Missiv 1 (7) Remiss av förslag avseende föreskrifter om tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart, del 1 UTKAST

Transkript

1 Missiv 1 (7) Datum Enligt sändlista Remiss av förslag avseende föreskrifter om tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart, del 1 Välkommen att ta del av remiss av Transportstyrelsens förslag avseende föreskrifter om tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart. Av genomförandeskäl kommer föreskriftsförslaget remissas i två delar och denna remiss utgör den första delen. Observera att föreskriftsförslaget ännu inte fått sin slutgiltiga språkliga och typografiska utformning. Bakgrund I stora delar av Europa är sjöfarten av tradition uppdelad i å ena sidan maritim sjöfart, dvs. transport av gods och passagerare på haven, och å andra sidan inlandssjöfart, dvs. trafik på inre vattenvägar såsom kanaler, floder och insjöar. På kontinenten är trafik på inre vattenvägar vanligt förekommande och är ett väl etablerat trafikslag som i allt väsentligt är skilt från trafiken med havsgående fartyg. Trafikslaget är främst ett komplement eller en konkurrent till järnvägs- och lastbilstrafiken, inte till trafiken med havsgående fartyg. Gemensamt för de inre vattenvägarna är att våghöjden generellt är lägre än på haven och att fartygen typiskt sett alltid befinner sig relativt nära land. EU reglerar inlandssjöfarten i ett särskilt regelverk bestående av ett antal förordningar och direktiv. Sverige har tidigare valt att inte tillämpa det regelkomplex som gäller för inlandssjöfart i EU. Regeringen lämnade den 13 juni 2013 över proposition 2012/13:177 Tekniska föreskrifter för fartyg på inre vattenvägar till Riksdagen. I propositionen lämnas förslag till de lagändringar som krävs för att genomföra ett av EU:s direktiv för inlandssjöfart: direktivet 2006/87/EG om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart. Riksdagen röstade igenom propositionen den 13 november Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Norrköping Besöksadress Olai Kyrkogata 35, Norrköping Telefon Anna Jontell Telefax sjofart@transportstyrelsen.se Juridikenheten Juridiska sektionen för infrastruktur, bemanning och behörigheter anna.jontell@transportstyrelsen.se

2 Datum 2 (7) Av propositionen framgår att lagändringarna främst är av ramkaraktär och att huvudstoden av direktivets bestämmelser därför ska genomföras i Transportstyrelsens föreskrifter med stöd av befintliga bemyndiganden. Om föreskriftsförslaget Denna remiss, Remiss av förslag på föreskrifter om tekniska krav för fartyg på inre vattenvägar, del 1, behandlar förslag till zonindelning, tillämpningsområde, operationella undantag samt tilläggs- och särkrav. Ett komplett föreskriftsförslag kommer att remissas i en kompletterade remissomgång. Föreskrifterna är ett förslag till genomförande av direktiv 2006/87/EG. Direktivet är omfattande och ingår i sin helhet i denna remiss för att ge läsaren ett sammanhang för hur de tekniska kraven för fartyg i inlandssjöfart regleras. Den slutliga utformningen av föreskrifterna kan av föreskriftstekniska skäl bli en annan. Det är t.ex. möjligt att föreskrifterna inte kommer att innehålla direktivets alla delar utan att istället hänvisningar görs till direktivet. Zonindelning Förslaget till zonindelningen visar i vilka geografiska områden som Transportstyrelsen föreslår att regelverket ska kunna tillämpas. De svenska zonerna framgår av bilaga I i föreskrifterna. Tillämpningsområde Reglerna för tillämpningsområde beskriver vilka farkoster som har möjlighet att tillämpa regelverket. Notera att de nya föreskrifterna bara är tillämpliga på vattenområden som är klassade som inre vattenvägar. För trafik på svenska inre vattenvägar, utan förbindelse med andra länders inre vattenvägar, är tillämpningen av regelverket frivillig. Redaren kan istället välja att tillämpa nu gällande regler för en sådan trafik. Operationella undantag Tanken med att tillämpa operationella undantag är att fartyg certifierade för en mer skyddad zon tillåts trafikera en mer oskyddad zon vid gynnsamma vågförhållanden. För trafik på svenska inre vattenvägar finns troligen ett behov av ovanstående varför Transportstyrelsen föreslår, för andra fartyg än passagerarfartyg, att en möjlighet till operationella undantag införs i föreskrifterna. Transportstyrelsen har inte ett färdigt förslag till föreskriftstext men för att ge er en möjlighet att ha synpunkter om operationella undantag presenteras ett preliminärt förslag till regelns innehåll:

