Konsekvensutredning - Transportstyrelsens föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:56) om UTKAST

Transkript

1 Konsekvensutredning 1 (18) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Monica Sundklev Sjö- och luftfartsavdelningen Infrastrukturenheten Sektionen för sjötrafik och flygplatser Konsekvensutredning - Transportstyrelsens föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:56) om sjötrafikinformationstjänst (VTS) och sjötrafikrapporteringssystem (SRS) 1. Vad är problemet och vad ska uppnås? Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:56) om sjötrafikinformationstjänst (VTS) och sjötrafikrapporteringssystem (SRS) (VTS-föreskrifterna) är i behov av ändring i två av bilagorna, dels i bilaga 7 och dels i bilaga 10 obligatoriska sjötrafikrapporteringssystem (SRS). Föreskrifterna utgör ett nationellt fastställt rapporteringssystem, som baseras på internationella rekommendationer och riktlinjer. I VTS-föreskrifterna finns beskrivet när och hur fartyg ska rapportera inom s.k. VTS-områden och sjötrafikrapporteringssystem (SRS), vilka har fastställts i bilagor till föreskriften. VTS Göteborg I Göteborg ska tre nya förbindelser byggas över Göta älv i området mellan befintliga Götaälvbron och Marieholmsbron. Arbetet beräknas hålla på från 2013 till Trafikverket är huvudman för projektet Marieholmsförbindelserna och Trafikkontoret Göteborgs Stad är huvudman för projektet nya Götaälvbron. Byggområdet ligger utanför befintligt VTSområde Göteborg, inom vilket sjötrafikinformationstjänst (VTS) ges till fartygen i området. Göta älv är en viktig flod, då älven fungerar som vattentäkt för både dricksvatten och kraftproduktion. Dessutom fungerar älven som ett viktigt vattenregleringsinstrument för Vänern för att minska riskerna för översvämning i sjön. Göta älv trafikeras av både yrkessjöfart och fritidsbåtar och under normala förhållanden är den norr- och södergående sjötrafiken separerade från varandra vid passage av Marieholmsbron. Marieholmsbron är en järnvägsbro med en segelfri höjd av 5,8 meter och Götaälvbron är en klaffbro med en maximal segelfri höjd av 19,5 meter. Enligt statistik från Trafikverket passerade i snitt ca handelsfartyg år 2010 Götaälvbron (i bägge riktningarna) varav cirka hälften behövde broöppning. Broöppningar för andra fartyg var ca 250 stycken. Marieholmsbron krävde drygt broöppningar år 2010 vilket kan förklaras med den lägre segelfria höjden och att även segelbåtar/fritidsbåtar är inräknade. Broöppningar av både

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (18) Götaälvbron och Marieholmsbron hanteras idag av Götaälvbrons personal, men de är inte behöriga att förmedla nautisk information angående nautiska förhållanden till fartygen. En sådan uppgift ska utföras av utbildade VTSoperatörer inom fastställda VTS-områden, vilka idag endast finns anställda vid Sjöfartsverkets VTS-centraler. Under byggtiden så kan hela eller delar av farleden stängas av eller enkelriktas beroende på vilken fas byggnationen befinner sig i. Informationsbehovet till de passerande fartygen bedöms därför komma att öka kraftigt och det är viktigt att informationen ges på ett sådant sätt att missförstånd undviks och sjösäkerheten säkerställs. utökas Sjöfartsverket, Trafikverket och Transportstyrelsen har kommit överens om att en utökning av är det bästa alternativet ur sjösäkerhetssynpunkt, då byggarbetet kommer att pågå under en så lång period som sju-åtta år. föreslås därför utvidgas till att även omfatta det planerade byggområdet. På så sätt bedöms att sjöfarten kan få relevant information om framkomligheten i arbetsområdet och att sjösäkerheten kan bibehållas trots de omfattande byggnadsarbetena. VTS-operatörerna kan då övervaka trafiken före, under och efter passage och de får även mandat att informera om eventuella nautiska begränsningar som gäller vid passage av byggarbetsplatsen. VTS-operatörerna har redan utbildning för att ge sådan sjötrafikinformation och har dessutom goda kunskaper i maritim engelska 1. Det utökade området föreslås införlivas med det befintliga, då det är samma VTS-operatörer som kommer att övervaka det utökade området från den befintliga VTScentralen. VHF-kanalen för rapportering kommer att förbli densamma för det utökade området som för de befintliga, men en ny VTS-områdesgräns behöver fastställas uppströms i Göta älv. Ändring av rapporteringspunkter Utökningen av VTS-området behöver kompletteras med ändringar och tillägg av vissa rapporteringspunkter, då det finns behov av att få trafikinformation och broöppningstider i ett annat skede än som nu är fallet. All rapportering till VTS kvarstår på VHF-kanal 13, vilket även fortsättningsvis ska ske på engelska. Rapporteringspunkt nr 5 flyttas till Danmarksterminalen för nordostgående trafik. Punkten föreslås bli frivillig för fartyg som ska till Frihamnen då de inte har behov av att få trafikinformation uppströms om Götaälvbron. 1 Refererar till IMO Resolution A.918(22) Standard Maritime Communication Phrases

