RAPPORT North East Cargo Link (NECL II) Aktivitet 3.3. Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall

Transkript

1 RAPPORT North East Cargo Link (NECL II) Aktivitet 3.3 Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall

2 Konsult: Uppdragsledare: Utredare Layout och kartor: Granskning: Helena Olsson Nils Olsson Christer Södergren Sara Freerks Pernilla Esping Beställare: Dokumenttitel: Rapport North East Cargo Link (NECL II) Aktivitet 3.3 Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall Dokumenttyp: Rapport Version: 1.6 Datum: Utgivare: Kontaktperson: Uppdragsansvarig: Distributör: Trafikverket Kenth Nilsson Kenth Nilsson Trafikverket, Region Mitt, Box 417, Gävle, Telefon:

3 Innehåll 1 Sammanfattning Inledning Bakgrund och syfte Avgränsningar Mål Metod Presentation av hamnarna Härnösands Hamn Läge, kajer och godstyper Järnväg och järnvägsanslutning Väganslutningar Trafik- och hanteringsvolymer Ägare och drift Söråkers Hamn Läge, kajer och godstyper Järnväg och järnvägsanslutningar Väganslutningar Trafik- och hanteringsvolymer Ägare och drift Tunadalshamnen Läge, kajer och godstyper Järnväg och järnvägsanslutningar Väganslutningar Trafik- och hanteringsvolymer Ägare och drift Sundsvall Logistikpark och satsningar kring Tunadalshamnen Malandstriangeln Bergsåkerstriangeln Vägtrafiken Hamnarnas gemensamma förutsättningar Norrlands hamnar E Projekt Ådalsbanan ERTMS Samarbete mellan hamnarna... 27

4 4 Tidigare och pågående utredningar/planer Spår i Härnösands Hamn, Kapacitetsutredningen Järnvägsutredning Härnösand Sundsvall, pågående Öst västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning på tunga transporter och transporter av farligt gods, pågående Dagens funktionsbrister Härnösands Hamn Söråkers Hamn Tunadalshamnen Effekter av ökad godsvolym i stråket Förslag till åtgärder Aktörer och finansiering Kunskapsbrister/förslag på fortsatt arbete Referenser Skriftliga Muntliga Bilaga 1, Förslag på åtgärder Bilaga 2, Resultat av workshop Kort beskrivning fyrstegsprincipen Resultat workshop... 43

5 NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall 1 Sammanfattning Genom att förbättra förbindelserna mellan järnvägar och hamnar i Sundsvall, Timrå och Härnösand kommer Mittnordenkorridoren att bli mer effektiv med en högre grad av intermodalitet. Godstransporter på väg, till och från dessa hamnar, kommer att minska och ersättas av järnväg. Denna rapport är en av aktiviteterna i EU-projektet North East Cargo Link II (NECL II). Under 2011 har flaskhalsar, behov av åtgärder och effekter av korridoren studerats övergripande (aktivitet 3.1). Rapporten är en fortsättning av det arbetet och har fokus på landförbindelserna till hamnarna i Härnösand och Söråker/Timrå samt Tunadalshamnen i Sundsvall. Geografiskt har hamnarna likartade förutsättningar med järnvägsanslutning till Ådalsbanan och närhet till E4. Hamnarna har dock olika karaktär och inriktning och det är stor skillnad på godsvolymerna. Dagens infrastruktur runt hamnarna kan hantera befintliga godsflöden. Det är med ökade volymer som flaskhalsarna gör sig till känna och investeringar måste komma till stånd för att säkerställa tillgänglighet, funktion och konkurrenskraft. För Tunadalshamnen del så är planerna långt gångna för en kraftig ökning av volymerna även utan Midnordic Green Transport Corridor, genom att kombiterminalen och containerhamnen byggs och SCA utökar sin produktion i Ortviken och Tunadals sågverk. Detta har inneburit att infrastrukturinvesteringar för landförbindelserna studerats och planerats och dessa har tagits upp i rapporten. Liksom Tunadalshamnen kommer Söråkers hamn att växa oberoende av det aktuella godsstråket, detta dels genom den kombiterminal som byggs i Torsboda tre kilometer ifrån hamnen dels genom den muddring för ökat djupgående som utförs sommaren Härnösands hamn har relativt liten trafik idag och ingen som helst järnvägstrafik men har fått goda förutsättningar med ett nytt rundgångsspår och anslutning till Ådalsbanan. Varvsallén/Hamnleden erbjuder god kapacitet till och från E4 så att hamnen kan öka sin trafik markant utan att infrastrukturen behöver byggas om. I workshop med berörda parter och med stöd av intervjuer och studiebesök har ett antal förslag som innebär förbättrad tillgänglighet till hamnarna tagits fram. Förslagen har sedan prioriterats utifrån ett tänkt scenario med ökade volymer i Midnordic Green Transport Corridor. Förslagen med hög prioritet är följande: Hamn Förslag Ägare Effekter Alla Samarbete mellan hamnarna Hamnbolagen Utnyttjar befintlig kapacitet på bästa sätt Tunadal Triangelspår Maland Trafikverket Ger konkurrenskraftig järnväg Tunadal Elektrifiering och upprustning av Tunadalsspåret Trafikverket Ger konkurrenskraftig järnväg Alla Triangelspår Bergsåker Trafikverket Ger konkurrenskraftig järnväg Alla Trafiksituationen Birsta Trafikverket Utformas för godset krav och ger bättre framkomlighet Härnösand På- och avfarter Varvsallén Härnösands kommun Säker och effektiv väg-anslutning 4

6 Härnösand Plankorsning järnväg/varvsallén Härnösands kommun/trafik verket Säker och effektiv plankorsning för kommande volymer Söråker Internväg Söråker Torsboda Delta Terminal Högre effektivitet och säkerhet på allmän väg Söråker På- och avfart väg 684 Trafikverket Tar hand om de ökade volymerna Alla Ordinarie öppettider Hamnbolagen Jämnare beläggning och bättre utnyttjande av resurserna med utökade öppettider För att gå vidare rekommenderas dels att invänta rapporter som berör investeringarna runt Tunadalshamnen dels samhällsekonomiska studier på förslagen. 5

7 NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall 2 Inledning 2.1 Bakgrund och syfte North East Cargo Link II är ett EU-projekt som utvecklar och marknadsför den öst-västliga Mittnordenkorridoren som en kostnadseffektiv och miljövänlig transportled. Projektet syftar till att påvisa korridorens potential och nytta för näringsliv, beslutsfattare och övriga målgrupper. Arbetet är fördelat på olika aktiviteter och pågår Denna rapport är en del av work package (WP) 3 som har fokus på infrastruktur. I andra WP är fokus på godsflöden och vidareutveckling av transportmatchningssystem. Under 2011 har flaskhalsar, behov av åtgärder och effekter av korridoren studerats (aktivitet 3.1). Denna rapport är en fortsättning av det arbetet och har fokus på landförbindelserna till hamnarna i Sundsvalls- och Härnösandsregionen. Rapporten presenterar förslag till åtgärder som förbättrar förbindelserna och gör hamnarna mer tillgängliga. Genom att förbättra förbindelserna mellan järnvägar och hamnar i Sundsvall, Timrå och Härnösand kommer Mittnordenkorridoren att bli mer effektiv med en högre grad av intermodalitet. Sjötransporterna mellan Sverige och Finland i korridoren får bättre förutsättningar för utveckling. Godstransporter på väg, till och från dessa hamnar, kommer att minska och ersättas av järnväg. Denna rapport utgör ett underlag för planering och prioritering av investeringar i Mittnordenkorridoren och även ett stöd för de lokala infrastrukturhållarnas investeringsbeslut. 2.2 Avgränsningar Utredningen koncentreras på hamnarnas anslutningar till stambanan Ådalsbanan samt E4 och berör endast informativt de vidare kopplingarna till Ostkustbanan och Mittbanan/Norra stambanan samt E14. Arbetsgruppen kom överens om att i Sundsvall endast studera Tunadalshamnen då de andra hamndelarna, Oljehamnen och Mokajen, med sina specifika godstyper inte är lika intressanta för mittnordiska stråket. Fokus är på godstrafiken, persontrafik omtalas endast upplysningsvis. 2.3 Mål Redovisa åtgärder för att förbättra förbindelserna mellan järnväg och hamnarna i Sundsvall, Timrå och Härnösand. Särskilt fokus för alla tre hamnar kommer att läggas på hur man kan optimera den multimodala förbindelsen mellan båt - järnväg - bil och hur man effektivt ansluter till stambanan (Ådalsbanan) och E Metod Kunskaper och underlag har inhämtats från projektets partners samt tidigare och pågående utredningar/planer. Möten med hamnbolagen har genomförts. En workshop med inbjudna från stråkets alla kommuner, länsstyrelserna, transportköpare, transportbolag, m.fl. genomfördes i inledningsskedet av utredningen för att inhämta kunskaper om brister och åtgärdsförslag. Underlaget har sedan bearbetats och kategoriserats enligt fyrstegsprincipen. Studiebesök till hamnarna har gjorts och nyttjare av hamnarna har intervjuats. Vid prioriteringen av förslagen har antagits en icke kvantifierad men signifikant ökning av transportvolymerna över hamnarna, genom en ökning av volymerna i Midnordic Green 6

8 Transport Corridor, och att denna volymökning sker med ett stort antal olika godstyper så att inget specifikt godsslag snedfördelar resurserna. En kvalitativ bedömning av hur väl åtgärdsförslagen stöder en sådan volymökning har legat till grund för prioriteringen där ett antal åtgärder pekats ut som de mest betydelsefulla. 7