3 Datum 3 (7) Fartyg som inte är passagerarfartyg och som är certifierat för trafik i zon 2, får framföras i zon 1 om befälhavaren kan säkerställa att fartyget under resan inte möter ett sjötillstånd med en signifikant våghöjd (H 1/10 ) större än 1,2 meter. Det bör i regelförslagen även ingå krav på att befälhavaren ska verifiera eller dokumentera hur denne säkerställt att resan kan genomföras. Ett exempel kan vara att en notering görs i fartygets skeppsdagbok. I en bilaga till missivet finns information om hur andra länder och organisationer hanterar frågan, vilka effekter ett införande av operationella undantag kan medföra samt övriga aspekter som har beaktats vid framtagandet av regelförslaget. Regelförslagets konsekvenser är inte fullständigt utredda varför en förändring av förslaget är möjlig. Konsekvensutredning samt slutligt förslag kommer att presenteras i den andra remissomgången. Särkrav och tilläggskrav Av propositionen framgår att Transportstyrelsen har en skyldighet att genomföra direktivet inom de ramar som direktivet sätter med de möjligheter till tilläggskrav som direktivet medger. Emellertid anges också i propositionen att frågan om och i vilken utsträckning tilläggskrav ska införas är något som Transportstyrelsen, som ansvarig myndighet för sjösäkerhetsfrågor, har mandat att fritt och objektivt analysera i samråd med bl.a. branschen. Transportstyrelsen har funnit det nödvändigt att förslå vissa sär- och tilläggskrav för att regleringen ska vara relevant för trafik på svenska inre vattenvägar och framför allt för att ge en acceptabel säkerhetsnivå för trafik i zon 1 och 2. Sär- och tilläggskrav samråddes med delar av branschen vid Transportstyrelsens seminarium den 9 december Med anledning av de synpunkter som då framfördes av branschen har förslaget justerats genom att vissa sär- och tilläggskrav har strukits och några har formulerats om till funktionsbaserade krav. Transportstyrelsen föreslår 13 sär- och tilläggskrav i förhållande till direktivet. Läsanvisningar För att underlätta er granskning av remissen följer nedan läsanvisningar då remissen endast berör vissa delar av det föreskriftsmaterial som presenteras.

4 Datum 4 (7) Läshänvisning föreskrift Paragraf alt. artikel Sida Tillämpningsområde Zonindelning bilaga I 11, 19 och 25 Operationella undantag Missiv och missivets bilaga Tilläggs- och särkrav Fast brandsläckning i artikel 10.03b.1 i bilaga II 106 maskin Tillträde till lastrum artikel i bilaga II 116 Toalettavfall artikel i bilaga II 114 Skrov, dubbelbotten och dubbel sida Livflottar artikel i bilaga II 58 artikel j i bilaga II artikel a i bilaga II Nödljus artikel b i bilaga II 113 Klasscertifikat artikel a i bilaga II 56 Flödningsavstånd Fribord Räddningsvästar och livbojar artikel i bilaga II artikel a i bilaga II artikel a i bilaga II artikel 4.03 i bilaga II artikel i bilaga II artikel i bilaga II Elförsörjningssystem artikel i bilaga II artikel i bilaga II Stabilitetskriterier, passagerarfartyg Lokaliserings- och nödlarmsutrustning artikel i bilaga II 143 artikel a i bilaga II 103

