastighetsjärnvägar i Sverige. Under senare år har Ramböll även upprättat flera andra större förstudier och järnvägsutredningar, bland annat för Västkustbanan med ett nytt dubbelspår i tunnel under Varberg och Kust till kustbanan med en ny sträckning under Landvetter flygplats. Den senare skall Vi är specialister på järnvägar. Carl-Johan Boke, regionchef byggas för en konkurrenskraftig regional tågtrafik mellan Borås och Göteborg, men ska samtidigt vara en del av en framtida götalandsbana. Båda projekten skall inom kort prövas av regeringen i en så kallad tillåtlighetsprövning. Vi tror att framtidens järnväg kommer att spela en stor roll i Sverige med snabba, säkra, effektiva och miljövänliga transporter, avslutar Carl-Johan Boke Helheten är vår styrka Bra lösningar är ofta beroende av många komplexa samband. Delarna beror av helheten, helheten av delarna. Detta enkla men viktiga konstaterande gäller inte minst i frågan om framtida banor för höghastighetståg i Sverige, en satsning som kan ge mycket positiva effekter på stora delar av det svenska järnvägssystemet. Transrail står för bred kunskap om helheten och djup kunskap om dess delar. Vi arbetar i ett nätverk med kompetenta partners. Vi fokuserar på samverkan och kunskapsuppbyggnad för bästa möjliga tjänster åt branschens alla aktörer och intressenter. Vår bakgrund och struktur kan bli Er framgång /transrail@transrail.se/ I HELSINGBORG KNYTS ALLA VÄGAR SAMMAN TILL HARMONISK LOGISTIK Väg, luft, räls, vatten i Helsingborg knyts alla transportsätt samman. I dag är staden Skandinaviens snabbast växande centrum för logistikföretag inom bland annat handel och transport. Här strålar E4 och E6 samman, här finns en av Sveriges största hamnar samt järnvägsförbindelser som kopplar ihop staden med resten av Skandinavien och kontinenten. Du har också bra flygförbindelser med både Arlanda och Bromma, liksom snabba direkttåg till Kastrup. Väljer du att etablera ditt företag här, har du full orkester att spela med när det gäller att skapa en effektiv och samspelt logistik. Och din personliga logistik blir åtskilligt enklare här än i till exempel Stockholmsområdet. I stället för att sitta i bilköer, kan du dra nytta av ett rikt kulturliv, ett kontinentalt uteliv (med matställen i absolut toppklass!), 23 km badstränder och 20-talet golfbanor. Nyligen skrev någon att Helsingborg är tillräckligt stort för att ge ett brett och högklassigt utbud, och tillräckligt litet för att man verkligen ska kunna utnyttja det. Vi kunde inte ha uttryckt det bättre själva. Helsingborgs symfoniorkester Vill du veta mer kontaktar du Näringslivs- och marknadsavdelningen på telefon: , info.naringsliv@helsingborg.se eller gå in på hemsidan 7

8 Detta är Europakorridoren Vi lever i en global värld. Den internationella konkurrenssituationen ser inte ut på samma sätt som för 150 år sedan. Ändå ser det svenska järnvägsnätet nästan likadant ut. Därför krävs nu en kraftsamling, en stor nationell strategisk investering i infrastrukturen. Projektets namn är Europakorridoren. När det svenska järnvägsnätet byggdes i mitten på 1800-talet byggde man för framtidens samhälle. Projektet Europakorridoren är ett försök att ta ett liknande samlat grepp om infrastrukturen. Syftet är inte att satsa ensidigt på ett enda trafikslag, utan att genom genomtänkta investeringar ge möjlighet att utnyttja alla trafikslag järnväg, bil, flyg och båttrafik på effektivast möjliga sätt. För miljöns och konkurrenskraftens skull. Av Sofia Eriksson Grafik Svenska Grafikbyrån Europakorridoren baseras på utbyggnad av två banor: Götalandsbanan, som följer ett öst-västligt stråk utmed riksväg 40, mellan Göteborg, Borås, Jönköping och Stockholm. Europabanan, som följer E4:an från Stockholm gemensamt med Götalandsbanan ner till Jönköping och vidare till Helsingborg, Köpenhamn och Hamburg. Europakorridoren är också namnet på den region som ligger inom en timmes avstånd från Europabanan och Götalandsbanan. Europakorridoren binder inte enbart samman Sveriges storstadsregioner. Flera av landets viktigaste medelstora regioner får också närmare till storstäderna och till varandra. Det är de mindre och medelstora orterna som har allra mest att vinna på Europakorridoren. För att satsningen på Europabanan och Götalandsbanan ska ge maximal effekt, krävs att den kombihamburg neras med en satsning på 1 höghastighetståg. Med höghastighetståg krymper nämligen restiderna dramatiskt i hela regionen kring Europakorridoren. En resa mellan Göteborg och Stockholm kommer bara att ta två timmar. O 5 Landvetter Trollhättan Göteborg 6 Ulricehamn Borås Helsingör 10 Helsingborg Høje Taastrup Nykøbing F 2 3 Köpenhamn Jönköping Värnamo Ljungby Vaggeryd 8 9 Åstorp 4 Ka str up Malmö Lund Lübeck Gynnar alla trafikslag Syftet med Europakorridoren är inte att ensidigt satsa på ett enda trafikslag, utan att genom genomtänkta investeringar i infrastruktur ge möjlighet att utnyttja alla trafikslag järnväg, bil, flyg och båttrafik på effektivast möjliga sätt. Både för miljöns och företagens skull. Ett exempel på det är att ge företagare i Småland bättre möjligheter att frakta gods med tåg till exempelvis Göteborgs hamn, eller» Ett trafiksystem som klarar 2000-talets behov. till kontinenten. Ett annat exempel är förslaget om en järnvägsstation under Landvetter. När järnvägen byggdes ut för cirka 150 år sedan skapade man ett modernt trafiksystem för framtidens Sverige. Tanken bakom Europakorridoren är densamma: att satsa på nya kommunikationer där det nya Sverige växer fram ett trafiksystem som klarar 2000-talets behov. I dag kan bara några få regioner i Sverige redovisa befolkningstillväxt. Dagens trafikstruktur förstärker denna utveckling. Alternativet är ett trafiksystem som ger förutsättningar för många regioner att samverka i nätverk och skapa mångfald för boende, näringsliv, utbildning och fritid. 