9 NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall 3 Presentation av hamnarna Hamnarna som studerats är Härnösands Hamn, Söråkers hamn och Tunadalshamnen. Figur 1. Översiktsbild över studerande hamnar 3.1 Härnösands Hamn 8

10 3.1.1 Läge, kajer och godstyper Hamnen ligger mitt i Härnösand, vid Ångermanälvens mynning, med järnvägsspår och närhet till E4. Hamnen är isfri länge, tack vare den korta och raka farleden samt gynnsamma strömmar från Ångermanälven. Huvudprodukten i Härnösands hamn är pellets från SCA (BioNorr), pelletsfabriken ligger i nära anslutning till hamnen och använder magasin vid kajerna. De andra verksamhetsområdena som hamnen koncentrerar sig på är, förutom olja, bulkgods och projektlaster som tas emot i djuphamnen. Djuphamnen har en 300 meter lång kaj och ett vattendjup på 8 meter. I norra änden finns en fast ro-ro-ramp som är 25 meter bred. Oljehamnen består av en pir där djupgåendet är 10,5 m. Piren renoverades Fartyg på upp till tdw har anlöpt oljehamnen. Här hanteras också asfalt och svavelsyra. Figur 2. Djuphamnen sett från ro-ro-rampen med två pensionerade spårbundna kranar och en modern mobil vikarmskran (gul) i bakgrunden. På kajen ligger delar till vindkraftverk, ett exempel på projektlaster som hamnen hanterar. I hamnområdet finns två otempererade magasin med på vardera kvm samt en tullinspektionsbyggnad för lastbilar som byggdes för färjetrafiken till Kaskö, Finland. Färjetrafiken gick senast , den lades ned pga för liten transportvolym, en följd av lågkonjunkturen. De öppna upplagsytorna är på ca kvm. ISPS-beredskap finns. ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) är ett säkerhetssystem som uppkom efter 11 september-attackerna. Det innebär bl.a. att hamnarna måste ha en skyddsplan och en skyddschef. Hamnen har ro-ro-ramp, tillgång till containertruck och möjlighet att lyfta gods och lastbärare upp på järnvägsvagn på spår vid kajen eller en bit därifrån. 9

11 NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall Figur 3. Välskyltat från ro-ro-rampen Järnväg och järnvägsanslutning Järnvägen kommer in söderifrån från Härnösands station vilket innebär att norrifrån kommande och utgående tåg måste vända på Härnösands station. Banan är oelektrifierad och största tillåtna axellast (Stax) är 22,5 ton. Den senaste investeringen i infrastrukturen är ett ca 100 m långt ranger/förbigångsspår som är det första järnvägen möter innanför grindarna. Efter rangerspåret ligger en växel till ett stickspår ut mot djuphamnen. Växel ligger så att man inte kan åka ut direkt på kajspåret utan måste dra ut vagnarna mot norr till stopp och backa söderut ut på kajen. Spåret fortsätter ca 350 m till en stoppbock i höjd med halva längden på det nordliga magasinet. Från djuphamnsspåret finns en växel till ett spår som går in i det södra magasinet. Växeln ligger så att en vagnsrörelse krävs för att komma in till magasinet, se skiss över spårområdet. Figur 4. Skiss över hamnens spårområde från arbetsrapporten Hamnspår i Härnösands Hamn, Trafikverket Förbigångsspåret ansluter till oljehamnsspåret innan växeln till kajspåret. Anslutningen till Ådalsbanan är ombyggd. 10

12 Figur 5. Vy norrut från rangerspåret. Växeln mot kajspåret kan skönjas bakom korsningen med norra infartens södra ingång där grinden syns till höger. Södra magasinet ses bakom vindkraftdelarna. Figur 6. Grinden vid norra infartens södra ingång, korsningen med järnvägsspåret och växeln till djuphamnsspåren. 11

13 NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall Lastning och lossning kan ske på djuphamnsspåren och rangerspåret samt en kort sträcka från infarten till rangerspåret. Djuphamnsspåren var våren/sommaren 2012 grusövertäckta för att underlätta hantering av projektlast på kajupplaget. Direkt utanför grindarna korsar spåret Varvsallén/Hamnleden i plan. Det finns inga bommar eller ljud/ljus-signaler vid övergången utan lokföraren måste för egen hand stoppa trafiken på vägen innan överfart kan ske. Innan spåret ansluter till Ådalsbanan vid Härnösands station finns en växel till ett skyddsspår med stoppbock som hindrar okontrollerade rörelser ut på Ådalsbanan. Överlämningspunkten mellan Ådalsbanan och hamnspåret är vid växeln till Ådalsbanan. Härnösands bangård erbjuder ca 400 meter uppställningsspår. Härnösands Hamn AB är spårhållare och har trafikkontrollen. Figur 7. Situationsplan över Härnösands hamnspår Från Härnösands Hamn Hamnanalys. Förutom att förbigångsspåret och skyddsspåret byggts har silorna rivits och pelletslagret uppförts Väganslutningar Hamnen har två infarter för lastbilstrafik, en i norr och en i söder. Den norra, som är den ordinarie, har två ingångar, en mot oljehamnen och en mot djuphamnen. Vid ingången mot 12

14 oljehamnen finns en lastbilsvåg. Vågens mjukvara är anpassad för en tidigare kunds system och ska bytas för att förenkla allmänt användande. Den södra infarten används vid projektlaster som kräver rak och plan utfart. Grindarna in till hamnen fjärrmanövreras och området är kamerabevakat. Figur 8. Södra infarten och järnvägsspårets korsning med Varvsallén/Hamnleden. Båda infarterna går ut på Varvsallén/Hamnleden. Det finns inte några av/på-körningsfiler, trafikreglerande skyltar eller markeringar. Varvsallén löper från Härnösands station norrut förbi hamnen, byter namn till Hamnleden och går vidare ca 3,5 km där den ansluter till E4 vid trafikplats Saltvik. Åker man Varvsallén söderut kommer man förbi Härnösands resecentrum längs Järnvägsgatan och upp på E4 vid trafikplats Järnvägsgatan efter en knapp kilometer. Ett antal rondeller har anlagts längs gatan. Vid utformningen av dessa har man, efter kontakt med hamnen, tagit hänsyn till skrymmande godstransporter och förskjutit rondellerna i sidled så att transporter från hamnen får större utrymme. En alternativ väg är Bondsjöleden som leder från första rondellen på Varvsallén/Järnvägsgatan under Ådalsbanan till E4 vid trafikplats Rosenhill 500 meter norr om trafikplats Järnvägsgatan. Bondsjöleden undviker därmed resecentrum men passerar ICA Maxis köpcentrum. De ordinarie vägtransporterna till och från hamnen rekommenderas att ta Hamnleden vilket gör att södergående trafik får en omväg på ca sju kilometer, enkel väg, jämfört med att köra direkt in till hamnen via Järnvägsgatan. Omvägen betyder dessutom en extra klättring på 60 meter. Kapaciteten på Hamnleden är god och leden prioriteras vid vinterunderhåll. Södergående trafik kan även ta Bondsjöleden som enligt kommunen har medelgod framkomlighet p.g.a. lutningen vid järnvägsundergången och tvära kurvor vid trafikplats Rosenhill. Några specifika begränsningar i längd och bredd eller bärighet finns inte på anslutningsvägarna. 13

15 NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall Trafik- och hanteringsvolymer Hamnen har ingen återkommande järnvägstrafik och eftersom Ådalsbanan varit avstängd, se Hamnarnas gemensamma förutsättningar, så har inget gods gått på järnväg senaste året. Tidigare har Green Cargo kört gods för bl.a. Utansjö bruk. Utansjö lades ned Hamnen upplever ett behov av ytterligare upplags- och magasinsytor. Detta kan man ordna genom att frigöra och färdigställa tillgängliga ytor i det nuvarande hamnområdet. Ca 50 fartyg anlöper hamnen varje år Ägare och drift Hamnen ägs sedan 2008 av Härnösands Hamn AB, ett helägt dotterbolag till Gästrike Invest, och drivs av Delta Terminal AB som även driver Söråkers hamn. 3.2 Söråkers Hamn Läge, kajer och godstyper Söråkers Hamn ligger vid Indalsälvens mynning i Timrå kommun vid Söråkers industriområde. Hamnen är framför allt en bulkhamn. Det sker också containerhantering i hamnområdet men inte så mycket går över kaj. Kajen är meter och har ett vattendjup på 6,1 meter. Ingen ro-ro-ramp finns. Under 2012 kommer kajen att rustas och farleden att muddras för fartyg med upp till 7,5 meters djupgående. I hamnområdet finns magasinsytor på kvm, lika mycket upplagsytor samt silokapacitet på kbm. ISPS-beredskap finns. Hamnen har möjlighet att hantera många olika slags bulkgods, även orent gods. Kranar upp till 500 ton finns att tillgå. Man konstruerar egna lyftdon för att hantera olika godstyper så effektivt som möjligt. Ett 20-tal kunder använder sig av hamnens tjänster, bl.a. skogs- och stålbolag samt anläggningsföretag. Det hanteras mycket gods i hamnen som aldrig går över kaj. Hamnbolaget hyr in den isbrytningskapacitet som behövs för att hålla hamnen och infarten isfri. 14