5 Datum 5 (7) Läshänvisning konsekvensutredning Sammanfattning 2 Sammanfattning tilläggsoch särkrav 24 Allmän del 5-34 Zonindelning 6, 12, 17 och 28 Fördjupad del om föreslagna tilläggs- och särkrav Avgränsning Visst arbete utöver framtagande av förslagen ovan kvarstår dock innan föreskrifterna kan träda ikraft. De förslag som kvarstår kommer att skickas ut i en kompletterande remissomgång, Remiss av förslag på föreskrifter om tekniska krav för fartyg på inre vattenvägar, del 2. Det arbete som kvarstår, och som alltså inte är föremål för remiss denna gång, omfattar följande delar: - Omhändertagande av övergångsregler Enligt art 5.5 i direktivet har medlemsstaten möjlighet avstå från att genomföra de övergångsregler som påverkar tillämpningen av kap 24 a. Möjligheten behöver analyseras ytterligare och ett förslag kommer att remissas vid remissomgång 2. - Språkvård och rättelse av felöversättningar av del av föreskriften som kopierats från direktivet Den officiella svenska språkversionen av direktivet innehåller en del brister. Dels innehåller den felöversättningar, dels använder den facktermer på ett sätt som inte är förenligt med det svenska språkbruket. På grund av textens omfång, har projektet inte haft tillräckligt med tid för att göra en riktig språklig granskning. Föreskriftsgruppen anser dock att bristerna i texten, såsom de beskrivits ovan, bör rättas innan föreskriften träder i kraft. Ändringarna kan, även om de innebär rättning av felaktigheter, behöva remissas av informationsskäl. Remiss av ändringar kommer att ske vid remissomgång 2. - Fastställa regler enligt bemyndiganden i direktivet Föreskriftsförslaget innehåller hänvisningar till behörig myndighet på ett stort antal ställen. I flertalet fall ska en hänvisning istället göras till Transportstyrelsen men det förekommer även att hänvisningar till nu gällande föreskrifter ska införas,

6 Datum 6 (7) eller att den kravnivå som Transportstyrelsen anser lämplig ska införas i de nya föreskrifterna. Förslag kommer att remissas vid remissomgång 2 - Följdändringar av andra föreskrifter Införandet av de nya föreskrifterna kan medföra att följdändringar av befintliga föreskrifter behöver genomföras. Synpunkter Ni är välkomna att inkomma med synpunkter på föreskriftsförslaget och konsekvensutredningen. Remissvaren lämnas skriftligen senast den 14 april, gärna per e-post till sjofart@transportstyrelsen.se med angivande av vår beteckning TSF Kontaktpersoner Frågor med anledning av föreskriftsförslaget, konsekvensutredningen eller denna skrivelse kan ställas till: Sakhandläggare Livräddningsutrustning Roland Eklöf, roland.eklof@transportstyrelsen.se Arbetsmiljö Christina Östberg, christina.ostberg@transportstyrelsen.se Miljö Karin Fransson, karin.fransson@transportstyrelsen.se Konstruktion Stefan Eriksson, stefan.eriksson@transportstyrelsen.se Elektrisk installation Saeed Mohebbi, saeed.mohebbi@transportstyrelsen.se Radioutrustning Mats Anderzén, mats.anderzen@transportstyrelsen.se Brand Gabor Szemler, gabor.szemler@transportstyrelsen.se Sjötrafik Carl-Göran Rosén, carl-goran.rosen@transportstyrelsen.se

7 Datum 7 (7) Jurist Dennis Lundin, dennis.lundin@transportstyrelsen.se Med vänlig hälsning, Dennis Lundin Juridikenheten