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (18) En ny rapporteringspunkt nr 6 införs vid Tingstadstunneln för sydgående trafik. Rapporteringspunkt nr 9 flyttas till den nya VTS-områdesgränsen och gäller endast för sydgående trafik. Rapporteringspunkterna för broöppning av Götaälvbron och Marieholmsbron är inte fastställda av Transportstyrelsen, men efter samråd med bropersonalen vid kommunikationsenheten på Götaälvbron som ansvarar för båda broarna, så har vi kommit fram till att det bästa för sjöfararna är om dessa rapporteringspunkter skiljer sig från de rapporteringar som görs till VTS-centralen. Rapporteringen sker redan idag på olika VHF-kanaler, vilket inte bör ändras och brorapporteringen får göras på svenska medan VTS-rapporteringen ska göra på engelska. Rapporteringspunkterna för broöppning föreslås ändras till alfanumeriska beteckningar medan VTSrapporteringen kvarstår att vara numeriska. Ingen ändring föreslås för rapporteringspunkt nr 7 som, trots att den sker på VHF-kanal 9, görs till kanalcentralen i Trollhättan för öppning av Jordfallsbron som ligger utanför VTS-området. VTS-operatörerna är väl medvetna om att fartyget, trots att de är inom VTS-området, även kan kommunicera på VHF-kanal 9 för bropassage och har möjlighet att ta kontakt med fartygen även där. En översikt över de föreslagna ändringarna av rapporteringspunkterna finns medtagen i bilagan över det utökade VTS-området. Frivillig rapporteringspunkt 15 anger vilka uppgifter som ska lämnas till VTS-centralen vid passage av en rapporteringspunkt som finns angiven i ett VTS-område i bilaga 1-9. Då rapporteringspunkt nr 5 i flyttas för att fartygen ska få tidigare information om trafiken ovanför Götaälvbron och upp till den nya VTS-områdesgränsen, så innebär det en extra uppgift och börda för de fartyg som är destinerade till Frihamnen och inte ska passera Götaälvbron och därför inte har samma behov av den informationen. Rapporteringen föreslås därför bli frivillig för de fartyg som ska till Frihamnen. Ett undantag finns redan angivet för bilaga 4-5, varvid det andra stycket behöver omstruktureras. För att säkerställa säkerheten både för fartygen och för byggplatsarbetarna så håller Sjöfartsverket och Trafikverket på att ta fram en överenskommelse gällande bland annat rutiner för information och kommunikation vid anläggning av nya förbindelser över Göta älv. Transportstyrelsen, tillsammans med Göteborgs hamn och kommunikationsenheten på Götaälvbron, medverkar som samråd vid det framtagandet.

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (18) Bilaga 10 om obligatoriska SRS Sjötrafikrapporteringssystem (SRS) används för att samla in och utbyta information mellan fartyg och landbaserad myndighet för att förbättra sjösäkerheten och säkerheten för miljön. SOLAS, som är en IMO 2 -konvention som Sverige som stat har förbundit sig att följa, anger i kapitel V regel 11.7 att befälhavare ska följa de krav som finns för ett godkänt sjötrafikrapporteringssystem (SRS). Bestämmelsen är införlivad i nuvarande 22 VTS-föreskrifterna. IMO:s sjösäkerhetskommitté (MSC) beslutade vid sitt 90:e möte den 22 maj 2012 om ändring av det obligatoriska sjötrafikrapporteringssystemet BELTREP i Stora Bält i Danmark genom IMO resolution MSC.332(90). Befälhavare på svenska fartyg måste känna till dessa ändringar för att de ska kunna följa reglerna för BELTREP. Samtliga av IMO godkända och obligatoriska sjötrafikrapporteringssystem (SRS) beskrivs i VTS-föreskrifternas bilaga 10, varför bilagan måste uppdateras. Danmark har sedan 3 juni 1997 ett obligatoriskt sjötrafikrapporteringssystem (SRS) i Stora Bält (BELTREP). Efter en säkerhetsstudie har man sett över systemet och de ändrade reglerna innebär bl.a. att rapporteringsrutinerna förenklas så att förhandsrapporter ska kunna skickas via ickeverbala medel t.ex. e-post för att undvika långa VHF-radiomeddelanden i området och för att minska arbetsbördan för fartygsbefäl och VTSoperatörer. Området är svårnavigerat med hög trafikintensitet och med relativt hög olycks- och incidentstatistik. Man har ansett att det är viktigt att uppmärksamheten kan fokuseras på navigeringen istället för på rapporteringen. Vidare ändras anropssignalen till Belt Traffic. Ändringarna träder i kraft 1 juli SRS TRANSREP Ett felaktigt namn har även konstaterats i bilaga 10 under området för Europa. Det är det isländska systemet Off the southwest coast of Iceland (TRANSREP) som ska heta Off the south and southwest coast of Iceland (TRANSREP). Korrigeringen innebär inte några konsekvenser för företagen och lämnas därför utanför den vidare framställningen. Bilaga 11 om rekommenderade SRS IMO kan även rekommendera sjötrafikrapporteringssystem (SRS) där deltagande är friviligt, men där befälhavare bör följa de krav som finns för systemet. I ett allmänt råd till 22 och enligt bilaga 11 i VTS-föreskrifterna listas dessa rekommenderade sjötrafikrapporteringssystem. Då dessa system 2 Den internationella sjöfartsorganisationen (International Maritime Organization)