16 Kombitrafik över kaj, t.ex. container eller trailer, hanteras inte i Söråker. Någon ro-ro-ramp finns inte och containrar lyfts mycket sällan på eller av fartyg. Figur 9. Lossande fartyg vid kaj Järnväg och järnvägsanslutningar Järnvägen kommer norrifrån från Ådalsbanan vid Söråkers Södra där norrgående trafik växlas direkt in på spåret. Norrifrån kommande och utgående trafik måste gå in till Stavrevikens station två kilometer västerut för att lokvända. Banan är elektrifierad till och med Torsboda kombiterminal som är under byggnad. Vid kombiterminalen finns en stor rangerbangård med tre spår om 700 meter vardera. De sista två kilometrarna till hamnen, och även hamnspåren, är oelektrifierade och håller Stax 22,5 ton. Första växeln går in till ett magasin där vagnar kan lossas och lastas vid järnvägkaj under tak. Spåret delar sig och ytterligare en växel in till ett magasin finns på det ena spåret. Parallellt löper sedan spåren i samma riktning som kajen men cirka 100 meter ifrån densamma där det ena spåret löper längs med en magasinsbyggnad med väderskyddad järnvägskaj. Spåren går sedan ihop efter ca 650 meter vilket gör att fullängdståg kan hanteras i hamnen. Mellan spåret och kajen ligger två magasinsbyggnader. Förflyttning av gods direkt från kaj till järnvägsvagn kan ske på två ställen. Huvudbilvägen till kajen korsar de parallella spåren på ett ställe. Spåren i hamnområdet rustades 2011 och växlar byttes ut. 15

17 NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall Figur 10. Väg från kaj till möjlig lastningsplats för järnvägsvagnar. Tomvagnarna är uppställda på den långa sträckan med parallella spår. Företag som transporterat sitt gods på järnväg i Söråker är bl.a. Pacwire som har en stor produktionsanläggning i området, Kubal, Superior Graphite, Ragnsells och Lundstams. Figur 11. Vy från kombihanteringsområdet i norra delen av hamnområdet mot norra väginfarten och den inkommande järnvägen med första växeln. 16

18 Överlämningspunkten mellan hamnbanan och Ådalsbanan är anslutningsväxeln vid Söråkers Södra, ca 5 kilometer från hamnen. Banan trafikerar både Torsboda kombiterminal och hamnen och rustades Söråkers Hamnfastighet AB är spårhållare för banan och kontrollerar trafiken. Spåravgiften är 40 kr/vagn Väganslutningar Hamnen har två infarter varav den norra används för kombitrafik. Den östra infarten används för trafiken till och från kaj samt de flesta magasin och upplagsytor. Båda infarterna går från väg 684 strax norr om Söråkers samhälle. Anslutningen till E4 sker vid en trafikplats vid Torsboda två kilometer norr om hamnen. Trafikplatsen har bra av- och påfarter. Med kombiterminalens öppnande kommer trafiken att öka vilket trafikplatsens kapacitet kommer att klara. Dock kommer troligen en rondell eller liknande att behövas för anslutningen från väg 684 till kombiterminalen. Vägen till kajen från den östra infarten är rak men har en noterbar lutning, ungefär 15 meters höjdskillnad på 200 meter vilket gör 7,5 %. Vägen korsar järnvägsspåren och svänger vänster till kajen. Figur 12. Vy upp mot östra infarten. Bilden är tagen mitt i backen. 17

19 NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall Figur 13.Vy från östra infartens väg ned mot kajområdet. Vägen korsar järnvägsspåren strax före belysningsmasten och innan vägen svänger åt vänster mot kajen. En internväg ska byggas mellan Torsboda kombiterminal och hamnen. Den kommer att dras längs järnvägsspåret och komma in till hamnen via den norra infarten och ansluta till vägen från östra infarten vid järnvägsspåret. Vägen är tänkt att tjäna som transportväg av bulk, som t.ex. biobränsle, från upplagsytor vid kombiterminalen till hamnen men kan även användas som in/utfart för att undvika backen upp till östra infarten. Några specifika begränsningar i längd och bredd eller bärighet finns inte på anslutningsvägarna Trafik- och hanteringsvolymer Ca vagnar hanteras per år. Den största järnvägsaktören är Green Cargo. Några andra bolag har trafikerat hamnen men bl.a. pga ERTMS-kravet har de flesta övergivet Söråker. Ca 70 fartyg anlöper hamnen per år Ägare och drift Söråkers Hamnfastigheter AB, ett dotterbolag till Gästrike Invest, äger hamnen. Bolaget äger även Torsboda kombiterminal. Delta Terminal AB sköter driften liksom i Härnösands hamn vilket innebär att bolaget kan samordna personal och resurser. 18

20 3.3 Tunadalshamnen Läge, kajer och godstyper Sundsvalls Hamn är en TEN A-hamn som ingår i den grupp hamnar som Sjöfartsverket bedömt vara av riksintresse. Hamnen består av tre hamndelar Oljehamnen, en liten verksamhet i Mokajen samt Tunadalshamnen. I denna rapport kommer enbart anslutningarna till Tunadalshamnen att behandlas enligt vad som presenterades i avgränsningarna. Dock presenteras de andra hamndelarna översiktligt nedan. Oljehamnen Oljehamnen ligger på Vindskärsudde på södra sidan av Sundsvallsfjärden i direkt anslutning till E4/E14, ca 300 meter från en industrigrind. Det går en kommunal väg till kajen ca 100 meter från E4. Hamnen är centrum för hanteringen av petroleumprodukter för mellannorrland. Lagring sker i bergrum och i cisterner ovan jord. Hamnen ansvarar för säkerhets- och miljöarbetet inom sitt verksamhetsområde samt samordnar i övrigt det övergripande säkerhetsoch miljöarbetet i Oljehamnen. I verksamheten ingår hantering av petroleumprodukter, drift - underhåll - reparationer av anläggningar på land och i vatten (t.ex. kaj och rörledningssystem för in-/utlastning av oljeprodukter, bergrumsanläggning, reningsanläggning för avloppsvatten, gator och planer, järnvägsspår samt byggnader). I Oljehamnen finns 100 meter kaj med 12 meters vattendjup. Dessa förutsättningar medger anlöp av tankfartyg med en total längd av 250 meter och ett max djupgående av 11,3 meter. In- och utlastning av oljeprodukter över kaj sker via två hydrauliska lastarmar anslutna till produktseparerade rörledningar ovan jord. Tillåten maxkapacitet per lastarm är ca m3/timma. I anslutning till kajen finns mottagningsstation för avfall och farligt avfall från fartyg. Oljehamnen har järnvägsanslutning via ett oelektrifierat spår från Sundsvalls central som saxar sig ned till Mokajen och fortsätter förbi oljehamnen till Kubals aluminiumverk. Mokajen På Mokajen hanteras cement; Cementa tar emot och lagrar cement i sina cisterner vid kajen. Infrastrukturförvaltare för Oljehamnen och Mokajen är Sundsvall Oljehamn AB, ett kommunalt bolag. 19

21 NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall Tunadalshamnen Tunadalshamnen ligger på norra sidan av Sundsvallsfjärden i ingången till Alnösundet. Det är Norrlands djupaste hamn med 12,3 meters djup, att jämföra med största djup för att komma in i Östersjön som är 15,3 meter vid Stora Bält. Hamnen är en viktig skogsindustrihamn vars huvudverksamhet är att hantera skogsprodukter från SCA:s fabriker på uppdrag av SCA Transforest. I Sundsvallsområdet har SCA flera produktionsanläggningar för skogsprodukter: Tunadals sågverk, Östrands massafabrik och Ortvikens pappersbruk. Hamnen har tre kajer: Korstakajen är 62 meter lång och har max 10,8 m djupgående. Senaste underhållet var reparation av en kajskada 2010/2011. Tunadalskajen har en total längd av 660 meter. Söderifrån räknat har de första 210 meter max 11,3 m djupgående, m, max 8,5 m och m, max 8,8 m djupgående. Vid de sista 300 m ligger en rörlig ro-ro-ramp som har en bredd på 25 m åtgärdade man sättningar och asfaltering samt tog bort gammal kranräls. Korstabäckskajen, ny sedan 2006, är 177 m lång och har max 9,7 meters djupgående. På den finns en fast ro-ro-ramp som är 30 meter bred. Vid Korstakajen tar Neste LPG och Imerys emot gas respektive kaolinlera, kross och krita. Även olja hanteras här. Neste LPG och Imerys har lagrings- och distributionsverksamhet i hamnområdet. Det finns nio magasin om totalt ca kvm varav ca kvm ägs och brukas av SCA Transforest. Dessutom finns fyra tält om ca kvm. Ett flertal kranar finns att tillgå, den största kranen är på 110 ton. Hamnbolaget äger en bogserbåt, Bull, som assisterar fartyg och svarar för lokal isbrytning i Sundsvallstrakten från Söråker till Stockvik. Statsisbrytarna sköter isbrytningen utomskärs. Hela hamnområdet är ISPS-klassat. I hamnen hanteras containrar på järnväg, bil och båt. Figur 14. Plankarta över Tunadalshamnen 20