8 Befolkningstäthet = Götalandsbanan Personer/km2 = Europabanan = Södra stambanan <10 = Regionalspår och övriga banor = Europavägar >117 B FIK A SV 2 I dag är genomsnittshastigheten för godståg i EU 18 kilometer i timmen. För de flesta företag är godståg därför inget realistiskt transportalternativ. KA GR S EN Källa: IIASA 1 Europakorridoren skulle ge Sverige en snabb direktförbindelse med norra Tyskland gick Freie und Hansestadt Hamburg in som medlem i Europakorridoren, som ett led i en strävan att utveckla kontakten med östersjöområdet. ÅN YR Ingen uppgift 3 År 2004 beslutade den tyska regeringen att stödja förslaget om en fast förbindelse mellan Fehmarn Bält (sundet mellan danska Rödby och tyska Puttgarden). 4 M E d tr k m i

9 Tommy Hvitfeldt n = Utsläpp från 10 lastbilar/dag 7 Gunnar Sibbmark, vd Europakorridoren. Oslo 10 Regionen Europakorridoren I regionen Europakorridoren produceras cirka 65% av Sveriges BNP. Åtta av tio av svenskar som studerar på universitet eller högskolor gör det inom Europakorridoren. Inom 60 minuter från korridorens Europakärna bor cirka 65% av Sveriges befolkning, eller 5,5 miljoner människor. I de områden som omfattas av Europakorridoren är befolkningstätheten cirka 100 personer per kvadratkilometer, fullt jämförbart med andra europeiska länder. Uppsala Mjölby Tranås Arlanda Norrköping Skavsta Linköping Stockholm Nyköping Längs hela Europakorridoren, den danska och tyska delen inräknad, bor 20 miljoner människor. 9 8 Vägtrafiken orsakar fler dödsfall och personskador än andra trafikslag. Tunga fordon är inblandade i ungefär en tredjedel av alla dödsolyckor på Vägverkets vägar. Höghastighetståg, å andra sidan, är snabba, säkra och tillförlitliga. I Japan, där man kört höghastighetståg i 35 år, har hittills ingen dödats av tåget och genomsnittsförseningen är bara 24 sekunder. 7 Med en ny höghastighetslinje för persontransporter med tåg skulle naturen slippa utsläpp motsvarande föroreningarna från långtradare per dygn på sträckan Stockholm Helsingborg. 6 Europakorridoren gör det möjligt att ge Landvetters flygplats effektiva järnvägsförbindelser, vilket dramatiskt skulle förbättra tillgängligheten för regionens företag. Också Skavsta utanför Nyköping skulle kunna få en järnvägsstation. Europakorridoren Destination Restider Minskning i dag framtida Göteborg Stockholm 2:59 2:00 0:59 33% Ulricehamn Nässjö 1:43 0:45 0:58 56% Tranås Helsingborg 3:13 2:37 0:36 19% Värnamo Stockholm 3:42 2:02 Trollhättan Köpenhamn 4:25 2:18 Malmö Hamburg 8:16 4:12 Mer än lastbilar rullar dagligen på E4:an genom Småland, helt enkelt för att det i dag inte finns några realistiska ransportalternativ. Om ingenting görs kommer lastbilstrafiken i Sverige att öka med procent fram till år 2010 och så fall måste fler motorvägar byggas. 1:40 Längs den södra delen av Europabanan, som går mellan Jönköping, Helsingborg och Köpenhamn, skulle en höghastighetslinje innebära minst nya jobb. Flest i mindre kommuner som Vaggeryd, Åstorp och Värnamo. 45% 2:07 48% 4:04 49% 5 Europabanan skulle minska kväveoxidutsläppen i haven med 1300 ton, vilket skulle minska övergödningen och försurningen. SÅ KAN EUROPAKORRIDOREN FINANSIERAS A tt bygga hela Europakorridoren beräknas kosta 50 miljarder kronor. KTH i Stockholm har räknat ut att investeringen skulle ge ungefär tre gånger så mycket pengar tillbaka till samhället. Hur räknar man fram sådant? Förenklat kan man säga att beräkningen bygger på formeln att tid är pengar, förklarar Bo-Lennart Nelldal, adjungerad professor på KTH Trafik och Logistik. Men 50 miljarder kronor är förstås, trots de goda utsikterna av en rejäl avkastning, en respektingivande summa för den som ska betala. Hur ska det gå till? Normalt finansierar staten varje år infrastrukturinvesteringar i årsbudgeten. Men Europakorridorens storlek och goda lönsamhet motiverar en lånefinansiering eller annan alternativ finansiering för att snabbare kunna genomföra projektet, säger Europakorridorens vd Gunnar Sibbmark. Den totala lånesumman skulle då bli 40 miljarder kronor eftersom projektet har goda möjligheter att få EU-bidrag som täcker 20 procent av den totala kostnaden, det vill säga 10 miljarder. Men för att projektet ska kunna lånefinansieras krävs statlig lånegaranti. Lånen kan lämpligen avskrivas på 40 år, vilket inte är en lång tid för en järnväg, som skall finnas och fungera i år. På så sätt kan man visa positiva resultat redan från och med driftsstart. DET VÅRAS FÖR GODSTÅGEN Med höghastighetståg och snabbtåg utmed Europakorridoren frigörs stambanorna för godstågen. Därmed kan järnvägen åter bli ett alternativ för godstransporter. Lastbilen har än så länge vunnit slaget om godstransporterna. Men det kan bli ändring på det. I en rapport från KTH i Stockholm, Europakorridoren ett bredband för fysiska transporter, beskrivs hur Södra och Västra stambanan kan frigöras för godstrafik och snabba regionaltåg. Då kan gods- och persontrafiken separeras, skriver författarna Bo-Lennart Nelldal, adjungerad professor, och Gerhard Troche, forskare. Med snabbtågen på Europabanan och Götalandsbanan kan stambanorna klara näringslivets behov effektivare än i dag. Basindustrin får tillgång till direkttåg till kontinenten. För färdigvaror och halvfabrikat kan kombitrafiken utvecklas. Den nuvarande kombitrafiken med trailers, containrar och växelflak, tungkombi, som går på långa avstånd mellan de stora terminalerna, kompletteras av ett småskaligt system med många små terminaler nära de lokala marknaderna, lättkombi. Vid helautomatiska kombiterminaler kan tågen snabbt lasta och lossa containrar. Lättkombitågen kan också trafikera höghastighetsnätet. För högförädlade varor, reservdelar, post och paket, slår rapporten fast att särskilda snabbgodståg kan vara snab bare än lastbilar och billigare än flyg. 9

