RAPPORT Finansieringsmodellens betydelse för utvecklingen av lokal och regional kollektivtrafik

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "RAPPORT Finansieringsmodellens betydelse för utvecklingen av lokal och regional kollektivtrafik"

Transkript

1 RAPPORT Finansieringsmodellens betydelse för utvecklingen av lokal och regional kollektivtrafik Rapport 2010:1 Reviderad april 2010 Analys & Strategi

2 Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Finansieringsmodellens betydelse för utvecklingen av lokal och regional kollektivtrafik Redaktör: Lars Sandberg WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen Stockholm-Globen Tel: , Fax: Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Foto: Joachim Lundgren, Carl Swensson Analys & Strategi

3 Förord Finansieringen har stor betydelse för kollektivtrafikens utveckling. Modellerna för att finansiera kollektivtrafiken skapar drivkrafter som på olika sätt påverkar kollektivtrafikens utveckling och möjligheterna att öka det kollektiva resandet. Detta forskningsprojekt, som finansierats av Banverket, har syftat till att analysera och utvärdera hur olika modeller för att finansiera kollektivtrafik påverkar kollektivtrafikens utveckling. Fokus har legat på hur finansieringsansvaret är fördelat mellan olika typer av huvudmän och hur underskottstäckningen är organiserad och vilka drivkrafter detta ger för ökat resande och utbyggd kollektivtrafik. Dessutom har bl.a. möjligheterna att använda alternativa finansieringskällor för att finansiera drift av kollektivtrafik analyserats. Forskningsprojektet har genomförts av Lars Sandberg, Anders Wärmark, Stina Hedström, Monica Hildingson och Janne Henningsson vid WSP Analys & Strategi. Roland Palmqvist har varit kontaktperson på Banverket. Parallellt med detta projekt har WSP Analys & Strategi bedrivit ett annat forskningsprojekt som syftat till att utveckla en upphandlingsmodell som tar tillvara och använder de olika kollektivtrafikaktörernas drivkrafter för att öka kollektivtrafikens marknadsandel. Även detta projekt har finansierats av Banverket. Stockholm i februari 2010 WSP Analys & Strategi Analys & Strategi

4

5 Innehåll SAMMANFATTNING INLEDNING Uppdraget Metod och genomförande Avgränsning BAKGRUND Varför subventioneras kollektivtrafik? Argument för subventioner Varför subventioneras kollektivtrafiken? Kan optimal subvention beräknas? Hur stora bör subventionerna vara? När är det sannolikt att subventioner är lönsamma? Samhällets kostnader för att finansiera kollektivtrafik Kollektivtrafikens framtida organisation Utredningen om en ny kollektivtrafiklag Partnersamverkan för fördubblad kollektivtrafik Konkurrens på spåret Utökad trafikeringsrätt för trafikhuvudmännen NÅGRA PRINCIPIELLA UTGÅNGSPUNKTER Samverkan inom och mellan organisationer Privat eller offentlig produktion Samverkan mellan offentliga och privata aktörer Motiven för offentligt-privat samarbete Vad utmärker offentligt-privat samarbete ekonomiskt? Incitament och produktionseffektivitet Kopplingen mellan produktion och tjänster Risköverföring och incitament Skälen för offentlig-privat samverkan i sammandrag Transaktionskostnader vid offentlig-privat samverkan Slutsatser och rekommendationer HUVUDMANNASKAPSMODELLER Grundmodellen Gävleborgsmodellen Västra Götalandsmodellen Landstingsmodellen Analys & Strategi

6 4.5 Samverkansorgan och kommunalförbund Den primärkommunala modellen Modell med informell trafikhuvudman för inomkommunal kollektivtrafik Slutsatser och rekommendationer MODELLER MED SJÄLVBÄRANDE KOLLEKTIVTRAFIK Storbritannien Nya Zeeland Utredningen om ny kollektivtrafiklag Slutsatser och rekommendationer ALTERNATIVA FINANSIERINGSKÄLLOR Öronmärkta skatter Skatt på drivmedel Skatt på parkeringsplats vid arbetsplats Särskild arbetsgivaravgift Fastighetsskatt Användaravgifter Vägavgifter Exploateringsavgifter PPP/OPS Koncessioner Slutsatser och rekommendationer Analys & Strategi

7 Sammanfattning Projektet har syftat till att analysera och utvärdera olika modeller för att finansiera kollektivtrafik utifrån hur de påverkar kollektivtrafikens utveckling. Fokus har legat på hur finansieringsansvaret är fördelat mellan olika typer av huvudmän och hur underskottstäckningen är organiserad och vilka drivkrafter detta ger för ökat resande och utbyggd kollektivtrafik. Hypotesen är att drivkrafterna i den svenska finansieringsmodellen för lokal och regional kollektivtrafik motverkar att kollektivtrafiken får en ökad roll i trafikförsörjningen och kan bidra till en klimatanpassning av samhället. Några principiella utgångspunkter Det finns en stor samstämmighet i samhällsdebatten om att en kollektivtrafik, om den enbart bedrevs på företagsekonomiska premisser, skulle få otillräcklig omfattning och inte svara mot samhällsbehoven och att det därför finns många skäl att subventionera kollektivtrafik. Av detta följer också att en utveckling av kollektivtrafikens roll i trafikförsörjningen ofrånkomligen kommer att ställa ökade krav på underskottstäckning och en finansiering utöver biljettintäkterna och att det är angeläget att finna finansieringsmodeller som inte medför att det i sig uppfattas som ett problem att kostnaderna i vissa fall överstiger intäkterna eller att skillnaden i detta avseende kan komma att öka efterhand som kollektivtrafiken attraherar fler resenärer. Av intresse när man diskuterar finansieringsmodeller för kollektivtrafiken är vidare att det finns tydliga argument som talar för att en viss subventionering av kollektivtrafikutbudet kan främja en effektiv resursanvändning i samhället. Fastän dessa argument är väl grundade i klassisk ekonomisk teori är det dock inte särskilt vanligt att dessa argument åberopas inför beslut om hur kollektivtrafikutbudet ska utformas och kollektivtrafikförsörjningen finansieras. Detta är ganska egendomligt eftersom de teoretiska argument som kan hämtas från samhällsekonomisk teori eller organisationsteorin kan bidra med viktiga insikter i dessa frågor och även vara ett betydelsefullt stöd för att analysera konsekvenserna av olika finansierings- och organisationsmodeller för den kollektivtrafik som bedöms ha ett betydande samhällsintresse. Bristen på mer grundläggande utgångspunkter i diskussionen om hur kollektivtrafiken ska utformas och utvecklas kan möjligen vara ett tecken på att nuvarande sätt att organisera och finansiera trafiken inte erbjuder ett naturligt forum för sådana diskussioner. Samtidigt är det intressant att konstatera att de teoretiska och principiella perspektiv som kan anläggas på dessa frågor trots allt har påtagliga beröringspunkter med den diskussion som just nu pågår om att ändra organisationsmodellen för lokal och regional kollektivtrafik. Även om de utredningar som genomförts Analys & Strategi 1

8 och vi tänker då särskilt på Utredningen om en ny kollektivtrafiklag samt branschorganisationernas förslag i Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik innehåller många argument och utgångspunkter som ligger i linje med de forskningsbaserade resultaten beträffande finansierings- och organisationsprinciper, saknas så vitt vi kan bedöma uttryckliga referenser till mera grundläggande forskningsrön i dessa frågor. Inte heller har vi återfunnit någon tydlig analys av hur de förslag och avvägningar man kommit fram till beträffande kollektivtrafikens finansiering och organisation förhåller sig till den rådande teoribildningen inom relevanta forskningsdiscipliner. Om man utgår från klassisk ekonomisk teori och de olika forskningsinriktningar som bildar grunden för teorierna om offentlig-privat samverkan bör övervägandena om hur finansieringsmodellerna och organisationen av kollektivtrafikförsörjningen i stort ska utformas utgå från vad som är samhällets mål för trafikförsörjningen i stort och i dess olika delar. Det är först mot bakgrund av en sådan tydlig bild av samhällsmålen som man kan avgöra hur tjänsterna kan finansieras och prissättas och vilken roll privata operatörer kan och bör spela för att uppnå de gemensamma målen för kollektivtrafikförsörjningen. Den naturliga gången borde alltså vara att man börjar med att fastställa samhällskraven på trafikförsörjningen för att därefter undersöka om och i vilken utsträckning dessa krav kan tillgodoses av privata operatörer. De förslag till nya marknadsmodeller för den lokala och regionala kollektivtrafiken som nu har lanserats har däremot delvis ett omvänt perspektiv. Visserligen betonas vikten av att de gemensamma målen för de offentliga insatserna på kollektivtrafikområdet formuleras tydligare än idag och på en mer strategisk nivå i folkvalda församlingar. Men samtidigt är inriktningen den att man inledningsvis strävar efter att identifiera och avgränsa en marknad där man tänker sig att privata aktörer mer eller mindre av egen kraft ska kunna upprätta en trafikförsörjning som svarar mot samhällets krav. Detta är särskilt tydligt i de förslag som lämnats av utredningen om en ny kollektivtrafiklag men gäller även i den modell som föreslås i Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik där man delar in kollektivtrafikutbudet med hänsyn till hur stor trafikefterfrågan bedöms vara. Att de konkreta förslag till marknads- och finansieringsmodeller som nu föreligger avviker på denna punkt från de forskningsbaserade utgångspunkterna kan bl.a. få till följd att det offentligas insatser för att främja kollektivtrafikförsörjningen huvudsakligen får en fördelningspolitisk profil medan kollektivtrafikens möjligheter att bidra till en effektivare resursanvändning i samhället får stå tillbaka. Detta eftersom de fördelningspolitiska skälen att stödja kollektivtrafiken är starkast i trafiksvaga områden medan de effektivitetsbaserade argumenten torde vara starkast i områden med stark trafikefterfrågan. Detta skulle också 2 Analys & Strategi

9 kunna få till följd att de nya organisations- och marknadsmodellerna blir mindre ägnade att främja kollektivtrafikens utveckling än vad som skulle bli fallet om man höll sig mera till de principiella argumenten och gjorde en jämnare avvägning mellan samtliga samhällsmål och mera betonade de potentiella effektivitetsvinster som en satsning på en förbättrad kollektivtrafikförsörjning bedöms kunna ge. Vi har nyss konstaterat att samhällets mål för kollektivtrafikförsörjningen bör vara styrande och att en samverkan mellan offentliga beställare och privata operatörer således måste utformas för att svara mot uppställda samhällsmål. I teorin är detta enkelt och ganska självklart men i praktiken kan det vara svårare. Är samhällets mål mycket ambitiösa och detaljerade blir den privata operatörens mandat litet och den vinst som kan uppnås med samverkan blir därmed också begränsad. Detta kan kanske typiskt anses vara fallet med nuvarande organisations- och finansieringsmodeller inom lokal och regional kollektivtrafik. Så länge samhällsmålen är övergripande och formulerade på en hög abstraktionsnivå behöver det inte kosta så mycket om målen är långtgående och ambitiösa. De går kanske ändå inte att översätta i omedelbara krav på trafikförsörjningen. Men ska målen styra verksamhetsutrymmet för privata entreprenörer måste de gå att operationalisera i form av krav på trafikförsörjningen. Målen kan alltså behöva formuleras mera i klartext, vilket medför att målens ambitionsnivå och kostnaderna för att uppnå målen kan behöva avvägas mer noggrant än tidigare. Om detta innebär att man måste bli mera återhållsam med samhällets ambitioner för kollektivtrafikens utveckling kan det möjligen komma att uppfattas som en oönskad restriktion i den politiska beslutsprocessen. I kapitel 3 identifierade vi ett antal kriterier som enligt den teoretiskt inriktade forskningen på området är viktiga för att bestämma om det är sannolikt att nå stora vinster genom samverkan mellan offentlig och privat sektor; en samverkan som också kan innefatta att den privata sektorn bidrar till att generera intäkter till kollektivtrafiken och därmed kan bli en del av finansieringsmodellen. Till dessa kriterier hör att utbudet kan beskrivas väl till sin kvalitet, att innovationsförmågan är viktig för verksamheten och att risken är liten att effektiviseringar går ut över tjänsternas kvalitet. Vår bedömning är att kollektivtrafiktjänsterna generellt har sådan karaktär att de bör lämpa sig väl för ett fördjupat samarbete mellan offentliga och privata parter. Det bör t.ex. enligt vår mening inte vara något större principiellt problem att precisera vilket kollektivtrafikutbud som är önskvärt utifrån olika förutsättningar som politiska mål och tillgängliga resurser. Som vi tidigare varit inne på kan det ändå bli besvärligt i sak eftersom gränserna för de politiska ambitionerna blir tydligare än de i allmänhet är idag. Vi tror också att innovationsförmågan kommer att vara en viktig komponent om man ska utveckla kollektivtrafiken snabbare än hittills. En allmän bedömning är således att kvaliteten i kollektivtrafikförsörjningen inte har hållit jämna steg Analys & Strategi

