Biogas som drivmedel för bussar i kollektivtrafik

Transkript

1 RAPPORT Biogas som drivmedel för bussar i kollektivtrafik Jonas Norrman Jenny Arnell Mohammed Belhaj Eje Flodström B1657 December 2005

2 Organisation IVL Swedish Environmental Research Institute Ltd. Adress Box Göteborg Telefonnr Rapportsammanfattning Projekttitel Biogas som drivmedel för kollektivtrafik Anslagsgivare för projektet Biogas Väst (BRG), Stiftelsen IVL Rapportförfattare Jonas Norrman, Jenny Arnell, Mohammed Belhaj, Eje Flodström Rapporttitel och undertitel Biogas som drivmedel för bussar i kollektivtrafik Sammanfattning Idag har ett femtontal svenska kommuner metangasbussar. Endast 8% av totalt bussar i Sverige drivs med metangas. Denna rapport om förnybara drivmedel för bussar visar dock att många huvudmän för kollektivtrafik skruvar upp miljömålen och år 2020 skall största delen av energin de använder vara förnybar. Biogas är ett av flera förnybara alternativ. Med biogas minskar utsläpp av koldioxid till atmosfären och även det svenska oljeberoendet. Sedan tidigare är det känt att de förnybara bränslen behöver större volymer av både drivmedel och fordon för att priserna skall sjunka och bli konkurrenskraftiga. I rapporten presenteras ett räkneexempel för årlig driftskostnad för en biogasbuss och en dieselbuss. Resultatet visar att en biogasbuss är knappt 10% dyrare per år i drift än en modern dieselbuss, främst beroende av ett högre inköpspris. Om man dock enbart tittar på den miljöekonomiska värderingen så medför biogas lägre kostnader även jämför med dieselbussar av miljöklass Euro5. Ansvaret för utformning av kollektivttrafik ligger hos politikerna. Tidigare var kollektivtrafiken kommunal men idag är upphandling den vanligaste driftsformen för kommunal kollektivtrafik. Upphandling innebär en delegering av politiskt ansvar från väljare till entreprenörer och för att få med miljökraven använder många kommuner rekommendationer från Sveriges lokaltrafikförening (SLTF). Enligt detta underlag är det möjligt både ställa krav på andel förnybara drivmedel samt att specificera drivmedel, t ex biogas. Nyckelord samt ev. anknytning till geografiskt område eller näringsgren Biogas, Bussar, Kollektivtrafik, Förnybara drivmedel, Oljeoberoende, Fossilfri, Miljöekonomi, Kluster Bibliografiska uppgifter IVL Rapport B1657 Rapporten beställs via Hemsida: e-post: publicationservice@ivl.se, fax , eller via IVL, Box 21060, Stockholm The report approved: Peringe Grennfelt, Forskningsdirektör

3 Förord Detta uppdrag utfördes under några månader då samtidigt mediabevakningen kring förnybara drivmedel ökade. Intresset för etanol växte kraftigt i och med det nya drivmedelsdirektivet från EU samt med att SAAB lanserade en etanolmotor. Debatten gick över i en ny fas. På allvar diskuteras fördelar och nackdelar med olika alternativ istället för om förnybara drivmedel var realistiska eller inte. Biogas är ett förnybart drivmedel som har många fördelar inte bara för miljön utan även för försörjningstryggheten genom möjligheterna till lokal produktion. Vi som har genomfört utredning tycker att det har varit en spännande uppgift och att det skall bli intressant att följa utvecklingen inom svensk kollektivtrafik under de närmaste åren. Denna rapport redovisar resultatet från utredningen som genomförts av IVL Svenska Miljöinstitutet på uppdrag av, och tillsammans med, näringslivsprojektet Biogas Väst. Bernt Svensén från Biogas Väst och Anders Roth från Göteborg kommuns Trafikkontor har som referenspersoner på ett värdefullt sätt bidragit till utredningen. Utredningen har till lika delar finansierats av näringslivsnätverket Biogas Väst och dess huvudman Business Region Göteborg samt av Naturvårdsverket. Göteborg Hösten

4 Sammanfattning Idag har ett femtontal svenska kommuner metangasbussar. Endast 8% av totalt bussar i Sverige drivs med metangas. Denna rapport visar dock att många huvudmän för kollektivtrafik skruvar upp miljömålen och år 2020 skall största delen energin de använder vara förnybar. Biogas är ett av flera förnybara alternativ. Med biogas minskar utsläpp av koldioxid till atmosfären och även det svenska oljeberoendet. Av de Svenska kollektivtrafikbolagen hade Östgötatrafiken under 2005 störst andel bussar som gick på förnybara drivmedel. Totalt hade Östgötatrafiken 80 biogasbussar vilket motsvarade 25% av deras busspark. Näst störst andel förnybara drivmedel hade Stockholms Lokaltrafik och på tredje plats fanns Skånetrafiken. Skånetrafiken är det kollektivtrafikbolag som för 2005 redovisade flest antal metangasbussar med totalt 325 bussar. Stockholm Lokaltrafik och Västtrafik har satt upp långsiktiga mål för andelen förnybara drivmedel. SL anger att omkring 2012 skall hälften av bussarna köras med icke fossilt drivmedel. För kollektivtrafik i Göteborgsområdet finns förslag på att år 2020 skall 75% av kollektivtrafiken drivas med förnybara drivmedel i Göteborg. Sedan tidigare är det känt att de förnybara bränslen behöver större volymer av både drivmedel och fordon för att priserna skall sjunka och bli konkurrenskraftiga. I denna rapport presenteras ett räkneexempel för årlig totalkostnad för en biogasbuss och en dieselbuss. Exemplet visar att en biogasbuss är knappt 10% dyrare per år i drift än en modern dieselbuss, främst beroende av ett högre inköpspris. I räkneexemplet tas även hänsyn till den miljöekonomiska kostnaden vilket är till biogasens fördel. För att bedöma miljövinster/kostnader (miljöeffekter) som uppkommer av en åtgärd, t ex ersätta diesel med biogas används ekonomiska värderingsmetoder. Det finns direkta metoder som grundar sig på enkäter och indirekta som tas fram genom samband t ex ökad ohälsa. I detta exempel användes värderingar av emissioner. Om man enbart tittar på den miljöekonomiska värderingen så medför biogas lägre kostnader även jämför med dieselbussar av miljöklass Euro5. Det vore dock intressant att utveckla värderingsmodeller vilka även tar hänsyn till andra effekter, till exempel oljeoberoende. Sveriges oljeberoende har identifierats som en viktig fråga för tillväxten och kollektivtrafik är en viktig samhällsfunktion som effektivt transporterar människor mellan hem och arbete. Ansvaret för utformning av kollektivttrafik ligger hos politikerna. Tidigare var kollektivtrafiken kommunal men idag är upphandling den vanligaste driftsformen för kommunal kollektivtrafik. Upphandling innebär en delegering av politiskt ansvar från väljare till entreprenörer och för att få med miljökraven använder många kommuner rekommendationer från Sveriges lokaltrafik förening (SLTF). Enligt detta underlag är det möjligt att både ställa krav på andel förnybara drivmedel samt att specificera drivmedel, t.ex. biogas. De mål som för emissioner och andel förnybara drivmedel som många huvudmän för kollektivtrafik anger innebär en stor förändring inom drivmedelsförsörjningen. Om biogas skall vara konkurrenskraftig i denna utveckling krävs att: - Produktionen av biogas och dess tillgänglighet ökar genom bättre distributionssystem - Priset på biogasbussar sjunker i förhållande till bussar med andra drivmedel. 2