10 VISSTE DU ATT tunga fordon är inblandade i ungefär en tredjedel av alla dödsolyckor på Vägverkets vägar? trängsel, förseningar, olyckor och miljöeffekter inom EU kostar i dag omkring 700 miljarder euro varje år? Det motsvarar 10 procent av EU:s hela BNP. skadefrekvensen är 100 gånger större med bil än med tåg? hälften av alla dödsolyckor gäller kollisioner med tunga fordon? Hans Svensson Det tättbefolkade Sverige varje år betalar svenska konsumenter cirka 55 miljarder kronor för nya bilar? Den siffran kan jämföras med en utbyggnad av Europakorridoren, som beräknas kosta ungefär 50 miljarder kronor. varje dag passerar cirka långtradare Ljungby via E4:an? långtradare passerar Jönköping. enligt prognoser kommer den tunga trafiken att öka med procent fram till 2010, om ingenting görs? Källor: Vägverket, Statens väg- och trafikinstitut, Statens institut för kommunikationsanalys. Sverige är tättbefolkat. I alla fall de delar som berörs av Europakorridoren och Götalandsbanan. Där är befolkningstätheten på centraleuropeisk nivå. Av Mats Holm Inom 60 minuter från Europakorridorens kärna bor 5,5 miljoner människor. Det är 65 procent av Sveriges befolkning. Längs Europakorridoren produceras 65 procent av Sveriges bruttonationalprodukt, merparten av landets arbetstillfällen ligger här och åtta av tio svenskar som går på universitet eller högskola gör det längs Europakorridoren. Visst är Sverige glest befolkat om man stirrar sig blind på en genomsnittssiffra, men det gäller faktiskt inte de områden som omfattas av Europakorridoren. Där är det en befolkningstäthet på cirka 100 personer per kvadratkilometer, vilket är fullt jämförbart med andra europeiska länder, säger Gunnar Sibbmark, Europakorridorens vd. Ojämnt befolkat land Det talas ofta om att Sverige är ett glesbefolkat land och riksgenomsnittets 18 personer per kvadratkilometer brukar användas som stöd för detta påstående. Men det är som historien om mannen som satt med den ena foten i kokande vatten och den andra foten i iskallt vatten och fick frågan om det var en behaglig medeltemperatur. Var och en som rest i landet och upplevt de stora ödsliga skogarna och de enorma fjällvidderna i norr och samtidigt har dväljts i långa bilköer i städerna, vet också att Sverige är ojämnt befolkat. Bilden av Sverige som ett glesbefolkat land stämmer helt enkelt inte överens med de flestas verklighet. Det är farligt att ständigt tala om att vi är så glesbyggda. I synnerhet när alla vet att kollektivtrafiken blir mest lönsam i befolkningstäta områden, och sådana finns det som sagt gott om utmed Europakorridoren, säger Gunnar Sibbmark. Längs hela Europakorridoren, den danska och tyska delen inräknad, bor 20 miljoner människor. SÅ SKA KOLLEKTIVTRAFIKEN UTVECKLAS Framkomligheten viktigast för framtidens resa Rickard Lindor/Parasoll Resandet kommer att öka enormt de kommande decennierna. Radikala förändringar krävs för att ta hand om detta. Västtrafik räds inte utmaningen och arbetar med olika scenarier för att bemöta resenärernas framtida krav. Med hjälp av Lennart Löfberg, vice vd på Västtrafik Göteborgsområdet, skådar vi 20 år framåt i tiden. Då har det totala resandet Lennart Löfberg vill i framtiden flytta några spårvagnslinjer under jord för att trafiken i centrum ska flyta bättre. i Göteborg ökat med hela 40 procent enligt prognoserna. Jag vågar väl inte säga att det är illa nog som det är i dag med biltrafiken. Men så mycket värre vill nog ingen ha det, konstaterar Lennart Löfberg. Hans och Västtrafiks vision är att kollektivtrafiken ska vara det naturliga valet för alla resenärer. Men det finns individuella behov, till exempel bland småbarnsföräldrar, som inte alltid kan täckas. Ett acceptabelt mål är att biltrafiken bara ökar med 10 procent. Då kommer kollektivtrafiken att behöva utökas från till resor per dag. För att hantera detta krävs en rejäl utbyggnad och Västtrafik har därför tagit fram en målbild för de tre alternativen spårvagn, buss och pendel. Det krävs en satsning på alla tre färdmedlen framöver, säger Lennart Löfberg. Hellre buss än bilkö Han upplever en ökad förståelse för att kollektivtrafiken måste växa för att samhället ska kunna fungera. En bättre framkomlighet är A och O. Dubblerad kollektivtrafik når vi inte bara genom att göra den bättre. Det handlar också om att konkurrensförhållandet måste stärkas. När man behöver bygga ut vägar, då är det busskörfält som ska byggas. När bussarna passerar bilköerna så kommer fler och fler välja att åka buss. Lennart Löfberg talar om stora infrastruktursatsningar. På kortare sikt fler bussgator. På längre sikt minst en ny kollektivtrafikbro över Göta Älv. Någon form av central spårvagnstunnel. Kanske så kallade duovagnar, det vill säga hybrider mellan tåg och spårvagn, som kan föra in pendlarna närmare centrum. Exakt hur Göteborgs kollektivtrafik kommer att se ut två decennier framåt i tiden, kan förstås bara bli visserligen intelligenta, men dock gissningar. Men två saker är säkra. Ett: det enda botemedlet mot kronisk trafikinfarkt är en väl fungerande kollektivtrafik. Två: någon tunnelbana blir det inte. Vi har en bedrövlig lera i Göteborg. Det kostar tio gånger mer att ta sig genom leran än att bygga genom berg. Enstaka tunnlar för att klara framkomligheten i centrala Göteborg ja. Men ingen tunnelbana, avslutar Lennart Löfberg

