Sedan Essingeleden byggdes har Stockholms län vuxit med ett helt Göteborg. Bompeng: en väg för Stockholm ut ur trafikinfarkten?

Transkript

1 2008 : 4 ISSN Stockholms Handelskammares analys Bompeng: en väg för Stockholm ut ur trafikinfarkten? Stockholmsregionen har mycket stora behov av nyinvesteringar i infrastruktur. Handelskammaren har i sin rapport Stockholmsförhandlingens slutsatser (2007:4) visat att det behövs mer än 100 miljarder kronor till nya vägar och järnvägar utöver de 28 miljarder kronor som finns i gällande investeringsplaner fram till 2015, bara i Stockholms län. I Norge har systemet med bompeng skapat ekonomiskt utrymme för vägar som annars inte skulle ha kommit till. Det har visat sig möjligt att finansiera även vägar med relativt små trafikmängder med hjälp av avgifter. Men det förutsätter att staten är medfinansiär och medverkar i projektet. Det förutsätter också att berörda kommuner medverkar, oftast som ägare av det företag som handhar avgiftsupptagningen. Därmed har också projektet en lokal förankring. Det byggs inga bompengsvägar om det inte finns en stark vilja från berörda kommuner att förverkliga projektet. I en situation där regeringen inte förmår satsa de resurser som krävs måste nya lösningar prövas. Ett system med bompeng kan bidra till att hjälpa Stockholm ur den trafikinfarkt som i dag hämmar regionens och hela landets tillväxt. Sedan Essingeleden byggdes har Stockholms län vuxit med ett helt Göteborg.

2 Bättre infrastruktur i Stockholmsregionen en ödesfråga för Sverige För att Sveriges konkurrenskraft inte ska urholkas i en allt mer globaliserad ekonomi måste den kvalificerade tjänstenäringen utvecklas. Företagen måste ha tillgång till en stor arbetsmarknad för att hitta den specialkompetens som krävs. Våra storstäder är små i ett internationellt perspektiv, vilket utgör ett hot mot våra möjligheter att utveckla kvalificerade produkter och tjänster. Vi måste anstränga oss för att skapa större arbetsmarknadsregioner genom ökad pendling i våra storstadsregioner. Den utvecklingen är redan på gång i Mälardalen. Där har pendlingen ökat kraftigt under de senaste åren. Stockholmsregionen trots en kraftig befolkningsökning och trots att Stockholm under flera decennier utgjort dragloket i svensk ekonomi. Även när det gäller drift och underhåll av infrastruktur satsar Sverige mindre än övriga Europa, vilket innebär att våra anläggningar förfaller. Det kommer att medföra ökade investeringsbehov i framtiden. De senaste åren har Sverige byggt upp en infrastrukturskuld på 200 miljarder kronor. Så mycket mer infrastruktur hade Sverige haft om vi per capita satsat lika mycket på infrastruktur som övriga EU-länder sedan Detta trots att Sverige som glesbefolkat land egentligen är i behov av mer infrastruktur än mer tätbefolkade länder. Diagrammet visar att Sverige, med undantag för några år på 1990-talet, konsekvent satsat mindre pengar på infrastruktur än genomsnittet för Europa. Det ökar också behovet av bättre infrastruktur i hela Mälardalen, men särskilt i Stockholmsregionen, där kapacitetsproblemen är störst. Sverige satsar minst på infrastruktur Trots stora behov tillhör Sverige de länder i Europa som satsat den lägsta andelen av BNP på infrastruktur de senaste 30 åren. Särskilt lite har satsats i