22 3.3.2 Järnväg och järnvägsanslutningar Knappt tre kilometer söder om Timrå station vid Skönvik går det oelektrifierade Tunadalsspåret ut från Ådalsbanan till Tunadalshamnen. Växeln ligger så att direkt infart sker från norr, söderifrån kommande och utgående trafik måste upp till Timrå station för att lokvända. Tunadalsspåret håller låg standard, har Stax 22,5 ton och ett stort underhållsbehov. Det löper 8,5 kilometer längs vattnet till Tunadalshamnens industriområde. Sex tåg per dygn trafikerar banan. Förutom hamnen finns flera industrier som använder banan. Stena Recycling hanterar bl.a. returpapper som kommer in på järnväg och Tunadals sågverk lägger nytt spår från banan direkt till vedgården vilket kommer att öka trafiken på spåret. Strax efter grinden in till hamnen delar sig spåret i en bangård med fyra parallella spår. Spåren kan hantera upp till 360 meter långa tåg. Det yttersta spåret, spår 4, har en lastkaj på cirka 300 meter. Spåret längst mot kajen och magasinen är SCA Transforests och har en lastkaj på cirka 220 meter och går sedan genom en magasinsbyggnad som har ca 150 meters lastkaj. Det finns inget spår ned till kaj. Avståndet från spåren till kajen är cirka 250 meter. Ett genomgångsspår, spår 2, fortsätter förbi en växel ut till Imerys anläggning och därefter tar Nestes över spåret som förgrenar sig i två spår och slutar efter några hundra meter. Senaste åtgärden på spåren var byte av en övergång Figur 15. Sundsvalls hamnspår. Källa: Sundsvalls Hamn Sundsvalls Hamn är infrastrukturförvaltare av hamnspåren som börjar vid grinden till hamnområdet. Neste Oil tar över spåren vid sitt område i hamnen. Det finns fyra spårhållare: Sundsvalls Hamn AB, Neste Oil, Imerys och SCA Transforest. Trafikkontrollen förenklas genom att Green Cargo, än så länge, är enda trafikbolaget. Ca ton, motsvarande tvåaxlade vagnar hanterades Ingen spåravgift tas ut Väganslutningar Tunadalshamnens infart är från Johannedalsvägen i norr. Vid en cirkulationsplats svänger man av till hamnen via Sjöfartsvägen. Det finns en högerfil för trafik från E4 västerifrån som går direkt in på Sjöfartsvägen och inte in i rondellen. Före järnvägsviadukten finns en avfart till Korstaverket till höger. Efter järnvägsviadukten går vägen ned till infartsgrindarna där flera infartsfiler finns. Grinden är bemannad till då portvakten på Ortvikens pappersbruk tar över genom fjärrmanövrering. Sundsvalls Hamn övertar ansvaret för vägen från kommunen vid järnvägsviadukten. Sträckan från hamnen till Johannedalsvägen är 400 meter. 21

23 NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall Johannedalsvägen ansluter till E4 vid trafikplats Gärdedalen två kilometer från hamnen. Från rondellen och upp mot E4:an är vägen dubbelfilig 450 meter så att den tunga trafiken inte stör trafikrytmen i den svaga uppförsbacken. Figur 16. Infartsgrinden till Tunadalshamnen För SCA går en intern pendeltrafik med färdigprodukter mellan Ortviken, Östrand och Tunadalshamnen som gör vägarna kring hamnen vältrafikerade av tungt gods. I stort sett allt gods som hanteras i hamnen kommer in på lastbil. En annan trafik som påverkar situationen runt hamnen är SCA:s transporter av vedråvara från Tövaterminalen väster om Sundsvall. Lastbilarna därifrån går med vedråvara till Östrand, Ortviken, och Tunadalssågen. Denna trafik från E14 tar Timmervägen till Birsta, Ljustavägen och Johannedalsvägen till sågen och från Birsta E4, Johannedalsvägen och Tunabäcksvägen till Ortviken Trafik- och hanteringsvolymer SCA Transforest har ett antal reguljära linjer som angör Tunadalshamnen. Ro-ro-fartyg går till Lübeck, Tilbury och Rotterdam två gånger i veckan och en containerfeeder till Rotterdam har anlöp varje vecka. I övrigt finns reguljära linjer med torrlastfartyg till fyra destinationer i USA, en i Spanien, en i Grekland och två i Italien. Frekvensen på dessa sistnämnda linjer skiljer sig mellan två gånger per månad till varannan månad. Volym över kaj 2011 var cirka ton. Volym inom hamnområdet 2011, väg- och järnvägstransport, ton. Största kund är SCA med ton. Antal anlöp per år är cirka Ägare och drift Sundsvalls kommun äger de fasta anläggningarna och Sundsvalls Hamn AB ansvarar för drift och underhåll. Bolaget ägs till 85 % av kommunen och till 15 % av SCA Transforest AB. 22

24 Stuveriverksamheten i Tunadalshamnen sköts av Interforest Terminal Sundsvall, ett dotterbolag till SCA Transforest. 3.4 Sundsvall Logistikpark och satsningar kring Tunadalshamnen Sundsvall Logistikpark planerar för kombiterminal, logistik-, lager- och etableringsytor samt containerhamn i anslutning till Tunadalshamnen. SCA planerar för järnvägsspår in till Ortvikens pappersbruk, ett nytt magasin vid kombiterminalen och en internväg mellan Ortviken och hamnen. Sundsvall Energi planerar att bygga om Korstaverket till biobränslebaserad el- och fjärrvärmeproduktion och en ny biogasanläggning. Figur 17. Planeringskarta för Sundsvall logistikpark Tillsammans med Trafikverket driver Sundsvall Logistikpark och SCA ett gemensamt projekt för att få till stånd en effektiv järnvägskoppling mellan Ådalsbanan och kombiterminalen/ortvikens pappersbruk. Det som föreslagits och utretts är ett triangelspår i Maland samt elektrifiering och upprustning av Tunadalsspåret. Den gemensamma tidsplanen för projekten ovan ser ut som följer: Planeringsarbete detaljplan och järnvägsplaner Projektering Byggande 2017 Idrifttagande Malandstriangeln Tunadalsspåret har länge upplevts som underdimensionerad och begränsande för verksamheterna i Tunadal. Oelektrifierad, långsam och med tidsödande lokvändning i Timrå kommer banan inte att klara av den ökade trafik som logistikparken och SCA planerar. Ett triangelspår ut på Ådalsbanan i Maland skulle innebära att de södergående tågen slipper åka och vända i Timrå vilket frigör kapacitet och är en förutsättning för de planerade investeringarna. I Trafikverkets förstudie Triangelspår Maland och upprustning och elektrifiering av Tunadalsspåret , uppskattades kostnaden till runt 270 Mkr och en tidsplan med ett färdigt spår 2015 presenterades meddelande Trafikverket att de geologiska- och arkeologiska undersökningarna som gjorts i området kring Malandspåret har visat på omfattande fornlämningar samt problematiska geologiska förhållanden. Det innebär att den planerade sträckningen på triangelspåret i den utökade förstudien måste omvärderas. 23

25 NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall Trafikverket kommer nu påbörja arbetet med att utreda nya alternativ för nämnda spår. Utredningar pågår för att söka andra alternativ som är samhällsekonomiskt lönsamma Bergsåkerstriangeln Förutom planerna på Malandstriangeln finns ett triangelspår i Bergsåker mellan Mittbanan och Ådalsbanan i Trafikverkets nationella plan. Triangelspåret skulle innebära en direktförbindelse mellan banorna och trafiken däremellan skulle slippa lokvändning på Sundsvalls Central. Triangelspåret visar stor samhällsekonomisk nytta och är liksom Malandstriangeln en förutsättning för investeringarna i Tunadalshamnen. Arbetet påbörjas under hösten Vägtrafiken När järnvägsanslutningen till Ortvikens pappersbruk tillkommer reduceras lastbilstrafiken från Tövaterminalen kraftigt vilket är till fördel för trafiken till och från hamnen. Internvägen som kommer att anläggas mellan Ortviken och hamnen kommer även den att minska trycket på hamnens in- och utfart. Dock kommer den nya trafiken till och från kombiterminalen och containerhamnen att påverka tillgängligheten till hamnen. Hur utformningen av infarten till hamnen respektive kombiterminalen/containerhamnen kommer att bli anges i detaljplanen. 3.5 Hamnarnas gemensamma förutsättningar Norrlands hamnar Industrialiseringen av Norrland drevs av utländsk efterfrågan och med skogsindustrin som bas. Denna etablerade sig längs kusten för att på ett enkelt sätt via sjövägen kunna exportera sina varor till England och Kontinenten. Ett pärlband av hamnar uppstod därmed längs norrlandskusten och än idag har hamnarna, om än i betydligt lägre antal, stor betydelse för den norrländska basindustrin. Detta främst som utskeppningshamnar men också för införsel av råvaror. För skogsindustrin på norrlandskusten går över 70 % av exportgodset, ca 7 miljoner ton sjövägen. De norrländska hamnarna hanterar årligen tillsammans mer än 24 miljoner ton gods där hamnarna i Bottenhavet står för 16 miljoner ton. De allmänna hamnarna drivs i regel i kommunal regi men det finns även ett antal hamnar som bedrivs med andra ägoförhållanden, bla de hamnar som behandlas i denna rapport. Trafiken på de norrländska hamnarna domineras av närsjöfarten i form av linjetrafik till kontinenten och England, containerfeedrar till Göteborg och Rotterdam och som enskilda fartygslaster som i vissa fall kan gå till andra kontinenter. Någon större inrikes sjöfart, d.v.s. trafik mellan svenska hamnar, finns inte förutom viss bulk som oljeprodukter, kemiska produkter och biobränslen. Det rör sig om knappt tre miljoner ton om året utöver två miljoner ton malm från Luleå till Oxelösund i SSAB:s regi. 24