11 Xxxxxxxxxxxxxxxx T. Busch-Christensen Håller godstågen rullande I verkstaden står hjulparen i långa rader. Här utförs så gott som allt förekommande underhåll på godsvagnar. Swemaint är Sveriges största företag för godsvagnsunderhåll. Visst kan man säga att det är vi som håller godstågen rullande, säger Håkan Fredriksson, vd i Swemaint. Swemaint bildades 1994 när dåvarande SJ förvärvade verkstaden i Göteborg från ABB Maintenance. Huvudkontoret och den största verkstaden med drygt 100 anställda finns i Utby i Göteborg. Swemaint har också verkstäder i Malmö, Helsingborg, Nässjö, Norrköping, Hallsberg, Kil och Borlänge. I hjulverkstaden åtgärdas omkring hjulpar om året. Det innebär svarvning, lagerboxrevision och omhjulning. Härom året köpte Swemaint familjeföretaget Christian Olsson på Hisingen. Godstrafiken är mycket internationell och i takt med att järnvägstrafiken i Europa avregleras, blir det allt viktigare att kunna erbjuda alla former av underhåll, reparationer och ombyggnader av godsvagnar. Därför var köpet av Christian Olsson en bra strukturaffär för oss eftersom de hade sin inriktning på specialvagnar och cisternvagnar, många av dem ägda av internationella vagnbolag, medan vi främst underhöll konventionella godsvagnar, säger Håkan Fredriksson. Alla satsningar på järnvägen är positiva för oss, oavsett om det är för person-, snabb- eller godståg. SweMaint Järnvägen olämpligt område att avreglera Spårtrafik är ett miljövänligt kollektivt trafikmedel som i högsta grad har framtiden för sig. Men frågan är om det verkligen är ett lämpligt område att avreglera. Seko och dess förbundsordförande Janne Rudén ställer sig ytterst tveksam till detta och menar att det systemskifte som ägt rum har försatt branschen i en svår situation med en lång rad problem, tvärtemot intentionerna. Pernille Tofte Som det ser ut i dag, där upphandling sker i konkurrens mellan olika aktörer, sätts kvalitet och service på undantag till förmån för lägsta pris. Orsaken är, som vi ser det, allt för korta upphandlingstider, kortare än vad EU stipulerar. Det hindrar utveckling och modernisering av verksamheterna. Ofta leder tidspressen till rena förlustaffärerna för tågoperatörerna, säger Janne Rudén. Inom Seko ställer man sig frågan om spårtrafik järnväg och tunnelbana och annan samhällsnyttig verksamhet, som bara måste fungera, verkligen är lämpliga områden att konkurrensutsätta. Avregleringen har inte främjat vare sig konsumenter eller anställda. Vilka är då vinnarna? Subventionsgraden ligger på hela 53 procent för kollektivtrafiken i stort. Det vill säga, så mycket måste samhället bidra till kollektivtrafiken i form av skattemedel. Det innebär att statliga medel måste till för att det överhuvudtaget ska vara möjligt att driva järnvägstrafik lönsamt. Det är också ganska uppenbart, menar Janne Rudén, att just järnvägstrafik drivs bäst i stora enheter, där man kan dra nytta av de enormt kapitalkrävande investeringar i både banor och fordon som måste till. Även utnyttjande av vagnspark, personal, gemensamma biljettsystem och så vidare, fungerar bättre i större enheter än uppstyckat i många små bitar. Det minsta man från statens sida borde göra är att låta tågoperatörer få längre tid på sig att sätta sin prägel på trafiken. I dag har man små chanser att göra det. Systemet bygger på lägsta pris. Vad gäller SJ, som har ensamrätt på trafiken på vissa sträckor, borde staten ställa andra krav än bara avkastningskravet på 13 procent. Det kan handla om kvalitet i trafiken, service till resenärer, exempelvis ett visst antal avgångar, sociala villkor för anställda och så vidare. Men i grunden är vi ändå, som sagt var, tveksamma till att konkurrensutsätta spårvägstrafik. Frågan är om den trots allt inte fungerar bäst i samhällets regi, avslutar Janne Rudén. Sekos förbundsordförande Janne Rudén är skeptisk till avregleringen av tågtrafiken. Avregleringen har inte främjat vare sig konsumenter eller anställda. Dessutom är det så att just järnvägstrafik drivs bäst i stora enheter, där man bättre kan dra nytta av de enorma investeringar som är nödvändiga. SEKO är ett LO-förbund med medlemmar inom nio olika branscher: civil, energi, försvar, post, sjöfolk, tele, trafik, vård, väg & ban. Uppgiften är att bevaka och förbättra medlemmarnas arbetsvillkor. 11

12 Xxxxxxxxxxxxxxxx EUROPAPERSPEKTIV ETT EUROPEISKT SAMARBETE Bilar susar obekymrat över gränser. Tåg står stilla och byter förare, lok och spårvidd. Förr var det så, men inte länge till. Öppna gränser och transporter till överkomliga priser har inneburit att européerna kan resa i en utsträckning som aldrig tidigare. Varor transporteras snabbt och effektivt från fabriker till konsumenter, som ofta inte finns i samma land. EU har bidragit till utvecklingen genom att öppna de nationella marknaderna för konkurrens och genom att undanröja fysiska och tekniska hinder för en fri rörlighet. Antalet långa gods- och persontransporter har därför ökat i Europa. Men det finns ett problem. Allra mest är det bil- och lastbilstrafiken som ökat. Det är ett av skälen till att EU faktiskt satsar på järnvägen. Nu vill man utöka den budget för de transeuropeiska transportsystemen som hittills varit ganska liten. Man vill fyrdubbla bidragen, berättar Anders Lundström, EU-rådgivare på Banverket. Trafikstockningar i Europa Det ökande resandet har lett till problem med trafikstockningar. Ett mål för EU är att fler ska åka tåg och mer gods ska transporteras spårbundet. Men om järnvägen ska kunna dra till sig godstrafik från vägarna, måste järnvägstransporterna bli snabbare. Genomsnittshastigheten för godståg i EU i dag är 18 kilometer i timmen. Järnvägarna har utvecklats