10 med utvecklingen av trafiken i stort och behoven att öka kvaliteten i tjänsterna på ett kostnadseffektivt sätt är stora. Den stora risken med en fördjupat offentlig-privat samverkan bedömer vi vara att de privata operatörerna effektiviserar verksamheten (dvs. bl.a. genom att dra ner på kostnader, service och kvalitet) mer än vad som är önskvärt från samhällsekonomiska utgångspunkter. En nyckelfråga för utvecklingen av en framgångsrik samverkans- och finansieringsmodell är därför hur en offentlig beställare/finansiär ska kunna sätta effektiva gränser i det avseendet. Vi har i kapitel 3 identifierat några nyckelord som vi bedömer beskriver viktiga kännetecken för den utveckling som sedan länge pågått mot mera fördjupade samverkansformer mellan offentlig och privat sektor. Det handlar då om begrepp som kompletta tjänster och helhetssyn, gemensamt ansvar och partnerskap med inriktning mot dialog och interaktion, livscykelperspektiv samt fokus på funktion och service. Vår bedömning är att den marknads- och finansieringsmodell som föreslås i Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik i hög grad har en sådan ansats medan däremot den marknadstillträdesmodell som föreslås av Utredningen om en ny kollektivtrafiklag bygger på en mer strikt åtskillnad mellan å ena sidan de offentliga aktörernas uppgifter och ansvarsområden och å andra sidan de privatas uppgifter och ansvarsområden. Om man utgår från teorierna om offentlig-privat samverkan kan en sådan strikt uppdelning göra det svårare att fullt ut utnyttja de drivkrafter som man önskar frigöra vid en sådan samverkan. Det vill säga de drivkrafter som för den offentliga partnern består i bättre förmåga att avgöra vilka kollektivtrafiktjänster som bör utföras och som för den privata partnern består i större möjligheter och starkare incitament att effektivisera produktionen av de kollektivtrafiktjänster som faktiskt utförs. Gemensamt ansvar och partnerskap kräver å andra sidan en relation mellan beställare och utförare som inte är så lätt att passa in i upphandlingsreglerna och en farhåga kan vara att detta efterhand försvagar konkurrenstrycket mellan olika privata aktörer till den grad att de potentiella effektivitetsvinster som de privata operatörerna antas ge suddas ut och försvinner. Hur ansvarsgränserna mellan offentliga uppdragsgivare och privata operatörer dras upp är i alla händelser avgörande för vilka utfall man kan förvänta sig i fråga om hur väl kollektivtrafikförsörjningen kan väntas komma att svara mot olika samhällsmål (allokativ effektivitet) respektive hur effektivt dessa mål kan nås (produktiv effektivitet). Här kan man konstatera att Utredningen om en ny kollektivtrafiklag i princip definierar ansvarsgränserna och finansieringen linjevis medan Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik mera synes diskutera ansvarsfördelningen och finansieringen utifrån ett områdesperspektiv. Vad som ger störst potential för att realisera att kollektivtrafikförsörjningen blir inriktad mot rätt saker (allokativ effektivitet) och samtidigt gör saker rätt (pro- 4 Analys & Strategi

11 duktiv effektivitet) är inte alldeles självklart. En hypotes kan vara att en modell som ger marknadstillträde på områdesbasis ger större utrymme för allokativ effektivitet och att en tillträdesmodell på linjebasis ger starkare drivkrafter för att öka den produktiva effektiviteten. Hur som helst framstår det som önskvärt att konsekvenserna av olika finansierings- och marknadstillträdesmodeller kunde analyserades tydligare utifrån dessa båda aspekter. Ett sådant behov kan nog finnas både när man utformar regelverket på nationell nivå och när man på lokal och regional nivå ska ställa upp mål för kollektivtrafikförsörjningen och avgöra vilka medel som ska avsättas för att nå målen. En insikt från den mer teoretiskt inriktade forskningen som kan ha särskild betydelse för hur man utformar en effektiv finansieringsmodell är den avvägning som måste göras mellan å ena sidan den s.k. medverkansbegränsningen som talar för att den offentliga parten bör ta på sig en viss andel av efterfrågerisken och finansieringsbördan och å andra sidan den s.k. incitamentsbegränsningen som talar för att den privata parten måste ta en del av efterfrågerisken för att få incitament att utveckla och effektivisera verksamheten. Den praktiska slutsatsen av detta förefaller vara att man för all trafik som har en samhällsuppgift bör sträva efter att utforma en formel för att dela efterfrågerisken och finansieringsansvaret mellan en offentlig beställare och en privat utförare. Det kan också konstateras att de organisationsmodeller som nu förefaller mest aktuella att införa knappast uppfyller dessa kriterier eftersom de inte utgår från att det ska finnas ett delat finansieringsansvar för all den trafik som samhället önskar upprätthålla. I stället synes dessa modeller bygga på att privata operatörer tar hela finansieringsansvaret för trafik i trafikstarka områden och relationer och att samhället tar hela finansieringsansvaret i trafiksvaga områden och relationer. Endast i områden med tillväxtpotential (Typområde B) diskuteras ett sådant delat finansieringsansvar som enligt forskningen ger optimala förutsättningar att förena transportpolitiska ambitioner för kollektivtrafikens utveckling med en effektivitets- och tjänsteutveckling som huvudsakligen drivs av företagsekonomiska mål. Huvudmannamodeller Drivkrafter som påverkar kollektivtrafikresandet och kollektivtrafikens utveckling finns inom följande områden: Underskottsfinansieringen som kortsluter resandeökningar Mål om minskad subventionsgrad Fördelningspolitiska mål Kommunalt inflytande Regionalt inflytande Politiskt ansvar Effektiviseringsincitament Analys & Strategi

12 Det tre första är mer generella och övergripande och de fyra senare hänger samman med modellernas utformning. Underskottsfinansiering som kortsluter resandeökningar Som såväl KOLL framåt som Fördubblingsprojektet har konstaterat finns det en betydande nackdel med den svenska finansieringsmodellen för lokal och regional kollektivtrafik: Underskottsfinansieringen medför att en resandeökning kan leda till att kostnaderna ökar mer än intäkterna för trafikhuvudmannen. Det är t.ex. ofta fallet under högtrafik då ett ökat resande kräver ytterligare transportkapacitet som kostar mer än marginalintäkten. Däremot kan ett ökat resande under lågtrafik ge ökade nettointäkter. De ökade kostnaderna ökar naturligtvis risken för att besparingsåtgärder sätts in i form av indragen trafik eller höjningar av biljettpriserna, vilka i sin tur minskar antalet resenärer. Med andra ord skapar underskottsfinansieringen i sig en drivkraft som motverkar ett ökat resande med kollektivtrafiken. Vår bedömning är dock att det inte är underskottsfinansieringen i sig som är huvudproblemet. Om kollektivtrafiken ska utvecklas i samhällsekonomiskt effektiv omfattning fordras tillskott utöver vad biljettintäkterna kan ge. Det är alltså snarare metoderna för underskottstäckning och hur budgetprocessen för närvarande fungerar som är det som bromsar kollektivtrafikens utveckling. Lösningen måste alltså ligga i finansieringskällor som ger en löpande intäkt som utvecklas i takt med ökad trafik, exempelvis exploateringsavgifter eller dylikt som kopplas till servicegraden i kollektivtrafiken, eller att kommunerna och landstingen vid finansiering av kollektivtrafik ändrar synsätt och mera betraktar kollektivtrafiken ur ett investeringsperspektiv, än ur ett driftsperspektiv. Mål om minskad subventionsgrad En utbredd målsättning inom kollektivtrafikbranschen är att självfinansieringsgraden ska minska. Det finns en tydlig målkonflikt mellan sänkt subventionsgrad och ett ökat resande med kollektivtrafiken. Detta är en konflikt mellan kamerala aspekter (möjligheten att begränsa utgifterna) och motiven för att ett offentligt engagemang på kollektivtrafikområdet (att korrigera marknadsmisslyckanden). Målet om sänkt subventionsgrad strider också mot samhällsekonomisk teori som ger vid handen att det är mest effektivt att subventionera den trafik som har störst resandeunderlag, exempelvis storstadstrafik. Om medel som exempelvis frigjorts vid effektiviseringar används till att sänka subventionsnivån istället för att utveckla kollektivtrafiken skapas en negativ drivkraft som motverkar ett ökat kollektivt resande. Om man ser samhällsekonomiska skäl att stärka kollektivtrafiken och använda kollektivtrafiken som ett 6 Analys & Strategi

13 transportpolitiskt medel bör man istället använda frigjorda medel till att öka utbudet och servicenivån inom kollektivtrafiken. Fördelningspolitiska mål Det finns en målkonflikt mellan å ena sidan ambitionerna att med kollektivtrafiken garantera en viss grundläggande trafikförsörjning, geografiskt i en region eller kommuns olika delar och socioekonomiskt till personer som inte kan eller vill resa med bil och å andra sidan ambitionerna att öka kollektivtrafikresandet för att nå exempelvis ekonomiska och miljörelaterade mål. Detta kan exempelvis komma till uttryck i att linjer och turer med stor efterfrågan bidrar till underskottstäckningen av de mest olönsamma linjer och turerna i ett område (s.k. korssubventionering). Detta innebär inte bara att resurser som skulle kunna satsas i områden med många potentiella resenärer istället satsas i områden med få resenärer, utan det medför också att kollektivtrafikresenärerna som grupp åläggs ett större ansvar för de fördelningspolitiska insatserna inom kollektivtrafikområdet än övriga medborgare. Utöver att denna ordning naturligtvis kan ifrågasättas utifrån allmänna rättvisesynpunkter leder den till att satsningar på kollektivtrafiken som ett medel att effektivisera transportsystemet i stort och anpassa det till kraven på långsiktig hållbarhet direkt motverkas. Kommunalt inflytande Ett tydligt kommunalt inflytande skapar förutsättningar och incitament för samordning mellan kollektivtrafiken och andra kommunala ansvarsområden som har betydelse för kollektivtrafikens utveckling. Genom ansvaret för det kommunala vägnätet kan en kommun vidta åtgärder som förbättrar framkomligheten och minskar restiderna, öka tillförlitligheten för busstrafiken. Genom sitt ansvar för den fysiska planeringen kan kommunen, med hänsyn till kollektivtrafiken, styra lokaliseringen av dels nya bostadsområden och områden med arbetsplatser och handelsplatser redan på planeringsstadiet och dels kommunal verksamhet som exempelvis äldreomsorg och skolor. Ett väl utvecklat samarbete med kommunen krävs också för att en trafikhuvudman ska kunna genomföra exempelvis investeringar i spårvägstrafik eller att införa stombusslinjer. Åtgärder som ofta medför stora ingrepp i gatumiljön. Till detta kommer att kommunerna är huvudman för skolskjuts- och färdtjänsttrafiken. Detta innebär också att incitamenten för kommunerna att vidta åtgärder som skulle kunna vara positiva för kollektivtrafikens utveckling är svaga i landstingsmodellen, där kommunerna inte har något ekonomiskt intresse i kollektivtrafiken. Analys & Strategi

