December 2010 nr 61 Viktig läsning!

Transkript

1 December 2010 nr 61 Tvåmotorig Sea-Bee sedd i Greenville, Maine, hösten Reportage, se sid 6 Viktig läsning! Sjöflygföreningens miljöanvisningar, sid 13-17

2 Ordföranden har ordet Så har vi lagt ett år bakom oss och kan planera för ett nytt. Det gångna året har givit försmak till mer sjöflygverksamhet. När jag tog en tur upp i fjällvärlden slog mig tanken hur många fina platser jag ännu inte besökt. Platser som i kanske sjuttio års tid har en vana vid att få besök av sjöflygplan. Det var sjöflygplan som långt före farbara vägar och snöskotrar gjorde dessa platser tillgängliga med flottör- och skidförsedda flygplan. Det finns god tid att under den mörka tiden göra sina planeringar till fjällvärlden till platser som Idre, Särna, Funäsdalen, Storsjö Kapell, Landa, köpa lokal mat, ordna plats att ligga över på, STF-stuga, i tältet eller hos någon gästfri person. Vi har en fantastisk fjällvärld som sjöflyget fortfarande är bästa fortskaffningsmedel att upptäcka med. Bästa tiden tycker jag är i juli till september med fortsatt ljusa nätter, värme och ofta fint väder. Hittar man en fin plats kan man utforska den lugn och ro, fiska, jaga, bada eller bara njuta av naturen. Titta i Sjöflyghandboken och ring våra medlemmar som är lyckligt lottade och bor i fjällområdet. De hjälper gärna till med råd och tips om vad man inte bör missa. Tag sedan kort, skriv en berättelse om dina erfarenheter och skicka in till mig för nästa nummer av Sjöflyg eller till hemsidan som vi gärna vill hålla a jour med färska upplevelser. Vi ska fira 20 år av Svenska Sjöflygföreningen i år i Årsunda där föreningen bildades. Vi hoppas att alla medlemmar som var med då kommer till jubileet och att vi kommer att få många besökare från andra föreningar i Norden, Europa och USA. Tips och förslag mottages mer än gärna. För tillresande utlänningar utan maskiner ska vi försöka ställa sådana till förfogande. Vi kan ge dem utcheckning och chans att uppleva sjöflyg i Sverige. Dessförinnan ska vi åka på den sedvanliga sjöflygkonferensen till Åland den mars. Förra året lockade resan 55 personer. Låt oss slå det rekordet i år. Ålandsresan går i säkerhetens tecken med tonvikt på information, utbildning, tips och handfasta regler SOP betyder som alla nu vet Standard Operating Procedures. Ett exempel på råd är det i detta nummer bilagda SSAs miljöanvisningar som vi kommer att gå igenom, lägga på hemsidan och skicka ut till alla sjöflyghandbokägare. Handboken har för övrigt tryckts upp i nya exemplar efter att ha varit slutsålda ett bra tag. QBE, vårt försäkringsbolag, har sedan 2005 sponsrat denna säkerhetskryssning varje år. Som motprestation har vi levererat ett nästan skadefritt resultat. En trend som tyvärr 2009 bröts med ett helt onödigt haveri på grund av bränslebrist. En haverityp som går att undvika. Låt oss eliminera de enklaste haveriorsakerna under kommande år. Jag uppmanar alla att notera aktiviteterna som redan planerats i detta nummers planeringskalender. Kom gärna med initiativ till enklare fly in till flygklubbar där vi kan visa upp våra maskiner, hitta nya medlemmar och skapa mer lokal aktivitet. Sjöflyget syns för lite. Vi måste visa oss mer, umgås mer, ordna fler möten och inspirera till efterföljd. Vi ses på Finlandsbåten Ett Gott nytt år 2011 önskar Stig 2

3 UPPROP: SJÖFLYGKONFERENS SSA, mars 2011 VIKING LINE CINDERELLA Välkommen till Sjöflygårets näst största begivenhet, vår numera traditionsenliga, populära sjöflygsäkerhetskonferens på Ålands Hav! Resan sker den mars med Viking Cinderella från Stadsgårdskajen i Stockholm. Vi förhandlar fram ett pris för hytt, måltider och konferens, beroende på antalet deltagare. Anmälan, SENAST 15 februari till kassören Tommy Sundqvist, Mail: info@enersave.nu, Fax: , Brev: SSA, Skansvägen 36B, Sollentuna Sjöflygkalender 2011 Säkerhetskryssning till Åland mars Årsmöte Årsunda juni Fjällflygmöte Årrenjarka 1-3 juli Sjöflygmöte Västerås 3-4 september Greenville 38 fly-in 8-11 september SJÖFLYG ges ut av SVENSKA SJÖFLYGFÖRENINGEN, SSA (ISSN X) Ansvarig utgivare: Ordf. Stig Aggevall, Sirishovsvägen 24, Stockholm. stig.aggevall@universallife.se Tel , A , Mobil Redaktör: Håkan Ahlström, Ångermannagatan 85, Vällingby hakan.ahlstrom@mach-flyg.com Tel: Mobil: Skicka helst material till SJÖFLYG via e-post. Tidningen redigeras i programmet Word, texten i Times New Roman storlek 14 punkter. Web-redaktör: Johan Hammarström, Universal Life, Box 5148, Stockholm johan.hammarstrom@universallife.se Medlemsregistrator: Tommy Sundqvist, Skansvägen 36 B, Sollentuna. info@enersave.se Tel: Mobil SSA hemsida: SSA medlemsavgift 500:- sätts in på plusgirokonto:

