Sänkta hastighetsgränser vintern

Transkript

1 VTI notat 58 2 VTI notat 58-2 Sänkta hastighetsgränser vintern trafiksäkerhetseffekter, hastighetseffekter och bilförares synpunkter Författare FoU-enhet Gunnar Andersson Trafiksystem Projektnummer 5253 Projektnamn Uppdragsgivare Distribution Vinterhastigheter Vägverket Fri

2 Förord VTI har på uppdrag av Vägverket undersökt effekterna av sänkta hastighetsgränser på vissa vägar under vintern Per Öhgren har varit Vägverkets kontaktman. Därtill har kontaktmän på Vägverkets regioner varit till stor hjälp i ett flertal praktiska frågor. Vägverket Konsult har utfört hastighetsmätningarna och levererat hastighetsdata till VTI. Uttag och bearbetning av olycks- och skadedata ur Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet (VITS) har genomförts av Li Ljungblad och Arne Land. Behzad Koucheki har bearbetat hastighets- och enkätdata. Åke Gallon har administrerat enkäten till trafikanterna. Ett varmt tack till alla dem ute i som antecknade bilnumren som utgjorde urvalet till trafikantenkäten. Resultaten har sammanställts och redovisats av Gunnar Andersson. Linköping i augusti 2 Gunnar Andersson VTI notat 58-2

3 Innehåll Sid Sammanfattning 1 1 Bakgrund 3 2 Syfte 3 3 Metoder Trafiksäkerhetseffekten Hastigheter Bilförares synpunkter 4 4 Försökets omfattning 5 5 Resultat Trafiksäkerhetseffekter Hastighetseffekter Trafikantsynpunkter 14 Bilaga 1: Bilaga 2: Bilaga 3: Bilaga 4: Jämförelser av antal personskador och skadade personer Jämförelser av antal trafikolyckor med dödlig eller svår personskadad samt dödade och svårt skadade personer Medelhastigheter och hastighetsförändringar Biltrafikanters erfarenheter av synpunkter på sänkta hastighetsgränser VTI notat 58-2

4 Sammanfattning Vägverket har som en bland många trafiksäkerhetsåtgärder genomfört försök med sänkta hastighetsgränser på vissa vägar under vintern 1999/. Försöksperioden har i norra Sverige, regionerna Norr och Mitt samt Värmlands län, avsett tiden från 1 november till 24 april. För resten av har åtgärden tillämpats från 1 november till 15 mars. Hastighetsgränserna sänktes från 9 till 7 km/t på 69 vägsträckor med en sammanlagd längd av 652 km och från 11 till 9 km/t på 7 vägsträckor med en sammanlagd längd av 1113 km. Försöksvägarna utgjorde 2,5% av totala väglängden på 9-vägarna och svarade för 3% av trafikarbetet. På det tvåfältiga 11-vägnätet utgjorde försöksvägarna 26,5% av väglängden och svarade för 79% av trafikarbetet. VTI s uppgift har varit att utvärdera trafiksäkerhetseffekten och effekten på medelhastigheten av sänkta hastighetsgränser samt beskriva trafikanternas erfarenheter och inställning till åtgärden. Olycksutvecklingen är inte entydig. Personskadeolyckorna på 9-vägar som sänkts till 7 km/t har minskat medan personskadeolyckorna på 11-vägar som sänkts till 9 km/t har ökat. På 9-vägar med oförändrad hastighetsgräns har olyckorna ökat men minskat på 11-vägarna med oförändrad hastighetsgräns. Omfattningen av försöket med sänkt hastighetsgräns är för begränsad för att medge någon meningsfull analys av trafiksäkerhetseffekter i regioner. För att nå större säkerhet om trafiksäkerhetseffekten av åtgärden är fortsatta försök under kommande år nödvändiga. Säkerheten om effektsambanden ökar också om försöket utvidgas till att gälla fler vägar. Hastighetseffekten av åtgärden har skattats genom förändring av medelhastigheterna på försöks- och kontrollvägarna. Skillnaden mellan den hastighetsförändring som förekommer på försöksvägarna och förändringen på kontrollvägarna har bedömts vara effekten av åtgärden att sänka hastighetsgränsen. Hastighetseffekten av åtgärden skattas för 9-vägarna för personbilar utan släp till 4 km/t för hela. För regionerna varierar hastighetssänkningen från 3 till 5 km/t. För lastbilar med släp har medelhastigheten minskat 2,3 km/t med variationer regionerna emellan med 2-4 km/t. På 11-vägarna skattas hastighetseffekten av hastighesgränssänkningen för personbilar utan släp till 4,2 km/t. De regionala variationerna är väsentligt större på 11-vägarna än på 9-vägarna. För lastbilar med släp som har hastighetsbegränsningen 8 km/t har åtgärden varit mindre relevant. Genomsnittseffekten är ökad hastighet med ca 1 km/t. Trafikanternas erfarenheter av och attityder till sänkt hastighetsgräns har inhämtats genom enkät efter vinterperiodernas slut. Urvalet av trafikanter för enkäten har gjorts ur bilregistret. Nära 12 svar inkom av 22 utskickade enkäter. Stor samstämmighet råder i de olika landsdelarna i de flertalet frågor. Att vissa hastighetsgränser varit sänkta under vintern har mer än 9% känt till och 55% har trafikerat dess vägar nästan varje dag eller några gånger i veckan. Tre av fem tycker att informationen om åtgärden varit tillfredsställande och en av fem tycker motsatsen. Nästan 7% anser sig ha anpassat hastigheten till den nya hastighetsgränsen medan 15% säger sig ha kört som förut. Knappa 5% redovisar en hastighetssänkning med 5 km/t och dryga 1% en sänkning med 1 km/t. Uppfattningarna om den egna hastighetsanpassningen är nästan identiska i regionerna. VTI notat

5 En mindre andel, 5%, har vid något tillfälle valt annan resväg p.g.a. sänkta hastighetsgränser. Majoriteten, 94%, har inte vidtagit någon åtgärd men några har kommenterat frågan med påpekandet att alternativ saknats. Åtgärden att av trafiksäkerhetsskäl sänka hastighetsgränsen vintertid har starkt stöd. Nästan två av tre, 61,6% instämmer i påståendet. Endast 6% tar helt avstånd och 2% kan inte ta ställning. Övertygelsen om att hastighetsgränserna bör sänkas på fler vägar under kommande år är emellertid inte lika stor. Var tredje, 36%, är positiv och var sjätte tar avstånd. Fyra av tio är tveksamma. Resultaten är förhållandevis likartade i. En av fem tycker att åtgärden medfört oacceptabelt längre restider medan var fjärde trafikant accepterar förhål. Förhållandevis många tycker att det inte varit motiverat med sänkta hastighetsgränser den gångna vintern. Fyra av tio redovisar den inställningen jämfört med att en av sex ( 17,1% ) tycker att åtgärden varit motiverad. Påståendet att sänkt hastighetsgräns till 9 km/t på 11-vägar med mötande trafik under vintern är en nödvändig trafiksäkerhetsåtgärd har stor positiv uppslutning. Mer än sex av tio instämmer medan två av tio redovisar tveksamhet. En av tio tar avstånd och mindre än en av tio kan inte ta ställning. 2 VTI notat 58-2

6 1 Bakgrund I den särskilda trafiksäkerhetsplan som Vägverket under våren 1999 överlämnade till regeringen anges sänkta hastighetsgränser för vissa vägar under vinterhalvåret som en av åtgärderna för att uppnå trafiksäkerhetsmålen. Ansvaret för att välja vägar lades på regionerna. För att uppnå en likformig handläggning regionerna emellan angav Vägverket i skrivelse följande principer för valet av vägar. 1. Vägar med hastighetsgränsen 11 kilometer i timmen och som inte har motriktade körfält separerade sänks till 9 kilometer i timmen. Undantag För vägar inom VN gäller dock att vissa vägar kan undantas från sänkningen om det finns särskilda skäl. Som särskilda skäl räknas bl.a. vägar med låga trafikflöden och med låga olyckstal samt låga skaderisker vintertid. 2. Vägar som har hastighetsgränsen 9 kilometer i timmen sänks till 7 kilometer i timmen. Följande huvudstrategi skulle gälla vid regionens urval av vägar: - vägar med en vägbredd av 7,5 meter eller mindre och trafikflöden över 2 f/åmd samt med svåra vinterväglagsförhållanden skulle väljas. Med svåra vinterväglagsförhållanden menas t.ex. ojämna temperaturförhållanden, stora höjdskillnader, olikheter i vägkonstruktioner (bergbank contra jordskärning), broar, beläggning med låg friktion etc. För Region Norr och Region Mitt samt Värmlands län omfattar vinterperioden 1 november t.o.m. 24 april och för i övrigt 1 november t.o.m. 15 mars. 2 Syfte Försökets syfte har varit att förbättra trafiksäkerheten vintertid och ge Vägverket bättre möjligheter att bedöma trafiksäkerhetspotentialen av sänkta hastighetsgränser vintertid. Erfarenheterna skall ligga till grund vid framtida beslut om "vinterhastigheter" med avseende på omfattning och geografisk lokalisering. Åtgärden skulle därför utvärderas i följande avseenden: 1. Trafiksäkerhetseffekten av sänkta hastighetsgränser skattas. 2. Åtgärdens effekt på hastigheterna skattas. 3. Trafikanternas (acceptans) erfarenheter av och attityder till åtgärden beskrivs. VTI notat

7 3 Metoder 3.1 Trafiksäkerhetseffekten För skattning av trafiksäkerhetseffekten har uttag av trafikolyckor och skadade personer gjorts ur Vägverkets olycksdatabas VITS. För resp. region har uttag av dödade, svårt skadade och lindrigt skadade personer gjorts för de vägavsnitt och tidsperioder som sänkta hastighetsgränser tillämpats. Uttagen har avsett var och en av vinterperioderna åren 94/95 98/99 före åtgärdens tillämpning och tillämpningsåret 99/. Olycks- och skadeutvecklingen på "vintervägarna" jämförs förutom med historiska data för samma vägnät också med utvecklingen på det vägnät som har haft oförändrade hastighetsgränser. Uppgifter om olyckor och skadade personer har därför hämtats ur VITS för vägnätet "övriga vägar" för vinterperioderna motsvarande år. Vägar som varit föremål för permanent sänkta hastighetsgränser under de senaste åren ingår inte i jämförelserna. Analysen redovisas såväl nationellt som regionalt. 3.2 Hastigheter Skattning av förändrad hastighet (medelhastighet) som följd av sänkta hastighetsgränser sker vanligtvis genom jämförelser av medelhastighet under försöksperioden med medelhastigheter för försöksvägarna vid oförändrade hastighetsgränser under motsvarande tidsperioder tidigare år. Metoden har i det här fallet inte varit tillämplig p.g.a. brist på historiska hastighetsdata. Hastighetsmätningar under vinterperioden är sällan förekommande. Hastighetsförändringen har därför skattats genom att medelhastigheten under försöksperioden har jämförts med medelhastigheten i samma mätpunkter vid ett mättillfälle före försöksperiodens början. Föremätningarna genomfördes i slutet av oktober För att eliminera effekten av normalt förekommande säsongvariationer i medelhastighet samt väder- och väglag under försöksperioden jämfört med mätningen före försöksstart har som jämförelse varje mätpunkt på försökssträckorna kompletterats med två mätpunkter. Den ena jämförelsemätpunkten har valts på samma väg som försökssträckan men på ett närbeläget vägavsnitt med oförändrad hastighetsgräns. Den andra jämförelsepunkten har valts på en tvillingväg med avseende på väg- och underhållsstandard samt flöde som geografiskt ligger i närheten och därför kan antas ha "samma" väglag som försökssträckan. Hastighetsgränsen på tvillingvägen har varit oförändrad. Hastighetsmätningar har genomförs av Vägverket under två sammanhängande vardagsdygn andra eller tredje veckan i varje månad under försöksperioden. Mätningarna som inleddes under slutet av oktober 1999, före försöket, har sedan upprepats varje månad på samma veckodagar under försöksperioden. Vid extremt snöväglag under andra veckan i månaden har hastighetsmätningen istället flyttas till tredje veckan. Om väglaget varit extremt också under tredje veckan har mätningen utgått. 3.3 Bilförares synpunkter Bilförarnas erfarenheter av och attityder till sänkt hastighetsgräns har inhämtas genom enkät efter vinterperiodernas slut. Avsikten har bl.a. varit att beskriva inställningen generellt till sänkta hastighetsgränser vintertid och speciellt till de vägar man har haft erfarenhet av, om 4 VTI notat 58-2

8 periodstart och slut ligger rätt i tiden samt hur resandet har påverkats i olika avseenden. Urvalet av trafikanter för enkäten har skett genom anteckning av bilnummer från bilar som trafikerat någon försökssträcka. Urvalet utgörs därmed av bilägare. Urvalsmetoden har valts för att nå trafikanter som med stor sannolikhet har erfarenhet av försöksverksamheten. De begränsningar som urvalsmetoden i olika avseenden innebär motiveras av försökets begränsade omfattning. Med ett slumpmässigt urval ur antingen körkorts- eller befolkningsregistren är risken stor att andelen med erfarenhet av åtgärden skulle bli oacceptabelt låg. 4 Försökets omfattning Beslut om sänkt hastighetsgräns från 9 till 7 km/t har för 9-vägar i fattats för 69 vägsträckor med en sammanlagd längd av 652 km av totalt km eller för 2,5% totala väglängden av 9-vägarna. Trafikarbetet på försöksvägarna utgör 3% av totala trafikarbetet på 9-vägarna. Beslut om sänkt hastighetsgräns från 11 till 9 km/t har fattats för 7 vägsträckor med en sammanlagd längd av 1113 km av totalt 426 km eller för 26,5% totala väglängden för två- och trefältiga 11-vägar med oseparerade körriktningar. Trafikarbetet på försöksvägarna utgör 79% av totala trafikarbetet på dessa vägar. Väglängd och trafikarbete regionvis redovisas för 9-vägar i tabell 1 och för 11-vägar i tabell 2. särredovisas i samtliga tabeller med regionindelning. ingår därmed inte i uppgifterna för Stockholmsregionen som det administrativt tillhör. I utvärderingen av försöksresultaten ingår inte vägar eller vägavsnitt för vilka hastighetsgränsen under de senaste åren permanent sänkts från 11 till 9 km/t eller från 9 till 7 km/t. Tabell 1 Väglängd och trafikarbete för 9-vägar regionvis och för. Region Väglängd, km Trafikarbete, miljoner axelparkilometer Försöksvägar 9-7 Totalt 9-vägar Försöksvägar % Försöksvägar 9-7 Totalt 9-vägar Försöksvägar % Norr VN , ,5 Mitt VM , ,9 Mälardalen VMn , ,2 Stockholm , ,3 Sydöst Vsö , ,7 Skåne VSk , ,3 Väst VVä , , , ,8 Hela , , VTI notat