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (18) är frivilliga och då de ändras med jämna mellanrum så är det ett problem att hålla bilagan i VTS-föreskrifterna uppdaterad. Av den anledningen föreslås att bilaga 11 utgår och att det istället görs en fotnot till det allmänna rådet om att dessa finns tillgängliga på Transportstyrelsens hemsida. På det sättet publiceras även de internationella ruttsystem, som är rekommenderade i styrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:157) om ruttsystem och andra av IMO särskilt beslutade sjötrafikregler. Ändringen betyder inte att något ändras i sak utan är en praktisk och modern lösning för att tillhandahålla rätt information till sjöfararna. Denna ändring bedöms inte innebära några konsekvenser och lämnas utanför den vidare framställningen. Övriga ändringar/korrigeringar Det har uppmärksammats att punkt v som anger gräns för VTS-område Stockholm i bilaga 3 har ändrats. Den nu angivna stången på ön Svartbådan har dragits in och finns inte längre som sjösäkerhetsanordning. Stången Svartbådan under punkt v) för områdesgränsen för VTS-område Stockholm i bilaga 3 föreslås därför bytas ut mot en punkt på Svartbådan. De geografiska koordinaterna kommer däremot inte att ändras. Korrigeringen innebär inte några konsekvenser för företag eller myndigheter och lämnas därför utanför den vidare framställningen. Någon mindre språklig redigering föreslås också. 2. Vilka alternativa lösningar finns och vad blir effekterna om någon reglering inte kommer till stånd? 2.1 Alternativa lösningar Alternativa lösningar till att utöka VTS-området är: 1. kvarstår i sin nuvarande omfattning och ett nytt VTS-område införs på Göta älv nordost om Götaälvbron. 2. Ingen åtgärd görs. kvarstår i sin nuvarande omfattning och ingen särskild reglering görs i Göta älv nordost om Götaälvbron. Det finns inte några alternativa lösningar till den föreslagna regleringen av den internationella ändringen. 2.2 Effekter om reglering inte kommer till stånd Punkt 2.1 Alternativ 1:

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (18) Ett nytt VTS-område skulle kunna införas på Göta älv nordost om Götaälvbron. Ett sådant VTS-område skulle dock bli väldigt litet i omfattning och det finns inte skäl till att inrätta ett helt nytt område då den föreslagna utökningen dessutom angränsar till det befintliga. Detta alternativ är mycket likt det som föreslås, men eftersom övervakningen av trafiken sker från samma VTS-central och med samma VTSoperatörer, så bedöms den enklaste lösningen vara att utvidga det befintliga området. Det utpekade området har dessutom tidigare varit en del av VTSområde Göteborg, men minskades ner vid en större VTS-översyn Punkt 2.1 Alternativ 2: Om ingen reglering görs i och omkring byggarbetsplatsen kommer inte fartygstrafiken att kunna få den information som de behöver för att kunna passera arbetsområdena på ett sjösäkerhetsmässigt sätt. Den typ av information som är tänkt att ges till fartygen är att betrakta som sjötrafikinformationstjänst enligt internationella riktlinjer och kan därför endast utföras av utbildade VTS-operatörer inom ett fastställt VTS-område. Enligt internationella riktlinjer 3 ska en sjötrafikinformationstjänst (VTS) a) vara fastställd och godkänd av den behöriga myndigheten, b) vara bemannad med behörig personal enligt IMO MSC/Circ , c) vara utrustad för att kunna tillhandahålla fastställd typ av sjötrafikinformationstjänst (VTS), d) kunna samverka med trafiken, och e) kunna svara upp mot trafiksituationer som utvecklas inom VTSområdet. Medlemsstaterna i IMO har kommit överens om att följa processerna för hur införande av obligatoriska sjötrafikrapporteringssystem kan göras i t.ex. internationella sund som Stora Bält. Regeländringen måste därför uppmärksammas i respektive medlemsstats författning, så även i Sverige, för att sjösäkerheten i området kan säkerställas. Skulle en medlemsstat bestämma sig för en avvikande lösning så är risken stor för missförstånd och ökade tillbud och olyckor. Om Sverige väljer att avstå från att införliva internationella SRS-regler i utländska farvatten skulle det innebära att svenska sjöfarare riskerar att gå miste om information om vilka rapporteringskrav 3 IMO Resolution A.857(20) Guidelines for vessel traffic services 4 Refererar till IMO MSC/Circ.1065 IALA standards for training and certification of Vessel Traffic Service (VTS) personnel.