4 Flygsäkerhet och utbildning Christer Leinehed Som invald i styrelsen har jag tagit på mig ansvaret att informera om aktuella händelser gällande sjöflyghaverier/incidenter samt ge en del tips i vårt vardagliga sjöflygande. Lite bakgrund; jag tog mitt sjöcert i Piteå för Albin Similää i slutet av -70 talet och har sjöflugit kontinuerligt varje år från 92 framförallt uppe i fjällvärlden med bas Gautosjö. F ö ett härligt ställe med alla tillbehör (se tidigare artikel). Som tidigare Flygvapenpilot och numera pilot i SAS har det snart blivit 40 års flygande och dessbättre utan incidenter eller haverier. Jag utbildar som FI på sjö samt genomför kontrollantverksamhet som FE/CRE. Sjöflygandet är utan tvekan det mest inspirerande och samtidigt ett hantverk långt utöver det som gäller för landflygplan. Med rätt attityd till sjöflygandet så har man goda chanser att undvika överraskningar. Flygsäkerhet Året har sett skapligt ut men vi hade en händelse som hade kunnat sluta annorlunda. Från polismyndigheten kan man läsa följande; Strax efter kl 21: inkom larm angående ett sportplan som nödlandat på Kraftstationsvägen intill Vassaraträsk i Gällivare. Inga personskador utan endast skador på planet som är av beteckning Cessna 185, endast pilot i planet inga passagerare. Planet deltog i en övning. Polis och räddningstjänst beordrades till platsen. Och i Haverikommissionens diarium: Olycka utanför Gällivare med enmotorigt sjöflygplan av typen Cessna Incident datum: , L-68/10, Ordförande: Carin Hellner (ch@havkom.se) Utredningschef: Sakari Havbrandt (sh@havkom.se), Teknisk utredare: Staffan Jönsson (sj@havkom.se) Vad som exakt hände får haverikommissionen utreda. Motorn har dock stannat och föraren genomförde en nödlandning. Piloten klarade sig bra men flygplanet fick omfattande skador. Preliminär info är att det saknades bränsle vid efterkontroll av tankarna. Man tittar också på CAMO dokumentationen då det gäller flygplanets 4 STC samt flyghandbokens nödchecklista. Remissvar kommer kanske i år. Oavsett denna händelse skall varje flygning VFR planeras med 45 minuters bränslereserv. Tänk på att bränsleförbrukningen kan variera stort mellan en vanlig flygning A till B eller upprepade start och landningsövningar. 4

5 Sjöflygutbildning; Under denna punkt kommer jag att ta upp delar i sjöflygandet som jag tycker är intressanta och sammantaget under ett antal nummer skall jag försöka täcka in olika faser med fokus på Förberedelser Start Landning Nödförfarande. I detta nummer information om TP (tyngdpunkten, CG) inverkan vid start. Vi har säkert upplevt skillnader vid fram eller baktungt flygplan. Men vad kan det betyda för starten? TP läget har betydelse för startprestanda. På vilket sätt? Under en start måste flygplanet generera två aerodynamiska krafter för att flyga; Vingens lyftkraft (Lift) och den nedåtgående kraft (Tail Force) som verkar på stabilisatorn. Se Fig A och B. Om flygplanet är maximalt baktungt lastat, Fig A; Pilarna pekar i den riktning kraften verkar och storleken symboliseras genom pilarna längd. Vikten på flygplanet verkar nedåt i TP läget. Eftersom flygplanet vid start vrider sig kring tväraxeln i den punkt där vi ha lyftkraftcentrum (Lift) så måste detta balanseras genom nedåtgående kraften (Tail Force) på stabilisatorn och den nedåtgående kraften vid TP (Weight). För att komma upp ur vattnet så måste alltså kraften Lift överstiga krafterna Tail Force och Weight. Om flygplanet är maximalt framtungt lastat, Fig B; TP ligger längre fram och det krävs betydligt mer av den nedåtgående kraften (Tail Force) för att lyfta flygplanet ur vattnet. Dessutom behövs mer av lyftkraften (Lift). M a o vid ett framtungt lastat flygplan krävs mer av lyftkraft än motsvarande baktungt flygplan för att övervinna de nedåtgående krafterna. Dvs högre fart för att komma ur vattnet vid ett framtungt flygplan. Vid utprovningar gjorda i USA så fann man märkbara skillnader i startprestanda mellan fram resp baktungt lastat flygplan. Några kanske har sett att man faktiskt har s k balansvikter på vissa flygplan för att få dem mer baktunga än framtunga och därigenom förbättra prestanda i samband med start. 5

6 Baktungt flygplan kan ju vara svårare att få upp på steget speciellt om motorstyrkan är marginell. Men väl på steget accelererar flygplanet bättre och kommer i luften vid lägre fart. Dessutom påverkas stig- och planflyktsprestanda positivt av ett bakre TP läge. Har man flugit sitt flygplan mycket så vet man också var svårigheterna är i samband med last och TP läge. Har du maximal last så kan det vara svårt att komma upp på steget och då kan en omfördelning av lasten framåt vara till god hjälp. Det här är ingen exakt vetenskap men information kring TP läget och dess effekter ges förhållandevis stort utrymme i amerikansk och kanadensisk sjöflyglitteratur. Fly Safe Christer Leinehed Greenville sjöflygandets stad i fyra intensiva dagar varje år sedan 1974! Här bildades SPA Seaplanes Pilot Organisation för att tillvarata och utveckla sjöflygandet i USA, Canada och i resten av världen. Som jag berättade i ett tidigare nummer av Sjöflyg passerade jag Greenville på väg till Montreal 2009 och stannade där för att insupa atmosfären och tala med de lokala sjöflygarna för att få en känsla av vad dessa årliga sjöflyg Fly-in betydde. Det stod snabbt klart att detta var årets begivenhet för det lilla samhället, hundratals plan i vattnet på sjön som är stor och förgrenar sig i massor med smala vikar. Med viss fantasi kan man tänka sig att sjön tar formen av ett stort älghuvud med åtminstone 36 taggar plus öron Med lite reklamsnack bland SSA-medlemmar var det lätt att få ihop tretton deltagare som på fyra olika atlantflygningar sammanstrålade i Greenville. Min grupp, Christer Leinehed, Kjell Sandberg, Lars Femtvik och Ebbe källström flög med Continental till Boston via Newark och hyrde en Tahoe som vi åkte ned till Newport med för den första övernattningen och för att äta hummer! 6