5 Innehållsförteckning Förord...1 Sammanfattning Biogas som drivmedel för fordon Lokalt intresse för biogas Utredning om biogas som drivmedel för kollektivtrafik Ekonomisk värdering av miljöeffekter orsakade av busstrafik Ekonomisk värdering av miljöeffekter Exempel på beräkning av miljökostnader för kollektivtrafik Exempel på kostnadsjämförelse mellan olika busstyper Oljeoberoende kollektivtrafik Andel förnybara drivmedel inom Svensk kollektivtrafik Västtrafik Skånetrafiken Östgötatrafiken Beslutsprocess vid utformning av kollektivtrafik Erfarenheter från pionjärkommuner med biogasbussar Upphandling av kollektivtrafik Upphandling av kollektivtrafik i Västra Götaland Entreprenörer som sköter den kollektiva busstrafiken Miljömål inom svensk kollektivtrafik Västtrafik Östgötatrafiken Skånetrafiken Stockholms Lokaltrafik, SL Dalatrafik Hallandstrafiken Jönköpings Länstrafik SLTF:s förslag på miljökrav i upphandling av lokaltrafik Referenser...26 Bilaga 1: Miljöekonomisk beräkning och emissionsunderlag

6 1 Biogas som drivmedel för fordon Biogas är ett förnybart drivmedel som inte ger några koldioxidutsläpp och bidrar inte till växthuseffekten. Både biogas och naturgas är metangas fast från olika källor. Biogas är en biprodukt vid kommunala reningsverk vilken genom uppgradering kan användas som fordonsdrivmedel. Biogas produceras också av biomassa från hushållsavfall, livsmedelsindustri samt från jordbruket i form av gödsel, restprodukter och energigrödor. Produktionskostnaderna för biogas blir alltmer konkurrenskraftiga gentemot diesel. Biogas är metangas som bildats vid nedbrytning av organiskt material, t ex avfall. Rå biogas består till procent av metan. Utöver det ingår vattenånga, koldioxid, små mängder svavel samt kväveföroreningar. Till skillnad från naturgas, som också är metangas, är biogas ett förnybart bränsle vilket innebär att det inte bidrar till ökade utsläpp av koldioxid som påverkar växthuseffekten. Dock är metangas i sig en stark växthusgas, ungefär 20 gånger kraftigare effekt än koldioxid. Det är därför viktigt att produktion och användningen av biogas sker med så litet läckage till atmosfären som möjligt. Genom produktion av biogas kan metangas tillvaratas under kontrollerade former och spontanutsläpp minimeras. När gödsel används för framställning av biogas medför processen att näringsämnen i rötresten blir mer lättillgängliga för växter om rötresten används som gödning. Detta innebär att om rötrest används som gödning istället för handelsgödsel, minskar läckage av näringsämnen som annars bidrar till övergödning av vattendrag. En positiv effekt som är av intresse i jordbruksregioner. Framställning av biogas är idag en välkänd teknik. Produktionen sker oftast lokalt, nära användningen, och man är inte beroende av importerade råvaror utan produktionskostnaden består av kostnad för anläggning, råvara, tillförd energi samt personalkostnader. Biogas kan användas för produktion av både elektricitet och värme samt som drivmedel för fordon. För att kunna användas som drivmedel måste biogasen renas och uppgraderas till en godtagbar kvalité för motorer. Då både biogas och naturgas är metangas kan bägge tankas som alternativ till varandra. Naturgas innehåller även andra brännbara gaser (bl.a. propan och butan) med högre energiinnehåll än metangas vilket medför att energiinnehållet är något högre i naturgas än i biogas. Jämfört med bensin motsvarar en kubikmeter biogas 1.15 liter bensin och en kubikmeter naturgas cirka 1.25 liter bensin. En ökad efterfrågan på biogas de senaste åren har bidragit till att produktionen effektiviserats och kostnaden minskat. Samtidigt har kraftiga prishöjningar skett på bensin men framförallt diesel. Dels p.g.a. ökade råoljepriser men också en ökad efterfrågan på diesel. Trenden pekar på högre priser på oljebaserade bränslen och lägre produktionskostnader för biogas. Priset på biogas var den 1 december kr inklusive moms (som bensinekvivalent dvs motsvarande en liter bensin) vilket är ca tre kronor billigare än bensin och ett 30% lägre pris. Biogas har senaste året ungefär hållit sig på en nivå motsvarande 70% av bensinpriset. I en tidigare utredning av IVL kring produktionskostnader framgår att medelkostnaden för produktion och distribution av biogas till konsumtionsledet i Västra Götaland är 6.53 kr (bensinekvivalent) exklusive moms. Detta innebär att biogas snart når en nivå där den är konkurrenskraftig gentemot diesel. 4