8 Bilaga 1 (8) Datum Handläggare Sjö- och luftfartsavdelningen Operationella undantag vid trafik på svenska inre vattenvägar Sammanfattning Tanken med att tillämpa operationella undantag är att fartyg certifierade för en mer skyddad zon tillåts trafikera en mer oskyddad zon vid gynnsamma vågförhållanden. Bilagan innehåller information om hur andra länder och organisationer hanterar frågan, vilka positiva effekter av ett införande operationella undantag kan ge och aspekter som har beaktas vid framtagande av regelförslaget. Det finns idag ingen entydig tillämpning av operationella undantag/restriktioner bland de EU-länder som har inre vattenvägar definierade som zon 1 och 2. Transportstyrelsen har inhämtat information från EU:s större aktörer inom inlandssjöfarten. Inget av dessa länder tillåter att fartyg certifierade för en mer skyddad zon tillåts trafikera en mer oskyddad zon vid goda väderförhållanden. Tillämpning av operationella restriktioner förekommer dock, dvs. att fartyget under vissa vind- eller vågförhållanden inte får trafikera den zon fartyget är certifierat för vilket vanligen finns noterat i certifikatet. Anledning till att en möjlighet till undantag saknas hos dessa EU-länder kan vara att behovet saknas. Behovet finns troligen för trafik på svenska inre vattenvägar varför Transportstyrelsen föreslår, för andra fartyg än passagerarfartyg, att en möjlighet till operationella undantag införs i föreskrifterna. Förslaget lyder: Fartyg som inte är passagerarfartyg och som är certifierat för trafik i zon 2, får framföras i zon 1 om befälhavaren kan säkerställa att fartyget under resan inte möter ett sjötillstånd med en signifikant våghöjd (H 1/10 ) större än 1,2 meter. Det bör i regelförslagen även ingå krav på att befälhavaren ska verifiera eller dokumentera hur denne säkerställt att resan kan genomföras. Ett exempel kan vara att en notering görs i fartygets skeppsdagbok. Transportstyrelsen har valt att begränsa tillämpningen till fartyg andra än passagerarfartyg eftersom vi bedömt att intresset och möjligheten att tillämpa operationella undantag är störst för fartyg andra än passagerarfartyg.

9 Datum 2 (8) Introduktion vad är operationella undantag? Om alla fartyg skulle byggas för att klara all tänkbar trafik skulle de bli onödigt tunga och komplicerade och sakna ekonomiska förutsättningar att bedriva transport. Regelverken är därför vanligen graderade i ett antal olika nivåer, från fartyg som trafikerar alla vatten till fartyg som endast trafikerar skyddade vatten nära land, för att fartyg ska vara anpassade för sitt operationsområde. Graderingen kan vara specificerade vattenområden, våghöjd, avstånd från land eller en kombination av dessa. Få, om ens något, kommersiellt fartyg saknar operationella begränsningar, d.v.s. fartyget klarar inte alla väder och vågförhållande utan att den som framför fartyget måste anpassa fart och kurs efter den rådande situationen. De inre vattenvägarna är indelade i fyra zoner som bestäms av vattenområdets våghöjd. Fartygen certifieras för en viss zon. Det som diskuteras i detta dokument är om ett fartyg certifierat för en mer skyddad zon kan tillåtas trafikera en mindre skyddad zon under gynnsamma vågförhållanden. T.ex. att fartyg certifierat för zon 3 (H 1/10 0,6 m) får trafikera zon 2 (H 1/10 1,2 m) om den aktuella signifikanta våghöjden (H 1/10 ) inte överstiger 0,6 m. Varför införa operationella undantag? Möjligheten att utnyttja ett fartyg i en mer oskyddad zon än det är certifierat för kan drivas utifrån ekonomiska incitament då ett fartyg certifierat för en mer skyddad zon torde ha lägre inköps- och driftskostnader jämfört med fartyg certifierat för en mer oskyddad zon. Med anledning av det begränsade antalet befintliga inlandsfartyg certifierade för zon 1 har näringen framfört en förfrågan om möjlighet att använda fartyg certifierade för en mer skyddad zon för trafik i zon 1 vid gynnsamma väderförhållanden. Stora delar av kontinentens inre vattenvägar är klassade som zon 3. En övervägande del av fartyg i inlandssjöfart är därmed också certifierade för zon 3. Det finns även ett antal zon 2-vattenvägar, framförallt i anslutning till ländernas kuster, medan zon 1-vattenvägar finns i ytterst begränsad omfattning inom EU. Som exempel kan nämnas att Tysklands IVV-flotta består av ca 1370 fartyg certifierade för zon 3, 1340 fartyg för zon 2 och 1 fartyg för zon 1 1. Motsvarande fördelning av klassningssällskapets Bureau Veritas IVV-flotta är ca 1700 fartyg certifierade för zon 3, 470 fartyg för zon 2 och 53 fartyg för zon 1 2. Zonindelning sammanfattning I EU-rätten saknas en definition av begreppet inre vattenvägar och även en definition av de zoner som vattenvägarna ska delas in i. Det anses dock Information från Bureau Veritas Inland Office i Antwerpen.