för nationella behov. I dag finns det 17 olika signalsystem i Europa och varje land har egna trafikregler. Det innebär ofta stora fördröjningar vid gränserna; förare ska bytas, och» Genomsnittshastigheten för godståg i EU i dag är 18 km i timmen. inte så sällan också lok. Att undanröja dessa problem, att få en bättre driftskompatibilitet för järnvägen, är prioriterat inom EU just nu, säger Anders Lundström. EU-satsningar på järnväg Vad kan då EU göra för att nå målet att få fler att åka tåg? Jo, med incitament och riktade investeringar i järnvägar. Exempel på sådana investeringar de senaste åren är bidragen till de spanska och franska höghastighetslinjerna och projekteringen av den nya järnvägen mellan Turin och Lyon. I Sverige har Öresundsförbindelsen fått bidrag, liksom flera pågående projekt, till exempel Citytunneln i Malmö och Citybanan i Göteborg. Europakorridoren, med Götalandsbanan och Europabanan, kan bli nästa projekt i Sverige som delfinansieras med EU-bidrag. Mats Holm Sofia Mårtensson Sedan höghastighetståget mellan Madrid och Sevilla invigdes för tio år sedan har utflyttningsstaden Ciudad Real fördubblat sin befolkning. Det har också blivit lättare att ta sig till matcherna med Real Madrid Succé för Spaniens snabbaste Höghastighetståget mellan Madrid och Sevilla har knutit Spanien närmare Europa och blåst liv i avsomnade utflyttningsstäder. Av Mats Holm Bild Paul Hanna/Scanpix Det porlar ur fontäner. Klassiska skulpturer sträcker ut händerna mot passerande resenärer. Det sobra ljudet från klackar mot stengolv och parfymdoften får höghastighetsstationen i Madrid att mer likna en flygplats än en tågstation. Det känns märkligt, men är i själva verket inte ett dugg konstigt. Just flyget (och biltrafiken) har de senaste tio åren förlorat stora marknadsandelar till det futuristiska höghastighetståg som från perrongen 20 gånger varje dygn rullar iväg mot Sevilla. Sträckan Madrid Sevilla öppnades för de hypersnabba AVE-tågen maxhastigheten är 300 kilometer i timmen i april 1992, i samband med det årets världsutställning i Sevilla. Spanien är ett av de länder i Europa som satsat mest på höghastighetståg. De 47 milen mellan Madrid och Sevilla tar numera bara två och en halv timme. Första hela året banan var i trafik reste 3,3 miljoner människor. Bo-Lennart Nelldal, adjungerad professor på KTH Trafik och logistik. bombardier.com Ett vin från Rioja smakar annorlunda än svenskt brännvin. Tapas är inte som korv med mos. Real Madrid och FC Barcelona är måhända något bättre fotbollslag än Hammarby och Malmö FF, men skillnaderna mellan Sverige och Spanien ska inte överdrivas. Särskilt inte när det gäller förutsättningarna för höghastighetståg. I dag reser årligen sex miljoner människor med höghastighetståget, som inte bara har varit till glädje för Madrid- och Sevillaborna, utan har blåst liv i halvt utslocknade avfolkningsstäder utmed sträckan. Ciudad Real heter en stad belägen 15 mil söder om Madrid. Innan höghastighetsbanan kom, bodde människor där. Snabbtåget har möjliggjort arbetspendling in till Madrid, vilket fått invånarna att bo kvar i stället för att flytta. Småstadens lägre priser på hus, bättre livskvalitet för barn har sedan lockat till inflyttning. I dag bor människor i Ciudad Real, en Liknande snabbtåg i Sverige Sverige ligger i norr, Spanien i söder. Pyrenéerna avgränsar Spanien från Europa. Öresund skiljer oss från kontinenten. När Spanien nu investerar, kan Sverige göra samma sak. Likheterna mellan Sverige och Spanien är stora, säger Bo-Lennart Nelldal, adjungerad professor på KTH Trafik och logistik i Stockholm. Båda länderna ligger i Europas periferi. Sverige är separerat från kontinenten av ett sund, Spanien av en bergskedja. Befolkningarna är koncentrerade till några 12

13 Tommy Hvitfeldt LEIF BLOMQVIST, REGIONRÅD: Nu måste vi satsa på infrastrukturen Infrastruktur är en strategisk fråga som har avgörande betydelse för sysselsättning och tillväxt. Det är ett av våra prioriterade utvecklingsområden, säger Leif Blomqvist, regionråd med särskilt ansvar för infrastruktur och trafik i Västra Götalandsregionen. tåg fördubbling på tolv år. I framtiden kommer sträckan Madrid Sevilla att ansluta till andra spanska höghastighetsbanor, som för närvarande är under utbyggnad. Förra året öppnades delar av sträckan Madrid Barcelona. Spanien närmare Europa De spanska höghastighetsprojekten ingår i ett stort infrastrukturprogram som syftar till att knyta ihop storstadsregionerna med snabba tåg och skapa förutsättningar för snabba regionaltåg. Syftet är att stärka järnvägens konkurrenskraft gentemot bilen och flyget, och öka tågets marknadsandel. Ett annat syfte är att åstadkomma en regional utveckling i Spanien. Höghastighetsnätet ska bindas ihop med det franska och därmed det europeiska nätet, allt för att Spanien ska komma närmare Europa. HAMBURG VILL HA SVENSKT SNABBTÅG Tysklands näst största stad är en handelsstad och en nordeuropeisk metropol. Nu har man tagit första steget mot en snabbförbindelse norrut. Hamburg är Tysklands näst största stad med en ekonomi som är lika stor som hela Danmarks. Det är också en nordeuropeisk handelsmetropol. Här finns en av världens största hamnar. I Hamburg finns också en växande ambition att utveckla kontakten med Östersjöområdet. Som ett led i denna strävan, har intresset för Europakorridoren blivit allt större. Man ser den som viktig för relationerna till främst Öresundsregionen, men också upp till Stockholm och, faktiskt, vidare till Finland och Baltikum, berättar Ulf Ahnberg på Treffpunkt Schweden och Europakorridorens representant i Tyskland. När den nya borgerliga delstatsregeringen tillträdde