9 Tabell 2 Väglängd och trafikarbete för 11-vägar regionvis och för. Region Väglängd, km Trafikarbete, miljoner axelparkilometer Försöksvägar 11-9 Totalt 11-vägar Försöksvägar % Försöksvägar 11-9 Totalt 11-vägar Försöksvägar % Norr VN , ,5 Mitt VM , ,8 Mälardalen VMn , ,2 Stockholm,, Sydöst Vsö , ,8 Skåne VSk 6, 4, Väst VVä 8, 1, Hela , , Antalet personskadeolyckor i medeltal under de fem vinterperioder som föregått försöksperioden är 995 för 9-vägarna totalt varav 34 eller 3,4% skett på de vägsträckor som sänkts till 7 km/t under försöksperioden. Antalet skadade personer i medeltal under motsvarande perioder och för motsvarande vägar är 1628 resp. 61. Andelen skadade personer i medeltal på försökssträckorna under perioden före försöket utgör 3,7% av totala antalet. På 11-vägar är medeltalet personskadeolyckor under de fem år som föregått försöket totalt 18 varav 72 eller 67,2% inträffat på de vägar som hastighetsgränsen sänkts till 9 under försöket. Antalet skadade personer är totalt 173 i medeltal per vinterperiod och 119 eller 68,7% på vägarna som ingått i försöket. I tabell 3 och 4 redovisas personskadeolyckor och skadade personer på 9 resp. 11-vägar regionvis och med särredovisning av. Tabell 3 Personskadeolyckor och skadade personer i medeltal per år på 9- vägar under perioden före försöket regionvis och för. Region Personskadeolyckor Skadade personer Försöksvägar 9-7 Totalt 9-vägar Försöksvägar % Försöksvägar 9-7 Totalt 9-vägar Försöksvägar % Norr VN,4 8,,5 1,6 131,8 1,2 Mitt VM 7,2 174, 4,1 14, 293,6 4,8 Mälardalen VMn 2,4 169, 1,4 4,2 29,4 1,4 Stockholm 6,6 23,4 28,2 1,2 34,6 29,5 Sydöst Vsö 6,8 166,8 4,1 1,4 26,4 4, Skåne VSk 1, 134,,7 1,4 219,2,6 Väst VVä 8,2 236,8 3,5 18, 38,8 4,7 1, 11, 9,1 1,2 16,8 7,1 Hela 33,6 995, 3,4 61, 1647,6 3,7 6 VTI notat 58-2

10 Tabell 4 Personskadeolyckor och skadade personer i medeltal per år på 11- vägar under perioden före försöket regionvis och för. Region Personskadeolyckor Skadade personer Försöksvägar 11-9 Totalt 11-vägar Försöksvägar % Försöksvägar 11-9 Totalt 11-vägar Försöksvägar % Norr VN 12,6 38,8 32,5 2,4 59,8 34,1 Mitt VM 39,4 44,8 87,9 67,4 76,4 88,2 Mälardalen VMn 1,2 13, 78,5 17,2 21,6 79,6 Stockholm Sydöst Vsö 1,6 11,2 94,6 14, 14,4 95,9 Skåne VSk,,4,,,6, Väst VVä,,2,,,2, Hela 72,8 18,4 67,2 119, 173,2 68,7 5 Resultat 5.1 Trafiksäkerhetseffekter Trafiksäkerhetseffekten av försöket med sänkta hastighetsgränser på vissa vägar vintertid har undersökts genom analys av utvecklingen av antalet personskadeolyckor och antalet skadade personer. Resultaten redovisas för hela och fördelat på vägverksregioner. Försöksperioden jämförs med motsvarande vinterperioder de senaste fem åren före försöket. Medelvärde och varians har beräknats för utfallen under femårsperioden. Beräkningarna grundas på antagandet att de årliga utfallen är normalfördelade. Olycks- och skadeutvecklingen under försöksperioden vintern och motsvarande tidsperioder åren 1994/ /99 redovisas för hela i figur 1, fördelad på 9-vägar med hastighetsgränsen sänkt till 7 km/t (försöksvägar) och 9-vägar med oförändrad hastighetsgräns (kontrollvägar) under försöksperioden. Motsvarande utveckling på 11-vägar redovisas i figur 2. I tabellerna 5 och 7 redovisas sammanställning av resultaten avseende samtliga personskadeolyckor och skadade personer (inkl. dödade). I tabellerna 6 och 8 redovisas motsvarande sammanställningar begränsade till olyckor med dödlig utgång eller svår personskada resp. dödade och svårt skadade personer. Utvecklingen i regionerna redovisas i bilagorna 1 och 2. VTI notat

11 9-vägar Antal /95 95/96 96/97 97/98 98/99 99/ Tidsperiod 1572 olyckor försöksvägar olyckor kontrollvägar skadade försöksvägar skadade kontrollvägar Figur 1 Antal personskadeolyckor och skadade personer på 9-vägar fördelade på försöks- och kontrollvägar vintrarna 1994/ /99 före försöket och under försöket vintern 1999/2. På 9-vägarna har antalet personskadeolyckor på försöksvägarna under vinterperioderna före försöket varierat från 24 till 4. I medeltal är antalet personskadeolyckor 33,6 per år före försöket jämfört med 25 under försöksperioden. Antalet skadade personer har varierat från 4 till 77. I medeltal har 61 personer skadats per år under perioden före försöket. Under försöksperioden skadades 51 personer. Före försöket varierar antalet personskadeolyckor på kontrollvägarna från 889 till 15 och antalet skadade personer från 1483 till 17. Under försöksperioden var antalet personskadeolyckor 996 jämfört med 961,4 i medeltal per år under perioden före. Antalet skadade personer var 1572 under försöksperioden och i medeltal 1586,6 per år före försöket. Tabell 5 Personskadeolyckor och skadade (inkl dödade) personer på 9-vägar med sänkt och oförändrad hastighetsgräns. Vägkategori medeltal konfidens- försöks- förändring förändring t-test före intervall 95 % period antal procent Personskadeolyckor ,6 23,7 43,5 25-8,6-25,6 * Skadade personer , 39,8 82, ,4 * Personskadeolyckor ,4 91,2 121, ,6 3,6 * Skadade personer ,6 1471,6 1661, ,6 -,9 * * ej signifikant 8 VTI notat 58-2

12 Under perioden före försöket med sänkt hastighetsgräns har såväl risken för personskadeolycka (personskadeolyckor/miljon axelparkilometer) som risken för personskada (skadade personer/miljon axelparkilometer) i medeltal för perioden varit högre på de vägar för vilka beslutats om sänkt hastighetsgräns än på vägarna med oförändrad hastighetsgräns. Risken på försöksvägarna under perioderna före försöket var i medeltal,14 personskadeolyckor per miljon axelparkilometer jämfört med,12 på kontrollvägarna. Motsvarande risker för personskada var,26 resp.,21. De 9-vägar som valts ut att ingå i försöket har således varit något mer olycks- och skadebelastade än vägarna med oförändrad hastighetsgräns under försöksperioden när hänsyn tas till trafikarbetet. Trafikarbetet har under försöksperioden enligt Vägverkets generella skattning för hela ökat med omkring 4% jämfört med genomsnittet för femårsperioden före. Antagandet att trafikökningen är densamma också för försöks- och kontrollvägarna ligger till grund följande riskskattningar. Risken på 9-vägar med hastighetsgränsen sänkt från 9 till 7 km/t under försöksperioden skattas till,1 personskadeolyckor per miljon axelparkilometer och,2 skadade personer per miljon axelparkilometer. Risken på 9-vägar med oförändrad hastighetsgräns under försöksperioden skattas till,12 personskadeolyckor per miljon axelparkilometer och,2 skadade personer per miljon axelparkilometer. Begränsas jämförelsen till enbart trafikolyckor med dödlig utgång eller svår personskada (tabell 6) minskar olyckorna på försöksvägarna där hastighetsgränsen sänkts från 9 till 7 km/t från i medeltal 11,6 före till 9 under försöket. Minskningen är 22,4%. Antalet dödade och svårt skadade personer minskar med 13,8% från 17,4 till 15. Tabell 6 Trafikolyckor med dödlig eller svår personskada samt dödade och svårt skadade personer på 9-vägar med sänkt och oförändrad hastighetsgräns. Vägkategori medeltal konfidens- försöks- förändring förändring t-test före intervall 95 % period antal procent Personskadeolyckor ,6 6,4 16,8 9-2,6-22,4 * Skadade personer ,4 1,1 24,7 15-2,4-13,8 * Personskadeolyckor , 262,4 31, , -5, * Skadade personer ,8 383, 458, ,8-11,4 signifikant * ej signifikant På 9-vägarna med oförändrad hastighetsgräns är minskningen för dödsolyckorna och olyckorna med svår personskada 5,%. Olyckorna var under försöksperioden 268 jämfört med i medeltal 282 före försöket. Antalet dödade och svårt skadade minskade från 421 till 373 eller med 16,6%. Under försöksperioden har således på 9-vägar med oförändrad hastighetsgräns en betydande förskjutning skett från svårare till lindrigare olyckor liksom från dödade och svårt skadade personer till lindrigt skadade personer jämfört med genomsnittet under perioden före försöket. VTI notat

13 Omfattningen av försöket med sänkt hastighetsgräns på 9-vägnätet är för begränsad för meningsfull analys av trafiksäkerhetseffekter i regionerna. För att nå större säkerhet om trafiksäkerhetseffekten av åtgärden är fortsatta försök under kommande år nödvändiga. Säkerheten om effektsambanden ökar också om försöket utvidgas till fler 9-vägar. 11-vägar Antal /95 95/96 96/97 97/98 98/99 99/ Tidsperiod olyckor försöksvägar olyckor kontrollvägar skadade försöksvägar skadade kontrollvägar Figur 2 Antal personskadeolyckor och skadade personer på 11-vägar fördelade på försöks- och kontrollvägar vintrarna 1994/ /99 före försöket och under försöket vintern 1999/2. På 11-vägarna har antalet personskadeolyckor på försöksvägarna under vinterperioderna före försöket varierat från 59 till 87. I medeltal är antalet personskadeolyckor 72,8 per år före försöket jämfört med 88 under försöksperioden. Antalet skadade personer har varierat från 91 till 157. I medeltal har 119 personer skadats per år under perioden före försöket. Under försöksperioden skadades 167 personer. Före försöket varierar antalet personskadeolyckor på kontrollvägarna från 27 till 43 och antalet skadade personer från 35 till 66. Under försöksperioden var antalet personskadeolyckor 23 jämfört med 35,6 i medeltal per år under perioden före. Antalet skadade personer var 36 under försöksperioden och i medeltal 54,2 per år före försöket. 1 VTI notat 58-2

14 Tabell 7 Personskadeolyckor och skadade (inkl. dödade) personer på 11-vägar med sänkt och oförändrad hastighetsgräns. Vägkategori medeltal konfidens- försöks- förändring förändring t-test före intervall 95 % period antal procent Personskadeolyckor ,8 58,8-86, ,2 2,9 signifikant Skadade personer , 85,2-152, ,3 signifikant Personskadeolyckor ,6 27,3-43, ,6-35,4 signifikant Skadade personer , 35,9-72, ,3 * * ej signifikant Tabell 8 Trafikolyckor med dödlig eller svår personskada samt dödade och svårt skadade personer på 11-vägar med sänkt och oförändrad hastighetsgräns. Vägkategori medeltal konfidens- försöks- förändring förändring t-test före intervall 95 % period antal procent Under perioden före försöket med sänkt hastighetsgräns har såväl risken för personskadeolycka (personskadeolyckor/miljon axelparkilometer) som risken för personskada (skadade personer/miljon axelparkilometer) i medeltal för perioden varit väsentligt lägre på de vägar för vilka beslutats om sänkt hastighetsgräns än på vägarna med oförändrad hastighetsgräns. Risken på försöksvägarna under perioderna före försöket var i medeltal,7 personskadeolyckor per miljon axelparkilometer jämfört med,13 på kontrollvägarna. Motsvarande risker för personskada var,11 resp.,2. Antagandet att Vägverkets skattade generella trafikökning om 4% också kan tillämpas på 11-vägarna (samma som ovan) ligger till grund för följande skattning av olycks- och skaderiskerna på försöks- och kontrollvägarna under försöksperioden. Risken på 11-vägar med hastighetsgränsen sänkt från 11 till 9 km/t under försöksperioden skattas till,8 personskadeolyckor per miljon axelparkilometer och,15 skadade personer per miljon axelparkilometer. Risken på 11-vägar med oförändrad hastighetsgräns under försöksperioden skattas till,8 personskadeolyckor per miljon axelparkilometer och,13 skadade personer per miljon axelparkilometer. Personskadeolyckor ,8 16,6-25, 29 8,2 39,4 signifikant Skadade personer ,4 27,6-39,2 43 9,6 28,7 signifikant Personskadeolyckor ,2 7,7-14,7 11 -,2-1,8 * Skadade personer , 12,7-19,3 15-1, -6,3 * * ej signifikant VTI notat