7 I Newport låg världsomseglarna som ska delta i Volvo Ocean Race men på land dit dessa dyrgripar hade lyfts och mastats av för att inte blåsa sönder av den orkan som varnats för veckan innan vi kom. Den tyska skofabrikanten Puma hade en svart båt målad som en löparsko från botten till däcket. En helt fascinerande dekoration. Efter en tur ut mot Hyannas Port och lunch beslöt vi att nu på onsdagen sätta kurs mot Greenville där vi anlände i kolmörker kl 9 på kvällen. Vi hittade andra tillresta sjöflygentusiaster Hasse Olson och Per Karlber väl hemmastadda i stans sjöflygbar. En härlig inrättning med sjöflygmodeller, fotografier och inspirerande inramade sanningar och lögner på väggarna och i taket. Jag hade hyrt en villa där 15 personer kunde bo. Vi var nu sju och kunde installera oss mycket bekvämt med 6 badrum och Moosehead lake utanför för morgondopp nästa morgon. Huset var för övrigt byggt i Zakopane i Polen och dittransporterat i containers för att byggas upp stock för stock.vi beslöt oss för att bunkra upp matförrådet, titta på stan och ta en flygtur över sjön för att orientera oss med platsen. Jag hade året innan flugit med Roger Currier som opererar en Beaver, två Cessna 195 och en Cessna 180 för roundtrips sedan Roger Currier en vänlig man och med väl inarbetad affärsmodell, en underbar hustru och en hangar som platsar i vilken filminteriör som helst. Vi bokade in oss på den kryssning som skulle ta arrangörer och anlända gäster ut på sjön i Katahdin ett ångfartyg från 1914s som har plöjt Moosehead lakes vågor i 93 år. Hon stod för transporterna tillsammans med sjöplan innan den första vägen till Greenville byggdes Båten genomgick en totalrenovering 1995 och är en säker turistattraktion idag. SPA s styrelse hade samlats ombord, cocktails var sponsrade av EDO för cirka 150 passagerare. Man var givetvis intresserade att höra vad som lockat tretton svenskar hit. Vi hade nu utökats med Tommy och Birgitta Sundqvist och Leif med sin Siv samt Staffan Beck och Karin. Vi berättade var och en sin version av svenskt sjöflygande för den som ville höra på. Historien om, SSA, vårt kommande 20 årsjubileum och den storslagna svenska naturen. Vi träffade flera styrelsemedlemmar i SPA bland annat James Mc Manus som är Executive Director och David Ericson som var genuint intresserade av att höra om nordisk och svenskt 7

8 sjöflyg. På båten bjöds det grillad buffé, kött och fisk, lokalt band som spelade till dans och det blev en allmänt härlig stämning. Efter morgondopp nästa morgon, jag fick nu med mig nästa alla i denna övning, vattnet var minst grader, bacon och scrambled eggs och allt annat som en amerikansk frukost ska innehålla, åkte vi de få kilometrarna till Greenville. Området kring och inuti Telfords hangar vid stranden hade nu tagit formen av en utställningshall med allt som en sjöflygare tycker är intressant. Flygplan, flottörer, EDO, Bauman, PK, Wipaire, Aerocet m fl., alla tänkbara tillbehör, FAA information, Wildlifeinformation, foto souvenirer, sjöflyghats, tröjor. På kvällen var det middag uppe på flygfältet där ett 70 tal amfibieflygplan fanns samlade plus åtminstone 300 personer. En tälthangar var arrangerad för måltid bestående av Surf and Turf dvs hummer och grillad entrecote i en delikat blandning. Hummern var kokt på amerikanskt vis, serverades varm med varmt vitlökssmör en kombination man snabbt lär sig tycka om. Ölet från Boston, Samuel Adams, är en produkt från ett av de bättre bryggerierna enades vi om efter ett antal provsmakningar. Under middagen var alla sjöflygstorheter representerade bland alla namnkunniga företag fanns också Ed Peck från New Foundland som jag i olika omgångar köpt flottördelar av under årens lopp. Han har den absolut sämsta handstil jag har försökt bekanta mig med och dessutom på amerikanska! Under kvällen delades olika priser ut för diverse prestationer under det gångna året och en mikrofon vandrade runt där jag blev ombedd berätta vad vi tretton svenskar gjorde här i Greenville. Det gjorde jag och reaktionen är att det nu verkar som om att alla kommer till vårt årsmöte i juni! Det vore ju kul. Men det kommer ju inte att ske. Kommer en eller två svenskättlingar till Årsunda får vi vara mycket nöjda. Låt oss förbereda oss på det i sommar. På lördagen hände det grejor. Det var inte enkelt att hitta parkeringsplats i stan. Land och vatten var fyllt av sjöflygplan och idag skulle aktiviteterna släppas loss i fritt fall. Nu var det 8