26 Figur 18. Gods är 2010 Källa: Sjöfartsverket Sjötransporterna konkurrerar liksom de andra transportslagen genom att för varuägarna presentera attraktiva transportupplägg från dörr till dörr inbegripande alla nödvändiga transportslag men där sjötransporten är den bärande delen. För hamnarna i Norrland innebär det att man konkurrerar med järnvägsupplägg och lastbilstransporter för nord-syd-gående gods och med landpassagen Haparanda Torneå och Stockholms finlandsfärjor för det öst-västgående. Eftersom sjöfrakten är relativt billig per kilometer försöker varuägarna att få upp godset på fartyget tidigt i transportkedjan och gå sjövägen så långt som möjligt. Detta gör att hamnarna främst konkurrerar med sitt geografiska läge. Infrastrukturen till och från hamnen är viktig för att kunna nå hamnen respektive komma ut till slutdestinationen och bestämmer till stor del hur stort upptagningsområde hamnen har. Men hamnen måste också kunna ta emot fartygen och hantera den aktuella godstypen. Vissa hamnar specialiserar sig på någon eller några typer av gods för att därmed bli attraktiv för kunder utanför sitt hävdvunna upptagningsområde. Hamnarna i denna rapport ligger i pärlbandet av hamnar längs norrlandskusten. I söder är det förhållandevis långt till nästa hamn som är Stocka, som har mycket liten trafik, sex mil söder om Sundsvall. I norr finns i Ådalen ett antal mindre industrihamnar, men närmaste större hamnar med regelbunden trafik är Gävle i söder och Umeå i norr. Dessa två hamnar kan anses vara de närmaste konkurrenterna. Gävle hamn har blivit en stor containerhamn med ett flertal angörande feederlinjer. Man har, förutom hemmaplan Gävleborg, blicken främst riktad mot norra Mälardalen och Dalarna. Sedan sommaren 2011 finns en färjelinje, Route 61, som går tre gånger i veckan till Rauma, Finland. Vägen ut till hamnen fick en ny sträckning 2007 för att klara mer trafik. För närvarande planeras bygge av en ny järnvägsanslutning för södergående trafik och elektrifiering av den befintliga banan vilket innebär att tåg både från norr och söder slipper vända i Gävle och byta till diesellok 25

27 NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall för att komma ut till hamnen. Preliminär byggstart är Kostnaden beräknas till ca 190 miljoner kronor. Umeå hamn i Holmsund är liksom Tunadalshamnen en viktig hamn för SCA som har tre produktionsanläggningar i området. Hamnen har sedan länge en färjelinje till Vasa, Finland. Linjen har dock brottats med lönsamhetsproblem och i november 2011 gick rederiet RG Line i konkurs, men trafiken har fortsatt under konkursskydd. I hamnen planeras att lägga E12 och järnvägen på en ny vägbank. E12 går genom Västerbotten i Sverige och binder Vasa samman med Mo i Rana i Norge. Genom Umeå hamn har E12 låg planstandard med tvära kurvor och flera in- och utfarter och en gång- och cykelväg saknas. Trafikverket har upprättat en arbetsplan och byggstarten planeras till i år, Kostnaden beräknas till 55 miljoner kronor E4 E4 löper som en pulsåder längs norrlandskusten och binder samman kusten med inlandet genom knutpunkterna med inlandsvägarna. Genom E4 får man tillgång till hela Norrland och en god anknytning till E4 är mycket viktigt för hamnarna för att få ett stort upptagningsområde. Hamnarna i rapporten ligger alla i E4:s närhet. Över Sundsvallsfjärden och 20 kilometer söderut byggs ny E4 med fem trafikplatser och 33 broar. Detta görs för en förbättrad trafiksäkerhet, framkomlighet och miljö. Byggtid är våren 2011 till hösten 2015 och kostnaden 4,6 miljarder kronor. Den nya sträckningen kommer att påverka trafiken kring Sundsvall men Tunadalshamnens anknytning till E4 kommer inte att förändras Projekt Ådalsbanan Trafikverkets projekt Ådalsbanan har inneburit tre mil nybyggnation och tio mil upprustning av järnvägen mellan Sundsvall och anslutningen till Botniabanan norr om Nyland. Detta har gjorts för att länka samman gods- och persontrafik mellan norra och södra Sverige, korta restiderna och öka kapaciteten. Ådalsbanan får en godtagbar standard för att kunna ta emot trafiken från den nybyggda Botniabanan. Det innebär att Ådalsbanan liksom Botniabanan klarar 25 tons axellast, 1400 ton tunga tåg och de båda banorna får det nya trafikstyrningssystemet ERTMS. Projektet påbörjades 2003 och knappt sju miljarder kronor har investerats. Under byggtiden har trafiken på banan varit begränsad. Fr.o.m. juli går viss godstrafik och ett nattåg per dygn i vardera riktningen och trafikstart är planerad till 1 augusti ERTMS ERTMS står för European Railway Traffic Management System och är ett gemensamt trafikstyrningssystem för Europa som införs för att underlätta gränsöverskridande järnvägstrafik. Ådalsbanan är pilotprojekt för signalsystemet. Att Ådalsbanan installeras med ERTMS innebär att hela sträckan från Sundsvall till anslutningen till Botniabanan norr om Nyland utrustas med ett system utan optiska signaler. All grundläggande information går istället via GSM-R, som är järnvägens eget radiosignalsystem. Kommunikationen säkerställer att informationen hela tiden är aktuell och anpassad till just det tåg som berörs. Lokföraren får, via en dataskärm, körtillstånd och information om exempelvis högsta tillåtna hastighet, tågets position, och kommande lutningar. Införandet av ERTMS i Sverige planeras att fortsätta med Haparandabanan, Hargshamnsbanan och Skelleftebanan Det finns ännu inte några tidsplaner på införandet på banorna söder och väster om Sundsvall eller någon av de stora stambanorna. Men för Sveriges del innebär EU:s bindande lagstiftning att sträckan Stockholm- Malmö via Hallsberg samt sträckan Katrineholm-Mjölby ska utrustas med ERTMS senast Det innebär att det under överskådlig tid endast är på banan från Sundsvall ut till hamnarna som ERTMS-utrustning krävs för järnvägstransporterna till och från hamnarna. 26

28 Att utrusta ett lok med ombordutrustningen som erfordras kostar omkring två miljoner kronor. Tillgången på ERTMS-utrustade lok är för närvarande knapp och begränsad till två operatörer, Green Cargo och Hector Rail, vilket påverkar kostnaden för järnvägstransporterna negativt. Från 1 augusti 2012 går hela sträckan från Sundsvall (utfartssignalen vid Bergsåker) till Umeå (Gimonäs) på ERTMS och alla järnvägstransporter till och från Härnösands hamn, Söråkers hamn och Tunadalshamnen måste dras med ERTMS-utrustade lok Samarbete mellan hamnarna Även om Härnösands, Söråkers och Sundsvalls hamnar ligger geografisk nära varandra konkurrerar de inte fullt ut sinsemellan. De har olika inriktningar och konkurrensytorna är begränsade. Man rekommenderar gärna varandra och skickar kundförfrågningar mellan sig så att kunderna hittar bra lösningar. Inför hamnutredningen 2007 samarbetade hamnarna under namnet Sundsvalls hamnregion för att få utredarens uppmärksamhet och visa hamnarnas nytta och utvecklingsmöjligheter. I hamnutredningen pekades sedan Tunadalshamnen ut som en av de strategiska hamnarna i Sverige. Utredningen skulle innebära en prioritering av statligt finansierad infrastruktur till ett begränsat antal hamnar av särskilt strategisk betydelse för det svenska transportsystemet. Det har dock visat sig att utredningen inte fick den betydelse som förespeglades och som den hade under sin tillblivelse. 27

29 NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall 4 Tidigare och pågående utredningar/planer 4.1 Spår i Härnösands Hamn, 2004 I samband med nybyggnaden av järnvägsträckan Härnösand Veda och ombyggnaden av stationsområdet till resecentrum som inkluderande ny växel till hamnen tog Trafikverket fram ett PM om möjliga åtgärder i hamnen. Man identifierade att den kommande ombyggnaden av godsbangården på Härnösands station till resecentrum riskerade att försvåra trafikering av godståg med start från hamnen, eftersom tillräckligt antal spår och spårlängd inte finns inom hamnområdet. Ett separat uppställningsspår för vagnar på bangården ansågs därför erforderligt för att möjliggöra detta. De åtgärder som skissades fram för att finna lämplig lösning för hamnens trafik var: ett rangeringsspår i hamnen elektrifiering av spåret till hamnen ev kortare förlängning av oljeterminalspåret Det korta rangeringsspår har färdigställts ungefär som skisserades i detta PM, övriga åtgärder har inte genomförts. 4.2 Kapacitetsutredningen 2012 Trafikverket har på regeringens uppdrag analyserat åtgärder för att öka kapacitet och effektivitet i transportsystemet. Kapacitetsutredningen har fokuserat på åtgärder och inriktningar som ger mer kapacitet, främjar effektiva övergångar mellan olika trafikslag och bidrar till en bättre användning av det befintliga transportsystemet. Trafikverket har tagit fram underlag för åren och med en utblick till år Trafikverket föreslår därför att åtgärder inom drift och underhåll samt reinvesteringar och trimning har högsta prioritet inom transportsystemet. Trafikverket föreslår också alternativa nivåer för investeringar där merparten av tillgängliga medel bör satsas på järnvägen. I kapacitetsutredningen finns några avsnitt som berör detta arbete. I presentationen över åtgärder som är möjliga att genomföra till 2025 finns för Region Mitt Sundsvalls hamn och Malandstrianglen som ligger som steg 3-åtgärder. Man skriver: Triangelspår Maland ger mycket stora effekter för godstågstrafiken till och från hamnen genom att godstågen från Sundsvall slipper omvägen till Timrå för att vända.. Utredningen skriver under Trafikverkets övervägande och rekommendationer med utblick mot 2050 att Handeln med Östeuropa förväntas öka kraftigt, vilket sannolikt innebär ökade transporter till och från flera hamnar i Östersjön. och rekommendationen är bl. a att precisera det långsiktiga behovet av förstärkta landanslutningar mot flera Östersjöhamnar. 4.3 Järnvägsutredning Härnösand Sundsvall, pågående En ny järnvägssträckning Härnösand Sundsvall har utretts i en förstudie och en järnvägsutredning har startat. I järnvägsutredningen ska Trafikverket studera de korridorer som valts i förstudien utifrån en mängd aspekter. Exempelvis ska Trafikverket titta på möjliga trafiklösningar för både gods- och persontrafik, miljö, markanvändning, samhällspåverkan, geoteknik och ekonomi. Till utredningen tas även en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) fram, som ska godkännas av länsstyrelsen. Under utredningsarbetet samråder Trafikverket med allmänhet, näringsliv, kommuner och länsstyrelser. Järnvägsutredningen beräknas vara klar hösten Därefter fattar Trafikverket beslut om vilken korridor järnvägen ska dras i och om man ska gå vidare i planeringsarbetet. I förstudien som föregick järnvägsutredningen ingick även triangelspåret vid Maland och Tunadalsspåret samt ett förbindelsespår från Stavreviken till Fjäl/Söråkershamnen. Förbindelsespåret från Stavreviken till Fjäl/Söråker Södra, ca 1,8 km, innebär en 28