7 1.1 Lokalt intresse för biogas Biogas är ett bränsle som kan vara intressant för många kommuner. Som huvudmän för reningsanläggningar är biogas en intressant biprodukt och som huvudmän för lokal kollektivtrafik är man ansvarig för att minska miljöbelastningen från transporter. Genom att utnyttja denna resurs kan man se en positiv effekt för båda verksamheter. Trots denna fördel drivs fortfarande majoriteten av bussar i Svenska kommuner på diesel. Endast ett fåtal kommuner har införskaffat biogasbussar. Oftast är det flera faktorer som tillsammans avgör efterfrågan av en produkt t ex är priset och tillgänglighet viktiga. Erfarenheter av efterfrågan på biogasbilar är just den att priset på biogasen inte är viktigast. Andra faktorer som priser på fordon, andrahandsvärdet på fordonet, tankstationerna tillgänglighet samt kunskapen om att använda biogas och fördelarna med biogas både miljömässigt och samhällsekonomiskt. Vilka faktorer som är avgörande för val av busstrafik är ännu inte utrett. 1.2 Utredning om biogas som drivmedel för kollektivtrafik Motivet för denna utredning är att utreda hur huvudmän för kollektivtrafik resonerar vid val för eller emot biogas som drivmedel för kollektivtrafik. Varför har en del kommuner och regioner valt att skaffa biogasbussar medan andra valt att fortsätta med fossila bränslen? Är biogas fortfarande ett alltför kostsamt alternativ? Hur har man resonerat i de kommuner som valt biogas som drivmedel? Uppdragsgivaren för utredningen är näringslivsnätverket Biogas Väst och dess huvudman Business Region Göteborg. Syftet med nätverket Biogas Väst är att stimulera en marknadsutveckling inom biogasproduktion och distribution samt en utveckling av gasfordonsmarknaden. Målet är att förbättra miljön och bidra till nya arbetstillfällen. Deltagarna i nätverket Biogas Väst är: FordonsGas Sverige, Göteborg Energi, AB Volvo, Volvo Personvagnar, Renova, Sunfleet/Herz, Trafikkontoret i Göteborg, Gatubolaget, Trollhättan, Borås, LRF, Vägverket, Västra Götalands regionen samt ett tiotal kommuner. De har sedan ett antal år arbetat fram ett unikt koncept för produktion, distribution och användning av biogas för fordon. Konceptet har blivit en motor för övriga satsningar och utvecklas nu vidare. Konceptet bidrar till en kostnadseffektiv minskning av växthusgaser, minskade hälsoskador i tätorter samt en mer kretsloppsanpassad avfallshantering. Utredarnas erfarenhet är att ett flertal beställare enbart går på lägsta pris för kollektivtrafiktjänsten. Lägsta pris gynnar konventionella fordon då biogasfordon har ett högre pris p.g.a. mindre tillverkningsserier. Lågt pris gynnar också fossila bränslen då dessa idag har låga fasta kostnader för infrastruktur. Hittills har dieselleverantörerna kunnat erbjuda mycket konkurrenskraftiga priser till följd av en väl etablerad marknad samt stor rabatt till stora förbrukare. Denna rapport är skriven för de som är intresserad av biogas som förnybart drivmedel för fordon. Rapporten ger exempel på olika fördelar med biogas, miljöekonomiska beräkningar och hur stor andel som idag är biogasbussar. Därtill beskrivs beslutsprocessen vid utformning av underlag till upphandling. 5

8 2 Ekonomisk värdering av miljöeffekter orsakade av busstrafik För att bedöma miljövinster/kostnader som uppkommer till följd av en åtgärd, t ex att ersätta diesel med biogas, används ekonomiska värderingsmetoder. Det finns direkta metoder som grundar sig på enkäter och indirekta som tas fram genom samband t ex ökad ohälsa. Miljövinsten av uppgradering från en befintlig dieselbuss till en ny biogasbuss kan värderas genom minskade miljö- och hälsoeffekter till kr. Ett räkneexempel på kostnader för en buss med biogas respektive diesel som drivmedel visar att det finns skillnader i kostnadsposterna för respektive buss. En jämförelse av årlig totalkostnad visar att en biogasbuss är ca 8% dyrare i drift per år än en modern dieselbuss, främst beroende av ett högre inköpspris. Kollektivtrafikens miljöfördelar i Västsverige kan översättas till kronor och ören då miljökostnader kan beräknas för många olika miljöeffekter. Vanliga beräkningsunderlag är: Global påverkan (växthuseffekten), Regionala effekter (nedsmutsning och försurning) samt Lokala effekter (cancereffekter och andra hälsoeffekter). Om 70 procent av kollektivtrafikens resenärerna skulle börja åka bil, istället skulle förbrukningen av fossil energi öka med mer än 110 miljoner liter olja per år (det är lika mycket som den årliga energiförbrukningen för normalstora villor). Den sammanlagda negativa effekten orsakad av utsläppen från dessa bilar skulle omräknat bli en ökad miljökostnad för samhällets med ca 300 miljoner kronor enligt nuvarande ekonomiska underlag. I detta kapitel presenteras en miljöekonomisk jämförelse av olika bussmodellers emissioner. Miljöoch hälsokostnader inkluderas i tabell med övriga kostnadsposter för ge exempel på ett översiktligt beslutsunderlag. Underlaget till de miljöekonomiska beräkningarna kommer från en sammanställning av kända emissionsfaktorer för diverse bussmodeller med eller utan eftermonterade katalysatorer. 2.3 Ekonomisk värdering av miljöeffekter Att värdera miljövinster (miljöeffekter) genom att vidta en åtgärd, till exempel ersätta olika drivmedel t.ex. diesel med biogas, är inte alltid enkelt. Det har utvecklats många värderingsmetoder och det är i princip teoretiskt möjligt att välja den metod som passar i syfte att skatta de samhällsekonomiska vinsterna av de föreslagna åtgärderna. När marknadsvaror analyseras handlar det ofta om direkta förbrukningsvärden, t.ex. som att konsumera. När andra varor än marknadsvaror analyseras, t.ex. miljötjänster, handlar det både om direkta och indirekta förbrukningsvärden samt icke förbrukningsvärden (enligt Tabell 1). Indirekta förbrukningsvärden kan gälla tjänster som att förhindra översvämning. För icke förbrukningsvärde gäller: Optionsvärde, vilket handlar om framtida direkta och indirekta värden Arvsvärde, som gäller förbrukning och ej förbrukning av ett miljöarv Existentiella värden, vilket handlar om att bevara en resurs till framtida generationer. 6