14 Regionalt inflytande Genom ett starkt regionalt inflytande skapas förutsättningar för helhetslösningar och samordning såväl geografiskt som mellan de olika kollektiva transportsätten buss, regionaltåg, spårväg, tunnelbana och skärgårdstrafik. Genom att inte ha ett delat ansvar mellan landstinget och kommunerna undviker man även diskussionerna om fördelningen av kostnader och intäkter och avgränsningen mellan vad som är regional respektive lokal kollektivtrafik och som kan leda till Svarte Petter spel mellan kommuner och landsting. Diskussioner som riskerar att bli omfattande om man har en komplicerad modell. Samtidigt som utvecklingen har gått mot att man i flera län har övergått till modeller som innebär att man delar upp det lokala och regionala ansvaret för kollektivtrafiken. Denna utveckling har medfört att den regionala helhetssynen har gått förlorad och att det har blivit svårare att genomföra en effektiv regional planering, vilket enligt bl.a. Fördubblingsprojektet hämmat kollektivtrafikens utveckling, finns det ett växande behov av regional helhetssyn på kollektivtrafiken eftersom resandet i allt högre grad över görs kommungränserna. Dessa skäl talar för att lägga ansvaret för kollektivtrafiken på landstinget/regionen. Det som talar emot är att kommunernas inflytande över kollektivtrafiken kommer att minska, liksom kommunernas incitament att vidta åtgärder som kan vara positiva för kollektivtrafikens utveckling. Vår bedömning är att skälen för att placera ansvaret för kollektivtrafiken på regional nivå väger tyngre. Detta gäller i synnerhet i län där det finns en stor andel resande över kommungräns (befintligt och potentiellt resande). I kommuner där i princip allt kollektivtrafikresande sker inom kommunen kan det räcka med att organisera kollektivtrafiken inom kommunen. Bristerna i kommunalt inflytande kan, åtminstone delvis, kompenseras genom att man fördjupar samarbetet med kommunerna genom exempelvis: SL:s tre regionstyrelser Trepartssamarbete mellan kommunen, trafikhuvudmannen och entreprenören (Helsingborg, Gävle och Östersund) Regelbundna presidiemöten med de fyra största kommunerna (Skånetrafiken) Samråd med kommunerna, enskilt eller i grupp. (Skånetrafiken) Denna typ av samarbete skulle kunna utvecklas och användas mer konsekvent. Politiskt ansvar Oavsett om dagens lagstiftning behålls utan större förändringar eller om Fördubblingsprojektets eller Utredningen om en ny kollektivtrafiklags förslag 8 Analys & Strategi

15 genomförs kommer kollektivtrafiken även i fortsättningen att vara delvis finansierad av kommuner och landsting/regioner, vilket medför ett fortsatt politiskt inflytande över kollektivtrafiken. Det finns ett samband mellan politiskt ansvar och politiskt engagemang, därför bör kommunerna och landstingen använda modeller som skapar ett tydligt politiskt ansvar för kollektivtrafiken. Otydlighet om var det politiska ansvaret för kollektivtrafiken ligger kan ha flera orsaker. I vissa modeller är orsaken att sambandet mellan å ena sidan politiska ambitioner och beslut hos respektive ägare och å andra sidan det som respektive ägare betalar för är svagt. Detta är en effekt av den s.k. grundmodellen. En slutsats är att det politiska ansvaret blir tydligare om det politiska och ekonomiska ansvaret hänger ihop. Detta sammanhängande ansvar kan antingen skapas genom att ansvaret odelat läggs på landstinget/regionen (landstingsmodellen) eller delas så att varje huvudman beställer och finansierar sin trafik (Gävleborgsmodellen). Den senare försämrar dock förutsättningarna för helhetslösningar. En annan orsak är att man använder kostnadsfördelningsmodeller som är komplicerade, svårbegripliga och försvårar uppdelning av ansvaret mellan kommunerna och landstingen. Detta gäller vid tillämpning av Västra Götalandsmodellen där kostnadsansvaret fördelas och räknas fram utifrån en rad parametrar. Fördelen med denna modell är att en ägares åtgärder får minimal spridningseffekt till andra ägare och att genomfartskommuner inte behöver betala för trafik som invånarna inte använder. Vår bedömning är att det finns skäl att inte använda alltför komplicerade modeller, även om detta medför att risken för spridningseffekter ökar, för att det politiska ansvaret ska bli tydligare. En tredje orsak kan vara att det inte förs någon trafikpolitisk debatt hos ägarna och att det därför inte slagits fast mål eller fattats beslut om ägardirektiv för kollektivtrafiken eller att de trafikpolitiska besluten inte fattas hos ägarna utan av länstrafikbolagen eller i deras styrelser. Denna otydlighet kan minskas genom en mer utvecklad ägarstyrning och mer aktiv trafikpolitisk debatt hos kommunerna och landstingen. Ytterligare ett sätt är att ta bort möjligheten att organisera kollektivtrafikmyndigheten som ett aktiebolag. En fjärde orsak kan vara att ansvaret för kollektivtrafiken har lagts på ett indirekt valt organ, t.ex. på ett kommunalförbund eller ett samverkansorgan. Utredningen om en ny kollektivtrafiklag har föreslagit att ansvaret för kollektivtrafiken under vissa omständigheter ska läggas hos samverkansorgan i syfte att samla ansvaret för infrastruktur, kollektivtrafik och utarbetande av det regionala utvecklingsprogrammet i ett organ. Genom att lägga ansvaret på ett indirekt valt Analys & Strategi

16 organ finns det risk att det blir svårare för medborgarna att ställa någon till svars och utkräva ett demokratiskt ansvar för brister i kollektivtrafiken. Incitament för effektivisering Finansieringsmodellerna kan också stimulera eller motverka effektiviseringar i kollektivtrafiken. Incitament för att göra effektiviseringar i kollektivtrafiken kan minska när kostnaderna för att driva en linje är oberoende av resandet samtidigt som ansvaret för trafiken är delat. En annan orsak kan vara att det ekonomiska och politiska ansvaret inte hänger ihop. Härigenom delas inte vinsten bara mellan den kommun som bekostat åtgärden och landstinget, utan mellan alla kommuner och landstinget. Även detta talar för att man bör använda en modell som innebär att det politiska och ekonomiska ansvaret hänger ihop. Även kommunalt respektive regionalt ansvar för kollektivtrafiken skapar förutsättningar för effektiviseringar. Regionalt ansvar skapar förutsättningar för effektiviseringar genom helhetslösningar och samordning inom kollektivtrafiken. Samtidigt skapar ett tydligt kommunalt ansvar förutsättningar och incitament för effektiviseringar genom samordning med annan kommunal verksamhet. Det är självklart praktiskt omöjligt att samtidigt ha ett odelat regionalt ansvar för kollektivtrafiken och ett direkt kommunalt ansvar. Som redan nämnts är vår bedömning att det finns skäl för att placera ansvaret för kollektivtrafiken på regional nivå, framförallt i län där det finns en stor andel resande över kommungräns (befintligt och potentiellt resande). Modeller med självbärande kollektivtrafik Hur påverkas kollektivtrafikens utveckling ur finansieringshänseende av de modeller för företagsekonomiskt självbärande kollektivtrafik som finns i Storbritannien och Nya Zeeland och som föreslås av utredningen om en ny kollektivtrafiklag? Syftet med detta avsnitt har varit att analysera vad som tycks utmärka modeller med självbärande trafik. Det går att bedriva kollektivtrafik kommersiellt Erfarenheter från Storbritannien, Nya Zeeland visar att det är möjligt att bedriva kollektivtrafik kommersiellt. Samtliga tre modeller förutsätter dock att den del av kollektivtrafiken som inte kan bedrivas kommersiellt subventioneras med offentliga medel. Omfattningen på den kommersiella trafiken varierar utifrån omständigheter och vilka restriktioner som sätts upp. Den självbärande trafiken koncentreras till starka stråk och till tätorter WSP:s konsekvensanalys visar att potentialen för kommersiell trafik i första hand finns i större och medelstora tätorter och på de linjer som förbinder tätor- 10 Analys & Strategi

17 terna med varandra. I Storbritannien är den allmänna tendensen bland de företag som verkat på den avreglerade marknaden har varit att inrikta sig på bättre linjer och att göra dem ännu attraktivare genom att öka turtätheten och öka hastigheten samt minska antalet icke-direkta linjer I Nya Zeeland är den rent kommersiella kollektivtrafikens andel högst i landets viktigaste tätortsområden: Auckland (ca 40 procent kommersiell trafik), Wellington (ca 20 procent) Christchurch (några procent). Övrig kollektivtrafik drivs i huvudsak på avtalsbasis. Det är inte säkert att kommunernas och landstingens kostnader för kollektivtrafiken kommer att minska WSP:s analys visar att om samhället ska säkerställa ungefär nuvarande nivå på trafikförsörjningen förefaller budgeteffekten bli liten och kanske t.o.m. närmast försumbar. Förutsättningarna att driva lönsam trafik skiftar mellan olika orter och landsdelar. De offentliga budgetarna kommer att avlastas mer på vissa håll än på andra. Hur stora avlastningar det kan bli fråga om beror också på vilka prishöjningar och utbudsförändringar som accepteras på den kommersiella marknaden och hur nuvarande trafik fördelar sig med avseende på överskott och underskott. Enligt Utredningen om en ny kollektivtrafiklag är det inte säkert att det blir några kostnadseffekter överhuvudtaget i trafiksvaga regioner eftersom en mycket stor del av trafiken inte kommer att kunna drivas kommersiellt. I Storbritannien medförde avregleringen dock att subventioneringen av kollektivtrafiken minskade kraftigt. Till saken hör att de lokala myndigheterna under avregleringens första år var förhindrade att använda mer pengar till kollektivtrafiken. Konkurrensen mellan kollektivtrafikföretagen minskar efter hand WSP pekade i sin analys på att stordriftsfördelarna i kollektivtrafiken verkar leda till starka koncentrationstendenser där typiskt sett ett fåtal stora företag dominerar verksamheten på den nationella marknaden. På områdesnivå tycks detta ofta leda till monopol. Erfarenheter från Storbritannien visar att även om det system som finns i Storbritannien bygger på konkurrens i trafiken, så finns det knappast någon sådan konkurrens i praktiken. Där det finns direkt konkurrens så har den i allmänhet varit kortlivad, eftersom någon av konkurrenterna drar sig tillbaka eller tas över av andra. Det finns avvikande exempel, i t.ex. Oxford. Högre biljettpriser, färre resenärer och samordningsproblem Avregleringen i Storbritannien ledde till att antalet resenärer minskade, biljettpriserna ökade och samordningen försämrades. Detta berodde dels på avregleringen i sig, och dels på att man samtidigt med avregleringen begränsade de lokala myndigheternas budgetar, vilket innebar att dessa inte längre kunde subventionerade biljettpriserna i lika hög utsträckning som tidigare. Analys & Strategi