30 direktanslutning från Stavrevikens mötesstation till Söråkershamnen, dvs trafik till och från hamnen belastar inte Ådalsbanan norr om Stavreviken till Söråkers Södra. Enligt förstudien så kommer den nya sträckningen inte att påverka Malandstriangeln eller Söråkers-anslutningen, inte heller Härnösands hamnanslutning. Däremot avfärdades förbindelsespåret Stavreviken till Fjäl/Söråkers Södra på grund av att det medför marginell kapacitetsökning av Ådalsbanan och inte medför några fördelar för trafikeringen till och från hamnen. 4.4 Öst västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning på tunga transporter och transporter av farligt gods, pågående Sundsvalls kommun gör en förstudie på hur den tunga trafiken kommer att utvecklas i Sundsvall, främst med tanke på den öst-västliga trafiken som inbegriper trafiken till och från E14 och Tunadalshamnen. Rapporten kommer att bli klar hösten 2012 och kommer då att visa hur trafiken vid Tunadalshamnen utvecklas med den nya kombiterminalen och SCA:s satsningar. Den blir viktig för kommunen för att kunna se vilka åtgärder som måste vidtas i vägnätet för fortsatt god tillgänglighet till Tunadalshamnen. Rekommendationen blir att invänta förstudien för att dra slutsatser om vägnätets åtgärdsbehov. Denna rapport lägger tyngdpunkten på järnvägsanslutningarna till hamnarna. Därför tas inte några specifika åtgärder för vägtrafiken till Tunadalshamnen upp här. 29

31 NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall 5 Dagens funktionsbrister I presentationen av respektive hamn samt i kapitalet Hamnarnas gemensamma förutsättningar kan utläsas hur dagens situation är och upplevs av hamnarna. I arbetet med denna rapport har en workshop med representanter från alla parter inklusive myndigheter genomförts och tidigare och pågående utredningar har inventerats. Kontakt har dessutom tagits med nyttjare av hamnarna. I intervjuer har dessa lämnat synpunkter och kommentarer om hur de upplever tillgängligheten till hamnarna. Synpunkterna har sammanställts i punktform per hamn. 5.1 Härnösands Hamn Åkare uppfattar hamnens ordinarie öppettider, vardagar 7-16, som begränsande. Vägen via Hamnleden fungerar bra men ger en backig omväg för södergående trafik. Sedan Varvsallén/Hamnleden nyasfalterades är beläggningen nu mycket god. Fordonsvågen bör kunna användas. Några synpunkter på järnvägsanknytningen har inte inkommit eftersom någon trafik till hamnen knappt har funnits sedan Utansjö bruk lades ned 2008 och hamnspåren och Ådalsbanan byggts om. 5.2 Söråkers Hamn Ordinarie öppettider vardagar 7-16 är begränsande. Vinterunderhållet upplevs något sämre än Tunadalshamnen. 5.3 Tunadalshamnen Öppettiderna (för den allmänna hamnen) 7-16, är även här begränsande. Trafiken vid Birsta är en flaskhals. Det är skyltat Tunadalshamnen vid E14 Bergsåker in på Timmervägen, men sedan upphör skyltningen. Norrifrån kommande bilar som ska till hamnen svänger ofta in till sågen där de får backa och vända och åka vidare till hamnavfarten. Detta skulle avhjälpas med bättre skyltning. Tunadalsspåret måste rustas. 30

32 6 Effekter av ökad godsvolym i stråket För att få fram förslag till åtgärder för förbättrade anslutningar till hamnarna, en bättre tillgänglighet till dem, och även kunna prioritera dessa förslag antar vi en icke kvantifierad men tydlig ökning av transportvolymerna över hamnarna, genom en ökning av volymerna i Midnordic Green Transport Corridor, och att denna volymökning sker med ett stort antal olika godstyper så att inget specifikt godsslag snedfördelar resurserna. Hur slår en sådan volymökning igenom hos hamnarna och vilka förslag bör i första hand prioriteras för att behålla och stärka stråkets konkurrenskraft? Dagens infrastruktur runt hamnarna kan hantera befintliga godsflöden. Det är med ökade volymer som flaskhalsarna gör sig till känna och investeringar måste komma till stånd för att säkerställa tillgänglighet, funktion och konkurrenskraft. Ökade volymer kräver upplagsplatser, magasinsytor, lastning- och lossningsresurser utöver det som används idag, och kapacitet för att få volymerna till och från hamnarna. För närvarande används dock inte tillgängliga resurser, i form av infrastruktur, fullt ut i någon hamn. Det finns alltså kapacitet för att hantera och transportera mer gods än vad som görs idag. Genom ett ökat samarbete kan kapaciteten höjas ytterligare genom att tillvarata respektive hamns tillgångar på bästa sätt. Men till slut kommer investeringar att behövas för att ta hand om en ökad volym. För Tunadalshamnen del så är planerna långt gångna för en kraftig ökning av volymerna även utan Midnordic Green Transport Corridor, genom att kombiterminalen och containerhamnen byggs och SCA utökar sin produktion i Ortviken och Tunadals sågverk. Som nämnts i Sundsvall Logistikpark och satsningar kring Tunadalshamnen inbegriper, och förutsätter, dessa satsningar investeringar i infrastrukturen runt hamnen. Malands- och Bergsåkers-triangeln samt upprustning och elektrifiering av Tunadalsspåret kommer, under förutsättning att de förverkligas, att svälja de nya järnvägsvolymerna. Vad gäller vägtrafiken kommer satsningarna att förändra trafiken i och runt hamnen, med både ökade och minskade flöden. Detta framkommer i Trafikverkets rapport Öst-västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning på tunga transporter och transporter av farligt gods (BN trafiksystem). Liksom Tunadalshamnen kommer Söråkers hamn att växa oberoende av det aktuella godsstråket, detta dels genom den kombiterminal som byggs i Torsboda tre kilometer ifrån hamnen dels genom den muddring för ökat djupgående som utförs sommaren Kombiterminalen och hamnen har samma ägare vilket bäddar för en helhetssyn av infrastrukturen kring hamnen. Internvägen mellan kombiterminalen och hamnen är ett resultat av detta. Trycket på Söråkersvägen (väg 684) kommer att öka och redan nu diskuterar man hur en säker infart till kombiterminalen bör utformas. Järnvägstrafiken i Söråker har goda förutsättningar att växa. Kombiterminalen i Torsboda ger bra möjligheter för intermodalt gods över hamnen. Dock är inte hamnen utrustad för intermodal trafik. Det finns ingen ro-ro-ramp eller specifik containerkran. Härnösands hamn har relativt liten trafik idag och ingen som helst järnvägstrafik. Hamnleden erbjuder god kapacitet till och från E4 så hamnen kan öka sin trafik markant utan att infrastrukturen behöver byggas om. Däremot är väginfarterna till och från hamnen inte rustade för en större regelbunden trafik. Järnvägstrafiken har fått goda förutsättningar med det nya rundgångsspåret och anslutningen till Ådalsbanan. 31

33 NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall 7 Förslag till åtgärder I workshopen och under aktivitetens gång har ett antal förslag till åtgärder tagits fram. Utifrån det som presenterades i kapitel Effekter av ökad godsvolym i stråket och med stöd av resultatet från workshopen, se bilaga 2, har förslagen kunnat prioriteras. Förlagen har klassats med prioritet hög, medel och låg. Vissa förslag har befunnits ovidkommande eller så ospecificerade att de inte har klassats alls. Tabell 1 visar alla förslag med hög prioritet. Den fullständiga listan över förslagen finns i bilaga 1. Hamn Förslag Ägare Alla Samarbete mellan hamnarna Hamnbolagen Tunadal Triangelspår Maland Trafikverket Tunadal Elektrifiering och upprustning av Tunadalsspåret Trafikverket Alla Triangelspår Bergsåker Trafikverket Alla Trafiksituationen Birsta Trafikverket Härnösand På- och avfarter Varvsallén Härnösands kommun Härnösand Plankorsning järnväg/varvsallén Härnösands kommun/trafik verket Söråker Internväg Söråker Torsboda Delta Terminal Söråker På- och avfart väg 684 Trafikverket Alla Ordinarie öppettider Hamnbolagen Tabell 1. Förslag till åtgärder med hög prioritet. Kolumnen Ägare visar vilken part som har ansvaret för det område som förslaget gäller. Nedan följer en närmare beskrivning av de prioriterade förslagen och vilka effekter de ger. Samarbete mellan hamnarna Genom ett mer strukturerat samarbete kan hamnarnas resurser utnyttjas på bästa sätt. Godset kan styras till den hamn som för tillfället har bästa de förutsättningarna, både vad gäller utrustning, tillgänglig personal och transportkapacitet till och från hamnen. Hamnarna kan inrikta sig på olika typer av gods och utveckla sina starka sidor utan att behöva slåss om kunder vars gods inte riktigt passar hamnens profil. Triangelspår Maland De volymökningar i godsflödet som SCA:s produktionsökningar och Sundsvall Logistikparks etablering innebär förutsätter, enligt egna utredningar, att ett triangelspår i Maland från Tunadalsspåret ut på Ådalsbanan byggs. Detta triangelspår blir då även en förutsättning för ökade volymer i Midnordic Green Transport Corridor till och från Tunadalshamnen. Men även om varken SCA:s eller Logistikparkens planer, mot all förmodan, förverkligas kommer triangelspåret att vara ett villkor för en konkurrenskraftig järnvägsförbindelse till Tunadalshamnen vid ökade godsvolymer i stråket. Elektrifiering och upprustning av Tunadalsspåret Liksom triangelspåret i Maland har SCA och Logistikparken visat att elektrifiering och upprustning av Tunadalsspåret är nödvändigt för deras kommande godsvolymer. På samma sätt 32