9 Tabell 1 Det totala förbrukningsvärdet Förbrukningsvärde (FV) Icke förbrukningsvärde Direkt FV Indirekt FV Optionsvärde Arvsvärde Existentiellt värde Att konsumera Översvämningskontroll Framtida direkta och indirekta värden Förbrukning och inte förbrukning av miljöarv Värdet av att bevara en resurs utan att använda den För att kunna skatta vinsterna av en försämring eller förbättring av miljötillståndet har det utvecklats olika värderingsmetoder som till största delen är baserade på individernas preferenser. Man skiljer mellan "stated preferences" och "revealed preferences" metoder. Den första metoden handlar om individens vilja att betala för olika tjänster. Tjänsterna kan vara i formen av bättre luft och minskade bullernivåer i ett visst område eller att minska risken att dö för tidigt. Den andra metoden är baserad på iakttagelser av individens agerande på en viss marknad i sökande efter den för individen optimal lösningen. Tabell 2 Författare Exempel på studier med syfte att skatta vinsten av förbättrat miljötillstånd. Miljötjänsten Carlsson et al (2000) Ekström et al (1999) Transek (2001) Förbättrad luftkvalitet i Sverige Monetär värdering av CO 2 utsläpp Trafiksystemens intrång i boende miljöer I Sverige har många studier genomförts under senare år med syfte att skatta vinsterna av förbättringar, särskilt med avseende på luftföroreningar och trafik. I Tabell 2 redovisas tre exempel på referenser som använts för beräkningsunderlag. 2.4 Exempel på beräkning av miljökostnader för kollektivtrafik Värderingen av utsläppens miljöeffekter är baserad på olika metoder där urvalet beror på om det är människohälsa, klimat eller material det handlar om. Värderingarna i tabellen är relaterade främst till partiklar, SO 2 och ozoneffekten på hälsa både på kort och lång sikt. Effekten av CO 2 emissioner är relaterade till växthuseffekten och effekten av svavel- och kvävedioxidutsläpp är relaterade till påverkan av material, byggnader (icke historiska) och infrastruktur. För hälsan till exempel bygger värderingen först på analysen av dose-response funktioner samt stated-preferences. Med dose-response funktioner skattas effekten av olika utsläpp på hälsan. När detta samband är klarlagt används betalningsvilje- metoden för att skatta värdet av att minska de berörda utsläppen. Tabell 3 Värdering av miljökostnader för emissioner från fordon (kr/kg). Värden hämtade från studier presenterade i Tabell 2. CO 2 SO X NO X VOC Partiklar I Tabell 3 redovisas de värderingar för olika typer av emissioner som används i det följande räkneexemplet. Dessa värden representerar väl erkända antagande men det är viktigt att komma ihåg att dessa skattningar genom ny forskning kan förändras. Partiklar är den emission som medför de största miljökostnaderna per kilo. Orsaken till detta är de allvarliga hälsoeffekter som höga halter av partiklar medför på ohälsa och dödlighet. 7

10 Tabell 4 Utsläpp från olika busstyper (g/km) CO 2 SO X NO X VOC Partiklar Biogas Euro1 14** Etanol Euro Diesel Euro Diesel Euro Diesel Euro Diesel Euro **) Vid beräkningarna antas metan ha en 21 gånger större klimatpåverkan än CO 2 Nästa räknesteg är att uppskatta de emissioner som en buss ger upphov till. I bilaga 1 redovisas en sammanställning av publicerade emissionsvärden från ett flertal olika busstyper. Att mäta emissioner är komplicerad då emissionerna varierar under bussen livslängd beroende av slitage och mätvärden kan variera p.g.a. hur bussen körs, t ex om det är mycket start-och-stopp eller om det långa körsträckor. Från Tabell 18 i bilaga 1 har vi valt att välja ut sex olika busstyper för räkneexemplet. Dessa finns återgivna i Tabell 4 Emissioner beror av flera variabler, dels vilket typ av motorklass det är och dels vilket drivmedel som används men viktigast är den årliga körsträckan. Indelningen i olika Euro-klasser följer en överenskommelse med godkända nivåer på utsläpp. Det är NO X och partiklar som skall stegvis skall minska. Euro5 gäller från och med år Som syns i tabellen förväntas dock utsläpp av både CO 2 och SO X öka och detta p.g.a. av att bränsleförbrukningen är högre i de högre Euroklasserna. Tabell 5 Årlig miljökostnad vid en körsträcka av km (kr) CO 2 SO X NO X VOC Partiklar Summa Biogas Euro Etanol Euro Diesel Euro Diesel Euro Diesel Euro Diesel Euro Tabell 6 Årlig miljökostnad vid en körsträcka av km (kr) CO 2 SO X NO X VOC Partiklar Summa Biogas Euro Etanol Euro Diesel Euro Diesel Euro Diesel Euro Diesel Euro Kollektivtrafiken kan grovt delas upp i stadstrafik och långfärdsbussar. Hur mycket dessa kör varierar givetvis över landet. I detta räkneexempel har vi använt statistik från Bilprovningen och från Göteborgs spårvägar. 8

11 De tyngsta bussarna har den längsta körsträckan av samtliga viktklasser och enligt Bilprovningen är den genomsnittliga körsträckan för en buss ca km per år. Denna sträck är fem gånger så lång som för genomsnittspersonbilen. Ytterligare en beräkning har utförts med en körsträcka som grundar sig på rapport från Göteborgs spårvägar. De rapporterar att den genomsnittliga årliga körsträckan för stadsbussar är km. Då metangasbussar nästan uteslutande kör i stadstrafik kan denna körsträcka antas motsvara ett medeltal för en metangasbuss i Sverige. Exemplen i Tabell 5 och Tabell 6 visar att miljökostnaden för en biogasbuss är lägre än en dieselbuss även om man jämför ytterligheterna biogasbuss Euro1 och Dieselbuss Euro5. Skillnaden i miljökostnad för dessa två beror nästan helt och hållet på att biogas inte bidrar med koldioxidutsläpp till atmosfären. 2.5 Exempel på kostnadsjämförelse mellan olika busstyper För att kunna jämföra driftskostnaden för olika busstyper brukar man beräkna kostnaden för drivmedel, underhåll och investeringskostnaden, dvs avskrivningen för inköp av buss och kringutrustning. Nedan, i Tabell 7, följer ett räkneexempel på kostnader för en buss med biogas respektive diesel som drivmedel. Uppgifterna har tagits från verkliga exempel men då avtal mm skiljer sig mellan olika städer och bolag redovisas inte dessa. Kostnaderna i respektive post är beräknade på samma sätt och med samma referens och är därför inbördes jämförbara, räkneexemplet har genomförts för att möjliggöra en jämförelse mellan biogas och diesel. Kostnadsberäkningar är baserade på en körsträcka på km/buss och år, samma körsträcka har antagits för både biogas- och dieselbussen. Biogasbussen i exemplet ovan antas förbruka 5 m 3 gas/ mil och dieselbussens bränsleförbrukning har satts till 4.5 l/mil. Drivmedelskostnaden är beroende av typ av körförhållande, en kuperad körsträcka kräver mer drivmedel likaså gör fler antal start/stopp. Kostnaden för biogas varierar också mellan olika städer. Dieselpriset är för kollektivtrafiken beroende av de avtal som slutits. I kostnadsberäkningarna har biogaspriset antagits till 7.31 kr /Nm 3 och ett dieselpris på 7,96 kr/l exkl. moms. Priserna är baserade på föreslagna jämförelsepriser från Fordonsgas. Kostnaden för drivmedel är baserad på dagens prisbild. Hur prisutvecklingen kommer att se ut vet ingen säkert, det är dock troligt att priset på diesel kommer att öka i jämförelse med biogaspriset. Tabell 7 Kostnadsexempel per fordon och år. Exempel på kostnaden för en buss med biogas jämfört med en dieselbuss av miljöklass 4. Kostnadspost Biogas Euro1 Diesel - Euro4 Drivmedel Underhåll Investering Miljö- och hälsokostnader Summa Med driftskostnad menas den kostnad som tillkommer för underhåll, service och reparation. Denna kostnad har i räkneexemplet ovan baserats på ett serviceavtal där entreprenören betalar en 9