9 starttävlingar mellan två jämbördiga maskiner som skulle starta i kapp. Landningstävlingar mot ett märke. Vattenbombningar mot ett mål i ett intensivt tempo. Solen gassade och förutom kanske 300 flygplan fanns det massor med vanliga människor som köpte souvenirer, åt glass, körde sina motorcyklar, oldtimer bilar och över huvud hade en trevlig dag. Det var säkert femtusen människor i rörelse. Vädret var som svensk högsommar. Den gemensamma slutsatsen för oss svenskar var arr detta var kul, inspirerande och värt att rekommendera till andra. Nästa år kommer Greenville nr 38 att firas på samma sätt helgen efter Labour Day som vanligt. Vi bör då vara där, äta hummer och knyta kontakter. Det vore trevligt att kunna skapa ett utbyte mellan världens sjöflygare för att dela med sig unika upplevelser av storslagen natur och härliga naturupplevelser. På söndagen åkte vi hem. Stannade i Freeport som är Maines outletmetropol. Vi låg över på ett charmigt ställe längre söderut York Harbour Inn med fantastisk mat och härliga sängar vid Mainekusten och kunde när vi anlände hem på tisdag morgon notera några härliga dagar i vår upplevelsedagbok. Anmäl er redan nu för intresse att hänga med nästa år! Stig Ferry-flygning med sjöflyg Del 1 Historien börjar i maj 2010 då Fonnafly från Bergen i Norge ringde upp mig angående en ferry flygning till Kanada och frågade om jag var intresserad. Självklart var jag det! Fonnafly har varit kunder till mig sedan 2006 då dom köpte in sjöcaravanen LN-SEA. Denna maskin är av årsmodell 2004 och välutrustad med 2st GNS 530,TWAS, GPWS väderradar och avisningsystem. Normalt sett är sjöcaravanen är inte godkänd för flygning i icing conditions, men denna individ har kvar avisningystemet pga. att det är en konverterad land Caravan. Under flera veckor väntade jag med spänning på att bli meddelad om avgångsdatum och gjorde en hel del efterforskning om hur jag skulle genomföra flygningen på bästa sätt. Jag har flugit denna route under 8 års tid på FL410 i en Tristar och Airbus 330, men då får man allt 9

10 serverat på silverfat. Nu skulle jag göra allt från planering, utrustning, regler etc. själv, vilket bara det är en utmaning. Tiden gick och jag blev mer och mer nervös för att vintern närmade sig och på Grönland är den framme 1 oktober och jag kunde se framför mig en lång flygning med tanke på vädret. Jag tittade under en lång tid på tafarna för flygplatserna på vägen och såg att vädret försämrade sig med tiden. Nasasaraq hade en dag 080/60 gust 80. I oktober meddelar Fonnafly att en annan kund har köpt flygmaskinen, den skall nu ferryflygas till VAPB, Port Blair på Andamanöarna i Bengaliska sjön.visst blev jag lättad av den nya destinationen och även denna route hade jag flugit många gånger tidigare på FL410. Problemet nu var hur jag skulle lägga up flygningen. Precis som tidigare ville jag ha en safety pilot för att inte flyga över Ryssland under vintern eller över bergen vid Teheran själv. Sen kommer dom politiska problemen mellan Pakistan och Indien. Routen jag valde till slut blev från dag 1 Gardemoen-Krakow-Varna, dag 2 Varna- Larnaca-Sharm el Sheikh, dag 3 Sharm el Sheikh-Riyadh-Muscat, dag 4 Muskat-VAHH- VEBS och dag 5 VEBS-Port Blair. Totalt 5870Nm och beräknad flygtid timmar. Eftersom flygningen hade 2 sträckor med lång tid över öppet hav hyrde jag en Life raft av Bromma Air Maintenance, köpte en personlig GPS tracker med nödfunktion och överlevnads dräkt. Min safety pilot hjälpte med att skaffa fram Jeppesen manualer för routen vi skulle flyga och även EAG enroute charts för att täcka eventuella flygleder och frekvenser som inte finns med på jeppesen enroutekartan. Han hjälpte till med att få Indiska VISUM i våra pass. Jag ville inte ha problem med betalning av bränsle eller ha en stor skeppskassa med många olika valutor, lösningen blev ett AVCARD. Själva kortet hann jag inte få före avgången men dom hade förbokat och betalt bränsle för alla flygplatser. (bokningen gäller 72 timmar).dessa bokningsbekräftelser fick jag per mail med all info som behövdes angående tankning. För att underlätta ytterligare anlitade jag ett handlingbolag, Aviation International Buro i Egypten som hjälpte till med alla landningstillstånd, överflygningstillstånd, crew transport, catering och meet and assist etc. 10

11 Det kanske låter som att jag bara köpt in tjänster för att sedan åka med som på mitt vanliga jobb men då den planerade ferry flygningen skulle ta 5 dagar och nästan 6000nm så får man räkna med 14 timmars dagar när allt går enligt planerna. För att få 6 timmar i sängen per stopp är det nödvändigt att få all hjälp man kan tänkas få. Detta eftersom piloten bland annat själv måste sköta tankningen. Detta för att tankpersonalen inte får klättra upp på vingarna. Jag valde större flygplatser för att dom har öppet H24 och all utrustning som behövs om något skulle hända tex teknik. Mäklaren ringde mig i början av November och frågade om jag även kunde göra test flygningen för kundens räkning. Jag flög över till Bergen och gick igenom maskinen men hittade inte mappen med dokumenten, dessa visade sig vara i Oslo. Efter en kort visit åkte jag hem och återvände två dagar senare och test flygningen gick bra. Avgångsdatumet var satt till den 15 Nov, men pga olika faktorer försenades flygningen flera gånger. Till slut blev det bestämt att vi skulle starta den 27 Nov kl 0600, så jag bokade hotell och flygresa för kvällen före från Stockholm. Tidig eftermiddag den 26Nov. ringer safety piloten och säger att han blivit sjuk! Stressen ökade markant, helt plötsligt såg jag framför mig att jag nu var tvungen att genomföra denna flygning själv. Eftersom planeringen av denna 6000 nm långa flygningen var gjord för 2 piloter och några timmars varsel var för kort tid för att planera om allt. Jag säger till honom att vi försenar flygningen med 24 timmar och han blir tacksam för detta beslut men kunderna (säljare, köpare och mäklare) blev allt annat än tacksamma. Morgonen därpå ringer jag och får svaret att det inte skett någon förbättring, tiden rinner iväg och jag måste åka. Jag tänkte att det måste finnas någon som med kort varsel vill vara med på ett sådant äventyr. Jag ringde min gode vän Martin Johansson om han ville med. Han var på väg hem från baby sim och han frågade när vi skall åka. Svaret blev NU. Han blev lite paff och sa den va inte lätt och funderade.låt mig prata med frun.martin ringer upp mig en kort stund senare och säger..jag kommer med! Men bara till Muscat!. Vilken kille! Och vilken fru!.. det var en enorm lättnad. Jag ordnade biljett till honom och planen ändrades något, när vi landar tar vi oss direkt till hangaren och Fortsättning följer, nu måste jag flyga till Kuwait i A321an John Miles Försäkringsresultatet 2010 = minus För första gången sedan SSAs sjöflygförsäkringsprogram startade 2005 har vi ett år med negativt resultat. Ett haveri med totalförlust som resultat och en stormskada där förtöjningar brast, bryggan gick sönder och flottörerna skadades allvarligt. Säkert flygande med sjöflyg är att med utbildning, erfarenhet och övning skapa en säker pilot. Det gäller inte minst att var och en av oss tar sig tid och plats för att efter varje flygning tänka igenom vad och hur man 11