häromåret, gick Hamburg år 2003 in som medlem i Europakorridoren. För tyskarnas del krävs att man bygger en bro över Fehmarn Belt. Och en sådan bro har regeringarna i Berlin och Köpenhamn bestämt sig för att börja bygga. Projektet kommer att få EU-stöd. Första steget är alltså taget. Hamburg ser Europakorridoren i ett helhetsperspektiv. Staden planerar också för en höghastighetsbana västerut, mot Amsterdam, och en österut, mot Berlin. Att också ha en höghastighetsbana norrut skulle onekligen stärka stadens identitet som en knutpunkt och metropol, det är så man ser på saken, säger Ulf Ahnberg. Mats Holm Västra Götaland är Nordens främsta transportregion och en motor för svensk ekonomi. Därför främjar satsningar på effektiva och säkra gods- och persontransporter den ekonomiska tillväxten. Utbyggnader av vägar, järnvägar och annan infrastruktur i Västra Götaland har stor betydelse för näringslivets utvecklingsmöjligheter i hela landet, säger Leif Blomqvist. Transportsystemet måste samtidigt vara förenligt med långsiktiga miljömål. Här har järnvägen goda förutsättningar att spela en betydelsefull roll, inte minst när det gäller persontransporter. Men då krävs en radikal förändring. Sverige måste börja satsa på höghastighetståg, i likhet med många andra europeiska länder. Järnvägskommunikationer som erbjuder hög komfort och väsentligt förkortade restider öppnar helt nya möjligheter. Människor och företag kan samverka över längre geografiska avstånd. Internationella erfarenheter visar att järnvägen, när dess fördelar i form av snabbhet och säkerhet tas tillvara fullt ut, också blir mycket konkurrenskraftig. Leif Blomqvist bedömer att Europakorridoren, som inkluderar den nya Götalandsbanan mellan Göteborg Borås Ulricehamn Jönköping Linköping Norrköping Stockholm, blir en stark utvecklingskorridor genom kraftigt förkortade pendlingstider. Med Europakorridoren/Götalandsbanan skapas snabba och miljövänliga kommunikationer mellan Sveriges två största städer, samtidigt som vi får ett modernt trafiksystem som binder samman flera viktiga orter i en befolkningstät korridor. Dessutom får Landvetter flygplats järnvägsanknytning, vilket är mycket positivt för regionens exportföretag, säger Leif Blomqvist. Europakorridoren med Götalandsbanan är en välmotiverad och framtidsinriktad satsning som främjar tillväxt både nationellt och regionalt. Utbyggnaden av en ny järnväg har högsta prioritet. Leif Blomqvist, regionråd Rickard Lindor/ Parasoll är ingen utopi centra med mycket glesbygd emellan. I rapporten Europakorridoren ett bredband för fysiska transporter har Nelldal tillsammans med KTH-kollegorna Gerhard Troche och Kjell Jansson bland annat jämfört sträckan Madrid Barcelona med Europakorridorens Stockholm Köpenhamn. Mellan de spanska storstäderna tar det snart med höghastighetståget endast två och en halv timme. Lika snabbt skulle det gå att ta sig mellan den svenska och danska huvudstaden. Båda linjerna trafikerar två stora befolkningscentra. Utefter såväl den spanska som svenska sträckan passerar man en rad mellanstora städer och majoriteten av landets högre utbildningsorter. Det bor något fler människor utmed den spanska sträckan, med det är inte alls så stor skillnad som man kan tro. Drygt fem miljoner där ska jämföras med drygt fyra miljoner längs Europakorridoren. Den skillnaden kompenseras kanske också av att medelinkomsterna är något högre här än i Spanien. Mats Holm Leif Blomqvist är regionråd i Västra Götalandsregionen med särskilt ansvar för infrastruktur och trafik samt är ordförande i Västtrafik AB. Västra Götalandsregionen arbetar tillsammans med kommuner och andra intressenter med strategiska utvecklingsfrågor för att främja sysselsättning och välfärd

14 HALLÅ DÄR Tommy Hvitfeldt ULRICA MESSING, INFRASTRUKTURMINISTER Varför tar det så lång tid? I Spanien tog det tre år från beslut om en höghastighetsbana mellan Madrid och Sevilla, till dess att den var färdig. I Sverige tar det längre tid. Hur kan man påskynda planeringsprocessen så att bygget kommer i gång? Vi är väl medvetna om att planeringsprocessen kan tyckas både tungrodd och långsam. Både Plan- och bygglagen och Miljöbalken, som är de lagstiftningar som tydligast påverkar planeringen, är under utredning. Ett av syftena med utredningarna är att förkorta och effektivisera planeringsprocessen. Utredningarna ska redovisas i sommar. KTH har räknat och kommit fram till att Europakorridoren ger tre gånger de investerade pengarna i vinst. Är det möjligt att lånefinansiera projektet med statlig garanti, så att pengar snabbare kan tillföras exempelvis vård, skola och omsorg? Banverket har i samband med arbetet med banhållningsplanerna studerat förutsättningarna för nya höghastighetsjärnvägar Stockholm Göteborg, Götabanan, och Stockholm Malmö/Köpenhamn, Europabanan. Banverkets slutsats är att Götalandsbanan kan vara en samhällsekonomiskt försvarbar investering, medan effekterna däremot är mycket osäkra för Europabanan. Lånefinansiering ger inte nödvändigtvis mer pengar till vård, skola och omsorg eftersom det binder utgifter i form av ränta och amorteringar för decennier framåt. Därmed inte sagt att olika finansieringslösningar inte är intressanta att diskutera. Alla lösningar har olika fördelar och nackdelar som måste vägas mot varandra. Till skillnad från många infrastrukturprojekt har Europakorridoren skapat ULRICA MESSING Född 1968 i Sandviken. Statsråd i Näringsdepartementet. Tidigare statsråd i Kulturdepartementet och arbetsmarknadsdepartementet. Sedan 1997 ledamot i Socialdemokratiska partistyrelsen. politisk konsensus och dessutom enighet mellan kommuner och regioner, som annars ofta bedriver kampanjer