12 kontrakterad servicekostnad per körd kilometer. Kostnaden för per kilometer ligger 35 öre högre för biogasbussen i exemplet. Hur denna kostnad kommer att förändras med tiden är osäkert, en större bussflotta med biogasfordon kan antas medföra lägre kostnader även för denna post. Denna kostnadspost ger en uppskattning av den jämförbara kostnaden mellan de båda busstyperna, kostnaden och det så kallade serviceavtalet kan variera. För investeringskostnaden för respektive buss har den årliga kostnaden tagits fram med annuitetsmetoden. Avskrivningstiden är antagen till 12 år och är baserad på en ränta på 6%. Gasbussar idag har ett högre pris, detta beror till stor del på att mindre serier produceras, en ökad efterfrågan kommer troligtvis att jämna ut prisskillnaden mellan en dieselbuss och en gasbuss. I exemplet har ett man använt ett inköpspris på kr för en diesel driven ledbus och kr för en gasdriven ledbus. Jämförelsen mellan de två alternativen i räkneexemplet ovan, se Tabell 7, visar att biogasbussen kostar ca kr, motsvarande ca 8 % mer per år, detta räknat med 2005 års prisnivåer. Investeringskostnaden är den kostnadspost där den största skillnaden kan ses, vilken kan väntas sjuka med ökad produktion av gasbussar. 10

13 3 Oljeoberoende kollektivtrafik Vårt oljeberoende har identifierats som en viktig fråga för tillväxten. Koldioxidneutrala drivmedel som biogas, enligt regeringens budgetproposition (sept 2005), vara befriade från både koldioxidskatt och energiskatt tom Kollektivtrafik är en viktig samhällsfunktion som effektivt transporterar människor mellan hem och arbete. Störningar i kollektivtrafiken som leder till att personer inte kan vara på sin arbetsplats får negativa effekter för näringslivet. Återkommande störningar kan leda till ett minska resande då osäkerheten kring funktionen gör att människor söker andra lösningar t ex tar egen bil. Norge Ryssland Saudiarabien Libyen Iran Nigeria Syrien Irak Algeriet Kazakstan Mexiko Angola Venezuela Kuwait 0 5 % 10 % 15 % 20 % 25% Andel i procent av oljeimport till EU år 2002 Figur 1 De största leverantörerna av olja till EU under år Diesel är fortfarande det vanligaste drivmedlet för bussar i kollektivtrafik. Diesel är en importprodukt som utvinns ur internationella oljefyndigheter. Idag finns det både gott om olja och en mängd olika fyndigheter men allt fler rapporter visar att detta kommer att ändras i en snar framtid. Först kommer antalet fyndigheter att minska. Idag finns det olja i Nordsjön och norra Atlanten men när den tar slut återstår bara oljefyndigheter i mellanöstern och Sydamerika. De flesta oljefyndigheter kan då vara kontrollerade av regimer som har problem både med demokrati och stabilitet. I Figur 1 redovisas de största leverantörerna av olja till hela EU under år Andra rapporter påvisar att efterfrågan på olja när som helst kan komma överstiga produktionskapaciteten. Detta kommer att leda till prishöjningar men även nya former av samarbetsavtal. För att säkra sin oljeförsörjning upprättar nationer långa avtal sinsemellan. Dessa 11

14 avtal medför att andelen olja på den öppna marknaden minskar och priserna stiger. Sverige har idag inga avtal med oljeproducerande nationer. Vårt oljeberoende har identifierats som en viktig fråga för tillväxten. Regeringen har därför tillsatt en kommission som skall ge förslag på hur Sverige till år 2020 kan bryta beroendet av fossila bränslen. För svensk industri och ekonomi är det redan en stor konkurrensfördel att vi i internationell jämförelse i så liten grad är beroende av olja. Sedan 1994 har oljeanvändning i sektorn bostäder och service minskat med 15.2 TWh. Oljeanvändningen i industrin ligger i stort sett på oförändrad nivå men samtidigt har industriproduktionen ökat med 70 procent. Att bryta oljeberoendet i transportsektorn blir en stor utmaning. Målsättningen är att det skall löna sig att välja ett miljövänligt bränsle. Koldioxidneutrala drivmedel som biogas bör, enligt regeringen, även i fortsättningen vara befriade från både koldioxidskatt och energiskatt. Omställningen av transportsektorn kräver såväl internationellt som nationellt arbete med breda insatser från forskare, industri, brukare och stat. Många kommuner har idag ambitiösa planer på att öka andelen förnybara bränslen för miljöns skull. Inhemsk produktion av drivmedel kommer troligen att bli allt viktigare och här är biogas ett av alternativen. Andra alternativ är t ex etanol, syntetisk diesel och på sikt även vätgas. Avgörande för många kommuners val blir frågan om distributionssystem. Idag distribueras diesel med tankbilar vilket också går att göra med andra flytande alternativ. Biogas och naturgas är dyra att transportera med tankbil och för dessa passar pipelines bäst. Pipelines kräver dock investeringar i ny infrastruktur vilket gör att utvecklingen tar tid. Nya pengar till Klimatinvesteringsprogram (KLIMP) i landets alla kommuner kommer dock till pass för att stödja planerna på att minska beroendet av fossila bränslen. 12

15 4 Andel förnybara drivmedel inom Svensk kollektivtrafik I omkring 15 av Sveriges kommuner finns en betydande andel bussar med uteslutande metangas som drivmedel. 13% av totalt bussar i Sverige år 2004 drevs med icke fossila drivmedel vara hälften, uppskattningsvis bussar, drevs med metangas. 10% av Västtrafik busspark år 2005 var metangasbussar och ca hälften av dessa, 70 bussar, kördes på biogas. Andelen bussar med biogas respektive naturgas styrs i första hand av utbud på metangas, biogas eller naturgas. Östgötatrafiken har största andelen busar med förnybart drivmedel, 25%, motsvarande ca 80 bussar, samtliga av dessa drivs med biogas. Skånetrafiken har flest metangasbussar i Sverige med sina totalt 325 bussar, 95 av dessa drivs med biogas. I flera av Sveriges kommuner finns en betydande andel bussar med uteslutande metangas som drivmedel. Föregångarna Östgötatrafiken har nästan uteslutande biogasbussar, motsvarande 97% av bussparken, för tätortstrafiken i Linköping. Skånetrafiken, Västtrafik samt SL (Stockholms Länstrafik) är också långt framme i utvecklingen och kör ett stort antal bussar på metangas. Tabell 8 Totala antalet bussar i Sverige Källa: (SCB) Dec 04 Drivmedel Antal bussar Diesel Bensin 192 Övriga drivmedel 948 Totalt En inventering av Sverige busspark har utförts via data från SCB (Statistiska centralbyrån), databasen FRIDA samt via kontakter med kollektivtrafikbolag. Det totala redovisade antalet bussar skiljer sig mellan de båda källorna, detta beror av rapporteringssystemet, då SCBs statistik bygger på bilprovningens uppgifter medan databasen FRIDA (Miljö- och Fordonsdatabas) arbetar med frivilligt inrapporterade data. Uppgifter om antalet bussar per drivmedel skiljer sig också ibland på grund av att flera bussar kan nyttja flera drivmedelsslag samt att kollektivtrafikbolagen har en del bussar i reserv. 13