12 presterat under flygpasset. Tag det lugnt, stressa inte, njut det är ju detta som är det bästa du vet tänk på det och gör allting bra var stolt. QBE är nu ett av de största flygförsäkringsbolagen på den Nordiska marknaden. De har accepterat vårt säkerhetstänkande men är affärsdrivande och vill se resultat. SSA måste nu visa en tydlig säkerhetsattityd i sina fortsatta aktiviteter. Alla medlemmar måste hålla ihop och granska sina egna och sina kamraters attityd till flygandet, till säkra vanor och till vidareutbildning. Ingen har sagt att sjöflygande är enkelt. Bara detta att ha fullkomlig frihet att landa och starta efter eget beslut är så långt från Instrumentflygets tillståndsgivande radiotrafik man kan komma. Friheten kräver ansvar. Sjöflyg kräver Merparten av Sjöflygförsäkringarna förnyas den 1 maj. Innan dess kommer alla att få ett förslag till förnyelse av flygförsäkringar. Det blir i år en generell premiehöjning på marknaden för att kompensera för kostnadsfördyringar men dessutom högst sannolikt en generell premiehöjning för sjöflyg. Jag återkommer med information om detta vid Ålandsresan. Tänk på att vinden är sjöflygarens största fiende - För lite vind kan skapa problem för den oerfarne - För mycket vind gör det omöjligt också för den erfarne De som har kämpat med ett sjöflygplan i stark vind och vågor vet vad jag talar om Stig Aggevall Säljes: Cessna U Floats/Wheels, s/n Seat (4-Seat in Float version). Parachute equipped. Will be delivered with fresh Annual Inspection and New ARC. TT 5,200 hr since new. ENGINE: 285 hp Continental with 770 hrs since overhaul in June PROPELLER: 3-blade McCauly with 50 hrs since overhaul. EQUIPMENT: Gyropanel. King KX-155 NAV/COM. King KT-76 Transponder. Altitude Encoder. Garmin 296 GPS. ELT 406 Mhz. Duel Altimeters. 4-Place Intercom. ADDITIONAL:PK 3500 Floats (+ standard Wheels). Parachute Door. Price: EURO / SEK :- excluding VAT. Contact: Täby Sjöflygklubb, Jan-Ola Karlsson +46 (0) Info@tsk.nu Säljes: Piper Super Cub PA Experimental SE-ICZ Lycoming O-320-A2B TT 1581h, G- tid TT/TSO 1223h. Med hjul och flottörer Pee Kay. Radio Becker AR 4201, intercom AK 450, transponder Micro Air med mode C. Kollisionsvarningsljus Wheelen. Motorvärmare, lastlucka från sidan. Grundöversedd 2005 av Åke Jansson med nytt golv, nya stöttor, nya vingar, nya vajrar, nyklädda skinnsäten, ny vindruta, nytt elsystem, ny duk och hellack. Nya Superior cylindrar Nytt gelbatteri Propeller Sensenich 74x52 TSOH 836h. Korr.kontroll tim tillsyn 2011 ingår i priset. Pris kr Staffan Beck info@beckab.se 12