för egna projekt. För dem är detta projekt ett sätt att gestalta en vision om framtiden. Hur ser regeringen på Europakorridoren? Regeringen har inte tagit ställning till Europakorridoren. I banhållningsplanen finns flera etapper som kan ingå i ett framtida svenskt höghastighetsnät. Exempelvis finns Ostlänken Järna Linköping och Kust till kustbanan Mölnlycke Rävlanda/Bollebygd via Landvetter. Dessa utbyggnader fungerar bra ihop med det befintliga järnvägsnätet, men kan också ses som etapper i ett nytt höghastighetsnät.» Mats Holm I banhållningsplanen finns flera etapper som kan ingå i ett framtida svenskt höghastighetsnät. Exempelvis finns Ostlänken Järna Linköping och Kusttill kustbanan Mölnlycke Rävlanda/Bollebygd via Landvetter. Skavsta och Landvetter nästa Om Europakorridoren blir en verklighet, får Sverige sina första helt nya tågstationer på länge. Det är Jernhusen som tänker bygga stationer i anslutning till flygplatserna Skavsta och Landvetter. Europakorridoren skulle vara en bra utveckling för den svenska järnvägen. Det är klart att vi är positiva, säger vd Anders Arnell. Jernhusen är det bolag som äger, förvaltar och utvecklar tågstationer och verkstäder som ligger längs den svenska järnvägen. En ansenlig mängd lokaler av olika slag som snart kan komma att utökas ytterligare. Anders Arnell, vd. Om Europakorridoren förverkligas behövs ett par helt nya tågstationer. Dels en station vid Skavsta flygplats utanför Nyköping, dels en vid Landvetter utanför Göteborg. Det skulle bli de första nya stationerna som vi byggt på mycket länge, säger Anders Arnell. Vi ser framför oss stationer som mer påminner om moderna flygplatser än gamla tiders stationer. På 1800-talet var stationshusen mycket tekniskt avancerade, men i dag krävs andra lösningar. Jernhusen är redan i full färd med att bygga en helt ny station i Åre. Men där finns en äldre K-märkt stationsbyggnad som ska bevaras, och tåg har stannat här Jernhusen bygger ny station i Åre. Om Europakorridoren blir verklighet planerar Jernhusen att bygga helt nya stationer vid flygplatserna Skavsta och Landvetter. i över hundra år. Men hittills har inte ett enda tåg stannat vare sig vid Skavsta eller Landvetter. I de fallen blir tågen ett komplement till flyget. Skavsta blir mer tillgängligt för Stockholmsregionen och även Göteborgsområdet. Detsamma gäller Landvetter. Men för detta krävs alltså den nya snabbtågsförbindelsen mot kontinenten, Europakorridoren. Något som Jernhusen stöder. Vi är för all livskraftig utveckling av järnvägen. I dag är fjärrtågen framför allt konkurrenskraftiga mot bil och flyg på sträckan Stockholm Göteborg. Mellan Stockholm Malmö och Göteborg Malmö väljer många bilen eller flyget i stället. De regionala tågen, som är mycket populära, hindrar ofta snabbtågen. Spårkapaciteten på stambanorna är i stort sett fullt utnyttjad. Med nya snabbspår skulle det förändras och fler skulle välja tåget, säger Anders Arnell. Och Sverige skulle få sina första två helt nya stationer på länge Box 520, Stockholm

15 Snabbtåg för stora, snabbtåg för små en Europakorridor för alla Snart är Europakorridoren här med snabbtåg till kontinenten. Svenska storstäder blir en del av det stora europeiska höghastighetsnätet. Kortare avstånd skapar nya möjligheter for tillväxt, men ökar också konkurrensen hur kan svenska regioner bäst möta de nya utmaningarna? Det finns många erfarenheter från liknande projekt och vi kan bidra med kunskap från ett nordiskt och europeiskt perspektiv, säger Jörg Neubauer, forskare på Nordregio. Europakorridoren är inte bara ett storstadsprojekt den ska gynna regionerna i sin helhet. Regionala transportsystem skall knytas till de kontinentala nätverken. Det nya ekonomiska landskapet ska integreras i lokala utvecklingsstrategier. Nyckelorden här är flerkärnighet och sammanhållning. Realistiska regionala framtidsvisioner måste byggas på fakta, säger Erik Gløersen, även han forskare på Nordregio. Här gäller det att dra nytta av de erfarenheter som finns i exempelvis Frankrike. Nordregio startades 1997 av Nordiska ministerrådet. Institutet har 25 anställda från 9 länder som studerar den rumsliga utvecklingen i Norden och Europa, med praktisk användning i regional och nationell planering som syfte. Nordregio bistår beslutsfattare med komparativa analyser och strategiska utvecklingsperspektiv. Europakorridoren genom det nordeuropeiska stadslandskapet kan man öppna Europas kärna även för glesa regioner i södra Sverige? Tre kommunstyrelseordföranden, Lennart Björk, Uddevalla, Gert-Inge Andersson, Trollhättan, och Robert Svensson, Mellerud, tillsammans med förbundschefen i Fyrbodals kommunalförbund Lasse Lindén. Allt mellan sött och salt Vatten. Det är ett av de element som förenar kommunerna i Fyrbodal. Här ryms annars en stor variation på de flesta områden. Maria Grandelius/Parasoll Box 1658, Stockholm Samverkan Det har satsats mycket på infrastrukturen i området. Utbyggnad av E6 och dubbelspår mellan Göteborg och Trollhättan. Satsningarna fortsätter med motorväg mellan Uddevalla och Vänersborg/Trollhättan. Givetvis underlättar det samarbetet. En timme, säger Lasse Lindén. Människan har alltid varit villig att pendla en timme. Förr i tiden betydde det en halvmil till fots, nu kan det vara 15 mil med bil. Det är väldigt många som pendlar i dag i Fyrbodal. Industri i stort och smått Kommunalförbundet planerar bland annat ett ökat samarbete mellan gymnasieskolorna. Utbildning är ett viktigt led i satsningen på tillväxt och utveckling. Vi vill bygga på det vi har, säger Gert-Inge Andersson. Fordonsindustri och många små verkstadsföretag, det är områden som vi kan här i Fyrbodal. Och 60 procent