16 Tabell 9 Antalet bussar i kollektivtrafik i Sverige. Källa: Databasen FRIDA (2005) Antal bussar Diesel Bensin 3 Metangas 475 Etanol 332 El 3 Vätgas 3 Totalt Västtrafik 10% av Västtrafiks busspark på totalt bussar (från databasen FRIDA 2005) är metangasbussar, omkring 70 av dessa drivs med biogas. I Göteborg (95 bussar) används så kallad Gröngas principen. Tabell 10 Fördelning mellan biogas, naturgas och gröngas som drivmedel för Västtrafiks busspark Kommun Biogas Naturgas Gröngas Göteborg 60% 40% Borås 100% Trollhättan 100% Det innebär att när man tankar en viss mängd naturgas vid ett tankställe beställs och betalas kvantiteten så att motsvarande mängd biogas fylls på i systemet. I Göteborg motsvaras det av att ca 40% av totalgasmängden är biogas. I Borås (17 bussar) respektive Trollhättan (17 bussar) kör gasbussarna uteslutande på biogas. FAKTA GRÖN GAS Gröngas- principen fungerar som en ekonomisk signal. När en viss mängd gas tankas som grön gas fylls motsvarande mängd biogas på i naturgassystemet Skånetrafiken Skånetrafiken har sedan början på 90-talet haft gasbussar i sin fordonspark. Skånetrafiken har det största antalet metangasbussar i Sverige med sina 325 bussar av totalt 917. I Malmö (200 bussar) respektive Lund (30 bussar) kör bussarna uteslutande på naturgas medan de i Helsingborg (60 bussar), Kristianstad (30 bussar) och Eslöv (6 bussar) drivs med 100% biogas. 14

17 Tabell 11 Fördelning mellan biogas och naturgas som drivmedel för Skånetrafikens busspark Andel naturgas resp biogas Biogas Naturgas Malmö 100% Lund 100% Helsingborg 100% Lund 100% Eslöv 100% Östgötatrafiken Östgötatrafiken har varit en föregångare inom biogasområdet. De har sedan början på 90-talet haft en betydande andel biogasbussar. Idag står nästan uteslutande biogasbussar, motsvarande 97% av bussparken, för tätortstrafiken i Linköping. Norrköping har också biogasbussar, under 2005 var 16 bussar i trafik. Metangasen som nyttjas i Östgötatrafiken är uteslutande biogas. 15

18 5 Beslutsprocess vid utformning av kollektivtrafik Upphandling är idag den vanligaste driftsformen för kommunal kollektivtrafik. Det finns idag endast ett tiotal kommunala bussbolag kvar. Upphandling innebär en delegering av politiskt ansvar från väljare till entreprenörer. Kollektivtrafiken i Västsverige utförs av privata entreprenörer vilka upphandlats av Västtrafik AB vilket ägs av regionen och de 49 kommuner som finns i Västra Götaland. Upphandlings för kollektivtrafik i Västra Götaland baseras på rekommendationer från SLTF. Enligt detta underlag är det möjligt att specificera drivmedel, t.ex. biogas. Kollektivtrafik är en viktig kommunal service vars betydelse har förändrats över åren. Från att vara en service främst för invånare utan eget fordon har det blivit ett verktyg för att minska trängsel och minska utsläpp från bilar. Detta kapitel beskriver hur beslutsprocessen för utformning av kollektivtrafik fungerar. Vi har halt valt att beskriva en process för upphandling av kollektivtrafik, dvs när kommunen köper tjänsten istället för att själv utföra den, då detta idag är den vanligaste driftsformen. I en upphandling av kollektivtrafik ställs krav på en mängd olika funktioner och egenskaper. Ibland blir det en flytande gräns mellan funktion och egenskap. Exempel på funktion är att fler kan ta bussen istället för bilen vilket medför att trängsel minskar samt även den totala mängden utsläpp från fossila bränslen, även om bussen körs på diesel. Ett exempel på egenskap är att miljöpåverkan minskar ytterligare ifall man dessutom ställer krav på bussarnas miljöprestanda, t ex utsläpp av kväveoxider eller partiklar. Idag används biogas som drivmedel för kollektivtrafik i flera kommuner. Denna undersökning har identifierat två olika vägar vilka båda lett till detta resultat. Den ena vägen börjar med att biogas finns tillgängligt i kommunen som en restprodukt från avfallshantering. Den andra vägen är ett ökat miljöarbetet inom kommunen vilket lett till krav på miljöprestanda för kollektivtrafiken. 5.1 Erfarenheter från pionjärkommuner med biogasbussar Vid ett seminarium den 19 maj i Göteborg presenterade kommunerna Linköping, Malmö och Göteborg hur de startade sitt arbete med att använda biogas som drivmedel för bussar i kollektivtrafik. Gemensamt för alla tre var att det fanns biogas tillgängligt från de kommunala reningsanläggningar men det saknades efterfrågan. Utan kunder var det inte möjligt att få stöd för investering i den utrustning som krävs för att rena biogasen till drivmedelskvalité. För alla tre kommuner var det 16