13 Miljöanvisningar för Svenska Sjöflygföreningen December 2010: Föreningens medlemmar har antagit en miljöpolicy som har som målsättning att i största möjliga utsträckning inverka på naturen och dess innevånare, djur och människor på ett skonsamt sätt. Sjöflyg ska användas på ett sätt som förorsakar minsta möjliga bestående skada på omgivningen. För att uppmärksamma SSAs medlemmar på dessa skaderisker och störningar har föreningen till sin miljöpolicy fogat följande konkreta anvisningar för ett ansvarsfullt miljöuppträdande. Anlägga sjöflygbas Sjöflygstationen bör anläggas på egen eller hyrd tomt anpassad för sitt ändamål och anläggas med grannars medgivande. In- och utflygningsvägar bör diskuteras med berörda grannar för att få acceptans för starter och landningar, varmkörning mm. Basen bör vara vindskyddad och anpassad till skiftande vattennivåer, svall och obehöriga. Se till att sjöflygbryggan ligger på ett djup som gör att maskinen ej sjunker om flottörerna skulle läcka. Flygbryggan bör vara väl förankrad så den inte flyter iväg med planet. Om man anlägger en ramp bör den vara så sluttande att det går lätt att dra upp maskinen. En elektrisk winsch underlättar uppdragningen. För glidytan rekommenderas 12 mm marin plywood. Är rampen för brant kan rodren skadas vid avfarten. Bränsle Om det är motortekniskt möjligt bör blyfritt bränsle användas. För installation av fast bränsletank bör, även om det inte krävs för mindre tankar mindre än 3 m3, en invallning ordnas. Kontrollera att vattendraget inte utgör dricksvattentäkt! Då får varken tankning ske eller bränsle lagras vid denna. Eftersom sjöflyg på våra breddgrader bedrivs endast under ett halvår kan en enkel invallning med vätsketät duk i en fördjupning som tanken placeras i accepteras. Mycket bättre är att använda en riktig miljölåda med dräneringskranar. Största risken för utsläpp är vid påfyllning från bil om automatstoppet inte fungerar. Då sker en översköljning. Invallningen skall klara hela tankinnehållet. Alla elektriska anslutningar till tank ska vara vederbörligt jordade och vid 220 volt explosionsskyddade, dvs pump, lampa och eldosor skall vara ATEX certifierade. Elkabel fram till pump skall vara mantlad (EKLK). Vid påfyllning av tank från tankbil ska kontrolleras att brandsläckare finns beredda liksom brandfiltar. Fordon och tank skall jordas med varandra. Elektrisk utrustning ska vara avslagen och vakt ska finnas för att hålla allmänheten borta. För dränering av tank ska jordat kärl 13

14 användas och dränage hällas i jordat uppsamlingskärl. Uppmärksamhet ska fästas på alla tendenser till statisk elektricitet som uppträder vid torr väderlek. Jordning av tank är också ett åskskydd. Vid tankanläggning ska kraftiga läderhandskar helst med hög krage finnas. I anslutning till bränsleanläggning bör i ett plåtskåp finnas tre kärl med tätslutande lock. Ett kärl för papper och skräp Ett kärl för oljiga trasor, plastflaskor och oljetrattar Ett kärl för oljefilter i plastpåsar Tankning Tankning ska ej ske i samband med åska eller efter åska när potentialskillnader mellan tank och flygplan kan finnas. Tag på kraftiga handskar, exempelvis svetshandskar med krage vid all tankning. Vid brand kan man då kväva brand i tankstos med handen. När brand uppträder är det gasen som tänder och förloppet är normalt explosionsartat. Tankslang ska jordas innan den förs till flygplanet bränsletank. Tankslang är automatiskt ledande numera. Vid tankningen ska en uppsamlingsduk, helst en brandfilt, 1x1 m minst, läggas på vingen som kan suga upp eventuellt spill. Avsluta tankningen innan det är risk för överfyllnad. Skruva på tanklocket för att undvika spill när man flyttar sig till andra vingen för att tanka där. Bränsledropp till vattnet ska undvikas med brandfilten på vingen. Om uppsamlingsduken fuktats av bränsle ska den hängas påtork för torkning och utvädring. Uppsamlingsduken kan användas som brandfilt om en gnista skulle tända vid tankning. På metall brinner bränslet explosionsartat. Släckning av bränslebrand Om en låga skulle uppstå ska filten eller handsken läggas över tankhålet för att minska syretillförseln. Denna typ av brand släcks enkelt med filten om panik kan undvikas. Riskera därför inte statisk urladdning utan att ha handskar på och brandfilt redo vid tankning. På bryggan i anslutning till all tankutrustning ska en eldsläckare gärna med pulver (vintertid) eller light water (skum för sommartid) finnas i beredskap. (minimerar skador på fpl) Snabbavstängning av elpump ska ske gnistfritt. (ATEX godkänd omkopplare) Gnistor uppstår enklast vid kortslutning av 12 eller 24 volt system och vid kontakt med provisoriska anslutningar med klämmor. Provisoriska anslutningar typ klämma mot batteri måste ske utanför klassade zoner. Det vill säga minst 4,5 meter från plats där bränslegas, kan förekomma 14

15 från tankningsplats eller dräneringskran filter, dräneringspumps, påfyllning eller tankens avluftning. Eldriven tankanläggning skall ha elektrisk klassningsplan enligt standard. Dränering av bränsle Före flygning ska bränsle dräneras ofta i 3 6 olika ställen beroende på flygplanstyp. Dränaget ska kontrolleras för smuts och vatten vid varje dränage punkt. Dränaget ska hällas i en större dunk efter varje dränagepunkt. Dränagedunken ska bäras in i tankutrymmet, stängas med lock och tömmas vid behov. Dräneringsvätska får inte spillas i vattnet eller hällas i jorden med tanke på blyinnehåll och andra metaller. Köp vattenavskiljande tratt och häll tillbaka rent bränsle till tanken. Vatten, smuts och ev småmängder bensin går till dräneringsdunk alt. hälls i miljölåda där det dunstar bort. Kontroll och byte av olja och filter Före varje flygning för dagen ska oljenivån kontrolleras. Detta görs enklast genom att oljestickan lyfts upp tills oljenivån syns och därefter skjuts ned igen. Ska stickan lyftas längre måste en ren trasa användas för att hindra dropp. Vid byte av oljefilter ska det finnas duk för insamling av spill under motorutrymmet. Det utbytta oljefiltret ska placeras i en plastpåse som förseglas för senare analys. Vid byte av olja måste ett tillräckligt stort tråg användas. Installera helst en snabbtömningsventil på vilken en slang kan sättas vid oljetömning. Dessutom ska en presenning eller duk användas för att skydda mark eller vatten under motorn. En förstärkt dörr med kanter kan tillverkas för att läggas mellan flottörerna och hindrar att delar faller i vattnet. Vid påfyllning av olja i fält ska en papperstratt användas. När tratten och oljeflaskan använts förseglas båda lämpligen i en plastpåse och lämnas vid tankanläggningens depå för oljor och plast. Varmkörning Det är viktigt att motoroljan och motorn har nått åtminstone en temperatur av 50 grader innan fullgas ges. Framför allt är avgassamlare, grenrör och ljuddämpare men också cylindrar känsliga för snabba temperaturväxlingar. Låt motorn bli varm genom varmkörning på 1000 rpm och med cowl-flaps stängda om inte annat föreskrivs i flygplansmanual. Varmkörning kan ofta ske när man lämnat bryggan och taxar till startposition. Då kan också roderfunktion, hinder på vattnet och i utflygningsriktningen och sikt kontrolleras. Val av utflygningsriktning Utflygningsriktning och senare färdriktning kan idealiskt överensstämma. Välj startriktning så största möjliga motvind för kortaste startsträcka kan erhållas. Kontrollera bullerzoner i den valda startriktningen så utflygningen ej går över bebodda hus. Avstå från starter tidiga morgnar och sena kvällar när folk sover eller lägger barn. Moderera varvtal och buller efter startsträcka och last för minsta buller. Taxa gärna iväg bakom en ljudskärm, en ö, en skog för att minska bullret. I luften kan man snabbt reducera effekt till stigvärden. Ta in klaff och ansätta bästa stigfart för att snabbt komma på höjd. En start med sjömaskin behöver inte ta mer än en minut från pådrag till 500 fot under vilken tid maskinen kanske flyttat sig ca m med snabbt avtagande buller. Flyg inte rakt ovanför hus, betande djur, speciellt hästar är 15