av Sveriges filmproduktion sker i Trollhättan! Rika naturupplevelser Det är inte bara industrimark det finns gott om i Fyrbodal. Mellan Skagerraks salta vatten och Vänern, en av världens största sötvattenreserver, finns stora variationer. Här finns skog och fjäll, jordbruk och skärgård, säger Robert Svensson. Turistnäringen tillhör också de områden vi är bra på, och både Dalsland och Bohuslän är välkända varumärken. Framtidstro Men Fyrbodal vill inte bara bygga på det som redan finns. Lennart Björk välkomnar innovativa idéer, uppfinnare och entreprenörer. Det är en helt annan småföretagaranda nu, säger Lennart Björk. Vi jobbar med att få in entreprenörandan redan i grundskolan. Vare sig man vill byta miljö permanent eller tillfälligt, är man välkommen. Någonstans i Fyrbodal kan man hitta det man söker, säger Lennart Björk. Storstad och landsbygd Lennart Björk Industrimark och vildmark Robert Svensson Bilindustri och verkstadsföretag Gert-Inge Andersson Det är ett heterogent område Lasse Lindén Vill du veta mer om Fyrbodal? Kontakta Lasse Lindén,

16 Götalandsbanan knyter ihop regionen Höghastighetsbanor skapar förutsättningar för vidgade gemensamma arbetsmarknader för regionförstoring. Borås, Ulricehamn och Jönköping är medlemmar i projekt Götalandsbanan/Europakorridoren som planerar för höghastighetsjärnvägar. Götalandsbanan sträcker sig i ett väst-östligt stråk mellan Göteborg och Stockholm via Landvetter, Borås, Ulricehamn och Jönköping. F rån Göteborg tar det med höghastighetståg på den planerade Götalandsbanan endast en halvtimme till Borås, trekvart till Ulricehamn och en timme till Jönköping. De tre städerna ser stora möjligheter med en höghastighetsjärnväg genom Götaland. Varför är en höghastighetsbana så viktig? För att den knyter ihop regionen, både funktionellt och i en vidare Björn Bergquist, kommunstyrelsens ordförande i Borås. bemärkelse. För människor i Borås innebär en höghastighetsbana att tillgången till arbetsmarknaden blir geografiskt större. Den västsvenska arbetsmarknaden domineras av Göteborg och redan i dag är det många boråsare som pendlar dit för att jobba. Med kortare pendlingsavstånd underlättas de möjligheterna, dessutom kan det resultera i ökad inflyttning hit. Här bor man bra, i en fin miljö med hög livskvalitet. En tremiljonersvilla i Göteborg kostar hälften så mycket i Borås, säger Björn Bergquist, kommunstyrelsens ordförande i Borås. Men Borås planerar inte bara för en framtid som boendestad. Staden brukar kallas Sveriges textil- och designcentrum, men är förstås mycket mer. Vi ligger utmed en kunskapsaxel. Just nu är vi mest stolta över vår nya fotbollsarena, Sveriges första nybyggda på 50 år, vilket ger en signal om att här finns framtidsanda. En viktig ingrediens i en sådan anda är förstås en känsla av att man snabbt kan ta sig till andra städer, vissheten att det exempelvis bara tar en kvart till Landvetter. Överhuvudtaget är det viktigt för Västsverige att vi knyter ihop oss bättre med Stockholm, säger Björn Bergquist. Korta pendlingsavstånd Med höghastighetståg på Götalandsbanan skulle en sådan resa bara ta en och halv timme. Första stoppet, en kvart österut, är Ulricehamn. Också Ulricehamn framhåller sin vackra boendemiljö. Kommunen är något av ett näste för aktivt friluftsliv: Här finns skidbackar och cykelleder på banvallar. Hur ser Ulricehamn på Götalandsbanan? Den är mycket viktig. Vi har ingen järnväg genom kommunen i dag. Sedan lång tid har vi jobbat för Götalandsbanan. I tider när arbetsmarknadsområdet blir större, framstår en höghastighetsbana i kombination med nya vägar som oerhört betydelsefull för våra framtidsutsikter. Den är en utvecklingsfaktor av stora mått, säger Bengt Johansson, kommunstyrelsens ordförande i Ulricehamn. Bengt Johansson, kommunstyrelsens ordförande i Ulricehamn. Är den särskilt betydelsefull för Ulricehamn? Den är särskilt betydelsefull för hela Sverige. Att förbättra kommunikationerna mellan Sveriges två största städer är nödvändigt. Att Götalandsbanan kan innebära att Ulricehamn framstår ännu mer som en boendekommun, gör den viktig för oss. I dag har vi många som pendlar, de flesta västerut till Borås, en del till Göteborg. Inte så många, märkligt nog, österut till Jönköping och uppåt, även om det ökar, säger Bengt Johansson. delsstaden Jönköping, med högskola och en rad myndigheter, blir en viktig knutpunkt, länken som binder ihop Götalandsbanan och Europakorridoren. Och just den länken västerut är av stor betydelse. Kommunikationerna mellan Sveriges tre stora regioner Stockholm, Göteborg och Malmö måste förbättras. I dag är det en infarkt, det fungerar helt enkelt inte. Det är ett stort problem att södra stambanan inte har kapacitet att få undan alla persontransporter. Vi behöver helt enkelt en ökad tillgänglighet, en ny kanal, säger Per Larsson, kommunalråd i Jönköping, ansvarig för tekniska frågor. På vilket sätt kan en höghastighetbana gynna Götalandsregionen? Att räta ut förbindelsen mellan Jönköping och Göteborg är betydelsefullt för hela regionen. En småföretagartät del av Sverige knyts ihop med göteborgsområdet, där flera av landets största företag finns. Det är oerhört viktigt att få bättre förbindelser mellan dessa leverantörer av systemvaror och industridelar till de stora företagen och vidare ut i världen. Det är också viktigt att västerifrån få en matning till höghastighetsförbindelsen mellan Stockholm och Köpenhamn, säger Per Larsson. Borås nya fotbollsarena. Femton minuter till Jönköping Från Ulricehamn till Jönköping kommer det att med höghastighetståget endast ta en kvart. Den livfulla han- Per Larsson, kommunalråd i Jönköping, ansvarig för tekniska frågor