15 Om jämförelsen begränsas till olyckor med dödlig utgång eller svår personskada (tabell 8) är tendensen för försöksvägarna ungefär densamma som ovan. Olyckorna har ökat från i medeltal 21 till 29 eller med 39,4%. Dödade och skadade personer har ökat från 33 till 34. Ökningen är 28,7%. På vägarna med oförändrad hastighetsgräns är minskningen av svåra olyckor och dödade eller svårt skadade personer inte lika uttalad som för totala antalet personskadeolyckor och skadade personer. Antalet svåra olyckor är oförändrat och dödade och svårt skadade har minskat från 16 till 15 eller med 8%. 5.2 Hastighetseffekter Hastighetsmätningar har genomförts på ett systematiskt urval av vägar med sänkt hastighetsgräns under vintern 99/. På 11 av de 69 vägsträckor som sänktes från 9 till 7 km/t har hastighetsmätningar skett och på 7 och av de 7 vägsträckor som sänktes från 11 till 9 km/t. Till var och en av de valda försökssträckorna har dessutom mätningar genomförts vid samma tidpunkter på två kontrollsträckor med oförändrad hastighetsgräns. Det har i några fall inte varit möjligt att välja kontrollvägar med oförändrad hastighetsgräns 11 km/t. I dessa fall har kontrollvägarna ersatts med vägar av hög standard med oförändrad hastighetsgräns 9 km/t. Kontrollsträckorna har valts av regionerna. Utgångspunkten för valet har varit att kontrollvägarna i så hög grad som möjligt har samma standard som försöksvägen. Hastighetsmätningarna på kontrollvägarna har utnyttjats för att skatta de årstidsberoende hastighetsförändringar som normalt föreligger under försöksperioden jämfört med mätningen före försökets början. Mätningarna på kontrollsträckorna har också använts för att bedöma om enskilda mätvärden på försökssträckorna är utslag av tillfälliga lokala väglagsförhållanden. Kontrollpunkterna har därför valts i geografisk närhet av försökssträckan med förhoppningen att väder och väglag i huvudsak är likartade vid mättillfällena. Hastighetseffekten av hastighetsgränsförändringen har skattats genom förändring av medelhastigheterna på försöks- och kontrollvägarna. Skillnaden mellan den hastighetsförändring som förkommer på försöksvägarna och förändringen på kontrollvägarna har bedömts utgöra effekten av åtgärden att sänka hastighetsgränsen. I tabell 9 och figurerna 1 och 2 redovisas skattade medelhastigheter för hela för försöksvägar och kontrollvägar från hastighetsmätningen före försöksstarten och medelhastigheter under försöksperioden för personbilar utan släp och lastbilar med släp på 9 och 11-vägar. Försöksvägarna har hastighetsgränsen 9 eller 11 km/t före försöksstart och 7 resp. 9 km/t under försöket. Kontrollvägarna har oförändrad hastighetsgräns 9 eller 11 km/t före och under försöket. I tabell 9 redovisas också den skattade förändringen av medelhastigheten under försöksperioden jämfört med medelvärdet före försöksstart för försöks- och kontrollvägar. Den skattade hastighetseffekten av hastighetsgränssänkningen fördelad på fordonsslagen och hastighetsbegränsning redovisas i tabell 9 som relativ förändring. Motsvarande uppgifter för regionerna redovisas i bilaga VTI notat 58-2

16 Tabell 9 Medelhastigheter för personbilar utan släp och lastbilar med släp på försöks- och kontrollvägar före och under försöket med sänkta hastighetsgränser vintern 99/. Fordonstyp och försök försök för- kontroll kontroll för- relativ hastighetsgräns före under ändring före under ändring förändring Pb 9 89,6 82,1-7,5 9,5 87, -3,5-4, Lb 9 81,7 78,8-2,9 81,2 8,6 -,6-2,3 Pb 11 14, 97,7-6,3 94,8 92,8-2, -4,2 Lb 11 85,7 85,2 -,5 82,9 81,5-1,4,9 Hastighetseffekten av åtgärden skattas för 9-vägarna för personbilar utan släp till 4 km/t för hela. För regionerna varierar hastighetssänkningen från 3 till 5 km/t. På, där medelhastigheten i utgångsläget låg under 85 km/t, är hastighetsminskningen mindre än 1 km/t. För lastbilar med släp har medelhastigheten minskat 2,3 km/t med variationer regionerna emellan med 2-4 km/t. På 11-vägarna skattas hastighetseffekten av hastighesgränssänkningen för personbilar utan släp till 4,2 km/t. De regionala variationerna är väsentligt större på 11-vägarna än på 9-vägarna. Hastighetseffekten varierar från + 1,4 km/t i region Norr till 8,8 km/t i region Mälardalen. Skillnaden kan tillstor del antas bero på de olika hastighetsnivåerna före försöket. För lastbilar med släp är hastighetsbegränsningen 8 km/t. Åtgärden får därför anses mindre relevant för dessa fordon. Genomsnittseffekten för är ökad hastighet med ca 1 km/t. Med undantag för region Sydöst med nästan oförändrad hastighetsförändring ligger hastighetsökningen i övriga tre regioner på drygt 1 km/t. 11 försök före försök under kontroll före kontroll under 1 Medelhastighet km/t Pb 9 Lb 9 Pb 11 Lb 11 Fordonstyp och hastightsgräns Figur 3 Medelhastigheter för personbilar utan släp och lastbilar med släp på försöks- och kontrollvägar före och under försöket med sänkta hastighetsgränser vintern 99/. VTI notat

17 2, Hastighetsförändring km/t 1,, -1, -2, -3, -4, -5,,9 Pb 9-7 Lb 9-7 Pb 11-9 Lb ,3-4, -4,2 Fordonsslag och hastighetsgräns Figur 4 Hastighetseffekten för personbilar utan släp och lastbilar med släp på försöksvägar med sänkt hastighetsgräns från 9 till 7 resp. 11 till Trafikantsynpunkter Trafikanternas erfarenheter av och attityder till sänkt hastighetsgräns har inhämtas genom enkät efter vinterperiodernas slut. Urvalet av trafikanter för enkäten har skett genom anteckning av bilnummer från bilar som trafikerat någon försökssträcka. Urvalet utgörs därmed av bilägare. De begränsningar som urvalsmetoden i olika avseenden innebär motiveras av försökets begränsade omfattning. Andelen kvinnor och unga bilförare är exempelvis jämfört med fördelningen i kökortsregistret underrepresenterade. Kvinnornas låga andel kan bero på att männen är överregistrerade som ägare till familjebilen medan det för ungdomarna sannolikt ännu inte skaffat bil i samma omfattning som körkort. För båda grupperna ligger enkätandelen emellertid närmare deras andel av trafikarbetet än den andel de utgör av körkortspopulationen. Om förhål påverkar svarsfrekvenserna i enkäten i allvarligt missvisande riktning är svårbedömt. Erfarenhetsmässigt, som framgår av andra enkäter bl.a. Vägverkets årliga trafiksäkerhetsenkät, är kvinnor positivare till restriktioner i frågor om hastighetsgränser och hastighetsöverträdelser än männen medan ungdomars inställning är negativare än genomsnittet. Svarsbortfallet i enkäten, som alltid är besvärande och kostsamt att åtgärda, är inte onormalt stort. Av nära 22 utskickade enkäter har nära 12 svar inkommit. Bortfallet är inte analyserat. Alla frågor är inte heller besvarade i samtliga enkäter. Antalet svar på frågorna varierar från 179 på frågan om hur man fick kännedom om hastighetsgränssänkningen till 1138 på frågan om vilket län man bor i. En fråga som också är svårbesvarad är hur svaren har påverkats av förhållandena den gångna vintern, som i stora delar av dominerats av barmarksförhållanden. Det återstår att se om svarsfördelningen påtagligt ändras för vissa frågor om försöket upprepas under mer vinterlika förhållanden. 14 VTI notat 58-2

18 Det dominerande intrycket av enkätsvaren är den samstämmighet som råder i flertalet frågor i de olika landsdelarna. En utförlig redovisning av svaren på frågorna ges i tabeller och diagram i bilaga 4. I tabellerna redovisas antalet svar och i figurerna redovisas den procentuella fördelningen. Kännedomen om de sänkta hastighetsgränserna är stor bland de svarande. I genomsnitt kände mer än 9% till åtgärden. I regionerna Norr, Mitt VSÖ och på ligger andelen mellan 96 och 98%. Majoriteten, 7% i hela, har fått kännedom om åtgärden genom massmedia. Drygt 2% har uppmärksammat åtgärden genom de ändrade hastighetsgränsskyltarna. Här förekommer emellertid stora variationer. I Skåne har mindre än 5% fått kännedom om åtgärden genom massmedia jämfört med 9% på och 83% i region Sydöst. Erfarenheterna av vägar med sänkt hastighetsgräns är stor bland de svarande. Ungefär 55% har nästan varje dag eller några gånger i veckan trafikerat någon av dessa vägar. De som kört några gånger i månaden eller någon gång under perioden utgör 39%. De som svarat att de aldrig kört på sådan väg utgör 6%. Urvalsmetoden betyder sannolikt mycket för det här resultatet. Omkring 6% tycker att informationen om sänkta hastighetsgränser varit tillfredsställande. Ca 2% har svarat nej på frågan och lika stor andel har ingen åsikt. Regionerna Stockholm och Skåne redovisar väsentligt avvikande åsikter i den här frågan. I båda regionerna är det bara en av tre som tycker att informationen varit tillfredsställande jämfört med omkring två av tre i övriga regioner. Trafikanternas uppfattning om den egna anpassningen till de lägre hastighetsgränserna förefaller något överdriven jämfört med resultaten från hastighetsmätningarna. Nästan 7% anser sig ha anpassat hastigheten till den nya hastighetsgränsen medan 15% säger sig ha kört som förut. Knappa 5% redovisar en hastighetssänkning med 5 km/t och dryga 1% en sänkning med 1 km/t. Uppfattningarna om den egna hastighetsanpassningen är nästan identiska i regionerna. En mindre andel har vid något tillfälle valt annan resväg, alternativt resmål, annat färdmedel än bil eller avstått från resan p.g.a. sänkta hastighetsgränser. Andelen som inte vidtagit någon åtgärd är 94% och andelen som valt alternativ resväg drygt 5%. Mindre än 1%, 8 trafikanter, har vid något tillfälle antingen valt annat resmål, annat färdmedel eller avstått från resan. Ett fåtal bland dem som valt annan resväg har också valt att motivera beslutet i fritext. Den vanligaste motiveringen är att restiden blivit längre. För de flesta gäller det resorna till och från arbetet. Några upplever att olycksrisken ökat p.g.a. större hastighetsskillnader mellan fordonen med fler omköningar som följd. Båda dessa argument förekommer också om än i liten omfattning hos trafikanter som inte vidtagit någon särskild åtgärd med anledning av de sänkta hastighetsgränserna. Många av dessa har angett att de saknat alternativ väg eller annat färdmedel. Det finns ingen anledning att betvivla de redovisade upplevelserna. Det är däremot inte uppenbart varför de föreligger. Att restiden förlängts för många är troligt. Hur stora variationerna är i de enskilda fallen saknas däremot underlag att bedöma. Resultaten från hastighetsmätningarna visar emellertid att den genomsnittliga hastighetseffekten på 9 vägnätet medför en restidsförlängning på ca 2 sekunder per mil vilket för det stora flertalet innebär att restidsförlängningen ligger i intervallet 15 till 25 sekunder per mil. På 11-vägarna är den genomsnittliga tidsförlusten per mil något mindre. Det krävs således resor betydligt längre än genomsnittresorna om tidsförlusterna ska ha någon praktisk betydelse för alternativanvändningen av tiden. VTI notat

19 Att olycksrisken skulle ha ökat som följd av fler omkörningar p.g.a. ökade hastighetsskillnader mellan fordonen under vinterperioden är också svårt att utläsa ur hastighetsmätningarna. Genomgående har hastighetsspridningen minskat under vinterperioden jämfört med hastighetsspridningen före försöksstarten. Eftersom hastighetsminskningen också är större i det övre hastighetsintervallet (85-percentilen) jämfört med hastighetsminskningarna i intervallet från medelhastigheten och nedåt borde omkörningarna ha minskat. Frågorna 12-2 är utformade som påståenden för den svarande att ta ställning till. Resultatet redovisas i bilaga 4 i tabeller som visar antalet svar fördelade på svarsalternativ och regioner. Svarsfördelningen redovisas också procentuellt fördelad i diagram. I diagrammen har svarsalternativen instämmer helt och instämmer i stora drag förts samman i alternativet instämmer och svarsalternativen ganska tveksam och mycket tveksam har förts samman i alternativet tveksam. Åtgärden att av trafiksäkerhetsskäl sänka hastighetsgränsen vintertid har starkt stöd. Nästan två av tre, 61,6% instämmer i påståendet. Endast 6% tar helt avstånd och 2% kan inte ta ställning. Övertygelsen om att hastighetsgränserna bör sänkas på fler vägar under kommande år är emellertid inte lika stor. Visserligen är mer än var tredje, 36%, positiv men var sjätte tar avstånd. Fyra av tio är tveksamma. Resultaten är förhållandevis likartade i. Stor tveksamhet råder uppenbarligen om påståendet att hastigheterna varit märkbart lägre på vägarna med sänkt hastighetsgräns under vintern. Mindre än 3% tar helt avstånd från påståendet men varannan är tveksam och 2% kan inte ta ställning. Något mer än en av fyra instämmer. Uppfattningen återspeglar mer det faktiska förhål under vintern (hastighetsmätningarna) än det förhållande som borde ha förelegat som konsekvens av den självredovisade hastighetsanpassningen (fråga 1). De sänkta hastighetsgränserna har synbarligen inte medfört påtagliga olägenheter för flertalet. Mindre än en av tjugo tycker att påtagliga olägenheter förelegat. Drygt 12% har inte kunnat ta sällning och 2 procent är tveksamma. Nästan två av tre har emellertid inte upplevt några olägenheter av åtgärden. Var femte instämmer i påståendet att åtgärden medfört oacceptabelt längre restider medan nästan fyra av tio, 37%, är tveksamma. Var fjärde trafikant accepterar restidsförlängningen och var sjätte har inte kunnat ta ställning. 16 VTI notat 58-2

20 6 Norra Sverige Södra Sverige 5 43,9 Procent ,2 8,4 14,6 instämmer tveksam tar helt avstånd Svarsalternativ kan inte ta ställning Figur 5 Inställningen från boende i norra och södra Sverige till påståendet att tidsperioden i södra Sverige bör vara kortare. 6 Norra Sverige Södra Sverige Procent ,7 25,9 12, 24,5 instämmer tveksam tar helt avstånd Svarsalternativ kan inte ta ställning Figur 6 Inställningen från boende i norra och södra Sverige till påståendet att tidsperioden i norra Sverige bör vara kortare. Inställningen till åtgärdens varaktighet under vintermånaderna är beroende av geografisk boendetillhörighet. Boende i norra Sverige anser sig inte kunna ta ställning till tidsperiodens längd i södra Sverige och boende i södra Sverige anser sig inte kunna ta ställning till periodlängden i norr. Hur man tycker om periodlängden i den egna landsdelen framgår av figurerna 3 och 4. Förhållandevis många tycker att sänkta hastighetsgränser inte varit motiverade den gångna vintern. Fyra av tio redovisar den inställningen medan var sjätte (17,1%) tycker att åtgärden varit motiverad. Tre av tio är tveksamma och en av åtta har inte kunnat ta ställning. Inställningen från boende i norra och södra Sverige är nästan helt överensstämmande. VTI notat

21 Påståendet att sänkt hastighetsgräns till 9 km/t på 11-vägar med mötande trafik under vintern är en nödvändig trafiksäkerhetsåtgärd har stor positiv uppslutning. Mer än 6 av tio instämmer medan två av tio redovisar tveksamhet. En av tio tar avstånd och mindre än en av tio kan inte ta ställning. 18 VTI notat 58-2

22 VTI notat 58-2

23 Bilaga 1 Sid 1 (5) Jämförelser av antal personskadeolyckor och skadade personer under försöksperioden vintern 99/ med medeltal för motsvarande tidsperioder åren 94/95 98/99 VTI notat 58-2

24 Bilaga 1 Sid 2 (5) Tabell 1 Personskadeolyckor på vägar med hastighetsgränsen sänkt från 9 till 7 km/t Region medeltal konfidens- försök förändring förändring före intervall, 95% antal procent t-test VN,4 -,8-1,6 1,6 - * VM 7,2 2,1-12,3 4-3,2-44,4 * VMn 2,4,8-4, 3,6 25, * 6,6 2,6-1,6 3-3,6-54,5 * VSÖ 6,8 5,3-8,3 7,2 2,9 * VSk 1,, - 2, 1,, * VVÄ 8,2 3,9-12,5 4-4,2-51,2 * 1, -,7-2,7 2 1, - * Hela 33,6 23,7-43,5 25-8,6-25,6 * * ej signifikant Tabell 2 Skadade personer på vägar med hastighetsgränsen sänkt från 9 till 7 km/t Region medeltal konfidens- försök förändring förändring före intervall, 95% antal procent t-test VN 1,6-3,4-6,6 1 -,6-37,5 * VM 14 5,8-22,2 17 3, 21,4 * VMn 4,2 1, - 7,4 4 -,2-4,8 * 1,2 3, - 17,4 5-5,2-51, * VSÖ 1,4 8,1-12,7 13 2,6 25, signifikant VSk 1,4 -,7-3,5 1 -,4-28,6 * VVÄ 18 8, - 28, 8-1, -55,6 * 1,2-1,1-3,5 2,8 66,7 * Hela 61 39,8-82,2 51-1, -16,4 * * ej signifikant m edeltal före försök VN VM VMn VSÖ VSk VVÄ Vägverksregion Figur 1 Personskadeolyckor på vägar med hastighetsgränsen sänkt från 9 till 7 km/t Figur 2 Skadade personer på vägar med hastighetsgränsen sänkt från 9 till 7 km/t He la Antal medeltal före försök VN VM VMn VSÖ VSk VVÄ Vägverksregion Hela Antal VTI notat 58-2

25 Bilaga 1 Sid 3 (5) Tabell 3 Personskadeolyckor på 9-vägar med oförändrad hastighetsgränsen Region medeltal konfidens- försök förändring förändring före intervall, 95% antal procent t-test VN 79,6 71,6-87,6 86 6,4 8, * VM 166,8 149,9-183, ,8 -,5 * VMn 166,6 141,3-191, ,6-17,2 signifikant 16,8 13,3-2,3 22 5,2 31, signifikant VSÖ 16, 145,5-174, , 8,1 * VSk 133, 118,6-147, , 3, * VVÄ 228,6 27,7-249, ,4 14,6 signifikant 1, 4,2-15,8 12 2, 2, * Hela 961,4 91,2-121, ,6 3,6 * * ej signifikant Tabell 4 Skadade personer på 9-vägar med oförändrad hastighetsgräns Region medeltal konfidens- försök förändring förändring före intervall, 95% antal procent t-test VN 13,2 16,8-153, ,8 19,8 signifikant VM 279,6 247,1-312, ,6-13,4 signifikant VMn 286,2 257,4-315, ,2-25,9 signifikant 24,4 17,8-31, 34 9,6 39,3 signifikant VSÖ 25, 221,2-278, , -1,6 * VSk 217,8 177,1-258, ,8 -,4 * VVÄ 362,8 329,4-396, ,2 22,9 Signifikant 15,6 2,2-29, 19 3,4 21,8 * Hela 1586,6 1471,6-1661, ,6,9 * * ej signifikant medeltal före försök Antal 4 2 VN VM VMn VSÖ VSk VVÄ Hela Vägverksregion Figur 3 Personskadeolyckor på 9-vägar med oförändrad hastighetsgräns medeltal före försök Antal VN VM VMn VSÖ VSk VVÄ Hela Vägverksregion Figur 4 Skadade personer på 9-vägar med oförändrad hastighetsgräns VTI notat 58-2

26 Bilaga 1 Sid 4 (5) Tabell 5 Personskadeolyckor på vägar med hastighetsgränsen sänkt från 11 till 9 km/t Region medeltal konfidens- försök förändring förändring före intervall, 95% antal procent t-test VN 12,6 5,6-19,6 23 1,4 82,5 signifikant VM 39,4 25,9-52,9 39 -,4-1, * VMn 1,2 2, -18,4 7-3,2-31,4 * VSÖ 1,6 6,6-14,6 19 8,4 79,2 signifikant VSk VVÄ Hela 72,8 58,8-86, ,2 2,9 signifikant * ej signifikant Tabell 6 Skadade personer på vägar med sänkt hastighetsgräns från 11 till 9 km/t Region medeltal konfidens- försök förändring förändring före intervall, 95% antal procent t-test VN 2,4 8,8-32, 51 3,6 15, signifikant VM 67,4 39,6-95,2 67 -,4 -,6 * VMn 17,2 3,2-31,2 11-6,2-36, * VSÖ 14, 7,8-2, , 171,4 signifikant VSk VVÄ Hela 119, 85,2-152, , 4,3 signifikant * ej signifikant Antal 1 medeltal före försök VN VM VMn VSÖ VSk VVÄ Hela Vägverksregion Figur 5 Personskadeolyckor på vägar med hastighetsgränsen sänkt från 11 till 9 km/t 18 medeltal före försök Antal 4 2 VN VM VMn VSÖ VSk VVÄ Hela Vägverksregion Figur 6 Skadade personer på vägar med sänkt hastighetsgräns från 11 till 9 km/t VTI notat 58-2

27 Bilaga 1 Sid 5 (5) Tabell 7 Personskadeolyckor på 11-vägar med oförändrad hastighetsgräns Region medeltal konfidens- försök förändring förändring före intervall, 95% antal procent t-test VN 26,2 17,5-34,9 19-7,2-27,5 * VM 5,4 2,5-8,3 4-1,4-25,9 * VMn 2,8,5-5,1-2,8-1, signifikant VSÖ,6-1,3-2,5 -,6-1, VSk,4 -,4-1,2 -,4-1, VVÄ,2 -,4 -,8 -,2-1, Hela 35,6 27,3-43, ,6-35,4 signifikant * ej signifikant Tabell 8 Skadade personer på 11-vägar med oförändrad hastighetsgräns Region medeltal konfidens- försök förändring förändring före intervall, 95% antal procent t-test VN 39,4 23,4-55,4 31-8,4-21,3 * VM 9, 2,8-15,2 5-4, -44,4 * VMn 4,4 1,1-7,7-4,4-1, signifikant VSÖ,6-1,3-2,5 -,6-1, VSk,6 -,6-1,8 -,6-1, VVÄ,2 -,4 -,8 -,2-1, Got-land Hela 54, 36,3-72, , -33,3 signifikant * ej signifikant 4 m e de ltal före försök Antal 1 5 VN VM VMn VSÖ VSk VVÄ He la Vägverksregion Figur 7 Personskadeolyckor på 11-vägar med oförändrad hastighetsgräns medeltal före försök Antal 2 1 VN VM VMn VSÖ VSk VVÄ He la Vägverksregion Figur 8 Skadade personer på 11-vägar med oförändrad hastighetsgräns VTI notat 58-2

28 Bilaga 2 Sid 1 (5) Jämförelser av antal trafikolyckor med dödlig eller svår personskada samt dödade och svårt skadade personer under försöksperioden vintern 99/ med medeltal för motsvarande tidsperioder åren 94/95 98/99 VTI notat 58-2

29 Bilaga 2 Sid 2 (5) Tabell 1 Trafikolyckor med dödlig eller svår personskada på vägar med hastighetsgränsen sänkt från 9 till 7 km/t Region medeltal konfidens- försök förändring förändring före intervall 95% antal procent t-test VN, * VM 2,8,1-5,5 1-1,8-64,3 * VMn,8,2-1,4 1,2 25, * 2,4 -,8-5,6 1-1,4-58,3 * VSÖ 1,8 -,3-3,9 2,2 11,1 * VSk 1 1, VVÄ 3,2,9-5,5 1-2,2-68,8 *,6 -,2-1,4 2 1,4 233,3 Signifikant Hela 11,6 6,4-16,8 9-2,6-22,4 * * ej signifikant Tabell 2 Dödade och svårt skadade personer på vägar med hastighetsgränsen sänkt från 9 till 7 km/t Region medeltal konfidens- försök förändring förändring före intervall 95% antal procent t-test VN VM 3,6 1,3-5,9 1-2,6-72,2 signifikant VMn 1,4 -,7-3,5 1 -,4-28,6 * 3,4 -,6-7,4 2-1,4-41,2 * VSÖ 2,4,3-4,5 6 3,6 15, Signifikant VSk 1 1 VVÄ 6 2,6-9, ,7 Signifikant,6 -,2-1,4 2 1,4 233,3 Signifikant Hela 17,4 1,1-24,7 15-2,4-13,8 * * ej signifikant m edeltal före försök Antal 4 2 VN VM VMn VSÖ VSk VVÄ He la Vägverksregion Figur 1 Trafikolyckor med dödlig eller svår personskada på vägar med hastighetsgränsen sänkt från 9 till 7 km/t medeltal före försök Antal VN VM VMn VSÖ VSk VVÄ Hela Vägverksregion Figur 2 Dödade och svårt skadade personer på vägar med hastighetsgränsen sänkt från 9 till 7 km/t VTI notat 58-2

30 Bilaga 2 Sid 3 (5) Tabell 3 Trafikolyckor med dödlig eller svår personskada på 9-vägar med oförändrad hastighetsgräns Region medeltal konfidens- försök förändring förändring före intervall 95% antal procent t-test VN 19 14,8-23, ,9 signifikant VM 59,6 54, - 65, ,6-24,5 signifikant VMn 51,4 45,3-57,5 42-9,4-18,3 signifikant 3,8 1,3-6,3 9 5,2 136,8 signifikant VSÖ 42,6 29,5-55,7 43,4,9 * VSk 34,2 3,6-37,8 28-6,2-18,1 Signifikant VVÄ 68,8 59,1-78,5 7 1,2 1,7 * 2,6,5-4,7 1-1,6-61,5 * Hela ,4-31, , * * ej signifikant Tabell 4 Dödade eller svårt skadade personer på 9-vägar med oförändrad Hastighetsgräns Region medeltal konfidens- försök förändring förändring före intervall 95% antal procent t-test VN 27,4 14,7-4, ,6 49,6 signifikant VM 96,8 86,7-16, ,8-3,8 signifikant VMn 83 66,3-99, ,1 signifikant 4,2,7-7,7 13 8,8 29,5 signifikant VSÖ 59, 37,3-8, ,8 * VSk 48 34,4-61, ,7 * VVÄ 98,8 82,7-114,9 98 -,8 -,8 * 3,6 -,9-8,1 1-2,6-72,2 * Hela 42,8 383, - 458, ,8-11,4 signifikant * ej signifikant medeltal före försök Antal 1 5 VN VM VMn VSÖ VSk VVÄ He la Vägverksregion Figur 3 Trafikolyckor med dödlig eller svår personskada på 9-vägar med oförändrad hastighetsgräns medeltal före försök Antal 1 5 VN VM VMn VSÖ VSk VVÄ He la Vägverksregion Figur 4 Dödade eller svårt skadade personer på 9-vägar med oförändrad hastighetsgräns VTI notat 58-2

31 Bilaga 2 Sid 4 (5) Tabell 5 Trafikolyckor med dödlig eller svår personskada på vägar med Hastighetsgränsen sänkt från 11 till 9 km/t Region medeltal konfidens- försök förändring förändring före intervall 95% antal procent t-test VN 3,2 2, - 4,4 6 2,8 87,5 signifikant VM 12,6 8,6-16,6 16 3,4 27, * VMn 2,4,8-4, 2 -,4-16,7 * VSÖ 2,6 1,4-3,8 5 2,4 92,3 signifikant VSk VVÄ Hela 2,8 16,6-25, 29 8,2 39,4 signifikant * ej signifikant Tabell 6 Dödade eller svårt skadade personer på vägar med hastighetsgränsen sänkt Från 11 till 9 km/t Region medeltal konfidens- försök förändring förändring före intervall 95% antal procent t-test VN 4,6 3,8-5,4 11 6,4 139,1 signifikant VM 21 16,2-25,8 18-3, -14,3 * VMn 3,4,7-6,1 3 -,4-11,8 * VSÖ 4,4,9-7,9 11 6,6 15, signifikant VSk VVÄ Hela 33,4 27,6-39,2 43 9,6 28,7 signifikant * ej signifikant medeltal före försök Antal 1 5 VN VM VMn VSÖ VSk VVÄ He la Vägverksregion Figur 5 Trafikolyckor med dödlig eller svår personskada på vägar med hastighetsgränsen sänkt från 11 till 9 km/t medeltal före försök Antal VN VM VMn VSÖ VSk VVÄ He la Vägverksregion Figur 6 Dödade eller svårt skadade personer på vägar med hastighetsgränsen sänkt från 11 till 9 km/t VTI notat 58-2

32 Bilaga 2 Sid 5 (5) Tabell 7 Trafikolyckor med dödlig eller svår personskada på 11-vägar med Oförändrad hastighetsgräns Region medeltal konfidens- försök förändring förändring före intervall 95% antal procent t-test VN 9,4 4,3-14,5 1,6 6,4 * VM 1,2, - 2,4 1 -,2-16,7 * VMn,6 -,6-1,8 -,6-1, * VSÖ VSk VVÄ Hela 11,2 7,7-14,7 11 -,2-1,8 * * ej signifikant Tabell 8 Dödade eller svårt skadade personer på 11-vägar med oförändrad hastighetsgräns Region medeltal konfidens- försök förändring förändring före intervall 95% antal procent t-test VN 13,4 6,1-2,7 14,6 4,5 * VM 1,2, - 2,4 1 -,2-16,7 * VMn 1,4-2,2-5, -1,4-1, * VSÖ VSk VVÄ Hela 16, 12,7-19, ,3 * * ej signifikant medeltal före försök Antal 4 2 VN VM VMn VSÖ VSk VVÄ Hela Vägverksregion Figur 7 Trafikolyckor med dödlig eller svår personskada på 11-vägar med oförändrad hastighetsgräns medeltal före försök Antal VN VM VMn VSÖ VSk VVÄ Hela Vägverksregion Figur 8 Dödade eller svårt skadade personer på 11-vägar med oförändrad hastighetsgräns VTI notat 58-2