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (18) som gäller i de aktuella områdena. Då förslaget på reglering kommer ifrån annat land (Danmark) utgår föreskriftsgruppen från att regeln införlivas i det landets rätt. Bristande kunskap om internationella regler hos svenska sjöfarare ökar risken för att de kan göra sig skyldiga till förseelser samt innebär att svensk domstol inte kan pröva flaggstatsrapporterade överträdelser p.g.a. att dubbel straffbarhet inte skulle föreligga. 3. Vilka berörs av regleringen? Regleringen berör främst fartyg med en bruttodräktighet om minst 300 eller med en längd av 45 meter eller mer samt bogserande fartyg som tillsammans med släpet har en längd av 45 meter eller mer. Befälhavare och annat nautiskt befäl på fartyg enligt ovan som framförs inom samt på Göta älv berörs i första hand. Personal vid Sjöfartsverket berörs och särskilt följande: VTS-operatörer vid Sjöfartsverkets VTS-central i Göteborg (Gothenburg Approach), då de operativt övervakar VTS-område Göteborg och ska känna till regler och bestämmelser inom området. Sjöfartsverkets lotsar, då de behöver ha kännedom om framkomligheten och kunskap om vilka rapporteringskrav som gäller för att säkert kunna lotsa fartyg förbi arbetsområdet. Personal för sjökarteframställning, då ändringarna måste ges ut i både pappersformat och elektroniskt format. Dessutom ska ändringarna förberedas och skickas ut via Ufs 5. Även bropersonalen vid kommunikationsenheten på Götaälvbron tillhörande Trafikkontoret, Park och Naturförvaltningen vid Göteborgs Stad, berörs då två stycken rapporteringspunkter föreslås få nya beteckningar. Vidare kommer bropersonalen även att behöva kommunicera särskilt med byggarbetsplatsen och VTS-centralen under byggtiden, men det beror inte på grund av föreskriftsändringen och lämnas därför utanför denna utredning. Göteborgs hamn berörs då det utökade området ligger innanför hamnområdesgränsen. Hamnens har en central för fartygsplanering, Port Control, som är bemannad dygnet runt. Port Control har ett nära samarbete med Sjöfartsverkets VTS-central samt Göteborgs lotsbeställning. Den 1 april 2012 samlokaliserades dessa tre funktioner under namnet "Gothenburg Approach" för effektivisera anlöpsprocessen. 5 Underrättelser för sjöfarande

8 Datum Dnr/Beteckning 8 (18) Trafikverket berörs indirekt då de är huvudansvarig för byggprojekten över Göta älv, men då bygget inte berörs direkt av föreskriftsändringen lämnas detta utanför denna utredning. Föreskriftsändringen riktar sig till befälhavare och nautiskt befäl på svenska fartyg med en bruttodräktighet över 50 eller med en höjd av 15 meter eller mer och som framförs inom BELTREP SRS i sundet Stora Bält på danskt territorialvatten. Fritidsbåtar med en längd understigande 15 meter eller med en bruttodräktighet under 50 är undantagna från att delta. 4. Vilka kostnadsmässiga och andra konsekvenser medför regleringen och hur ser de olika konsekvenserna ut för de övervägda regleringsalternativen om man jämför? 4.1 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser En övergripande konsekvens som regleringen beräknas medföra för fartygen är att de får tydlig och korrekt information så att de inte är inblandade i några tillbud eller olyckor vid passage av byggarbetsområdena. De kostnadsmässiga konsekvenserna av att utöka VTS-området bedöms till att dels omfatta den utrustning som krävs för att övervakning ska kunna ske på ett sjösäkerhetsmässigt sätt i området och dels till den utbildning och rutinframtagning som krävs. Trafikverket och Sjöfartsverket håller på att ta fram en överenskommelse där behov av tekniska hjälpmedel finns preciserade. Bland annat så bedöms det finnas behov av att presentera vindinformation, siktförhållanden, vattenstånd och ström via AIS 6 -systemet. Kameror fjärrmanövreras från VTS Göteborg och ska kunna länkas till Kommunikationsenheten på Götaälvbron och kanalcentralen i Trollhättan. Främst kommer VTS Göteborg och byggentreprenören att påverkas av utökningen av VTS-området, då de behöver ta fram nya kommunikationsrutiner för att säkerställa att nödvändig information finns tillgänglig på VTS så att både byggarbetet och fartygspassagerna kan ske på ett betryggande sätt. Bropersonalen vid kommunikationsenheten på Götaälvbron kommer också att påverkas indirekt av det nya VTS-området då de behöver ändra sina rutiner för kommunikation med fartygen för att kunna öppna både Götaälvbron och Marieholmsbron på ett säkert och effektivt sätt. Enligt uppgift kommer Trafikverket att ersätta Sjöfartsverket för de kostnader som uppstår rörande nedlagt arbete och material för nya installationer och anpassningar av befintlig teknisk lösning som behövs under byggtiden. Då 6 Automatic Information System

9 Datum Dnr/Beteckning 9 (18) budgetkalkylen mellan Sjöfartsverket och Trafikverket inte finns tillgänglig och då kostnaderna för Göta älvförbindelserna beräknas och tas upp av Trafikverket i andra sammanhang, så kommer dessa kostnader inte att tas upp vidare i denna framställning. VTS-operatörer Det bedöms inte behöva några nya tjänster vid VTS-centralen utan Sjöfartsverket räknar med att hantera det utökade området med befintliga personella resurser, dvs. sju stycken VTS-operatör4er och en VTS chef. En VTS-operatör anställd vid Sjöfartsverket beräknas kosta ca kr/år i lön 7 (inklusive sociala avgifter samt overheadkostnader på 70 %). Med en årsarbetstid av 1700 timmar så blir genomsnittskostnaden per timma 515 kronor. Motsvarande kostnader för en VTS-chef beräknas till ca 750 kr per timma 8. På VTS-centralen behöver man ta fram nya rutiner och genomföra internutbildning av samtliga VTS-operatörer avseende det utökade VTS-- området. Detta bedöms ske som en initial utbildning innan ikraftträdandet. Framtagandet av nya rutiner beräknas ta ca två dagar för en VTS-operatör och för chefen för VTS, vilket ger en kostnad av kronor (16 timmar x 515 kronor + 16 timmar x 750 kronor = ). Den initiala utbildningen beräknas ta en dag (8 timmar) för att förbereda för en person samt fyra timmar att genomföra för samtliga sju VTS-operatörer samt VTS-chef, vilket ger en beräknad kostnad av kronor (8 timmar x 515 kronor + 4 timmar x (7 x 515 kronor) + 4 timmar x 750 kronor = ). Lotsar Antal lotsar som har behörighet att lotsa i det utökade VTS-området är 24 stycken från Göteborgs lotsområde och 20 stycken från Trollhätte kanal. Dessa 44 lotsar behöver informeras om de ändrade rapporteringsförfarandena i det utökade VTS-området. Den initiala informationen beräknas ta en timme, vilket ger 44 lotsar x 1 timme = 44 timmar. Även lotsarna i Göteborg påverkas av de ändrade rapporteringsförfarandena. Även så kallade passage plans behöver uppdateras, vilket görs digitalt och som sedan trycks upp för att användas vid varje lotsning/passage. För lotsningars vidkommande så har man ca 600 lotsningar per år i området varför 600 nya passageplans behöver tryckas upp initialt för att räcka ett år. På grund av olika byggskeden kommer farleden att vara halvt avstängd med enkelriktning som följd, men när och hur länge per gång finns inte angivet i dagsläget. Det kommer behöva tas fram olika varianter av passage plans för varje ändring som görs av farleden. Eftersom det behövs nya passageplans 7 Uppgift från Sjöfartsverket Uppskattad kostnad efter uppgift från Sjöfartsverket 2012.