34 blir upprustningen nödvändig för en konkurrenskraftig järnvägsförbindelse med Tunadalshamnen för ökade volymer i Midnordic Green Transport Corridor. Triangelspår Bergsåker All järnvägstrafik till och från de tre hamnarna kommer att få nytta av ett triangelspår i Bergsåker. Triangelspåret mellan Ådalsbanan och Mittbanan kommer att öka kapaciteten i hela järnvägssystemet runt Sundsvall genom att en stor del av trafiken slipper att gå in i Sundsvall och lokvända. I likhet med triangelspåret i Maland och upprustningen av Tunadalsspåret har SCA och Logistikparken pekat ut triangelspåret som en förutsättning för deras expansion och med samma resonemang som för Malandstriangeln blir Bergsåkerstriangeln en viktig investering för tillgängligheten till de tre hamnarna. Trafiksituationen Birsta Trafikplatserna vid Birsta är viktiga för vägtrafiken i stråket till och från främst Tunadalshamnen men även Söråkers och Härnösands hamnar. Redan idag upplevs trafiksituationen besvärlig och för att säkerställa en god framkomlighet för godstrafiken måste denna prioriteras och utformningen av trafikplatserna anpassas efter dess krav. Bland annat måste framkomligheten för långa och breda fordon i dispenstrafik beaktas. På- och avfarter Varvsallén Idag finns inga uppbyggda eller markerade på- och avfarter från Varvsallén till Härnösands hamn. Med ökade godsvolymer blir det nödvändigt att styra trafiken, som inte kommer att ha god lokalkännedom, för god säkerhet och framkomlighet. Liksom i Birsta måste hänsyn tas till framkomligheten för överlånga och breda transporter. Plankorsning järnväg/varvsallén För en effektiv och säker järnvägsövergång måste övergången ha ett skydd, dvs. vägmarkeringar, signaler och bommar, som motsvarar trafikintensiteten. Beslut om vilket skydd som behövs tas av Trafikverket och omprövas när trafiken ökar. Dagens skydd är mycket lågt och för att förekomma den nödvändiga omprövningen bör skyddet redan nu läggas på en nivå som motsvarar hamnens och Midordic Green Transport Corridors planer och ambition. Internväg Söråker-Torsboda Stora delar av den ökade volymen över Söråkers hamn kommer att gå på internvägen mellan hamnen och Torsboda kombiterminal. På så sätt avlastas nuvarande infartsväg och eventuella problem med den branta backen reduceras samtidigt som beblandningen av gods- och persontrafik minskar på allmän väg, väg 684 till och från Söråkers samhälle, vilket ökar både säkerheten och framkomligheten. På- och avfart väg 684 Med hamntrafik som går via internvägen till Torsboda kombiterminal, upp på väg 684 och vidare ut på E4 blir på- och avfarten till väg 684 en viktig länk i kedjan. Den ska, förutom att ha tillräcklig kapacitet, vara säker och klara överlånga och breda transporter. Ordinarie öppettider Vid ökade godsvolymer måste de ordinarie öppettiderna i hamnarna ses över. För att utnyttja de egna resurserna och trafiksystemens kapacitet på bästa sätt bör man sträva efter en jämn beläggning med så låga trafiktoppar som möjligt. Ett första steg är att utöka de ordinarie öppettiderna då kunderna kan använda sig av hamnarnas tjänster utan extra kostnad. 33

35 NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall 8 Aktörer och finansiering I listan över förslagen till åtgärder presenteras ägare, vilket är den part som ansvarar för området förslaget berör. Detta behöver inte betyda att parten därmed är ansvarig för finansieringen och genomförandet. De föreslagna åtgärderna kan finansieras på flera olika sätt och här presenteras några, bl.a. medfinansiering. Finansiering av större infrastrukturprojekt En lagändring trädde i kraft år 2009 som underlättade möjligheterna för kommuner att bidra till finansiering av statlig väg och järnväg. I Regeringens direktiv inför föregående planeringsprocess för transportinfrastruktur angavs således att Trafikverken skulle verka för medfinansieringslösningar. Planeringsprocessen för perioden resulterade i ett 50-tal olika avtal och överenskommelser om medfinansiering. Alternativ eller kompletterande finansiering kan uppfylla olika syften och möjliggöra samt bidra till att: åtgärder som är lägre prioriterade av Trafikverket aktualiseras och realiseras fortare än vad de annars skulle gjort. en åtgärd med högre standard än den planerade genomförs genom att finansieringen bidrar till mellanskillnaden i investeringskostnad. Utgångspunkten för utveckling av modeller och metoder för medfinansiering av investeringar i infrastrukturanläggningar är att den grundläggande ansvarsfördelningen mellan stat och medfinansiärer inte rubbas. En följd av denna utgångspunkt är att planeringen och prioriteringen av infrastrukturobjekten i första hand ska ske med hänsyn till objektens samhällsekonomiska lönsamhet och dess bidrag till att nå de transportpolitiska målen. En utebliven medfinansiering får således inte rubba denna grundprincip för prioritering av objekt. Slutsatsen är således den att medfinansiärerna inte får köpa in sig i en omprioritering i planen under tiden som planprocessen pågår. Medfinansiering och nyttofördelning Utgångspunkten för regional, kommunal och privat medfinansiering av investeringar i den statliga transportinfrastrukturen är de starka sambanden mellan transportsystemet och utvecklingen av regioner och näringsliv. Figur 19. Utgångspunkten för medfinansiering är sambanden mellan transportsystemet och utvecklingen av regioner och näringsliv. 34

36 Medfinansiering från regioner, kommuner och företag aktualiseras och motiveras från statens sida av att parterna ser ett värde av investeringen som går utöver de allmänna trafikintressen som trafikverken har att bevaka och tillgodose. När olika parter ska värdera sin omfattning av medfinansiering är grundregeln att beloppet bör stå i proportion till hur nyttorna med en investeringsåtgärd (exempelvis tidsvinster för lång- och kortväga trafik, förbättrade förutsättningar för regional utveckling, möjlighet till alternativ markanvändning) fördelar sig mellan olika intressen. Genomförande av projekt som inkluderar medfinansiering ska således baseras på avtal som tydligt reglerar projektets syfte, omfattning och tidplan samt finansiering. Avtalen måste vila på tydliga mandat hos respektive part. Aktuella områden för medfinansiering I riktlinjerna för finansiell samverkan i stora infrastrukturprojekt i den nu avslutade planeringsomgången i Sverige finns en lista på områden där medfinansiering kan vara aktuell: A. I åtgärdsplaneringen icke namngivna infrastrukturprojekt med krav på stor flexibilitet för att kunna svara mot akuta trafik- och stadsbyggnadsfrågor. B. Infrastrukturprojekt med stark påverkan på regional och lokal utveckling. C. Infrastrukturprojekt med särskilda effekter på möjligheter till alternativ markanvändning. D. Infrastrukturprojekt med privata, kommunala eller regionala krav som går utöver vad som ligger i trafikverkens ansvar att tillgodose. E. Infrastrukturprojekt med särskilda privata, kommunala och/eller regionala intressen som ställer krav på tidigareläggning eller att investeringen som sådan ska samordnas med andra investeringar. Finansieringskomponenter I en samfinansiering kan följande komponenter ingå: 1. Engångsbidrag från kommun, region eller företag. 2. Bidrag från kommun, region eller företag som utbetalas i takt med byggandet. 3. Årlig ersättning för förbättrad funktion eller standard. 4. Investeringar av kommun, region eller företag i egen anläggning. 5. Statligt bidrag till annans investering. 6. Bidrag från EU. 7. Brukaravgifter Den angivna metoden för medfinansiering genom årliga ersättningar har den betydande fördelen att medfinansiären kan periodisera sina utgifter under en längre period och därmed också uppnå en god matchning mellan kostnad och nytta. 35

37 NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall Möjligheter till att söka bidrag från EU för utbyggnad av infrastrukturen till hamnarna Ingen av hamnarna ingår, enligt nu liggande förslag, i EU:s kärnnätverk (core network) men Sundsvalls hamn (Tunadalshamnen) finns med i det så kallade övergripande nätverket (comprehensive network) 1. Det försvårar möjligheten att få EU-finansiering, med anledning av att kraven på infrastrukturens kvalitet är lägre i det övergripande nätverket än i kärnnätverket. Vidare finansieras det övergripande nätverket i hög utsträckning av strukturfondsmedel, vilket normalt inte får användas i Europas rikaste regioner

38 9 Kunskapsbrister/förslag på fortsatt arbete Som nämnts under i kapitel Tidigare och pågående utredningar/planer rekommenderas att invänta studien Öst-västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning på tunga transporter och transporter av farligt gods för att därefter kunna ta fram tillämpliga förslag till åtgärder för vägtrafiken vid Tunadalshamnen. Samhällsekonomiska studier på flertalet förslag saknas. Hur mycket kostar åtgärderna? Hur stora blir vinsterna? Exempelvis saknas kapacitetsstudier på hamnspåren, hur mycket järnvägsvagnar/järnvägsgods kan åka in och ur hamnarna och hur stor blir skillnaden vid en elektrifiering? Studie på anläggning av ro-ro-ramp och/eller containerkran i Söråkers hamn för att utnyttja hamnens potential för intermodala transporter. 37