19 frågan om pionjärarbete där hela kedjan togs med i utvecklingsarbetet, från renhållningsverk, energibolag, busstillverkare, förvaltningar och bussbolag. Införsel av biogas skedde i kommunalt ägda bussbolag och inte via upphandling. Detta kan ha bidragit till en enklare hantering av teknikfrågor. Kommunledning hade möjlighet att påverka hela processen och var inte som idag utlämnad till leverantörernas kapacitet. Idag finns elva kommunala bolag: Göteborgs Spårvägar AB, Gamla Uppsala buss AB, AB Västerås Lokaltrafik, Borås Lokaltrafik AB, Dalabuss AB, Skelleftebuss AB, Polarbuss Trafik AB, Luleå lokaltrafik AB, Uddevalla Omnibus AB, Örnsköldsviks Buss AB och AB Mariestads busstrafik. Tabell 12 Borås Lokaltrafik AB Dalabuss AB Kommunala bolags konkurrensutsatthet Källa: Svenska Bussbranschens Riksförbund Bolag Gamla Uppsala buss AB Göteborgs Spårvägar AB Luleå lokaltrafik AB AB Mariestads busstrafik Polarbuss Trafik AB Skelleftebuss AB Uddevalla Omnibus AB AB Västerås Lokaltrafik Örnsköldsviks Buss AB Verksamheten är konkurrensutsatt Ja Ja Ja Delvis Nej Ja Nej Delvis Nio av bolagen ägs av en enskild kommun och två (Dalabuss AB och AB Västerås Lokaltrafik) ägs av trafikhuvudmannen i länet. Göteborgs Spårvägar är det fjärde största bussbolaget i landet och det i särklass största kommunala bussbolaget med sina 337 bussar. De fyra kommunala bolagen Gamla Uppsala buss, Västerås Lokaltrafik, Borås Lokaltrafik och Dalabuss tillhör också de större aktörerna på den svenska marknaden med över 100 bussar vardera. Fyra av företagen: Göteborgs spårvägar AB, AB Mariestads busstrafik, Skelleftebuss AB samt Uddevalla Omnibus AB har använt sig av försökslagen. De kommunala bolagen verkar under olika förutsättningar med avseende på konkurrensutsatthet, se Tabell 12. Två av företagen, Göteborgs Spårvägar och Skelleftebuss, är delvis konkurrensutsatta. Med delvis menas i Göteborgs Spårvägars fall att busstrafiken i Göteborgs stad är konkurrensutsatt men inte spårvägstrafiken. I Skelleftebuss fall är tätortstrafiken i Skellefteå inte konkurrensutsatt men däremot trafiken i övriga kommunen. Totalt återfinns fyra av de elva kommunala bussbolagen i Västsverige. Ja Nej Nej 5.2 Upphandling av kollektivtrafik Tanken att konkurrensutsätta offentlig verksamhet genom upphandling tilldrog sig förnyat intresse under 1980-talet. Redan efter valet 1988, men i synnerhet efter valet 1991 med den nya borgerliga 17

20 regeringen, togs initiativ för att öka upphandlingen av offentlig verksamhet. Den sk Produktivitetsdelegationen sammanfattade studier som försökt beräkna besparingarna till följd av upphandling. För trafikhuvudmännens busstrafik formulerades bedömningen att det fanns en besparingspotential på 5 procent gentemot att bedriva busstrafiken i egen regi. Tabell 13 Ansvarsfördelning i offentlig upphandling av kollektivtrafik. Ansvar Dokument Kommentar Mellan väljare och politiker Valprogram Utformas inför varje val Politiker och förvaltning Beslut i kommunfullmäktige Ansvaret kan delegeras ytterligare till en nämnd, men beslutet tas i fullmäktige. Ofta gemensamt av flera partier Förvaltning och entreprenör Kontrakt Även här brukar ansvaret delegeras ytterligare då entreprenören i sin tur köper tjänsten av underleverantörer. Ansvaret för offentlig upphandling är ytterst politiskt men vanligtvis delegeras det i tre uppdragsled som redovisat i Tabell 13. Det yttersta uppdragsledet är uppdraget från väljarna till politikerna. Därmed har väljarna en del i beslutet och därmed ansvaret. I det andra uppdragsledet ger politikerna en beställning gentemot en förvaltning. Politikerna kan då fylla ut och utveckla de med nödvändighet mycket kortfattade beskrivningarna som uttrycks i partiprogram eller som kommuniceras i valen. På den politiska nivån formuleras mål och riktlinjer för förvaltningar, anslag beslutas och lagar som reglerar verksamheten beslutas. Det tredje ledet är uppdraget från förvaltningen till uppdragstagaren. Även i detta led preciseras uppdraget ytterligare. Det innebär att ett resultat definieras. Resultatet omsätts i ett underlag för en upphandling vilket också bör inkludera en beskrivning av hur förvaltningen avser att följa upp att den får den önskade kvaliteten på tjänsten, och miljöprestanda. Den grundläggande uppgiften för en upphandlande förvaltning är oftast att tillhandahålla en tjänst till allmänheten. Beställaren måste därför tolka de politiska målen för verksamheten och ta fram beslutsunderlag för att underlätta för de politiska beslutsfattarnas ställningstagande till anslagsnivå, inriktning och omfattning av den beställda tjänsten. Viktiga kompetenser är också att utforma tjänsten och att förfoga över metoder för att utröna hur medborgarna värderar tjänsten och dess olika kvalitetsdimensioner. 5.3 Upphandling av kollektivtrafik i Västra Götaland Västtrafik AB är ansvarig för att kollektivtrafiken fungerar i Västra Götaland. De upphandlar trafiken i konkurrens för att utse de entreprenörer som kör alla bussar, båtar, spårvagnar och tåg. Västtrafik AB ägs av Västra Götalandsregionen till 50%. Övriga 50% ägs av samtliga 49 kommuner inom Västra Götalandsregionen i proportion till antalet invånare i respektive kommun vid förvärvstillfället. Bolaget bildades 1998 och verksamheten startade 1999, då aktierna i de gamla länstrafikbolagen, Göteborgsregionens Lokaltrafik AB, Göteborgs och Bohus Läns Trafik AB, Älvsborgs Läns Trafik AB samt Skaraborgs Läns Trafik AB förvärvades från de dåvarande ägarna, vidare övertogs stadstrafiken i Göteborg från Göteborgs stad. Västtrafik AB ansvar för samordning av kollektivtrafiken inom Västra Götalands län beskrivs i Tabell 14. Enligt avtal med Göteborgs kommun sköter Göteborgs kommun på Västtrafiks uppdrag upphandling och drift av spårvagnstrafiken i Göteborg. Den lokala verksamheten drivs av fyra 18