18 Det räcker inte med att förklara minskningen efter avregleringen med externa faktorer som välståndsökning, ökat bilägande osv. Enligt studier som genomförts av orsakerna till avregleringens effekter beror den fortsatta minskningen av resandet på instabiliteten i kollektivtrafiken och på att reglerna inriktades på att hindra de flesta former av samordning. Nästan alla former av samordning, som t.ex. av tidtabeller, taxor och samlad information ansågs vid avregleringen vara beteenden som hämmade konkurrensen som därför motarbetades. WSP:s analys pekar på högre biljettpriser och problem att upprätthålla samordningen. Potentialen för kommersiell trafik i Sverige beror i hög grad på hur mycket biljettpriserna tillåts öka. Däremot är det mer svårbedömt hur resandet kommer att påverkas. Det beror på att en privatisering av trafiken både kan leda till ett ökat utbud och resande när förutsättningarna för företagsekonomiskt lönsam drift är gynnsamma och ett minskat utbud och resande när trafikunderlaget ger små lönsamhetsmarginaler. Där trafikförhållande är gynnsamma kan övergången mycket väl leda till sänkta priser och/eller ökat utbud som medför att kollektivtrafiken kan attrahera flera resenärer, medan man i andra fall kan räkna med att en vinstmaximerande kommersiell trafik leder till försämrat utbud och minskat resande. WSP pekar på att konsekvenserna för resenärerna kan i hög grad antas vara avhängiga av hur väl det går att bibehålla samordningen. Om gemensamma funktioner som betalsystem, informationssystem, bytespunkter, störningshantering, etc. inte kan ordnas på ett tillfredsställande sätt finns det stor risk att majoriteten av resenärerna kommer att uppleva försämringar och om utbudet skulle bli så uppsplittrat att resenärerna inte har möjlighet att skaffa sig en helhetsbild av exempelvis priser, bytesmöjligheter och trafikstörningar skulle detta dock troligen leda till minskat resande. Det gäller särskilt i de större tätorterna där samordningen är viktigast och huvuddelen av resandet sker. Ökad produktivitet och ökad produktion En positiv effekt av avregleringen i Storbritannien var att produktiviteten inom kollektivtrafiken ökade. Eftersom kollektivtrafikföretagen verkar på en kommersiell marknad ligger det i deras eget intresse att hålla driftskostnaderna så låga som möjligt. En annan positiv effekt var att avregleringen ledde till att antalet fordonskilometer ökade. I många fall har detta skett genom att de privata kollektivtrafikföretagens ökat turtätheten. En allmän tendens bland de företag som verkat på den avreglerade marknaden har varit att inrikta sig på bättre linjer och att göra dem ännu attraktivare genom att öka turtätheten och öka hastigheten samt minska antalet icke-direkta linjer. 12 Analys & Strategi

19 Alternativa finansieringskällor Alternativa finansieringskällor är per definition är mer eller mindre oprövade i Sverige. För att kunna göra en bedömning av hur de påverkar kollektivtrafikens utveckling bör utgångspunkten för analysen vara möjligheten att införa dem, om de är möjliga att använda för drift av kollektivtrafik och hur finansieringskällan i sig påverkar kollektivtrafikens utveckling. Möjlighet att införa alternativa finansieringskällor För att kunna göra en bedömning av om finansieringskällorna är möjliga att införa i Sverige har fem kriterier ställts upp 1. Kriterierna är: Vilken politisk acceptans kan finnas för en tillämpning? Hur påverkas den samhällsekonomiska effektiviteten? Hur stora intäktsflöden kan det röra sig om? Vilka juridiska hinder finns för införande? Vilka systemkostnader kan tänkas vara förenade med finansieringssättet? Hur de olika finansieringskällorna faller ut med avseende på kriterierna hänger självklart i mycket hög grad samman med hur och i vilken omfattning de införs. Med politisk acceptans avses dels hur väl medborgarna kan tänkas ta emot finansieringskällan och dels hur väl den ligger i linje med allmänna politiska eller ideologiska synsätt. Bedömningen av den samhällsekonomiska effektiviteten utgår framförallt från vad som kan anses vara effektivt i ett nationellt perspektiv. Men den innefattar såväl hur olika finansieringsformer framstår från ett teoretiskt perspektiv som vilka samhällsekonomiska effekter som kan antas uppstå i praktiken, vilket inte alltid behöver vara samma sak. Intäktsflödenas storlek beror självklart i hög grad på vilken styrka en viss finansieringskälla införs. Bedömningen är därför en uppskattning av den maximala potentialen. Även graden av juridiska hinder är självklart beroende av hur en åtgärd genomförs. Bedömning speglar hur omfattande ny lagstiftning som krävs för att finansieringskällan ska kunna införas och hur utdragen en sådan lagstiftningsprocess kan antas bli. En del av bedömningen är en uppskattning av om finansieringssättet skiljer sig från nuvarande rättspraxis eller gällande fiskala och makroekonomiska synsätt. Med systemkostnader avses i första hand kost- 1 Bedömningarna enligt de fem kriterierna är hämtade från Wärmark, A. och Hök, C. (2007) Analys & Strategi

20 nader för den teknik, administration och organisation som kan fordras för att införa finansieringskällan. De bedömningar som gjorts i tabellen är mycket grova och baserade på svenska och internationella erfarenheter. Bedömningen av hur väl respektive finansieringskälla uppfyller de fem kriterierna har gjorts enligt en femgradig skala, där 1 betyder att finansieringssättet uppfyller kriteriet dåligt och 5 att kriteriet uppfylls mycket väl. Bedömningen har i första hand haft ett regionalt perspektiv som utgångspunkt. Finansieringssätt som redan är i bruk i viss omfattning, som exempelvis intäkter från tilläggstjänster 2 och finansieringskällor som har diskuterats under lång tid har bedömts uppfylla kriteriet politisk acceptans väl. Däremot har finansieringskällor som träffar medborgarna eller trafikanterna ojämnt, som olika lokalt eller regionalt differentierade skatter, exempelvis regional bensinskatt, tullar och arbetsgivaravgifter, bedömts vara impopulära och därför uppfylla acceptanskriteriet dåligt. Skatt på parkeringar samt trafikstyrande avgifter som trängselskatt har bedömts uppfylla kriteriet om samhällsekonomisk effektivitet väl eftersom risken för snedvriden resursanvändning kan anses vara förhållande liten i dessa fall. Finansieringskällor som kan antas påverka trafikanters och andra aktörers beteende på ett från samhällsekonomisk utgångspunkt ogynnsamt sätt har fått ett lågt värde i tabellen. Regionalt förhöjd bensinskatt är ett tydligt sådant exempel. Finansieringskällor som tas ut från aktörer med hög betalningsförmåga, som exploateringsavgifter eller parkeringsskatt, eller källor som bygger på breda avgiftsbaser, som exempelvis olika trafikskatter, har bedömts ge stabila och stora intäktsflöden. Finansieringskällor som inte har bedömts kräva omfattande ny lagstiftning och som bygger på redan väletablerade lösningar har bedömts uppfylla kriteriet små juridiska hinder väl. Mer oprövade lösningar som öronmärkning av skatter har bedömts uppfylla detta kriterium mindre bra. I fråga om låga systemkostnader följer bedömningen ett liknande mönster eftersom den organisation som behövs redan i stor utsträckning kan antas vara etablerad när det gäller finansieringssätt som redan tillämpas i viss utsträckning. Mera oprövade finansieringssätt kan däremot befaras dra med sig betydande 2 Med intäkter från tilläggstjänster avses t.ex. inkomster från kommersiella verksamheter som är kopplade till t.ex. infrastrukturen, terminaler eller betalkort som används i trafiksystemet. 14 Analys & Strategi

21 nya kostnader för organisation och administration. Även system som bygger på uttag av trafikavgifter och motsvarande (tullar, trängselavgifter) bedöms i många fall medföra förhållandevis höga systemkostnader och alltså uppfylla detta kriterium dåligt. När det gäller offentlig-privat samverkan är det framförallt höga kontrakts- och uppföljningskostnader som förklarar bedömningen. Bedömning av olika alternativa finansieringskällor Stor politisk acceptans Hög samhällsekonomisk effektivitet Stora intäktsflöden Små juridiska hinder Låga systemkostnader Regional bensinskatt Vägavgifter/vägtull Trängselskatt/miljöavgift Offentlig privat finansiering Exploateringsavgift Särskild arbetsgivaravgift Parkeringsskatt Parkeringsavgift Intäkter från tilläggstjänster Finansieringskällans lämplighet för drift av kollektivtrafik För att en alternativ finansieringskälla ska vara lämplig för att använda vid finansiering av drift av kollektivtrafik bör den ge kontinuerliga och stabila intäkter. Däremot kan alternativa finansieringskällor som är lämpliga att använda vid finansiering av infrastruktur ge positiva effekter för driften av kollektivtrafiken genom att de möjliggör utbyggnadsetapper i kollektivtrafiksystemet och genom att minskade kapitalkostnader för fordon och anläggningar. Exploateringsavgifter är mindre lämpliga att använda eftersom de i allmänhet ger en engångsintäkt. Trafikhuvudmannen i Hongkong, Hong Kong Mass Transit Railway, (MTR) är dock ett undantag som genom att sälja exploateringsrätter eller hyra ut mark till fastighetsföretag längs kollektivtrafiklinjerna finansiera såväl investeringar som stora delar av driften av kollektivtrafiken. Stora intäktsflöden är självklart en fördel, men även finansieringskällor som ger begränsade intäkter kan vara intressanta. Däremot bör skatterna eller avgifterna ge stabila intäkter. Detta innebär att källor som bygger på breda avgiftsbaser, som exempelvis olika trafikskatter, är lämpliga, liksom finansieringskällor som tas ut från aktörer med hög betalningsförmåga, som särskild arbetsgivaravgift, parkeringsskatt och även exploteringsavgift. Analys & Strategi

22 Renodlade finansierande vägavgifter är inte möjliga att använda för drift av kollektivtrafik eftersom intäkterna per definition ska gå tillbaka till finansiering av väginfrastrukturen. Däremot är det självklart möjligt att, i likhet med bompengen i Oslo (som brukar betecknas som en finansierande vägavgift), gradvis ändra finansieringssystemet så att det inriktas mot att även finansiera andra ändamål, än väginfrastruktur, som exempelvis kollektivtrafik. Hur påverkar finansieringskällan i sig kollektivtrafikens utveckling? Enligt kollektivtrafikbranschens Fördubblingsprojekt behöver kollektivtrafiken hitta alternativa finansieringsmöjligheter för att klara av den fortsatta utbyggnaden av kollektivtrafiken. De alternativa finansieringskällorna kan framförallt bidra till kollektivtrafikens utveckling genom att öka intäkterna till den kollektiva trafiken. Naturligtvis är det en fördel med stora intäktsflöden, men som redan nämnts kan även finansieringskällor som ger begränsade intäkter vara intressanta. Men om intäkterna från de alternativa finansieringskällorna används för att minska kommunernas och landstingens utgifter för kollektivtrafiken kommer intäkterna inte att kunna användas för att utveckla kollektivtrafiken, öka kollektivtrafikens marknadsandel och stärka kollektivtrafikens roll i trafikförsörjningen. Detta är ingen osannolik utveckling. I exempelvis Oslo tycks staten som följd av bompengen ha dragit ned på infrastrukturinvesteringarna, framförallt i lokal och regional infrastruktur, när man på statlig nivå insett att investeringarna kunnat komma till stånd även utan statlig medfinansiering. Dessutom finns det inom kollektivtrafiken i Sverige, som redan nämnts, en utbredd målsättning att självfinansieringsgraden ska minska. Trafikstyrande och internaliserande vägavgifter kan utöver att vara en ren intäktskälla även minska trängseln på vägar och gator och därmed öka framkomligheten för bl.a. busstrafiken. Dessutom är en bakomliggande tanke med internaliserande vägavgifter att de trafikanter som lättast kan byta väg, restidpunkt och färdmedel ska göra det. Därmed kan dessa avgifter även öka antalet kollektivttrafikresenärer. Andra fördelar med att använda internaliserande trafikavgifter (som inte bara behöver avse trängsel) är att de sänker kollektivtrafikens relativa kostnader och ökar intäktsunderlag utan att ge de effektivitetsförluster som man kan befara om kollektivtrafiken får ett stabilt inflöde av intäkter från någon form av öronmärkta skatter eller avgifter. Dessa fördelar gör sannolikt internaliserande trafikavgifter till den mest intressanta alternativa finansieringskällan för kollektivtrafiken. 16 Analys & Strategi