39 NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall 10 Referenser 10.1 Skriftliga Spår i Härnösands Hamn 2004, Trafikverket PM Härnösands Hamn Hamnanalys, - Härnösands hamns roll i den regionala funktionen och utvecklingen Förutsättningar för förbättrad infrastruktur, Härnösands kommun, %C3%A4rn%C3%B6sands%2Bhamn.%2BAnalys%2Bsamt%2BAff%C3%A4rs- %2Boch%2Butvecklingsplan.pdf Öst-västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning på tunga transporter och transporter av farligt gods, Trafikverket 2012 ERTMS i Sverige nuläge och viktiga vägval, Trafikverket 2012, a_vagval.pdf Sjöfartsverkets sektorsrapport 2011, Hamnstrategi - strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet, näringsdepartementet 2007, Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar till år 2025 och utblick mot år 2050, Trafikverket 2012, acitetshojande_atgarder.pdf Muntliga Pelle Nordell, Green Cargo Birger Eriksson, Reaxcer Mattias Sundberg, SCA Skog Magnus Svensson, SCA Transforest Christer, DHL Sundsvall Malin, Schenker Sundsvall Linda Karlsson, Härnösands kommun Mathias Rönnqvist, Härnösands kommun 38

40 Bilaga 1, Förslag på åtgärder Hamn Förslag Ägare Kommentar Prioritet Alla Samarbete mellan hamnarna Hamnbolagen Se under Hamnarnas gemensamma förutsättningar Hög Tunadal Triangelspår Maland Trafikverket Se under Sundsvall Logistikpark och satsningar kring Tunadalshamnen Hög Tunadal Elektrifiering och upprustning av Tunadalsspåret Trafikverket Se under Sundsvall Logistikpark och satsningar kring Tunadalshamnen Hög Tunadal Triangelspår Bergsåker Trafikverket Se under Sundsvall Logistikpark och satsningar kring Tunadalshamnen Hög Tunadal Trafiksituationen i Birsta Trafikverket, Sundsvalls kommun Anslutningen till E14 via Timmervägen i Birsta måste byggas ut. Se också aktivitet 3.2. Hög Härnösand På- och avfarter Varvsallén Härnösands kommun För säker och effektiv inoch utfart behövs ordentliga på- och avfarter från Varvsallén Hög Härnösand Plankorsning järnväg/varvsallén Härnösands kommun För säker och effektiv inoch utfart måste järnvägen prioriteras och säkerheten höjas Hög Söråker Internväg Torsboda Delta Terminal Anläggning av internväg mellan kombiterminalen och hamnen som även kan användas för ut- och infart till hamnen för att undvika backen till grinden Hög Söråker På- avfart väg 684 Trafikverket Vid fullt utnyttjande av internvägen och kombiterminalen kommer anslutningen till väg 684 att behöva påoch avfart. Alla Ordinarie öppettider Hamnbolagen Se över öppettiderna för ökad tillgänglighet för transportörerna Hög Hög 39

41 NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall Härnösand, Söråker Elektrifiering hamnspår Trafikverket Elektrifiering av hamnspåren innebär att lokbyte inte behövs vilket ger snabbare och enklare tillträde till hamnen. Det höjer kapaciteten och minskar kostnaden för järnvägstransporterna. Medel Alla ERTMS-utbyggnad/ etappimplementering Trafikverket Se under Hamnarnas gemensamma förutsättningar. Medel Söråker Vändspår/ Triangelspår norrut Trafikverket Se under Projekt Ådalsbanan. Triangelspår har inte tagits upp av Trafikverket. Medel Alla Hantera både godsoch persontrafik Hamnbolagen Persontrafik har gått över Härnösands hamn så sent som Medel Alla Välskyltat Trafikverket, kommunerna Alla Skyltning på engelska Hamnbolagen, Trafikverket, kommunerna Härnösand Omväg Hamnleden Härnösands kommun Söråker Vinterunderhåll Delta Terminal Tunadal Skyltning vid sågen Trafikverket, Sundsvalls kommun Konsekvent skyltning till hamnarna Se ovan Se över vilken trafik som kan använda Bondsjöleden Förbättra vinterunderhållet Förbättra skyltningen så att inga misstag sker vid infart till Tunadalshamnen Medel Medel Medel Medel Medel Alla Bullerproblem Hamnbolagen Hamnarna arbetar under miljötillstånd och mer aktiviteter kräver förnyade tillstånd. Låg Alla Tillräckligt långa kajer för stora fartyg Hamnbolagen I Östersjön är längder över 300 meter mycket ovanliga. Tunadalshamnen har en kaj på 600 meter. Dock med varierande djup. Härnösand har 300 meter. Söråker har Låg 40

42 endast 150 meter. Härnösand Fungerande fordonsvåg Delta Terminal Problemet är känt och en lösning finns. Låg Tunadal Administration inpassage Sundsvalls Hamn Säkerheten kräver föravisering av inkommande vilket innebär ett visst mått av administration Låg Härnösand Utveckla affärsidé/ marknadsföring Delta Terminal Genom marknadsföring och information öka medvetenheten hamnen Låg Alla Moderna IT-system Hamnbolagen Hamnarna och Hamnbolagen måste vara tillgängliga på nätet och kunna stödja andra företags IT-system. Alla Sökbar via GPS/app Hamnbolagen För att enkelt hitta till hamnen, se öppettider, kontakter etc. kan en mobil-app utvecklas Låg Låg Alla Service/truck stop (logi, mat) Trafikverket, kommunerna För att undvika köer och problem med övernattande lastbilar vid infarterna. Låg Alla Säkra uppställningsplatser för lastbilar Trafikverket, kommunerna Se ovan. Låg Alla System för dagvatten/ läckage Kommunerna Hamnarna arbetar under miljötillstånd och mer aktiviteter kräver förnyade tillstånd. Låg Alla Skalskydd Hamnbolagen Hamnarna har anpassat sig till ISPS och rutiner för strängare klassning finns Låg Alla Isbrytningskapacitet Hamnbolagen, Sjöfartsverket Staten är skyldig att hålla farlederna öppna. Låg Alla Tillräcklig kapacitet, dubbelspår Trafikverket Detta allmänna förslag behöver specificeras för att tas vidare. - Alla Snabb och effektiv hantering Hamnbolagen Detta allmänna förslag behöver specificeras för att tas vidare. Kommentaren från hamnbolagen är att - 41

43 NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall konkurrensen och kostnadspressen gör att hanteringen förbättras kontinuerligt Alla Arbeta med returtransporter Speditörer Förslaget är av allmän karaktär och kommer inte direkt att påverka tillgängligheten till hamnarna. - Alla Möjliggöra volymökning, tillräcklig lastning-/ lossningskapacitet Hamnbolagen Detta allmänna förslag behöver specificeras för att tas vidare. - Alla Ökade ytor för jvghantering Hamnbolagen Detta allmänna förslag behöver specificeras för att tas vidare. - Alla Säkert för alla trafikslag Hamnbolagen, Trafikverket Detta allmänna förslag behöver specificeras för att tas vidare. Under utredningen har inga säkerhetsbrister uppdagats förutom plankorsningen mellan Varvsallén och hamnspåret i Härnösand. - Härnösand Vägstandard till hamnen Härnösands kommun Utförd: Varvsallén har nyasfalterats - - En minst lika bra hamn krävs i Trondheim Frågan är intressant för NECL, men berör inte denna aktivitet - 42

44 Bilaga 2, Resultat av workshop Kort beskrivning fyrstegsprincipen Åtgärder utifrån Fyrstegsprincipen 1. Minska transportbehovet Fyrstegsprincipen innebär i första hand att innan ny infrastruktur byggs, ska man försöka finna lösningar som gör att transportbehovet minskar eller att valet av transportmedel ändras i önskvärd riktning. Det kan exempelvis handla om att underlätta för distansarbete, samordna skolskjutsar, erbjuda personal förmåner i form av månadskort på kollektivtrafik för att minska bilresor till och från arbetet. 2. Utnyttja transportsystemet mer effektivt I andra hand ska man försöka hitta lösningar som gör att det befintliga transportsystemet kan utnyttjas mer effektivt. Det kan exempelvis handla om att leda trafiken så att den flyter bättre med hjälp av informationsteknik. 3. Ombyggnationer I tredje hand kan man börja fundera över lösningar som endast kräver begränsade ombyggnader i transportsystemet. 4. Ny infrastruktur Först i fjärde hand ska man lösa problem eller möta framtida transportbehov genom att bygga ny infrastruktur. Resultat workshop En workshop hölls 10 maj där representanter för företag och myndigheter tillsammans tog fram förslag till åtgärder för förbättrad tillgänglighet till hamnarna. Först togs sju tillgänglighetskategorier fram för att kunna definiera tillgänglighet och ha en bra grund för att ta fram förslag. Förslagen prioriterades sedan genom att deltagarna fick lägga röster på dem. Resultatet av workshopen ses i nedanstående tabell där raderna med tillgänglighetskategorierna ligger i ordning utifrån hur viktiga de uppfattades. Kolumnerna representerar de olika stegen i fyrstegsprincipen. I rutorna presenteras åtgärdsförslagen som framkom på workshopen. Med röd text presenteras de fem högst prioriterade, med stor svart text presenteras de förslag som fick röster. Resterande förslag presenteras med liten text. 43