16 lättskrämda, undvik folksamlingar, festplatser, film och TV inspelningar så blir samvaron med grannarna mycket enklare. I planflykt, fundera på nödlandningsområden och begränsa bullerstörning Flyg med tanke på vattenvägar. Ska man nödlanda är det enkelt med vatten under flottörerna. Välj en lämplig flyghöjd som ger goda chanser till val av bra nödlandningsområde som bör vara nära väg, bebyggelse, gärna strand eller brygga för enkel tilläggning. Tänk på att med 120 knop flyttas maskinen 2 NM per minut. Vid bästa glidvinkel är farten antagligen ca 70 knop. Fundera på vindens inverkan. Landa gärna rakt fram om det ser fint ut. Nackdelen är att du inte hinner rekognosera landningsområdet om du inte gör 2 x 90 svängar som normalt under övningar med instruktör. Undvik att flyga över samhällen, folksamlingar, idrottstävlingar, och andra evenemang som kan störas. Reducera varvtalet för att minska bullret om överflygning inte kan undvikas. Rekognosering för landning och tilläggning När du närmar dig landningsplatsen ska rekognosering göras med överflygning för att kontrollera hinderfrihet från båtar, flytande föremål, grund master, ledningar. Sjunk till fot och flyg med landningsfart, stallfart +20% parallellt med den tänkta landningssträckan bestäm sättningspunkt och tänk på buller och hinder vid sväng tillbaka på medvindslinjen för normalt landningsvarv. Anpassa pådraget för minsta buller, tänd landningsljus och landa på den bestämda platsen. På vattnet taxa lugnt, pröva maskinens svängförmåga i rådande vind och last. Lägg till vid brygga eller strand. Kontrollera att inget läckage av olja eller bensin kommer från maskinen. Torka av eventuell oljefilm under kroppen för att minska risken för droppbildning. Välj en brygga, helst en flytbrygga, som har litet djup under flottörerna om maskinen skulle sjunka. Tänk på att vattnet kan vara reglerat i sjöar och älvar. Vattennivån kan vara högre eller lägre när du kommer tillbaka för att flyga iväg. Sandstrand i en vik är också bra förtöjningsplats. Naturskyddsområden, fågelskyddsområden, Nationalparker, farliga och förbjudna områden Tänk på att sjöflygandet är en naturupplevelse. Vid flygning till skyddade områden ska du ta reda på om det finns områden av ovanstående slag i färdvägen eller i närheten av landningsområden. SSAs hemsida ger information om var du kan hitta information om olika 16

17 skyddade områden och när dessa är upprättade. Det är förargligt att landa och sedan bli upplyst om att det är landstigningsförbud, fågelskyddsområde eller förbjudet område som du valt. Miljöskyddsregler för flygandet Det gäller för sjöflygaren mer än för andra piloter att uppträda säkert pch medvetet. Vanliga piloter på flygfält uppträder i en ofta professionell miljö. Sjöpiloter däremot agerar i en miljö där sjöflyg ses som en främmande aktivitet. Omgivningen och passagerare noterar därför planets alla rörelser och förhållande till hinder, in- och utflygningsvägar, tilläggning, utläggning, start, tankning, dränering, med mera. Tänk därför på att fråga om lov att lägga till. Diskutera grund och hinder med lokala personer. Informera passagerare om flytvästens funktion, nödförfarande och evakueringsteknik. Kontrollera att alla är fastspända och har flytvästar på. Dörrarna kan gärna vara öppna vid taxning för enklare evakuering. Utrustning för miljö och säkerhet Placera en kniv synligt i maskinen. Se till att PLB och ELT är färdiga att använda. Se till att ha instruktion till passagerare i stolsfickan. Ha förtöjningstamp i beredskap för utläggning och tilläggning. Kontrollera att ankare med tamp finns frigjort vid hårt väder. Kontrollera att stång eller båtshake finns tillgänglig för att lägga ut eller närma sig steniga stränder. Ha vadarstövlar tillgängliga eller påsatta för svåra landningsplatser. Avstå från att starta eller landa i marginella väderförhållanden om inte IFR regler tillämpas. Tänk på att ditt uppträdande som befälhavare ska uppfattas som genomtänkt och säkert av passagerare och åskådare. Flyg och njut Stig Aggevall Dessa anvisningar kommer att tryckas i A5 och biläggas alla Sjöflyghandböcker De ska dessutom finnas på hemsidan som exemplifiering till SSAs Miljöpolicy Sea Plane Accidents 2010 några klipp ur den internationella statistiken, sammanställda av Christer Leinehed Single Otter Amphibian landar med hjulen ute och slår runt. Alla överlever. Maj Frankrike. C185 Amphibian landar med hjulen nere. Alla omkommer. Maj Australien. C185 kraschar i närheten av Gällivare då motorn stannar i samband med start och landningsövning. Piloten överlever men flygplanet får omfattande skador. Juni Sverige. C208 Caravan Amphibian som taxar på vattnet går på en klippa under vatten. Ena flottören vattenfylls och flygplanet sjunker till hälften under vatten. Alla överlever. Juni Australien. Amphibian slår runt under taxning på grund av mycket hård vind. July USA. 17