3 Ökad befolkning ökade behov Befolkningen i Stockholms län ökar nu snabbare än vad prognoserna antagit och har gjort så i flera år. Bara första halvåret 2008 fick länet mer än nya invånare. Ändå ligger investeringarna i nya vägar långt under riksgenomsnittet. Inga nya förbindelser mellan norra och södra länsdelen har byggts sedan 1960-talet och väldigt få tvärförbindelser. Trafikplaneringen förvärrar problemet RUFS 2001, RTK De senaste 40 åren har Stockholms län fått i genomsnitt tio procent av de statliga väganslagen trots 20 procent av befolkningen, 25 procent av trafikarbetet och 30 procent av BNP. Sedan Essingeleden byggdes har Stockholms län vuxit med ett helt Göteborg. Fram till år 2030 beräknas Stockholms län öka med ytterligare invånare. Inga nya förbindelser mellan norra och södra länsdelen har byggts sedan 1960-talet och väldigt få tvärförbindelser. Det är inte bara bristen på kringfartsleder som är problemet utan också att trafikutrymmet har begränsats på gator och vägar på många andra håll. Trafiksaneringar och gatuavstängningar i Stockholms innerstad och i många förorter har trängt ihop trafiken till några få gator. Där har i sin tur trafikutrymmet begränsats av nya busskörfält och cykelbanor. I innerstaden har framkomligheten försämrats avsevärt, trots att trafikmängderna där faktiskt inte ökat på flera decennier. Det innebär att trafiken inte har någonstans att ta vägen när det blir störningar. Eftersom trafiken på vägarna i stockholmsregionen ligger så nära kapacitetstaket behövs mycket lite för att det ska bli stora problem. Även i kollektivtrafiken är det stora kapacitetsproblem. På senare tid märks också bristande kapacitet på cykelvägnätet. Ingen köar i bil för nöjes skull. De flesta som kan byta till andra trafikslag utan stora tidsförluster har gjort det. Ändå räcker vägkapaciteten inte till. Samrådsförslaget, RUFS 2010, RTK Svårt att bygga ikapp Det har medfört att trängseln på vägarna i och runt Stockholm nu är ett mycket stort problem. Essingeleden har i genomsnitt fordon per dygn, trots att den är dimensionerad för Vissa dagar har uppmätts fordon på Essingeleden. Det innebär att trafiken står still stora delar av dagen. Så fort det blir minsta störning sprider sig köerna i hela trafiksystemet. Det finns inga alternativvägar som kan ta hand om trafiken om det blir stopp på någon av de stora lederna. Bristerna är så stora och vägutbyggnaderna så eftersatta i Stockholmsregionen att det nu handlar om mycket stora belopp för att bygga ikapp. I statens investeringsplaner finns sammanlagt 28 miljarder kronor för utbyggnad av vägar och järnvägar för perioden Handelskammaren har beräknat det verkliga behovet till minst 140 miljarder kronor. Det är inte realistiskt att tro att staten kommer att skjuta till investeringsmedel i den storleken. Det är därför nödvändigt att hitta andra finansieringskällor.

4 Vägavgifter Den stora trängseln på alla transportslag och den höga ekonomiska aktiviteten i stockholmsregionen gör att det finns en vilja att betala för framkomlighet. Denna vilja borde kunna utnyttjas för att tidigarelägga vägprojekt eller finansiera sådana projekt som annars inte skulle ha kommit till. I många länder tillämpar man sedan länge vägavgifter i olika former för att finansiera nya vägar. Innan vi går in på avgifter som finansieringskälla bör vi dock reda ut begreppen. Begreppet vägavgifter används ofta som ett samlingsnamn för en rad olika former av brukaravgifter på väg, dvs. avgifter som tas ut direkt av användarna. Vägavgifter kan ha två övergripande syften: finansiering eller styrning av trafiken. Det övergripande syftet är dimensionerande för utformningen av avgiftssystemet. I detta avsnitt beskrivs några vanligt förekommande begrepp i den svenska debatten. Med vägtull/biltull/vägavgift avses oftast en avgift för att passera in i ett visst område, en viss punkt eller länk, med finansierande syfte. Öresundbron och Svinesundsbron är svenska exempel där finansierande vägavgifter införts. I Norge finns lång erfarenhet av motsvarande så kallad bompeng på olika platser i landet. Betalvägar är även vanliga runt om i Europa och andra platser i världen. Styrande avgifter såsom trängsel- och miljöavgifter konstrueras däremot främst för att avhjälpa problem vid specifika platser och tider. Trängselskatten i Stockholm är ett exempel på en styrande vägavgift. Även sträckbaserade avgifter med ett styrande syfte har tidigare belysts för Stockholm och Göteborg, dvs. att användarna får betala per tillryggalagd kilometer. I Sverige tas en vägavgift ut för tunga fordon, så kallad Eurovinjett, för att lastbilarna ska få köras på svenska vägar samt i övriga samarbetsländerna Danmark, Belgien, Nederländerna och Luxemburg. Vägavgiften tas ut för en viss kalenderperiod (för svenska fordonsägare årligen) och utgör alltså inte en direkt brukaravgift för en viss körd sträcka eller länk. Eurovinjetten kan inte kombineras med andra system för vägavgifter annat än i tunnlar, broar och bergspass. 1 I Sverige utreds för närvarande möjligheterna att ersätta Eurovinjetten med ett kilometerskattesystem för tunga fordon motsvarande de som införts i Tyskland, Österrike och Schweiz. Vägavgifter har aktualiserats i diskussionen för flera vägprojekt då regeringen uttryckt en tydlig önskan att i större grad hitta sådana finansieringslösningar. Som underlag för kommande förslag i den transportpolitiska propositionen har Vägverket utrett och förhandlat om möjligheter till avgiftsfinansiering av vägsträckor i Umeå, Sundsvall, Motala och Göteborg. OPS (Offentligt Privat Samarbete) är ett samlingsbegrepp för olika samarbetsformer där medel från bland annat näringsliv, kommuner, regioner och brukare används. Det privata åtagandet i OPS kan omfatta såväl projektering, upphandling av byggentreprenader och drift som medfinansiering. I Sverige har ännu inget OPS-projekt genomförts för vägutbyggnader. Det enda OPS-projekt som finns genomfört är Arlanda Express. Trängselskatten Det finns egentligen bara två städer i världen förutom Stockholm som har ett trängselavgiftssystem. Det är London och Singapore. Men diskussionerna pågår på många håll, särskilt i Europa. Bakgrunden till den trängselskatt som finns i Stockholm är en ambition att begränsa trafikmängderna i innerstaden. Systemet är inte konstruerat för att ge några större intäkter och gör det inte heller. De ambitioner som numera finns att kunna använda trängselskatten för medfinansiering av Förbifart 1 Avgiftsupptagning i tätort, såsom trängselskatten i Stockholm, berörs dock inte av Eurovinjett-direktivet. Detta eftersom det just handlar om skatteuppbörd, vilken Sverige själv råder över.