10 Datum Dnr/Beteckning 10 (18) under olika etapper av byggtiden bedöms antal passage plans öka till ca 1000 per år. Kostnaderna för passageplans kan beräknas dels till den ändring som ska göras digitalt och dels till tryckkostnaden. Tryckkostnaden för en styck dubbelsidig passageplan (A4-sida) är ca 5 kronor och med en standardförbrukning av 600 st passageplans samt därutöver 400 st extra passageplans p.g.a. byggena över Götaälv, så beräknas de totala tryckkostnaderna till kronor. Den digitala ändringen uppskattas ta ca sex timmar per uppdatering att utföra för en lots. Antal ändringar i passageplans under byggtiden uppskattas till 9 stycken; tre typer av halvoch helavstängningar per bro eller tunnelbygge. En lots har en årslön med sociala avgifter på ca kronor 9. Med en tillgänglighet på 155 disponibla dygn/år och med 13 timmar/dygn så ger det en möjlig årsarbetstid på timmar och sålunda att en svensk lots beräknas kosta ca 500 kronor/timme. För informationen på 44 timmar och den digitala planeringen på 6 timmar x 9 st passageplans, så blir den totala tiden för lotsarna 98 timmar. Med en timkostnad av 500 kronor blir det en initial kostnad på kronor. Bropersonal Bropersonalen vid kommunikationsenheten på Götaälvbron tillhörande Trafikkontoret vid Göteborgs Stad, berörs indirekt då två stycken rapporteringspunkter som används vid broöppningar föreslås få nya beteckningar (C och D). Enligt uppgift från operativt ansvarig vid Götaälvbron behövs rapporteringsrutinerna inte ändras då beteckningarna inte finns omnämnda där. Regleringen bedöms därför inte medföra någon kostnadsmässig konsekvens för bropersonalen och lämnas därför utanför den vidare framställningen. Efterson de nya rapporteringspunkterna C och D inte finns medtagna i någon föreskrift bedöms det tillräckligt att ändringen notifieras i Ufs för införande i sjökortet, se även under Rättelse av sjökort. Göteborgs hamn Göteborgs hamn berörs då det utökade området ligger innanför hamnområdesgränsen, men då regleringen inte påverkar hamnens uppgifter så bedöms påverkan vara indirekt. Hamnen bedömer även att de inte behöver uppdatera någon information med anledning av det utökade VTS-området och att regleringen därför inte medför någon kostnadsmässig konsekvens för dem. Rättelse av sjökort Sjökort, både papperssjökort och digitala sjökort, ska rättas och uppdateras, vilket i huvudsak Sjöfartsverket ansvarar för i Sverige. Information om den 9 Uppgift från Sjöfartsverket 2011