23 Att som KOLL framåt föreslog öronmärka en viss andel av drivmedelsbeskattningen för att finansiera kollektivtrafiken är inte lämpligt. Genom att skapa raka rör mellan drivmedelsbeskattningen och finansieringen av kollektivtrafiken finns det risk att incitamenten för att effektivisera verksamheten försvagas. En annan risk är att, om ett ökat kollektivtrafikresande leder till minskad bilanvändning, så skulle resultatet för trafikhuvudmännen bli både ökade kostnader och minskade intäkter. Analys & Strategi

24 1 Inledning I KOLL framåts Underlagsrapport ansvar, roller och avtal påpekas att det finns en betydande nackdel med den svenska finansieringsmodellen för lokaloch regional kollektivtrafik: Underskottsfinansiering medför att en resandeökning kan leda till att kostnaderna ökar mer än intäkterna för trafikhuvudmannen. Det är t.ex. ofta fallet under högtrafik då ett ökat resande kräver ytterligare transportkapacitet som kostar mer än marginalintäkten. Däremot kan ett ökat resande under lågtrafik ge ökade nettointäkter. De ökade kostnaderna ökar naturligtvis risken för att besparingsåtgärder sätts in i form av indragen trafik eller höjningar av biljettpriserna, vilka i sin tur minskar antalet resenärer. För att motverka underskottsfinansieringens negativa effekter föreslår KOLL framåts Underlagsrapport att en annan finansieringsmodell för kollektivtrafiken bör övervägas i Sverige. En möjlig väg, enligt rapporten, är i att likhet med Schweiz och Sacramento i USA låta en viss del av drivmedelsbeskattningen finansierar kollektivtrafiken. Problemet med underskottsfinansieringen lyfts också fram i förslaget till gemensam handlingsplan med regeringen som har utarbetats under våren 2008 av Svenska Lokaltrafikföreningen, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska Taxiförbundet, Branschföreningen Tågoperatörerna samt Sveriges kommuner och landsting. En offentlig finansieringsmodell som stimulerar till ökat resande och ökad effektivitet i kollektivtrafiken anges som en hörnsten för att kunna nå målet om en fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken. De ovan beskrivna drivkrafterna i den svenska finansieringsmodellen för lokal och regional kollektivtrafik framstår som särskilt problematiska i ett läge när kraftfulla åtgärder måste vidtas för att åstadkomma en klimatanpassning av samhället och trafikförsörjningen. Detta kan komma att medföra starkt ökade anspråk på kollektivtrafiken - inte minst den spårbundna trafiken - och det är då angeläget att kollektivtrafikens institutionella organisation inte motverkar att kollektivtrafiken kan byggas ut för att svara mot samhällsbehoven. Dessutom visar en genomgång av den VINNOVA-finansierade forskningen på kollektivtrafikområdet 3 att få forskningsprojekt har varit inriktade på utvärderingar av trafikhuvudmannaorganisation och att kollektivtrafikens betydelse för långsiktig hållbarhet och trafikförsörjningen i områden/relationer med stor resefterfrågan nästan inte varit föremål för någon forskning alls. 3 Sju års VINNOVA-forskning om kollektivtrafik - syntes av avslutade och pågående projekt , WSP Analys & Strategi, Maj 2008 Analys & Strategi 18

RAPPORT Upphandlingsmodell för kollektivtrafik ökad samhällsnytta, fler resenärer eller mer kommersiell trafik

RAPPORT Upphandlingsmodell för kollektivtrafik ökad samhällsnytta, fler resenärer eller mer kommersiell trafik RAPPORT Upphandlingsmodell för kollektivtrafik ökad samhällsnytta, fler resenärer eller mer kommersiell trafik Rapport 2010:2 Reviderad april 2010 Konsulter inom samhällsutveckling WSP är en konsultverksamhet

Läs mer

RAPPORT. Regional kollektivtrafikmyndighet i Sörmland. Analys & Strategi 2011-03-07

RAPPORT. Regional kollektivtrafikmyndighet i Sörmland. Analys & Strategi 2011-03-07 RAPPORT Regional kollektivtrafikmyndighet i Sörmland 2011-03-07 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på

Läs mer

Kriterier för värdering av ägarskap och fördelningsmodell

Kriterier för värdering av ägarskap och fördelningsmodell Projektgruppen för nytt aktieägaravtal 2008-01-25 Kriterier för värdering av ägarskap och fördelningsmodell För att ge ett underlag för en bedömning av för- och nackdelar med alternativa ägarstrukturer;

Läs mer

Principerna för finansiering av infrastruktur behöver utvecklas

Principerna för finansiering av infrastruktur behöver utvecklas SKRIVELSE Vårt dnr: 2014-06-30 Avdelningen för tillväxt och samhällsbyggnad Cecilia Mårtensson Regeringen 103 33 Stockholm Principerna för finansiering av infrastruktur behöver utvecklas Det finns stora

Läs mer

FAQ VERKSAMHETEN. .u. Vad är syftet med X2AB?

FAQ VERKSAMHETEN. .u. Vad är syftet med X2AB? FAQ VERKSAMHETEN.u. Vad är syftet med X2AB? Syftet med X2ABs verksamhet är att erbjuda regionala kollektivtrafikmyndigheter,länstrafikbolag och trafikföretag en möjlighet att driva gemensamma utvecklingsprojekt

Läs mer

Bra luft och hållbar utveckling. Lokala avvägningar och beslut nödvändiga för att klara luftkvalitetsnormerna

Bra luft och hållbar utveckling. Lokala avvägningar och beslut nödvändiga för att klara luftkvalitetsnormerna Bra luft och hållbar utveckling Lokala avvägningar och beslut nödvändiga för att klara luftkvalitetsnormerna Sveriges Kommuner och Landsting 2007 118 82 Stockholm Tfn 08-452 70 00 E-post: kerstin.blom.bokliden@skl.se

Läs mer

2008-10-03 Dnr: 09-2008-4514 YTTRANDE Ert Dnr: 438/2008. Konkurrensverket 103 85 Stockolm

2008-10-03 Dnr: 09-2008-4514 YTTRANDE Ert Dnr: 438/2008. Konkurrensverket 103 85 Stockolm 2008-10-03 Dnr: 09-2008-4514 YTTRANDE Ert Dnr: 438/2008 Konkurrensverket 103 85 Stockolm Nuteks förslag till åtgärder för bättre konkurrens i Sverige Verket för Näringslivsutveckling, Nutek, har av Konkurrensverket

Läs mer

Överenskommelse avseende behörighet för RKTM Sörmland att fatta beslut om allmän trafikplikt gällande busstrafik i Stockholms län

Överenskommelse avseende behörighet för RKTM Sörmland att fatta beslut om allmän trafikplikt gällande busstrafik i Stockholms län 1(2) Strategisk utveckling Handläggare Jens Plambeck 08-6861651 Jens.plambeck@sll.se TJÄNSTEUTLÅTANDE 2014-04-24 Trafiknämnden 2014-05-13, punkt 7 Diarienummer SL 2014-0819 Infosäk. klass K1 (Öppen) Överenskommelse

Läs mer

Inrikes persontransport en handlingsplan

Inrikes persontransport en handlingsplan Inrikes persontransport en handlingsplan Framtagen inom Sjöfartsforums strategiprocess för det maritima klustret, av arbetsgruppen för Närsjöfart och inrikes sjöfart. Arbetsgruppen har bestått av representanter

Läs mer

Yttrande över motion 2012:21 om försök till Idimattaxa på linjer med lågt resande

Yttrande över motion 2012:21 om försök till Idimattaxa på linjer med lågt resande Stockholms läns landsting Trafiknämnden Handläggare: Jens Plambeck 08-686 1651 TJÄNSTEUTLÅTANDE 1(7) Identitet 2013-01-11 TN 1210-0201 STYRELSESAMMANTRÄDE ÄRENDE NI Yttrande över motion 2012:21 om försök

Läs mer

Svar på skrivelse från (MP) angående tidplan för gemensamt betalsystem

Svar på skrivelse från (MP) angående tidplan för gemensamt betalsystem 1(5) Handläggare Mats Ellman 08-686 15 97 mats.ellman@sll.se Trafiknämnden 2014-05-13, punkt 12 Svar på skrivelse från (MP) angående tidplan för gemensamt betalsystem Ärendebeskrivning Svar på skrivelse

Läs mer

Europeiska EU-Kommissionen GD Energi och Transport B-1049 Bryssel Belgien

Europeiska EU-Kommissionen GD Energi och Transport B-1049 Bryssel Belgien Europeiska EU-Kommissionen GD Energi och Transport B-1049 Bryssel Belgien Yttrande med anledning av EU-Kommissionens meddelande angående Hållbara framtida transporter: Ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt

Läs mer

Grundläggande kassaservice

Grundläggande kassaservice REMISSVAR 2001-08-17 Dnr 2001/1623 Regeringskansliet Näringsdepartementet 103 33 STOCKHOLM Grundläggande kassaservice (Dnr M2001/6184/ITFoU) 1 Inledande synpunkter Näringsdepartementet föreslår i den remitterade

Läs mer

Bilaga 1: Uppföljning av de strategiska forskningsområdena 2010

Bilaga 1: Uppföljning av de strategiska forskningsområdena 2010 Bilaga 1: Uppföljning av de strategiska forskningsområdena 2010 Sammanfattande slutsatser Vetenskapsrådet, FAS, Formas, VINNOVA och Energimyndigheten har gemensamt, på uppdrag av regeringen, genom en enkät

Läs mer

Framtidens kollektivtrafik

Framtidens kollektivtrafik Framtidens kollektivtrafik Regionalt trafikförsörjningsprogram för Östergötland www.lio.se Ett modernt sätt att resa Kollektivtrafiken fyller flera viktiga funktioner i vårt samhälle. En bra kollektivtrafik

Läs mer

Trafikförändring. Linje 541, 543, 546, 550, 560, 567

Trafikförändring. Linje 541, 543, 546, 550, 560, 567 Trafikförändring Linje 541, 543, 546, 550, 560, 567 Bakgrund SL har med entreprenören Nobia inlett ett samarbete i syfte att förbättra kollektivtrafiken inom trafikområde Kallhäll södra, d.v.s. primärt

Läs mer

Komplettering av kollektivtrafiklagen (Ds 2011:19)

Komplettering av kollektivtrafiklagen (Ds 2011:19) TSG 2011-615 N2011-07-13 Remissvar 1(5) Regeringskansliet Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Komplettering av kollektivtrafiklagen (Ds 2011:19) Transportstyrelsen har anmodats att yttra sig över rubricerat

Läs mer

Möjligheter med kommersiell trafik nu och i framtiden. Hans Weinehall SvTF

Möjligheter med kommersiell trafik nu och i framtiden. Hans Weinehall SvTF Möjligheter med kommersiell trafik nu och i framtiden Hans Weinehall SvTF Taxibranschen Taxi finns överallt 15 900 fordon & fler än 25 000 årsarbeten i landet (uppåt 40 000 av och till) I Norrbotten: Drygt

Läs mer

WSP ANALYS & STRATEGI

WSP ANALYS & STRATEGI WSP är ett globalt analys- och teknikföretag som erbjuder konsulttjänster för hållbar samhällsutveckling inom Hus & Industri, Transport & Infrastruktur och Miljö & Energi. Vi finns i 35 länder. I Sverige

Läs mer

Bilaga A Uppdragsavtal tillika ägardirektiv

Bilaga A Uppdragsavtal tillika ägardirektiv Bilaga A Uppdragsavtal tillika ägardirektiv Uppdragsavtal träffat mellan å ena sidan de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Stockholm, Södermanland, Uppsala, Västmanland, Örebro och Östergötlands

Läs mer

Förändring av det regionala utvecklingsansvaret i Östergötland

Förändring av det regionala utvecklingsansvaret i Östergötland 1(8) Landstingsstyrelsen Förändring av det regionala utvecklingsansvaret i Östergötland Inledning Regionfrågan har diskuterats under lång tid i Sverige och i Östergötland. I mars 2008 undertecknade partidistrikten

Läs mer

Framkomlighetsstrategin Sammanfattning

Framkomlighetsstrategin Sammanfattning Framkomlighetsstrategin Sammanfattning stockholm.se/trafiken 1 2 Varför behövs en framkomlighetsstrategi? Stockholm fortsätter att växa. År 2030 kommer Stockholms stads befolkning att ha ökat med cirka

Läs mer

Undersökning om ändrat färdmedelsval i Mölndal

Undersökning om ändrat färdmedelsval i Mölndal Undersökning om ändrat färdmedelsval i Mölndal Rapport 2007:25 2007-11-28 Analys & Strategi 1 Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi

Läs mer

Västsvenska paketet med Västlänken och trängselskatt. Claes Westberg Trafikingenjör

Västsvenska paketet med Västlänken och trängselskatt. Claes Westberg Trafikingenjör Västsvenska paketet med Västlänken och trängselskatt Claes Westberg Trafikingenjör Västsvenska paketet Västlänken Marieholmstunneln Delfinansiering av nya Hisingsbron Kollektivtrafikbefrämjande åtgärder

Läs mer

Tillväxtverkets synpunkter på En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39)

Tillväxtverkets synpunkter på En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) Datum Diarienummer 2009-09-09 013-2009-904000 Näringsdepartementet 103 33 STOCKHOLM Dokumenttyp Yttrande Tillväxtverkets synpunkter på En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) Tillväxtverket har till uppgift

Läs mer

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö 2 2014-04-22 Det är det här det handlar om! Beställning från Näringsdepartementet Beställning: PM 2014-01-08 från Näringsdepartementet, Transportenheten Ett

Läs mer

Förslag till nya regler om krav på amortering av bolån

Förslag till nya regler om krav på amortering av bolån REMISSVAR Hanteringsklass: Öppen Dnr 2015/287 2015-04-20 Finansinspektionen Box 7821 103 97 STOCKHOLM Förslag till nya regler om krav på amortering av bolån (FI Dnr 14-16628) Sammanfattning Riksgäldskontoret

Läs mer

Vi älskar kollektivtrafiken!

Vi älskar kollektivtrafiken! Vi älskar kollektivtrafiken! Varför en skattefinansierad kollektivtrafik? En förutsättning för en ökad tillväxt och utveckling i Västra Götaland är att människor kan bo bra och lätt ta sig till och från

Läs mer

Vårt remissvar utgår från dokumentet Framtidens transportsystem underlag i arbetet med en ny regional utvecklingsplan

Vårt remissvar utgår från dokumentet Framtidens transportsystem underlag i arbetet med en ny regional utvecklingsplan 2008-11-28 Regionplane- och trafikkontoret Box 4414 102 69 Stockholm Remissvar RUFS 2010 framtida transportsystem Resenärsforum är en nationell konsumentorganisation för kollektivtrafikresenärer. Organisationen

Läs mer

Kostnadseffektivitet i valet av infrastrukturinvesteringar

Kostnadseffektivitet i valet av infrastrukturinvesteringar Kostnadseffektivitet i valet av infrastrukturinvesteringar Jonas Eliasson, Professor transportsystemtanalys Maria Börjesson, Docent transportsystemanalys, KTH Royal Institute of Technology Länk effektivitet

Läs mer

Sveriges sysselsättning och tillväxt är beroende av attraktiva och konkurrenskraftiga

Sveriges sysselsättning och tillväxt är beroende av attraktiva och konkurrenskraftiga Tid för handling! PLATTFORM FÖR DEN GODA STADEN DEN GODA STADEN DEN GODA STADEN STADSUTVECKLING OCH EKONOMISK TILLVÄXT Sveriges sysselsättning och tillväxt är beroende av attraktiva och konkurrenskraftiga

Läs mer

Yttrande över SOU 2015:7 Krav på privata aktörer i välfärden

Yttrande över SOU 2015:7 Krav på privata aktörer i välfärden Sida 1 av 5 YTTRANDE 2015-06-02 SOU 2015:7 Regeringskansliet 103 33 Stockholm Yttrande över SOU 2015:7 Krav på privata aktörer i välfärden Sveriges Elevkårer lämnar härmed ett yttrande över betänkande

Läs mer

2000-11-10 reviderad 2001-01-16 och 2001-02-05. Fastställd av kommunfullmäktige den 5 februari 2001, 9 KONKURRENSPOLICY FÖR ÖSTERSUNDS KOMMUN

2000-11-10 reviderad 2001-01-16 och 2001-02-05. Fastställd av kommunfullmäktige den 5 februari 2001, 9 KONKURRENSPOLICY FÖR ÖSTERSUNDS KOMMUN 2000-11-10 reviderad 2001-01-16 och 2001-02-05 Fastställd av kommunfullmäktige den 5 februari 2001, 9 KONKURRENSPOLICY FÖR ÖSTERSUNDS KOMMUN Konkurrenspolicy 1(4) Konkurrenspolicy riktlinjer vid konkurrensutsättning

Läs mer

Svar på skrivelse från (S) om högre produktivitet genom trimningsåtgärder via statliga anslag

Svar på skrivelse från (S) om högre produktivitet genom trimningsåtgärder via statliga anslag 1(4) Handläggare Jens Plambeck 08-686 1651 jens.plambeck@sll.se Trafiknämnden 2015-04-14, punkt 14 Svar på skrivelse från (S) om högre produktivitet genom trimningsåtgärder via statliga anslag Ärendebeskrivning

Läs mer

En stark majoritet som tar långsiktigt ansvar för hela Eskilstuna

En stark majoritet som tar långsiktigt ansvar för hela Eskilstuna En stark majoritet som tar långsiktigt ansvar för hela Eskilstuna Så inleds vår samverkansöverenskommelse för mandatperioden. Kraftsamling kring Eskilstunas budget för 2016 - Vi gasar och bromsar samtidigt

Läs mer

Vägavgifter i fyra städer: Same, same. But different?

Vägavgifter i fyra städer: Same, same. But different? Vägavgifter i fyra städer: Same, same. But different? Oslo, Trondheim, Stockholm, Göteborg Karin Brundell Freij, WSP Jämförelserna i projektet I projektet arbetar vi med fyra städer Huvudpoängen är dock

Läs mer

Kommunstyrelsens arbetsutskott 2015-06-12 1 (5) Roland Åkesson (C), ordförande Britt-Marie Domeij (M)

Kommunstyrelsens arbetsutskott 2015-06-12 1 (5) Roland Åkesson (C), ordförande Britt-Marie Domeij (M) Sida Kommunstyrelsens arbetsutskott 2015-06-12 1 (5) Plats och tid Kommunhuset den 12 juni 2015 kl. 08.00 10.00 Beslutande Roland Åkesson (C), ordförande Britt-Marie Domeij (M) Lars Hollner (S) Ann Petersson

Läs mer

S-politiken - dyr för kommunerna

S-politiken - dyr för kommunerna S-politiken - dyr för kommunerna 2011-11-08 1 UNDERFINANSIERAD S-BUDGET RISKERAR ÖVER 5000 JOBB I KOMMUNSEKTORN SAMMANFATTNING 1. De socialdemokratiska satsningarna på kommunerna är underfinansierade.

Läs mer

Diskussionsunderlag avseende Stockholms läns landstings medverkan i Trafikverkets utredningsarbete kring östlig förbindelse

Diskussionsunderlag avseende Stockholms läns landstings medverkan i Trafikverkets utredningsarbete kring östlig förbindelse 1(7) Diskussionsunderlag avseende Stockholms läns landstings medverkan i Trafikverkets utredningsarbete kring östlig förbindelse Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress:

Läs mer

Statens upplåning i en överskottsmiljö

Statens upplåning i en överskottsmiljö Statens upplåning i en överskottsmiljö Sammanfattning av tal av Thomas Olofsson, upplåningschef på Riksgäldskontoret, på Nordeas Fixed Income Seminarium i Köpenhamn torsdagen den 18 maj 2006. Svenska staten

Läs mer

Norrtågstrafiken långsiktigt utvecklings- och finansieringsbeslut inför operatörsupphandling

Norrtågstrafiken långsiktigt utvecklings- och finansieringsbeslut inför operatörsupphandling 2014-04-02 Kollektivtrafikmyndigheterna i Jämtland, Västernorrland, Västerbotten och Norrbotten Norrtågstrafiken långsiktigt utvecklings- och finansieringsbeslut inför operatörsupphandling Ärende Norrtåg

Läs mer

Inkomstpolitiskt program

Inkomstpolitiskt program Inkomstpolitiskt program Inkomstpolitiska programmet / 2008-11-23/25 1 Inledning Löneskillnader påverkar inkomstfördelningen och därmed också fördelning av möjligheter till konsumtion. Till detta kommer

Läs mer

Cash or Crash Småföretagens ekonomiindikator

Cash or Crash Småföretagens ekonomiindikator Cash or Crash Småföretagens ekonomiindikator Cash or Crash? Hur går det för Sveriges småföretag? Vi har hört mycket om krisens effekter i storbolagen, inledningsvis de finansiella företagen och de större

Läs mer

LINJE FYRA, MER KOLLEKTIVTRAFIK FÖR ETT VÄXANDE STOCKHOLM. Rapport. 2014-12-22 Upprättad av: WSP Analys och Strategi

LINJE FYRA, MER KOLLEKTIVTRAFIK FÖR ETT VÄXANDE STOCKHOLM. Rapport. 2014-12-22 Upprättad av: WSP Analys och Strategi LINJE FYRA, MER KOLLEKTIVTRAFIK FÖR ETT VÄXANDE STOCKHOLM Rapport 2014-12-22 Upprättad av: WSP Analys och Strategi KUND BILSWEDEN och Sveriges Bussföretag KONSULT WSP Sverige AB 121 88 Stockholm-Globen

Läs mer

Beställningstrafiken

Beställningstrafiken www.pwc.se Granskningsredogörelse Beställningstrafiken Skelleftebuss Bo Rehnberg Cert. kommunal revisor Innehållsförteckning 1. Sammanfattning... 1 2. Inledning...2 2.1. Bakgrund...2 2.2. Syfte och revisionsfråga...2

Läs mer

Centrum för lokal utveckling och social ekonomi i Örebro län. Stöd och rådgivning för sociala innovationer

Centrum för lokal utveckling och social ekonomi i Örebro län. Stöd och rådgivning för sociala innovationer Centrum för lokal utveckling och social ekonomi i Örebro län. Stöd och rådgivning för sociala innovationer Sammanfattning av Förstudie 1 www.orebroll.se Post Box 1613, 701 16 Örebro Besök Eklundavägen

Läs mer

SKAPA FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR DE NYA JOBBEN OCH DE VÄXANDE FÖRETAGEN

SKAPA FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR DE NYA JOBBEN OCH DE VÄXANDE FÖRETAGEN sverigesingenjorer.se 2 SKAPA FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR DE NYA JOBBEN OCH DE VÄXANDE FÖRETAGEN BAKGRUND Den globala konkurrensen hårdnar. Det blir allt tydligare att den enda vägen till framgång är genom utveckling

Läs mer

STRATEGI FÖR ELEKTRONISK KOMMUNIKATION FÖR MÖNSTERÅS KOMMUN

STRATEGI FÖR ELEKTRONISK KOMMUNIKATION FÖR MÖNSTERÅS KOMMUN STRATEGI FÖR ELEKTRONISK KOMMUNIKATION FÖR MÖNSTERÅS KOMMUN Antagen av Kommunfullmäktige 2012-06-25 Mönsterås Kommuns strategi för elektronisk kommunikation Mönsterås Kommun vill verka för att kommunens

Läs mer

Kommittédirektiv. Framtidens stöd till konsumenter. Dir. 2011:38. Beslut vid regeringssammanträde den 5 maj 2011

Kommittédirektiv. Framtidens stöd till konsumenter. Dir. 2011:38. Beslut vid regeringssammanträde den 5 maj 2011 Kommittédirektiv Framtidens stöd till konsumenter Dir. 2011:38 Beslut vid regeringssammanträde den 5 maj 2011 Sammanfattning En särskild utredare ska se över det befintliga stödet till konsumenter i form

Läs mer

Professor Assar Lindbeck om välfärdsstatens utveckling: "Sverige är inne i ond cirkel"

Professor Assar Lindbeck om välfärdsstatens utveckling: Sverige är inne i ond cirkel Professor Assar Lindbeck om välfärdsstatens utveckling: "Sverige är inne i ond cirkel" Sverige är inne i en ond cirkel. Men det är få deltagare i den politiska debatten som förstår eller vågar säga att

Läs mer

Inkomstpolitiskt program

Inkomstpolitiskt program Inkomstpolitiskt program Innehållsförteckning Inledning 3 Lön och lönevillkor 4 Kollektivavtal och arbetsrätt 5 Skatter 6 Socialförsäkringar 7 Inkomstpolitiska programmet / 2012-11-18/20 Inledning Sverige

Läs mer

Hur möter vi framtidens utmaningar och får en effektivare infrastruktur?

Hur möter vi framtidens utmaningar och får en effektivare infrastruktur? KTH ROYAL INSTITUTE OF TECHNOLOGY Hur möter vi framtidens utmaningar och får en effektivare infrastruktur? Björn Hasselgren, Tekn Dr Ordförande, Infrastrukturkommissionen Transporteffektivitetsdagen 2015

Läs mer

Policy för konkurrensprövning av verksamheter inom Säffle kommun

Policy för konkurrensprövning av verksamheter inom Säffle kommun Policy för konkurrensprövning av verksamheter inom Säffle kommun 2 Inledning I denna policy anges riktlinjer för konkurrensprövning av verksamheter inom Säffle kommun. Policyn ska vara ett stöd för nämnder,

Läs mer

Våld i nära relationer en folkhälsofråga SOU 2014:49

Våld i nära relationer en folkhälsofråga SOU 2014:49 REMISSVAR 1 (5) ERT ER BETECKNING 2014-07-04 Ju2014/4445/KRIM Regeringskansliet Justitiedepartementet 103 33 Stockholm Våld i nära relationer en folkhälsofråga SOU 2014:49 Remissen till Statskontoret omfattar

Läs mer

Upphandling av samverkansprojekt inom driftverksamhet

Upphandling av samverkansprojekt inom driftverksamhet Upphandling av samverkansprojekt inom driftverksamhet Ett utvecklingsprojekt inom ramen för verksamhetsnära utvecklingar Författare: Hawzheen Karim, Verksamhetsutvecklare, Svevia Jenny Sandberg, Verksamhetsutvecklare,

Läs mer

Internavtal 2015 med Styrelsen Uppsala vård och omsorg avseende transporter till och från daglig verksamhet

Internavtal 2015 med Styrelsen Uppsala vård och omsorg avseende transporter till och från daglig verksamhet .3 Uppsala OMSORGSFÖRVALTNINGEN ON 2M5 --- Handläggare Datum Diarienummer Monica Petersson 2015-06-30 OSN-2015-0287 Rev 2015-08-11 Omsorgsnämnden Internavtal 2015 med Styrelsen Uppsala vård och omsorg

Läs mer

Bredbandsfrågor på lokal och nationell nivå. David Troëng

Bredbandsfrågor på lokal och nationell nivå. David Troëng Bredbandsfrågor på lokal och nationell nivå David Troëng EU:s mål elektroniska kommunikationer Gemensam konkurrenskraftig inre marknad för e-komtjänster Harmoniserad tillämpning av regelverket Vissa grundkrav

Läs mer

Landskrona kommuns konkurrensutsättningspolicy

Landskrona kommuns konkurrensutsättningspolicy Sidan 1 av 6 Antagen av kommunfullmäktige 2008-10-27, 151, att gälla från och med det kommunfullmäktiges beslut vunnit laga kraft. Landskrona kommuns konkurrensutsättningspolicy 1. Definition 2. Mål och

Läs mer

STOCKHOLMS STADS UPPHANDLINGSPOLICY

STOCKHOLMS STADS UPPHANDLINGSPOLICY Kommunfullmäktige Beslutsdatum 2007-03-26 Reviderad 2014-02-17 Sida 1 (6) Dokumentets mottagare, förvaltning och uppföljning Detta dokument vänder sig till dem som fattar beslut i inköps- och upphandlingsfrågor

Läs mer

Uppfyllnaden av de spelpolitiska målen är hotade

Uppfyllnaden av de spelpolitiska målen är hotade Sammanfattning 1 Den svenska spelmarknaden är traditionellt reglerad genom att vissa aktörer har exklusiva tillstånd att erbjuda spel om pengar till svenska konsumenter. De exklusiva tillstånden kompletteras

Läs mer

En rimlig hypotes är att det finns en samhällsekonomisk potential i att satsa på förebyggande arbete inom de generella verksamheterna för barn och

En rimlig hypotes är att det finns en samhällsekonomisk potential i att satsa på förebyggande arbete inom de generella verksamheterna för barn och Sammanfattning Psykisk ohälsa är ett allvarligt hälsoproblem bland barn och ungdomar och därmed ett angeläget område för samhällsinsatser. Det mesta av de resurser som samhället satsar på barn och ungdomar

Läs mer

2014-08-28. Vi blir Region Jönköpings län

2014-08-28. Vi blir Region Jönköpings län 2014-08-28 Region Jönköpings län Vi bildar region i Jönköpings län. Det är en resa mot en ny kraftfull och demokratiskt vald organisation med ansvar för hälso- och sjukvård och för regional utveckling

Läs mer

Kommittédirektiv. Översyn av ersättningen för personlig assistans. Dir. 2013:34. Beslut vid regeringssammanträde den 21 mars 2013

Kommittédirektiv. Översyn av ersättningen för personlig assistans. Dir. 2013:34. Beslut vid regeringssammanträde den 21 mars 2013 Kommittédirektiv Översyn av ersättningen för personlig assistans Dir. 2013:34 Beslut vid regeringssammanträde den 21 mars 2013 Sammanfattning En särskild utredare ska se över ersättningen för personlig

Läs mer

Bredbandsstrategi för Härryda kommun 2013-2020

Bredbandsstrategi för Härryda kommun 2013-2020 Bredbandsstrategi för Härryda kommun 2013-2020 Bredbandsstrategi Härryda kommun 2013-2020 Sida 2 (7) Innehåll 1 INLEDNING... 3 2 BEFINTLIGA STRATEGIER OCH LAGSTIFTNING... 3 2.1 NATIONELL BREDBANDSSTRATEGI...

Läs mer

Frågor och svar om E20 genom Västra Götaland

Frågor och svar om E20 genom Västra Götaland Uppdaterad: 5 juni 2013 Frågor och svar om E20 genom Västra Götaland Vägstandarden på E20 Vilka sträckor på E20 är fortfarande ännu inte utbyggda? Totalt handlar det om fem etapper eller ungefär 80 kilometer

Läs mer

ITS Arlanda 2011-03-29. Catherine Kotake

ITS Arlanda 2011-03-29. Catherine Kotake ITS Arlanda 2011-03-29 Catherine Kotake Vision Alla kommer fram smidigt, grönt och tryggt 2 2011-03-30 Smidigt för alla Välinformerande trafikanter och transportörer Samordnad information mellan trafikslagen

Läs mer

Matarengivägsprojektet

Matarengivägsprojektet www.pwc.se Revisionsrapport Robert Bergman, revisionskonsult Matarengivägsprojektet Övertorneå kommun Mars 2013 Innehållsförteckning 1. Sammanfattning... 1 2. Inledning...3 2.1. Bakgrund...3 2.2. Revisionsfråga...3

Läs mer

Med egenavgifter menas avgifter som

Med egenavgifter menas avgifter som Egenavgifternas roll som finansieringskomplement Med egenavgifter menas avgifter som individen betalar för tillgång till eller användning av offentliga tjänster. Avgiften kan motsvara hela kostnaden eller

Läs mer

Sveriges Kommuner och Landsting

Sveriges Kommuner och Landsting Sveriges Kommuner och Landsting Infrastruktur och trafik Kollektivtrafik Sara Rhudin Sveriges Kommuner och Landsting Sveriges Kommuner och Landsting Sveriges största arbetsgivarorganisation. Intresseorganisation

Läs mer

Finansiering av infrastruktur förr och nu. Björn Hasselgren, Tekn Dr Elmia Nordic Rail - Future Transport 8 oktober 2013

Finansiering av infrastruktur förr och nu. Björn Hasselgren, Tekn Dr Elmia Nordic Rail - Future Transport 8 oktober 2013 Finansiering av infrastruktur förr och nu Björn Hasselgren, Tekn Dr Elmia Nordic Rail - Future Transport 8 oktober 2013 Hur får vi transportsystemet dynamiskt och effektivt? Erfarenheter Tid Lärande North

Läs mer

Regional cykelplan för Uppsala län

Regional cykelplan för Uppsala län 2010-10-14 Dnr: RFUL 2010/66 Regional cykelplan för Uppsala län Besöksadress Kungsgatan 41 Telefon 018-18 21 00 E-post info@regionuppsala.se Org. nr 222 000-1511 Postadress Box 1843, 751 48 Uppsala Fax

Läs mer

Frågor och svar Region i Örebro län

Frågor och svar Region i Örebro län Projekt Region 2015 Frågor och svar Region i Örebro län Vad är poängen med att bilda en region inom Örebro län? Erfarenheter från tidigare regionbildningar i Sverige visar bland annat på följande positiva

Läs mer

Konkurrens på lika villkor mellan offentliga och privata aktörer? Erfarenheter från Sverige

Konkurrens på lika villkor mellan offentliga och privata aktörer? Erfarenheter från Sverige Konkurrens på lika villkor mellan offentliga och privata aktörer? Erfarenheter från Sverige 1 Lagregler efter 15 års debatt Underprissättningsutredningen på 90-talet Förhandlingar mellan kommunala sidan

Läs mer

Systematisk gemensam riskhantering i byggprojekt. Ekaterina Osipova Byggproduktion Luleå tekniska universitet

Systematisk gemensam riskhantering i byggprojekt. Ekaterina Osipova Byggproduktion Luleå tekniska universitet Systematisk gemensam riskhantering i byggprojekt Ekaterina Osipova Byggproduktion Luleå tekniska universitet Bakgrund och syfte Riskhantering blir allt viktigare i dagens byggbransch. Snabba förändringar

Läs mer

Strategidokument för Stiftelsen Credo 2012 2014

Strategidokument för Stiftelsen Credo 2012 2014 Strategidokument för Stiftelsen Credo 2012 2014 Strategi för Credo Stiftelsen Credos strategi utgår från Stiftelsens överordnade värdegrund, vision och målsättning. Strategin styr och fördelar Stiftelsens

Läs mer

Gräva där man står En vinnande strategi i en osäker omvärld?

Gräva där man står En vinnande strategi i en osäker omvärld? Svenska företags utmaningar och fokusområden 2013 Gräva där man står En vinnande strategi i en osäker omvärld? Stockholm, 2013-01-18 Kontaktperson: Jakob Holm, VD Axholmen + 46 (0)8 55 00 24 81 jakob.holm@axholmen.se

Läs mer

Påstått konkurrensproblem offentlig försäljning av företagshälsovård. Konkurrensverkets beslut

Påstått konkurrensproblem offentlig försäljning av företagshälsovård. Konkurrensverkets beslut KKV1024, v1.1, 2010-05-05 BESLUT 2010-11-24 Dnr 27/2010 1 (6) Räddningshälsan i Stockholm AB Idrottsvägen 4 134 40 Gustavsberg Påstått konkurrensproblem offentlig försäljning av företagshälsovård Konkurrensverkets

Läs mer

Regeringens motorväg mot klimatförändringar

Regeringens motorväg mot klimatförändringar Regeringens motorväg mot klimatförändringar Inledning Vår tids stora utmaning är att komma tillrätta med klimatförändringarna. Gör vi ingenting nu så kommer våra barn och kommande generationer att få betala

Läs mer

Sammanfattning 2014:1

Sammanfattning 2014:1 Sammanfattning Äldreomsorg är en viktig välfärdstjänst som tar betydande ekonomiska resurser i anspråk. I dag går var femte kommunal skattekrona till vård och omsorg om äldre. En tydlig trend är att allt

Läs mer

Bredbandsstrategi för Lerums kommun

Bredbandsstrategi för Lerums kommun Bredbandsstrategi för Lerums kommun 2 (8) Innehåll 1. Inledning 3 2. Nulägesbeskrivning Lerum i nationellt perspektiv 3 2.1 Nuvarande utbyggnad och arbete med bredband... 3 3. Nyttan med bredband 4 3.1

Läs mer

Framtida marknad för vård och omsorg av äldre. Prognoser över behovet av äldreomsorg i Sveriges kommuner fram till 2030

Framtida marknad för vård och omsorg av äldre. Prognoser över behovet av äldreomsorg i Sveriges kommuner fram till 2030 Framtida marknad för vård och omsorg av äldre Prognoser över behovet av äldreomsorg i Sveriges kommuner fram till 2030 Tillväxtverkets publikationer finns att beställa eller ladda ner som pdf på tillväxtverket.se/publikationer.

Läs mer

Ägarpolicy för de kommunala bolagen

Ägarpolicy för de kommunala bolagen Ägarpolicy för de kommunala bolagen 1 Bakgrund Kommunallagen ställer krav på kommunalt inflytande och kontroll över all kommunal verksamhet, även den som ägs och bedrivs i bolagsform. De kommunalt ägda

Läs mer

Marknadsöppningsdagen 2012: Öresundstågstrafikförsöket måluppfyllelse & samhällsekonomiska effekter

Marknadsöppningsdagen 2012: Öresundstågstrafikförsöket måluppfyllelse & samhällsekonomiska effekter Marknadsöppningsdagen 2012: Öresundstågstrafikförsöket måluppfyllelse & samhällsekonomiska effekter AB Stelacon 2012-11-21 Agenda Stelacons uppdrag Måluppfyllelse med försöket Samhällsekonomiska effekter

Läs mer

Framtidens Materiel och trafikering hur kan persontrafikens lönsamhet förbättras

Framtidens Materiel och trafikering hur kan persontrafikens lönsamhet förbättras Bo-Lennart Nelldal, adj prof RAILWAY GROUP KTH Center for Research and Education In Railway Engineering Framtidens Materiel och trafikering hur kan persontrafikens lönsamhet förbättras Sammanfatting av

Läs mer

Nytt betalsystem om kunderna får hjälpa oss att prioritera

Nytt betalsystem om kunderna får hjälpa oss att prioritera Nytt betalsystem om kunderna får hjälpa oss att prioritera Marknadsundersökningens dag 2011 Jonas Medin, Västtrafik Rune Broo, Intermetra Västtrafik AB Ansvarar för kollektivtrafiken i Västra Götalandsregionen

Läs mer

Sekretariatet för Regionala ägarrådet 2008-01-31 Minnesanteckningar Maria Larsson

Sekretariatet för Regionala ägarrådet 2008-01-31 Minnesanteckningar Maria Larsson Sekretariatet för Regionala ägarrådet 2008-01-31 Minnesanteckningar Regionala ägarrådet Torsdagen den 24 januari 2008 Norra Hamngatan 14, Göteborg Närvarande: Birgitta Johansson, VGR Mimmi von Troil, VGR

Läs mer

Sociala investeringar Rätt, fel och möjligt ett kommunalt perspektiv. Stefan Ackerby

Sociala investeringar Rätt, fel och möjligt ett kommunalt perspektiv. Stefan Ackerby Sociala investeringar Rätt, fel och möjligt ett kommunalt perspektiv Stefan Ackerby Beslut på SKL:s kongress hösten 2011 SKL skall "tillsätta en utredning som ser över vilka effekter man kan åstadkomma

Läs mer

Torsdagen den 28 augusti 2008 i KS-salen, Stadshuset, Skövde, kl. 14.00-15.55.

Torsdagen den 28 augusti 2008 i KS-salen, Stadshuset, Skövde, kl. 14.00-15.55. 2008-08-28 Minnesanteckningar Ägarrådet Skaraborg Torsdagen den 28 augusti 2008 i KS-salen, Stadshuset, Skövde, kl. 14.00-15.55. Närvarande: Ulf Eriksson, Falköping, ordförande Christer Aronsson, Essunga

Läs mer

Ei R2014:07. Förändrade regler för redovisning av lagring av gas i rörledning

Ei R2014:07. Förändrade regler för redovisning av lagring av gas i rörledning Ei R2014:07 Förändrade regler för redovisning av lagring av gas i rörledning Energimarknadsinspektionen Box 155, 631 03 Eskilstuna Energimarknadsinspektionen R2014:07 Författare: Johan Carlsson Copyright:

Läs mer

Utvärdering av överskottsmålet (Ds 2010:4) samt Obligatoriskt överskottsmål

Utvärdering av överskottsmålet (Ds 2010:4) samt Obligatoriskt överskottsmål REMISSVAR 2010-03-15 Dnr 2010/295 Regeringskansliet Finansdepartementet 103 33 STOCKHOLM Utvärdering av överskottsmålet (Ds 2010:4) samt Obligatoriskt överskottsmål (Dnr Fi2010/1192) Sammanfattning Riksgälden

Läs mer

FÖRSLAG TILL YTTRANDE

FÖRSLAG TILL YTTRANDE EUROPAPARLAMENTET 2009-2014 Utskottet för utveckling 15.7.2013 2013/0024(COD) FÖRSLAG TILL YTTRANDE från utskottet för utveckling till utskottet för medborgerliga fri- och rättigheter samt rättsliga och

Läs mer

ClueE: det juridiska perspektivet. David Langlet Joshua Prentice

ClueE: det juridiska perspektivet. David Langlet Joshua Prentice ClueE: det juridiska perspektivet David Langlet Joshua Prentice Studerade områden Det främjande regelverket hur påverkar det kommunerna? Offentlig upphandling främjare eller hämmare? Kravet på affärsmässigt

Läs mer

Kommunal Författningssamling

Kommunal Författningssamling Kommunal Författningssamling Koncernpolicy för Kävlinge kommun Dokumenttyp Beslutande organ Förvaltningsdel Policy Kommunstyrelsen Kommunkansliet Antagen 2002-03-14, Kf 12/02:1 Ansvar Kanslichef Koncernpolicy

Läs mer

Företagspolicy för Ulricehamns kommun och dess bolag

Företagspolicy för Ulricehamns kommun och dess bolag 1 Företagspolicy för Ulricehamns kommun och dess bolag 1 Bakgrund Kommunallagen ställer krav på kommunalt inflytande och kontroll över all kommunal verksamhet, även den som ägs och bedrivs i bolagsform.

Läs mer

Politisk påverkan och Sverigedemokraterna Analys 20101115

Politisk påverkan och Sverigedemokraterna Analys 20101115 Politisk påverkan och Sverigedemokraterna Analys 20101115 Om Sektor 3 och United Minds United Minds är ett analys- och rådgivningsföretag med huvudkontor i Stockholm. Genom undersökningar och analyser

Läs mer

Klimatåtgärder och energieffektivisering Vilka styrmedel är kostnadseffektiva i ett samhällsperspektiv?

Klimatåtgärder och energieffektivisering Vilka styrmedel är kostnadseffektiva i ett samhällsperspektiv? Klimatåtgärder och energieffektivisering Vilka styrmedel är kostnadseffektiva i ett samhällsperspektiv? Stefan Jendteg Miljöavdelningen Länsstyrelsen Skåne Utsläpp av växthusgaser i Sverige 2010 (66 Mton)

Läs mer

Utvärdering av infrastrukturplanerna 2010 2021 ur miljömålsperspektiv

Utvärdering av infrastrukturplanerna 2010 2021 ur miljömålsperspektiv Utvärdering av infrastrukturplanerna 2010 2021 ur miljömålsperspektiv Joanna Dickinson, Trivector Traffic Uppdrag Utvärdering åt Miljömålsrådet Utvärdering åt länsstyrelsen i Västra Götaland Hur har miljömålen

Läs mer

Landstingsstyrelsens förslag till beslut

Landstingsstyrelsens förslag till beslut FÖRSLAG 2007:71 1 (8) Landstingsstyrelsens förslag till beslut Betalning för multifokala linser vid starroperation Föredragande landstingsråd: Filippa Reinfeldt Ärendet Hälso- och sjukvårdsnämnden föreslår

Läs mer

DISTANSARBETE: TEKNIK, RETORIK OCH PRAKTIK. Lennart Sturesson. Carlssons

DISTANSARBETE: TEKNIK, RETORIK OCH PRAKTIK. Lennart Sturesson. Carlssons DISTANSARBETE: TEKNIK, RETORIK OCH PRAKTIK Lennart Sturesson Carlssons Innehåll Kap 1. Inledning: Distansarbete ett ämne i tiden 13 1 Diskrepanser mellan retorik och praktik 14 2 Tidigare forskning 17

Läs mer