5 Stockholm kräver att systemet för att ta betalt förenklas, att skattenivåerna höjs och att miljöbilsundantaget avskaffas. Det är ändå ett otympligt sätt att finansiera vägar med mycket höga driftskostnader. Det bompengssystem som finns i Oslo liknar Stockholms trängselskatt, men är konstruerat för att genera pengar till vägutbyggnader och inte för att styra trafiken. Det innebär ett enkelt sätt att ta betalt, avgift för alla fordon utom utryckningsfordon och samma avgift dygnet runt. Däremot går den avgift som tas ut för att köra in till innerstaden till andra vägar än just dem där avgiftsstationerna finns. Det norska bompengssystemet I Norge har finansierande vägtullar, så kallad bompeng, utgjort en viktig intäktsbas för investeringar i broar, tunnlar och vägar sedan 70 år tillbaka. Finansiering av infrastrukturpaket i städer har haft stort fokus de ca 20 senaste åren, inte minst genom Oslopakke I-III. Totalt har mer än 100 bompengsprojekt genomförts i landet. År 2007 fanns det 45 bompengsprojekt, varav 6 bomringar i städer. 2 Alla bompengsprojekt har lokal förankring och måste även godkännas av Norges Storting (motsv. riksdag). När beslut har fattats om att införa bompeng på en väg eller i en stad upprättas ett separat bompengselskap, alternativt nyttjas ett befintligt sådant, som tillförordnas rätten att kräva in bompengen. Intäkterna från bompengsupptagning motsvarade år 2006 ungefär 25 % av den totala investeringsbudgeten.3 Oftast tas bompeng ut under en begränsad period och intäkterna ska vanligtvis täcka minst 50 procent av investeringskostnaden för det särskilda infrastrukturprojektet. Intäkterna från bompengsupptagning motsvarade år 2006 ungefär 25 % av den totala investeringsbudgeten. 3 I samband med fastställelsen av Nasjonal Transportplan bestämde Stortinget att genomföra tre projekt i planen enligt en modell för OPS.4 De tre projekten är E39 Klett-Bårdshaug, E39 Lyngdal-Flekkefjord och E18 Grimstad-Kristiansand. Avsikten är att testa om effektivitetsvinster kan nås genom denna modell. Den norska modellen innebär att OPS-konsortiet ansvarar för att projektera, finansiera, bygga och därefter driva och underhålla vägen under en period på ca år. Staten äger vägen och säkerställer att vägen tillhandahålls till trafikanterna såsom avtalat. Entreprenören får betalt årligen efter det att vägen öppnats för trafik och genom kontraktet regleras även bonus och avdrag med hänsyn till vägens standard och tillgänglighet. Staten delfinansierar dessa årliga betalningar för OPS-lösningen med ett bompengsystem på sträckan. I fallet E39 Klett-Bårdshaug (ca 2,4 km ny väg) har Stortinget gett 5 Bomvegselskapet E39 Øysand Thamshavn rätten att kräva in bompengarna. Bomvegselskapet ägs av de berörda kommunerna Skaun, Orkdal och Meldals kommuner. Sträckan har två bomstationer, en vid Øysand (9 100 fordon år 2002) och en vid Thamshavn (6 000 fordon år 2002), som täcker både den nya och gamla vägen. Bompengarna ska täcka ca 60 % av investeringen och tas ut tom år Därefter och fram till år 2030 används statliga medel för resterande betalningar till OPS-entreprenören. Kontraktssumman till entreprenören uppgår till 1,45 miljarder NOK. Ett exempel på en vägsträcka i Norge som helt finansieras med bompengar är utbyggnaden av riksväg 306 Kirkebakken Re (Vestfold, sydväst om Osloregionen) som ska öppnas år Den nya sträckan är en 4,4 km lång två fältsväg med 10 meters bredd. Investeringskostnaden uppgår till 348 miljoner NOK. 7 Två obemannade bomstationer byggs och trafiken beräknas vid öppningsåret uppgå till ca bilar. Bompeng beräknas tas upp i 15 år, men på grund av osäkerheter i trafikprognoserna kan denna period justeras. Hortens kommun upprättade år 2006 Horten bompengeselskap RV 306 AS samt står som garant för sällskapets lån som finansierar byggnationen. 2 Statens vegvesen Astrid Fortun/Erik Furuseth, Road tolling in Norway a brief introduction. OH-presentation Statens Vegvesen

6 Flera av de mindre bompengsanläggningarna i Norge har haft ekonomiska svårigheter på grund av litet trafikunderlag och höga driftskostnader i förhållande till intäkterna. 8 Situationen har dock förbättrats de senaste åren genom effektiviserad drift av bompengupptaget (införandet av bricksystemet AutoPASS) samt att större driftsoperatörer har kommit in i bilden även för mindre anläggningar. 9 År 2004 införde Statens Vegvesen AutoPASS-Samordnet betaling (ASB). Detta innebär att alla som har en AutoPASS-bricka i bilen kan köra i alla bompenganläggningar som är skyltade med AutoPASS. År 2007 fanns det 23 AutoPASS-anläggningar (av totalt 45 bompengprojekt) och ca 1,2 miljoner brickor i bruk. 10 AutoPASS ingår även i det skandinaviska samarbetsprojektet EasyGo, vilket innebär att brickan kan användas som betalmedel i betalstationer även i Danmark och Sverige. 11 Ett bompengssystem för stockholmsregionen Det finns några viktiga lärdomar från det norska bompengssystemet. För det första saknar det koppling till debatten om OPS eller inte. De flesta bompengssystemen är inte OPS-lösningar. Däremot krävs oftast statlig inblandning och medfinansiering. Vägar som ska finansieras helt avgifter kräver mycket stora trafikmängder. Det krävs också att staten är beredd att ta trafikrisken, dvs risken för att det skulle bli mindre trafik och därmed lägre intäkter 8 Terje Tretvik, SINTEF ( ) Alternativt BroBizz brickor från Öresundsbron respektive Store Bältbron. än beräknat. Det är rimligt att staten tar den risken eftersom andra förändringar i vägnät eller framkomlighet kan medföra ändrade trafikströmmar. Den viktigaste lärdomen av bompengssystemt är dock den lokala förankringen. Genom att kommunerna vanligtvis är initiativtagare till projektet och äger det bolag som driver in avgiften finns ett lokalt ansvar för att projekten blir framgångsrika. Det blir också en bättre prioritering av vilka projekt som ska förverkligas eftersom bompengsvägar förutsätter att det finns en vilja att betala för att åka på dem. Varför kan man inte göra på liknande sätt i Sverige? Den vanligaste invändning är att vi inte har den traditionen. Det är knappast en godtagbar invändning i denna snabbt föränderliga värld. Norge har visserligen en gammal tradition av att ta betalt på vägar och framför allt på vägfärjor. Men det är först under det senaste årtiondet som bompengssystemet fått stor spridning. Med tanke på de mycket stora investeringsbehoven i Storstockholms vägnät skulle användningen av bompengsfinansiering kunna medverka till att problemen kan lösas snabbare. Ett bompengssystem för Stockholm skulle exempelvis kunna innebära att staten står för halva investeringskostnaden för ett antal utpekade objekt och att resten finansieras med en bompeng under så lång tid som krävs. På så sätt skulle staten kunna komma till rätta med de stora eftersläpningarna i utbyggnaden av Stockholmsregionens infrastruktur. Staten skulle få två vägar till priset av en. Stockholmarna skulle säkert gärna betala för bättre framkomlighet och snabbare transporter. Miljön skulle vinna på mindre bilköer och därmed avsevärt mycket mindre utsläpp.