11 Datum Dnr/Beteckning 11 (18) nya VTS-områdesgränsen inklusive ändring av rapporteringspunkter ska föras in i lämpliga sjökort och ändringarna ska meddelas sjöfararna så att varje fartyg seglar med korrekta sjökort. Sjökortsändringarna publiceras i Ufs. Rättelsearbete i sjökortsdatabasen och omskrivning av sjökortens informationstexter uppskattas ta 8 timmar för en nautisk redaktör. Ändringar beräknas göras efter varje avslutat byggprojekt dvs. vid tre tillfällen. Timkostnaden för en nautisk redaktör vid Sjöfartsverket beräknas till ca 475 kronor 10 (inklusive sociala avgifter samt overheadkostnader på 70 % som Sjöfartsverket använder för sina driftprojekt). Under dessa förutsättningar uppgår kostnaderna för en sjökortsändring avseende till: (8 timmar x 475 kronor) x 3 = kronor. Ombord i fartyget ska rättelserna föras in i sjökorten, antingen manuellt på papperssjökort och/eller automatiskt via digital uppdatering av elektroniska sjökort, så kallade ENC 11. Fartyg kan prenumerera på digitala ENCuppdateringar, som kontinuerligt skickas ut med regelbundna mellanrum, ibland så ofta som varje natt. Sjökortsrättelsearbetet är en obligatorisk uppgift att utföra ombord, för att fartygen alltid ska ha den senast kända sjökortsinformationen tillgänglig. Ett nautiskt befäl uppskattas arbeta ca 15 minuter med att rätta ändringarna i papperssjökorten, vilket endast behöver göras en gång per ändring. För de elektroniska sjökorten beräknas inte någon extratid för uppdateringen eftersom ändringen tillhandahålls och installeras tillsammans med övriga sjökortsändringar via en CD eller via internetuppkoppling. Kostnaderna kan därmed anses vara försumbara i detta fall. Enligt AIS-statistik i Göta älv så passerar ca fartyg per månad i varje riktning. Sommarmånaderna har högre frekvens än vintermånaderna. Av dessa fartyg är inte alla rapporteringsskyldiga utan det finns även fritidsbåtar och mindre fartyg inberäknade. En gallring visar dock att det är ca 50 enskilda fartyg som är rapporteringsskyldiga som passerar varje månad. En motsvarande siffra per år har inte kunnat tas fram, men det kan konstateras att samma fartyg passerar regelbundet flera gånger per år. Kostnader för rättelser av sjökort ombord baseras därför på principen att 50 enskilda fartyg behöver göra detta och att timkostnaden för ett nautiskt befäl beräknas till 480 kr. En uppskattad kostnadsberäkning kan därför göras enligt följande: 50 fartyg x kronor = kronor för varje rättelse i 10 Uppgift från Sjöfartsverket Electronic Navigational Chart 12 Beräkning av 15 minuter vid en timlön på 480 kr för ett nautiskt befäl.

12 Datum Dnr/Beteckning 12 (18) papperssjökort. Eftersom tre ändringar bedöms behöva göras så blir den totala kostnaden 3 x kronor = kronor. Ett SRS anses ha positiva effekter för fartygens säkra framförande då det finns en landorganisation, som kan tillhandahålla sjösäkerhetsmässiga uppgifter som t.ex. trafikrörelser och uppdaterad väderinformation. Att rapportera till olika landmyndigheter m.m. ingår dessutom i den ordinarie ruttplaneringen och de dagliga navigeringsrutinerna för bryggbefälen. Det ligger därför i fartygens intresse att rapportera enligt de fastställda sjötrafikrapporteringssystem, då dessa har tillkommit p.g.a. sjösäkerhetsmässiga aspekter såsom t.ex. hög trafikintensitet och transport av farligt gods. Ändringarna rörande det reviderade sjötrafikrapporteringssystemet BELTREP innebär att befäl på svenska fartyg måste avsätta tid för att planera rapporteringen då BELTREP ska passeras. Under 2011 gjorde cirka 90 enskilda svenska fartyg 1160 passager i Stora Bält. Dessa och andra fartyg som kommer att passera Stora Bält berörs av det internationella sjötrafikrapporteringssystemet BELTREP. Uppskattningsvis medför varje passage cirka 5-10 minuters tidsåtgång till informationsinhämtning och rapportering, beroende bland annat på fartygets tänkta passage, vad som måste rapporteras och hur. Specifika uppgifter som ska rapporteras är bl.a. position, djupgående, destination, avsedd rutt och om fartyget för farligt eller förorenande gods. Ändringen innebär att viss information får lämnas via AIS eller e-post på förhand, vilket gör att den tidigare VHFrapporteringstiden som uppgick till max 10 minuter kommer att minska med hälften. I bästa fall, dvs. om fartyget har en korrekt och uppdaterad AIS (vilket ett fartyg ska ha enligt andra regelverk) samt har rapporterat via ickeverbala medel i en förhandsrapport, vilken oftast görs elektroniskt och uppskattas ta max 5 minuter, behöver ett fartyg endast rapportera fartygets namn, höjd och dödvikt verbalt via VHF då man passerar en rapporteringslinje för BELTREP, vilket beräknas ta max 1 minut. En uppskattad kostnadsberäkning per fartygspassage blir då cirka 8 kronor 13 för VHFrapportering och cirka kronor för den elektroniska rapporteringen. Ytterligare konsekvenser för svenska fartyg bedöms vara försumbara och lämnas därför utanför den vidare framställningen. 4.2 Jämförelse av konsekvenser av de olika regleringsalternativen Se 2.1 och Beräkning av 1 minuters tidsåtgång vid en timlön på 480 kr för ett nautiskt befäl. 14 Beräkning av 5 minuters tidsåtgång vid en timlön på 480 kr för ett nautiskt befäl.