18 DHC 3 Single Otter kraschar i mycket dåligt väder under transport mellan 2 fiskecamper i Alaska. 5 av 9 passagerare överlever. Andra piloter vittnar om mycket dåligt väder med låga moln, regn och sikt ner mot 1,6 km. Augusti Alaska Cessna kraschar efter start. Omfattande skador men alla personer ombord överlever. Augusti USA DHC 2 Beaver kraschar i vattnet efter start då piloten har svårigheter att kontrollera flygplanet. Stora skador på flygplanet men alla 7 ombord klarar sig. Oktober Australien. Favorit i repris 22 TEKNIKSPALTEN Anders Ljungberg När du nu avverkat sjöflygsäsongen gäller det att förvara flygplan och flottörer på bästa sätt tills vårsolen tinar upp oss igen. Jag har haft ämnet uppe tidigare, men här kommer lite mera. Smuts och fukt ger korrosion. Tvätta noga ut- som invändigt och se till att det blir torrt.de flesta av oss är hänvisade till kallförråd med frysgrader och dessutom växlingar mellan tö och kyla. Har du tänkt på hur man sprängde berg en gång i tiden? Slog vatten i sprickor och lät det frysa! Is har större volym än vatten och volymen ökar med lägre temperatur. Räcker för att spränga berg! Tänk dig då fukt i plåtskarvar och under stringers eller ve o fasa hela flottörskott med vatten. Detta fryser och spränger så att nitförbanden bryts upp och du får aldrig tillbaka ditt gamla flygplan igen. Ja, vatten i bränslesystemet har naturligtvis samma verkan. Det mesta av inredningar som dynor och elektronik plockar du förstås ut och placerar i värmen, men det som blir kvar, elledningar och paneler, kan var smaskens för smågnagare. Har hört om några huskurer som att lägga in enris eller vitlök för at dessa skall flytta till andra domäner. I vilket fall som helst, inspektera då och då. 18

19 Välj QBE för alla typer av flygförsäkring från kommersiellt flyg och linjefart till helikopter och sjöflyg. Kontakta QBEs Svenska försäljningsställe Stig Aggevall på Universal Life AB, Karlavägen 41, Stockholm. Mail tel mobil QBE är Australiens största försäkringsbolag och en av de 25 ledande försäkringsgrupperna i världen. QBEs Aviation Insurance i Europa tecknas i ett eget syndikat No 5555 i Lloyds London Utbildning: Kontakta Miles Air Consulting om PC på en och flermotor land och sjö samt flygutbildning och typinflygning på de flesta typer av sjöflygplan och amfibie samt turboprops och Citations, Business Jets med flera typer. John Miles, Birka Vägen 3, Sollentuna. Tel: , e-post milesjohn55@hotmail.com Säljes: Diverse flygplansdelar till Cessna 180 och EDO Bland detaljerna återfinns en nästan komplett motor O470 i delar, stolskenor, dörrgångjärn, skruv, mutter, nit m.m. Ladda hem mera bilder på prylarna från Kom gärna med ett bud på alltihopa. Staffan Kjellqvist staffan@slatronic.se Tel Köpes: Sporrhjul till Cessna Staffan Kjellqvist, staffan@slatronic.se, tel Säljes: Cessna A 185E 1970, SE-FMX. EDO-flottörer, Hjul, Fluidyne skidor. Motor: Continental IO-520, 300 hk. Utbytesmotor 2006 som gått ca 200 tim sedan dess. Propeller: Mc Cauley 2-bladig. Camo, ARC gällande TT 2600 tim. Svar till lars.femtvik@telia.com Säljes: Packline till Cessna 185. Original Cessna med lastkapacitet 125 kg. Rymmer långa skidor, jeepdunkar och skrymmande packning. Sänker farten med ca 5 knop. Säljes för SEK. Stig Aggevall telefon

20 Rätt klädd för sjöflyg Beställ snygga profilkläder från SSA KEPS 100 kr FLEECE-tröja 450 kr blå med svart krage WINDJACKA 450 kr röd eller orange PIKET tröja 325 kr DEKALER små 35 kr DEKALER stora 125 kr Beställning görs till Tommy Sundqvist: Tel mobil: Mail Inbetalning sker till postgiro: Frakt tillkommer beroende på vikt. SÄLJES: Cessna 185 E, PK 3500 A amfibieflottörer. TTSN 2358 t. Motor TSMO 461 t. Propeller TSMO 5 t. Breda hydrauliska Finncraft skidor följer med, liksom cargo pack. Unikt tillfälle att införskaffa ett tekniskt sunt plan utan korrosion som aldrig har gått runt. Varit i privat användning. Planet finns på Malms flygplats i Helsingfors, i hangar över vintern. Ring / skriv Anders Tötterman, , anders.totterman@netsonic.fi 20