10 Datum 3 (8) vedertaget 3 att zonindelningen i direktivet ska följa UNECE:s resolution nr. 61 där de definieras enligt: 4 Zon 1: Den signifikanta våghöjden uppgår till högst 2,0 meter. Zon 2: Den signifikanta våghöjden uppgår till högst 1,2 meter. Zon 3: Den signifikanta våghöjden uppgår till högst 0,6 meter. Zon 4: Vattenområden som i princip saknat vågor. Transportstyrelsen har initialt föreslagit att bl.a. Vänern definieras som zon 1 och Göta älv och Mälaren som zon 3 (se konsekvensutredningen för ytterligare information). Hur gör andra länder och organisationer? Holland, Tyskland, Belgien och Frankrike är de länder som har de största godsvolymerna på inre vattenvägar inom EU. Belgien saknar zon 1 och 2 och ingår därför inte i den benchmarking som gjorts. Polen har blygsamma transportvolymer med ingår på grund av att det är det land som idag har mest zon 1 inom EU. Även Bureau Veritas, Germainscher Lloyd, Russian River Register och UNECE ingår som referenser. Holland Holland har stora vattenområden som klassas som zon 2, bl.a. Waddenzee, Ijsselmeer och Markermeer, men saknar vattenområden som klassas som zon 1. För passagerarfartyg finns tilläggskrav för zon 2 men tilläggskrav saknas för lastfartyg. Holland har inte operationella undantag i linje med Transportstyrelsens förslag utan operationella restriktioner; d.v.s. att fartyg certifieras för ett visst område men att befälhavaren har ett ansvar att avgöra om en resa i ett visst väder är lämplig, vilket kan innebära att ett visst fartyg kanske inte kan gå när våghöjden är 1 m (trots att gränsen för zon 2 går vid en våghöjd på 1,2 m). Tyskland I Tyskland är förhållandevis omfattande delar av landets inre vattenvägar definierade som zon 2. Flodmynningen i Ems definieras som zon 1. Tyskland har tilläggskrav för zon 1 och 2. Tyskland tillåter inte att ett fartyg certifierat för en mer skyddad zon trafikerar en mer oskyddad zon oavsett vilken våghöjd som råder. 3 S. 21, Prop. 2012/13:177 4 I dessa rekommendationer betyder signifikant våghöjd den genomsnittliga höjden, mätt från vågdal till vågkam, på de 10 procent av vågorna som har störst höjd bland det totala antalet vågor i vattenområdet observerade under en kort period.