13 Datum Dnr/Beteckning 13 (18) 5. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Förslaget överensstämmer med internationell och EU-rättslig reglering. IMO och IALA 15 har utarbetat regelverk med riktlinjer och rekommendationer rörande VTS med gemensamma servicenivåer, utbildningsstandarder och rekommendationer om bl.a. hur en VTS byggs upp. Det finns även internationella utbildningsmoduler som IALA har tagit fram och som IMO rekommenderar bl.a. genom IMO MSC/Circ De grundläggande bestämmelserna om VTS återfinns i kapitel V regel 12 i SOLAS. Där framgår att stater har ett åtagande att ordna VTS där trafiksituationen och risknivån rättfärdigar inrättandet av en sådan tjänst. Vid inrättandet av en VTS ska, när så är möjligt, IMO resolution A.857(20) Guidelines for Vessel Traffic Services tillämpas. I artikel 9.3 direktiv 2002/59/EG (det s.k. övervakningsdirektivet) anger EU att medlemsstaterna skall se till att de landcentraler som övervakar efterlevnaden av sjötrafikinformationstjänsterna och trafiksepareringssystemen förfogar över erforderlig kompetent personal samt lämpliga kommunikationsresurser och resurser för fartygsövervakning, och att de drivs i enlighet med tillämpliga IMO-riktlinjer. Regleringen innebär sålunda inget svenskt särkrav. Sverige har tillträtt SOLAS-konventionen, vilket gör att Sverige har förpliktigat sig att införliva regler antagna av IMO. SOLAS kapitel V regel 11.6 anger att vi som stat måste vidta alla nödvändiga åtgärder för att informera om godkända SRS, vilket vi gör genom att uppdatera bilaga 10 i VTS-föreskrifterna. Regleringen innebär sålunda inget svenskt särkrav. 6. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Enligt 2 kap. 1 sjötrafikförordningen (1986:300) ska samråd ske med Sjöfartsverket för att meddela de föreskrifter som behövs med hänsyn till sjösäkerheten, när fartyg förs i Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon samt för att meddela de föreskrifter som behövs med hänsyn till sjösäkerheten när svenska fartyg förs utanför Sveriges sjöterritorium och ekono- 15 The International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities

14 Datum Dnr/Beteckning 14 (18) miska zon. Samråd med Sjöfartsverket har skett under särskilda möten inför utarbetande av förslaget innan det skickades på remiss. Enligt 2 kap. 3 ska samråd även ske med 1) Havs- och vattenmyndigheten då föreskriften har betydelse för trafiken med fritidsbåtar samt rör trafiken med fiskefartyg; och med 2) Naturvårdsverket, då föreskriften har betydelse från miljösynpunkt. Dessa samråd kommer att äga rum i samband med externremiss. Då det utökade VTS-området ligger inom Göteborgs hamn som tillhör Göteborgs kommun har kommunen och hamnen getts tillfälle att ge synpunkter under bygginformationsmöten för att de ska ha kännedom om var gränserna och rapporteringspunkterna ska ligga. Farvattnets trafikanter och övriga intressenter ges tillfälle att yttra sig genom att förslaget skickas ut på remiss. Göteborgs kommun kommer att ges tillfälle till att följa utvecklingen Sjöfartsverket har angivit att de önskar starta den utökade VTS-funktionen i Göteborg under våren/sommaren 2013 för att kunna utbilda VTS-operatörer och ta fram arbetsrutiner inom det utökade området. Det första arbete som kommer att påverka sjöfarten i området norr om Götaälvbron bedöms påbörjas i slutet av 2013 beroende på Miljödomstolens utslag. Trafikverket har meddelat att de avser starta vattenarbeten i september 2013, varför föreskriften föreslås börja gälla den 1 maj. Den 1 maj bedöms vara i så god tid innan arbetena påbörjas i byggområdet så att sjöfararna har möjlighet att bekanta sig med de nya rapporteringskraven. Vidare kan VTS-operatörerna få behövlig erfarenhet av det nya området inför kommande avstängningar av hela eller halva farleden. Det är dessutom mer lämpligt att inrätta en förändring före sommaren så att rutinerna blir kända av all VTS-personal före sannolika sommarledigheter och eventuella semestervikarier. Notiser ska även publiceras i Ufs så att sjöfararna får detaljerad information om hur sjökortet ska rättas med anledning av utökningen av VTS-område Göteborg inklusive hur rapportering ska utföras. Ett sådant rättelsearbete kan ta relativt lång tid i anspråk beroende på hur omfattande arbetet är. Det är viktigt att rättelserna kan publiceras i så god tid att även andra sjökortsmyndigheter t.ex. United Kingdom Hydrographic Office, som ger ut den vanligt förekommande Admiralty List of Radio Signals (ALRS), kan informera sina prenumeranter, som ofta består av fartyg på internationella resor över hela jordklotet, om de ändrade rapporteringsreglerna innan de planerar sin resa.

15 Datum Dnr/Beteckning 15 (18) Information till personal såsom VTS-operatörer och lotsar, se 4.1. Då den av IMO antagna resolutionen rörande BELTREP börjar gälla den 1 juli 2013 och föreskrifterna föreslås träda ikraft den 1 maj 2013, så förslås ett särskilt ikraftträdande införas för dock med samma tidpunkt som resolutionen. Information om kommer även att publiceras i Ufs. 7. Kan regleringen få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt? Ja, regleringen av kommer att få effekter av betydelse för arbetsförutsättningarna vid Sjöfartsverkets VTS-central. Dels kommer ett större område att behöva övervakas och dels kommer byggandet av Göta älvförbindelserna att påverka de befintliga rutiner för hur information om eventuella restriktioner ges till den passerande sjötrafiken. Arbetsförutsättningarna för Sjöfartsverkets lotsar kommer också att påverkas, då de ska rapportera vid de nya och ändrade rapporteringspunkterna längs Göta älv. Bropersonalen vid kommunikationsenheten på Götaälvbron kommer inte direkt att påverkas, då de redan har etablerade rapporteringspunkter för bropassagekommunikation. Den radiotrafiken görs dessutom på en annan VHFkanal än vad VTS-rapporteringen görs på. Däremot är det troligt att bropersonalen kommer att kommunicera mer med t.ex. byggarbetsplatserna, men eftersom det är en följd av byggena över Götaälv och inte det utökade VTS-området så tas det inte upp här. Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags konkurrensförmåga, då rapporteringen redan är obligatorisk. Däremot kan arbetsförutsättningarna ombord påverkas då det nu blir möjligt att rapportera vissa uppgifter i förväg via t.ex. e-post. Den effekten bedöms ha betydelse för navigeringen ombord då passagen av BELTREP-området istället kan ske med full fokus på fartygets säkra passage.