21 dotterbolag: Göteborgsområdet, Fyrbodal, Sjuhärad samt Skaraborg. Ansvaret för storregional trafik, anropsstyrd trafik samt ägandet av tåg och gemensam infrastruktur ligger i moderbolaget. Verksamheten finansieras huvudsakligen genom biljettintäkter, tillskott från Västra Götalandsregionen och berörda kommuner samt vissa statliga bidrag. Västtrafiks utvecklingsplaner slås årligen fast i den rullande 3-åriga verksamhetsplanen och verkställs genom den årliga trafikförsörjningsplanen. Tabell 14 Översiktlig beskrivning av beslutsprocess inom Västtrafik AB Ansvarsordning inom västtrafik Aktieägare Västra Götalandsregionen Alla 49 kommuner i regionen. Exempel på styrande dokument Ägarråd Representanter för aktieägare uppdelat på hela regionen och fyra delregioner Övergripande målsättningar Kontinuerliga avstämning med Västtrafik AB Västtrafiks bolagsstyrelse Västtrafik AB Dotterbolag Fyra dotterbolag med ansvar för delregional trafik Entreprenörer Upphandlade trafikbolag Tar fram 3-åriga verksamhetsplaner Kommunala trafiknämnderna tar fram direktiv för dotterbolagens upphandling av kollektivtrafik. Ägarna av Västtrafik AB har bildat ett regionalt och fyra delregionala ägarråd med politiker från Västra Götalandsregionen och kommunerna. Råden är ett sätt för ägarna att öka engagemanget för och i kollektivtrafiken och förbättra dialogen mellan ägarna och med bolaget. Ägarnas sju övergripande mål för Västtrafiks verksamhet presenteras på Ägarrådets nätplats ( De lyder enligt följande: Västtrafiks marknadsandel och antalet kollektiva resor skall öka. Västtrafik skall bidra till att skola, arbete, service och fritidsaktiviteter inom och utanför Västra Götaland blir mer tillgängliga för invånarna. Västtrafik skall verka för att utveckla de långväga resmöjligheterna så att Västra Götaland blir "rundare". Västtrafik skall öka tillgängligheten till kollektivtrafiken för personer med funktionshinder och arbeta för en samordning av allmän och särskild kollektivtrafik. Västtrafik skall utforma kollektivtrafiken så att jämställdhet mellan könen främjas, dvs så att både kvinnor och mäns resandebehov tillgodoses. Västtrafik skall erbjuda trafik med god miljöanpassning. Invånarna skall vara mycket nöjda med Västtrafik. Kollektivtrafiken skall uppfattas som det bästa sättet att tillgodose resbehov och uppnå "noll-visionen". Rådets uppgifter består bland annat av att diskutera, följa upp och revidera mål för kollektivtrafiken. Dialogen mellan det regionala ägarrådet och Västtrafik är fokuserad på övergripande frågor som kollektivtrafikens roll i samhällsutvecklingen, mål, uppföljning av 19

22 trafikutbud och resande samt ekonomiska frågor. Miljöfrågorna finns med men hamnar långt ner på listan med mål. 5.4 Entreprenörer som sköter den kollektiva busstrafiken Västtrafiks roll är att upphandla kollektivtrafiken. De kör varken bussar eller spårvagnar. I stället är det cirka 30 entreprenörer som kör den vanliga kollektivtrafiken på deras uppdrag. Västtrafik har också cirka 60 entreprenörer som kör den särskilda kollektivtrafiken som till exempel färdtjänst, närtrafik och sjukresor. Bussmarknaden domineras av de privata företagen Swebus, Connex och Busslink som har cirka 3000, 1600 respektive 1300 bussar vardera. De tre stora företagen är alla utlandsägda och svarar tillsammans för cirka 70 procent av antalet bussar i den lokala och regionala busslinjetrafiken. Det förekommer ytterligare några större utlandsägda företag på den svenska bussmarknaden. I Tabell 15 finns en sammanställning av de 25 största bussbolagen, hur många bussar de har samt ägarförhållanden. Tabell 15 De 25 största bussbolagen 2003 Källa: Svenska Bussbranschens Riksförbund Bolag Antal bussar ( >3,5t ) Ägare Swebus Privat utländskt Connex Privat utländskt Busslink Privat utländskt Göteborgs Spårvägar 337 Kommunalt Bergkvarabuss 199 Privat Arriva 178 Privat utländskt Orusttrafiken 170 Norska staten Gamla Uppsala buss 158 Kommunalt Västerås Lokaltrafik 143 Trafikhuvudmannaägt Borås Lokaltrafik 135 Kommunalt Dalabuss 110 Trafikhuvudmannaägt Swebus express 102 Privat utländskt Skelleftebuss 83 Kommunalt Polarbuss Trafik 81 Kommunalt Interbus 80 Privat utländskt Flygbussarna 72 Privat Vänersborgs linjetrafik 70 Privat Söne trafik 63 Privat Luleå lokaltrafik 60 Kommunalt Uddevalla Omnibus 52 Kommunalt Efter de 25 största företagen på marknaden minskar företagsstorleken ganska snabbt. Efter de 40 största företagen återfinns några företag som bedriver verksamhet med cirka 20 bussar. Därefter återfinns cirka 150 mindre företag som är verksamma på lokala marknader och som har begränsade resurser att själva konkurrera i större upphandlingar. 20

23 6 Miljömål inom svensk kollektivtrafik Upphandling för kollektivtrafik i Västra Götaland använder rekommendationer från SLTF. Enligt detta underlag är det möjligt att specificera drivmedel, t.ex. biogas. Östgötatrafiken ligger i topp med 25%, motsvarande ca 80 bussar med icke fossilt drivmedel. Näst störst andel förnybara bränslen har Stockholms Lokaltrafik och på tredje plats finns Skånetrafiken som vilka innehar den största biogasbussflottan på 95 bussar. Kollektivtrafikbolagen har satt upp miljömål för sin verksamhet och sina upphandlingar. Miljömålen varierar mellan att sätta specificerade mål eller att ge vagare vägledning om utvecklingen. Svenska bussbranschens riksförbund har satt upp följande miljömål: Busstrafikens andel av personresorna skall öka - antalet bussresor skall år 2010 uppgå till minst 1 miljard. Utsläppen av reglerade emissioner skall minska. Busstrafiken ska ingå som en naturlig del i ett kretsloppsanpassat samhälle. Detta innebär bland annat att fossila bränslen fasas ut på sikt och att förnybara drivmedel blir den huvudsakliga energikällan. Denna omställning får dock inte ske i sådan takt att bussen förlorar i konkurrenskraft gentemot privatbilismen. Figur 2 visar andelen bussar med förnybart drivmedel i ett antal av de Svenska kollektivtrafikbolagen. Östgötatrafiken ligger i topp med 25%, motsvarande ca 80 bussar med icke fossilt drivmedel. Näst störst andel förnybara bränslen hade Stockholms Lokaltrafik, SL, och på tredje plats fanns Skånetrafiken. Stockholms Lokaltrafik, SL, och Västtrafik har också långsiktiga mål för andelen förnybart drivmedel. SL anger att omkring 2006 skall 25% av bussarna drivas med förnybart bränsle, 2012 siktar de på att så mycket som hälften av bussarna skall köras med icke fossilt drivmedel. Utredningen, K2020 Framtidens kollektivtrafik i Göteborgsområdet, anger som antagande en målsättning på 75% förnybart drivmedel för bussparken i Göteborg. 21