11 Datum 4 (8) Frankrike Frankrike har några flodpartier som definieras som zon 2 och har för dessa områden tilläggskrav. Fartyg certifierade för zon 3 tillåts inte trafikera zon 2 oavsett vilken våghöjd som råder. Polen Polen har inre vattenvägar klassade som zon 1 och zon 2. Polen hade även innan implementeringen av direktivet en fungerande inlandssjöfart där det polska klassificeringssällskapet, Polski Rejestr Statkow S.A. (PRS), hade en betydande roll. Den indelning av Polens inre vattenvägar som är anmäld i enlighet med direktivet sammanfaller med den indelning som PRS tillämpade innan direktivet implementerades. Detta är noterbart eftersom PRS indelning inte uteslutande definierades med våghöjd utan även inkluderar operationella restriktioner i form av maximal vindstyrka och avstånd till land, något som inte framgår av direktivets förteckning av inre vattenvägar. PRS tillät innan direktivet trädde ikraft att fartyg certifierade för ett mer skyddat vattenområde fick trafikera mindre skyddade vattenområden vid begränsad vindstyrka och ett begränsat avstånd till land. T.ex. fick fartyg certifierade för ett område motsvarande zon 3 trafikera områden motsvarande zon 1 och 2 under vissa förhållanden. Polen kräver vanligen att fartyg certifierade för zon 1 och 2 har klasscertifikat eller åtminstone uppfyller klasskraven avseende konstruktion, stabilitet och utrustning. Bureau Veritas/Germainscher Lloyd Klassällskapen definierar inte zoner utan fartyg certifieras för en viss signifikant våghöjd. Russian River Register De ryska inre vattenvägarna delas in i zoner och vilka vattenområden som tillhör vilken zon är väl definierat. Av regelverket framkommer inga möjligheter att under gynnsamma förhållanden trafikera än mer oskyddad zon än fartyget är certifierat för annat än vid enstaka tillfällen då fartyget även ska uppfylla ett antal kompletterande krav. Av regel 7.9 i General Provisions i Russian River Registers regelverk 5 framgår följande: An inland navigation ship in a proper technical condition may be considered as suitable for occasional navigation (no-regulatory service) in a basin of higher category provided that additional design, feeboard, equipment, and outfit requirements as well as restrictions for the navigation area, windand-wave conditions, seasonality, ice conditions are met. UNECE Resolution nr. 61 innehåller inte någon text som behandlar möjligheten till operationella undantag. Regel 2-2 indikerar dock att fartygen ska vara 5 Rules for the Classification and Construction of Inland Navigation Ships (RINS)

12 Datum 5 (8) certifierade för de zoner som de ska trafikera. Där står följande: The inspection shall ensure that the vessel is in all respects satisfactory and suitable for operation in the zone(s) specified in the ship s certificate with due regard to the intended service and possible restrictions relating to the operation of the vessel. Vid underhandskontakter med representanter för UNECE har Transportstyrelsen fått informationen att de bedömer att ett införande av en möjlighet till operationella undantag inte kan anses vara i strid med andan i regelverket för fartyg i inlandssjöfart. UNECE hänvisade till att t.ex. Belgien har sådana regler. (Möjligen avsågs då det undantag som finns för trafik från Scheldes mynning till Zeebrugge. Detta undantag är dock något annat då det avser trafik med fartyg i inlandssjöfart till havs utanför de inre vattenvägarna med en särskild certifiering). UNECE bedömde det inte var lämpligt att fartyg byggda för zon 3 tillåts i zon 1 genom väderrestriktioner, då kvalitén på dessa fartyg kan vara mycket skiftande. Däremot ansåg UNECE att det kan vara möjligt att fartyg byggda för zon 2 tillåts i zon 1 genom väderrestriktioner då zon 2-fartyg i allmänhet är av en bättre standard än zon 3-fartyg. Tillämpas operationella undantag för havsgående fartyg? Den av tradition vanligaste modellen för svensk sjöfart är att farvatten indelade i ett antal områden med mer eller mindre uttalade gränser. I och med den senaste fartområdesindelningen har dessa områden fått en mer precis uppdelning. Fartygen får trafikera de zoner de är certifierade för men vissa fartområden får en större utsträckning vid gynnsamma förhållanden, vilket till en del liknar ett system med operationella undantag. Det internationella regelverket för havsgående fartyg är i huvudsak utformat för trafik med fartygen utan områdes- eller väderbegränsningar. Ett undantag är dock höghastighetsfartyg (HSC) där operationella restriktioner ingår som en del i konceptet. Fartyg i inlandssjöfart i trafik utanför de inre vattenvägarna Belgien och Frankrike ger i sin lagstiftning möjlighet för fartyg i inlandssjöfart att trafikera farvatten utanför de inre vattenvägarna. För att det ska tillåtas krävs ett extra certifikat och att fartyget uppfyller relativt omfattande tilläggskrav. Bland annat ska analyser av fartygsrörelserna genomföras för att tillse att en relevant säkerhetsnivå mot vatteninträngning uppnås. Belgiens tilläggsregelverk gäller för lastfartyg i inlandssjöfart som ska trafikera den egna kusten. Regelverket medger att fartygen får färdas 5 M från land om man uppfyller tilläggsregler. Dessa omfattar bland annat livräddningsutrustning, radiokommunikationsutrustning, nautisk utrustning, brandskydd, fribord samt krav på klasscertifikat. Regelverket innehåller

13 Datum 6 (8) operationella begränsningar kopplade till den signifikanta våghöjden. Befälhavaren ska före resans avgång i det aktuella området försäkra sig om att det förväntade sjötillståndet inte överstiger det som fartyget är godkänt för. Frankrikes tilläggsregler gäller fartyg i inlandssjöfart som ska gå in i norra inloppet till hamnen i Le Havre via havet. Regelverket innehåller operationella begränsningar men även tilläggsregler för lastsäkring, utrustning, förebyggande åtgärder mot förorening och riskanalys avseende fartygsrörelser. Vilka varianter av operationella undantag är tänkbara? Inledningsvis kan konstateras att ett fartyg certifierat för zon 1 tillåts att trafikera zonerna 2 och 3 tillika att ett fartyg certifierat för zon 2 får trafikera zon 3. Med ansatsen att eventuellt tillåta zonöverskridande trafik under vissa förhållanden kan nedanstående alternativ övervägas: 1. Ett fartyg certifierat för zon 2 tillåts trafikera zon 1 under vissa vågförhållanden. 2. Ett fartyg certifierat för zon 3 tillåts trafikera zon 2 under vissa vågförhållanden. 3. Ett fartyg certifierat för zon 3 tillåts trafikera zon 2 och zon 1 under vissa vågförhållanden. Till dessa alternativ kan krav på uppfyllande av vissa tilläggskrav eventuellt adderas. Vågförhållanden på Vänern tillgänglighet SMHI 6 har med en schematisk analys uppskattat under hur lång tid zonerna 1 och 2 i Vänern har en signifikant våghöjd som är 0,6 m eller mindre (zon 3) respektive 1,2 meter eller mindre (zon 2). Analysen bygger på vinddata från fyren Pålgrunden (västra Lurö skärgård). SMHI redovisade följande slutsatser. Om vindstyrkan uppmäts till 6 m/s vid fyren kan man anta att signifikant våghöjd uppgår till 0,7-0,8 meter (vid en blåstid av 9 timmar). Under 60 % av årets dagar blåser det över 6 m/s. SMHI anser att om det säkert inte ska förekomma vågor över 0,6 meter någonstans i sjön bör vindstyrkan vara 4 m/s eller lägre vid Pålgrunden. Detta förhållande råder under cirka 25 % av året. En vindstyrka om 10 m/s uppskattas ge en signifikant våghöjd om ca 1,4 meter. Under 70-80% av tiden är vindstyrkan10 m/s eller därunder. 6 Kjell Wikström, SMHI, december 2013.

14 Datum 7 (8) Om zon 3 fartyg tillåts segla i zon 1 på Vänern kan dessa inte segla under ca 270 dagar om året. Om zon 2 fartyg tillåts i zon 1 så kan dessa inte segla under ca dagar om året. Uppgifterna ovan indikerar att väderrestriktioner menligt kommer att inverka på fartygens eventuella tidtabeller och innebär liggedagar. Dock bör uppgifterna tolkas med försiktighet då de bygger på enkla uppskattningar. Operationella undantag fördelar Att tillåta operationella undantag medför att ett större antal fartyg ges möjlighet att trafikera de mer oskyddade zonerna. Det ger även större möjlighet att utnyttja befintligt tonnage för trafik i de mer oskyddade zonerna vilket kan, åtminstone initialt, innebära större möjligheter till att trafik etableras. Ett fartyg certifierat för en mer skyddad zon har förmodligen lägre inköpsoch driftskostnad jämfört med fartyg certifierat för mer oskyddad zon. En möjlighet till operationella undantag möjliggör förmodligen att fartyg med något lägre egenvikt kan använda vilket kan medföra ökad lastmängd vilket kan ge både ekonomiska och miljömässiga fördelar. Med en ökad kostnadseffektivitet för fartygen kan sjötransporter utgöra ett mer attraktivt transportalternativ. Operationella undantag vad bör beaktas? Även om zonindelning definieras av våghöjd så innebär indelningen i många fall att även avståndet till land ökar med ökad våghöjd. Fartyg i inlandssjöfart har på vissa områden relativt små säkerhetsmarginaler och möjligheten att trafikera ett mer oskyddat område än vad fartyget är certifierat för riskerar att minska säkerhetsmarginalerna ytterligare då det tillkommer ett antal faktorer som ökar riskerna för transporten, t.ex. osäkerheten i väderprognoser och de bedömningar som kan vara nödvändiga. Flödning utgör en omedelbar fara. Här är marginalerna relativt små och en flödning på ett vattenområde av Vänerns storlek kan medföra större konsekvenser än vid trafik på en flod med anledning av avståndet till land. Avseende skrovkonstruktion så finns det anledning att beakta den status som existerande fartyg i inlandssjöfart innehar. Dels de fartyg som byggts före direktiv 2006/87/EG samt dels de som byggts efter införandet av detta direktiv. För fartyg som byggts före direktivet så är de konstruktiva kraven avseende skrovkonstruktion allmänt skrivna varför tillämpningen inte är entydig vilket även medför att fartygets säkerhetsnivå inte är tydlig. För fartyg som byggts till direktivet så föreligger elementära konstruktionskrav på vissa plåttjocklekar i skrovets botten och sida. Ingen hänsyn tas dock till detaljutformning, utmattning av material, särskilda konstruktionslösningar för att undvika sprickbildning och propagering etc.

15 Datum 8 (8) Det finns ett stort antal fartyg i inlandssjöfart certifierade för zon 3 och vissa av dessa fartyg har en ansenlig ålder. I bl.a. den tyska statistiken så finns totalt 120 fartyg i inlandssjöfart byggda före Även om dessa fartyg är certifierade med ett gemenskapscertifikat så är inte den konstruktiva nivån helt tydlig av historiska skäl och de olika avvägningar som olika administrationer gjort. Det saknas idag erfarenhet av hur direktivets regler fungerar på ett innanhav av Vänerns karaktär. Även om Hollands zon 2-områden utgör stora ytor är dessa vattenområden av en annan karaktär än Vänern, t.ex. har Ijsselmer ett medelvattendjup på 5,5 m och Markermeer ett vattendjup mellan 3 och 5 m. Polen som har relativt stora områden definierade som zon 1, men fartyg certifierade för zon 1 ska vanligen även uppfylla de polska klassreglerna. Det land som har mest zon 1-områden, och sjöar som med en karaktär närmare Vänerns, är Ryssland. Det ryska regelverket skiljer sig från EU:s varför den ryska trafiken inte kan utgöra en direkt referens för trafik i zon 1, men det bör noteras att fartyg certifierade för den ryska motsvarigheten till zon 1 endast tillåts trafikera Ladoga och Onega under maj till september. Avgörande för ett ställningstagande angående operationella undantag är även hur den faktiska våghöjden under ett fartygs resa kan prognostiseras. Transportstyrelsens förslag Den tekniska statusen på zon 3-fartyg är i allmänhet varierande och mer osäker än för zon 1 och 2 fartyg. Tillgängligheten för zon 3-fartyg för trafik i zon 1 blir begränsad. Detta ger sammantaget att trafik med zon 3-fartyg i zon 1 och 2 varken kan anses lämplig eller tillämplig. Detta stämmer väl överens med UNECE:s bedömning och situationen i andra länder. Operationella undantag som möjliggör trafik i zon 1 med fartyg certifierade för zon 2 bedöms som möjlig. Zon 2-fartyg är vanligen bättre dokumenterade och deras strukturella nivå är mer tydlig än vad som gäller för zon 3-fartyg. Det finns ett inte obetydligt antal zon 2- fartyg i trafik vilket möjliggör inköp av andrahandstonnage. Föreslagna utrustningskrav är lika för zon 1 och 2. SMHI bedömer att prognoser med stor tillförlitlighet kan produceras för trafik på Vänern. Det bör i regelförslagen även ingå krav på att befälhavaren ska verifiera eller dokumentera hur denne säkerställt att resan kan genomföras. Ett exempel kan vara att en notering görs i fartygets skeppsdagbok.