16 Datum Dnr/Beteckning 16 (18) 7.1 Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? Det är svårt att uppskatta hur många företag som berörs totalt. Det är framför allt sjöfartsbranschen som berörs och eftersom svensk utrikeshandel går via sjöfarten i 90 procent, så är merparten av fartygen som trafikerar Sverige internationella. Enligt AIS så passerar upp till 300 fartyg Götaälvbron varje månad varav ca hälften bedöms vara rapporteringspliktiga. Det innebär totalt ca 3600 passager årligen varav vinterhalvåret inte har lika många passager som sommarhalvåret. Passagerna har inte gjorts av lika många fartyg, då ett fartyg kan ha passerat området vid ett flertal tillfällen. Vidare bör nämnas att samtliga fartyg med AIS, även fritidsfartyg och andra fartyg som är under rapporteringsgränsen men som har AIS installerad ombord, är inräknade. Sjöfartsverket, Trafikverket, Göteborgs hamn och Göteborgs Stad är stora företag och myndigheter som berörs. När det gäller fartygen så kan företagskategorierna vara både små och stora beroende på om de tillhör ett större eller mindre rederi. Det är svårt att förutse hur många svenska fartyg som kommer att passera Stora Bält i framtiden, men av de 90 enskilda svenska fartyg som under 2011 passerade Stora Bält, så varierar storleken på de företag/rederier som de representerar och de kan tillhöra både större eller mindre rederier. 7.2 Vilken tidsåtgång kan regleringen föra med sig för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader? Se punkt 4.1. Ändringen avseende sjötrafikrapporteringssystem (SRS) för med sig att svenska fartyg måste planera och avsätta tid till att rapportera då de passerar det ändrade systemet, men detta är redan idag en naturlig del av bryggrutinerna. Tidsmässigt bedöms rapporteringen minska då ändringen innebär en lättnad avseende VHF-rapportering och då informationen kan rapporteras i förväg via snabbare system som t.ex. e-post. De kostnadsmässiga konsekvenserna har tidigare beskrivits under punkt 4 Vilka kostnadsmässiga och andra konsekvenser medför regleringen och hur står sig dessa i en jämförelse med övervägda alternativ till regleringen? Direkta administrativa kostnader som beräknas belasta företagen är att hänföra till inköp av berörda föreskrifter och nedlagd tid på genomläsning av dessa samt upprättning av sjökort via Ufs eller internationell motsvarig-

17 Datum Dnr/Beteckning 17 (18) het. Elektroniska sjökort rättas oftast via automatiska uppdateringar genom berörda distributionskanaler. En prenumeration på Ufs som trycksak kostar 954 kronor 16 årligen och utkommer normalt med ett nummer per vecka. Informationen kan även hämtas gratis på Sjöfartsverkets hemsida. Om ickeverbala kommunikationssätt används kan det medföra ytterligare kostnader såsom t.ex. Internet-uppkoppling, men bedömningen är att sådant inköp inte görs enbart på grund av denna reglering och därför kan eventuella kostnader för det bortses från. 7.3 Vilka andra kostnader medför den föreslagna regleringen för företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta till följd av den föreslagna regleringen? Regleringen bedöms inte medföra några andra kostnader eller följdändringar. Övriga kostnader och ändringar av verksamheten som uppkommer kring byggprojektet av Göta älvförbindelserna finns inte upptagna i denna utredning. Regleringen bedöms inte medföra några andra kostnader. 7.4 I vilken utsträckning kan regleringen komma att påverka konkurrensförhållandena för företagen? Regleringen bedöms inte påverka konkurrensförhållandena för vare sig små eller stora företag. Däremot kan byggandet av Göta älvförbindelserna störa och eventuellt hindra en tänkt fartygspassage vilket kan få till följd att lasten inte kan levereras i rätt tid. Det har däremot ingen avgörande betydelse för konkurrensförhållandena om VTS-området utökas. Regleringen bedöms inte påverka konkurrensförhållandena för vare sig små eller stora företag. 7.5 Hur kan regleringen i andra avseenden komma att påverka företagen? Regleringen bedöms inte påverka företagen i andra avseenden. Regleringen bedöms inte påverka företagen i andra avseenden. 16 Prisuppgift sedan 2011 enligt Sjöfartsverkets hemsida

18 Datum Dnr/Beteckning 18 (18) 7.6 Behöver särskild hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning? Särskild hänsyn till mindre fartyg och fritidsbåtar har beaktats vid utformningen av avtalet rörande Göta älvförbindelserna mellan Trafikverket och Sjöfartsverket. Där ska man bl.a. sätta upp informationstavlor vid båtklubbar och gästhamnar samt anordna särskilda väntekajer för mindre båtar så att de inte påverkar nyttotrafikens väntekajer. Nej, särskild hänsyn behöver inte tas till små företag vid reglernas utformning. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Monica Sundklev Telefon: