Vagnen med den billigaste komfortkilometern

Transkript

1 MEDLEMSTIDNING FÖR SVENSKA CITROËNKLUBBEN NR 242 JUNI 2011 PRIS: 80 SEK Vagnen med den billigaste komfortkilometern Rally Sardinien Full fart i luft och vatten Raid Hjalmar Kulturell skrotresa Citroënistporträttet Johan Grimm

2 Rally Sardinien Dramatik och spänning MEDLEMSTIDNING FÖR SVENSKA CITROËNKLUBBEN NR 242 JUNI 2011 PRIS: 80 SEK Raid Hjalmar Ku l t u r e l l skrotresa Citroënistporträttet Johan Grimm SVENSKA CITROËN KLUBBEN LE CLUB CITROËN SUEDOIS Svenska Citroënklubben Göteborgsvägen Mölndal telefon plusgiro o rg n r data i n s p e k t. l i c e n s n r Styrelse o rd fö r a n d e Lars Öhrvall, Uppsala, v i ce o rd fö r a n d e Kerstin Olvén, Katrineholm, se k re t e r a re Bo Persson, Orsa, k a ss ö r Bo Ågren, Åkarp ledamöter Johan Grimm, Stillingsön, Tim Skillgate, Ekerö Thomas Andersson, Brämhult, supple anter Lars Frykholm, Enebyberg, Klas Nilsson, Helsingborg, Johan Bodin, Täby, Lars Hallberg, Nyhamnsläge, Klubben är öppen! Varje tisdag kl från september till maj håller Svenska Citroënklubben öppet hus i klubblokalen i Mölndal. Där finns då minst en person som svarar i telefon och bjuder på enkel fika. Man kan komma in och titta i klubbens bok-, tidskskrifts- och videosamlingar eller bara tjôta en stund, som göteborgarna kallar det. Den tredje tisdagen i månaden har Göte borgsavdelningen program i lokalen. Se efter i Kronologen på hemsidan vad som är på gång. Lokalen ligger på Göteborgsvägen 91 i Mölndal, alldeles intill Lackarebäcksmotet på E6. Spårvagnshållplats Lackarebäck. Lokalen ligger i en röd tegelbyggnad mitt emot en mindre Statoilmack. telefon till klubblokalen Välkommen! Innehåll nr 242 Juni 2011 upplaga: exemplar Vagnen med den billigaste komfortkilometern omslag: AML 6 Foto: Citroën Redaktionens spalt... 2 Ordförandes spalt... 3 Notiser... 4 Riksronden... 6 En skånsk-fransk historia... 8 Citroënklubbens sommarträff... 9 Jäkelskap och förtretligheter DS4 Kill your darlings Schlumpfmuseet CVTrac Historien om AMI Citroënistporträttet: Johan Grimm Citroënakuten Mötesspecial Rally Sardinien Raid Hjalmar Boutiquen Radannonser, nya medlemmar Redaktörernas ord I Afrika drömmer man om att köra Toyota. Oupphörligt får jag telefonsamtal, brev och SMS: Vi köper din bil, ny eller gammal, avställd, defekt, rostig, krockskadad. För export. Hemma drömmer vi om att köra Citroën. Det fixas och donas i garagen för att få små och stora projekt klara till sommaren och massor med anledningar att sedan köra åt alla möjliga håll, inte minst till 2CV-världsmötet i Salbris. Men först är det sommarfest i Degerfors där alla modeller är välkomna. Själv har jag förmånen att kunna välja modell; lillcittra eller padda. Och tänk så lätt det är att glädja andra, alla spontana leenden som gammelcittraåkare får uppleva. Följande är bara ett exempel vid rött ljus: Jag ser mig om och känner mig iakttagen, tittar igen och möter en gillande blick och tummen upp i vänsterfilen. Ett besvarat leende och så är isen bruten. Han bläddrar med tomma händer och sträcker fram en fiktiv sedelbunt, leendet blir ännu större och liksom inbjudande. Jag viftar avböjande, men han bläddrar upp fler sedlar, nu är det många. Jag viftar igen och blir så full i skratt så jag ramlar över ratten. Bakrutan rullas ner och förvånade barnaögon tittar fram. Har pappa blivit galen? Vad ska mamma säga? Signalen bakifrån antyder att det nu är grönt ljus. Om jag hade varit lite yngre, lite blondare, lite snyggare och lite mer urringad och åkt i en annan bil i dunklare kvarter, då hade jag nog inte sett erbjudandet som en komplimang. Då hade jag kört mot rött ljus raka vägen till polisen och avslöjat en spekulant av annat än gamla bilar. Men nu åker jag skruttpadda! Jag älskar att gör andra människor glada, men ingen av mina cittror är till salu och sorry Afrika, japanen behåller jag den också. Lite tokigt är det, men hallå, vad kör Johan Grimm! Kerstin Olvén Å vad kör Meta, hustru till citroënisten HansG? Jo en folkwagnsbuss Caravelle med plats för 7, å då får alla småspiggen rum. Den kan nog göras om till ambulans också, jag har nämligen fått bältros. Detta år fyller AMI-modellen 50 år, också vår vän i skaran som i Sverige fick namnet MI6 samt MI8. Design Flaminio Bertoni och tänk att han fick lov att göra en bil som han ville. Om denna amivän har nu Peter H Svensson skrivit på sedvanligt djuplodande sätt och redaktionen tackar. Ha nu en glad och fin sommar och om du åker till Salbris; kom ihåg att ta med hela bilen! HansG Anderson Trollbunden av en skruvad följeslagare Det var min bror som förmodligen slumpmässigt hittade en Dyane åt mig. Så plötsligt en dag stod jag som ägare till en väl inkörd sex år gammal Dyane. Det där med att till synes utan egen förskyllan stå som ägare till en Citroën tycks vara typiskt för klubbmedlemmar. Dyanen blev min följeslagare ett par år. Bland annat på resan till Wien som jag skrev om i förra numret och en resa till Skottland med min svåger. Väl inkörd betydde i det här fallet att motorn skar och att bromssystemet behövde åtgärdas på en massa punkter. Bilen höll mig sysselsatt och gav mig en otrolig vana att skruva isär och ihop fronten och byta eller reparera det mesta under huven. Dessutom fick jag tillfälle att laga motorn på köksbordet liksom Jan Myrdal, även om det inte var i Delhi utan i Malmö. Därmed var jag placerad i Dyanefacket, vilket är lite av att vara uddare än udda. Gillar man Dyane så blir man trollbunden av Dyane Caban. Det var i Paris jag fick se den första gången, och då som en snabbt förbiilande synvilla. När jag sen kom över ett av de sista danska exemplaren av bilen visste jag att jag nått toppen. Alla förstår inte Dyanens storhet. En chef som fick se min bil tröstade mig med: När du blir chef kan du skaffa dig en riktig bil. Med det menade han förmodligen en Mercedes eller en svullen Audi. Å andra sidan kan man felbedöma storhet. En av mina kollegor, som är en tvärhand hög lyckades slå huvudet i överkanten på dörröppningen bak. Cabanen och jag har hållit ihop i över trettio år. Alltså relationen, inte bilen. Där har det varit lite si och så med hållbarheten. Inte så att jag blivit ställd. Eftersom jag alltid haft en välsorterad redskapssamling skramlande runt reservhjulet där bak, så har det löst sig. Senast var det tändlåset som lämnade in. Min dotter som då hade hand om bilen tyckte det var jättehäftigt att alltid tjuvstarta bilen. Det visade sig sedan att när jag väl hade ett nytt tändlås i handen, tog det liksom för biltjuven tio till tjugo sekunder att byta låset. Nu skall jag snarast ta mig till Cabanens vinteride och montera på bakluckan och byta ruta i en bakdörr. Det blir spännande att se hur snabbt och enkelt det går. Jag hoppas kunna komma till Degernäs i Cabanen. Det var den långa visans korta mening. Lars Öhrvall Ordförande Redaktion Redaktionsgruppen Lars Ivar Nilsson telefon e-post lassenisse@gmail.com Lorentz Österling telefon e-post lorentz@alosterling.se Hans G Anderson telefon e-post citronik@telia.com Kerstin Olvén telefon e-post kerstinolven@hotmail.com ansvarig utgivare Lars Öhrvall r adan n o nser Lars Ivar Nilsson, lassenisse@gmail.com g r a fi sk fo r m g i v n i n g Stini Persson, artini design & photo ab telefon e-post stini@artini.se Tryck och distribution Litorapid Media AB, Göteborg Register & Adressändring Lars Öhrvall, Sankt Olofsg. 48, Uppsala telefon fa x e-post caban@swipnet.se redak tionen förbehåller sig rätten att redigera, korri gera, förkorta eller expandera insänt material om ej annat angetts av författaren. a n n o n s p r i s e r Företagsannonsörer: kontakta Johan Bodin, Radannonser gratis för medlemmar, 50 SEK för ickemedlemmar. Respektive författare. För allmänt material; Svenska Citroënklubben. Texten får gärna citeras om källan anges. För det fall en artikel undantages härifrån skall den en skilda författaren ange detta. Det är omöjligt för oss att kontrollera alla uppgifter i denna tidning. Varken Svenska Citroënklubben eller någon enskild författare ansvarar för möjlig skada på grund av fel eller av saknad av information i artiklarna. Vem driver kommande nummer av Autogënial? Kerstin Olvén/Hans G Anderson Ag 243 augusti... manusstopp 29 juni Lars I Nilsson Ag 244 oktober... manusstopp 5 september Lorentz Österling Ag 245 december...manusstopp 30 oktober Material till Autogënial. Autogënial utkommer varannan månad; februari, april, juni, augusti, oktober och december. Tidningen skickas ut i mitten av utgivningsmånaden. Manus och annat material till tidningen sändes till någon i redaktionen och skall vara oss tillhanda allra senast den 5:e i månaden före utgivning. Om material kommer in senare kan det komma med i nästkommande nummer av tidningen om det fortfarande är aktuellt. 2 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

3 Antal veteranbilar? I Tyskland finns det folkvagnar alltså VW, CV samt Trabant. En sådan kan jag tänka mig också. HansG Foto Låtta Bergstrand 24 år sen vi såg detta senast Ända till slutet av 80-talet tillhörde detta vardagsbilden i Paris. Men 1987 gick de sista transporterna av 2 CV från fabriken. Nu i mars 2011 kunde man se samma bild igen. Bengt Olsson i B11-Klubben tog den när han var i Paris. En biltransport full med 2 CV! Vad har hänt? Är Bengt ute på en tidsresa tillbaka i tiden? Nej, det handlar om ett företag som heter The Good Time Company som erbjuder företag teambuilding-aktiviteter baserade på 2 CV-körning. Start för resan sker i allmänhet från Bryssel, Luxenburg eller Paris. Teambuilding med hjälp av 2 CV är det inte det vi i klubben håller på med hela tiden? LÖ Utflyktstips När du ändå är ute och åker i Sydfrankrike kan det kanske vara kul att besöka A.A. Garage. A.A. betyder Autos Anciennes, som betyder gamla bilar, och garage betyder garage. Stället har specialiserat sig på Citroën och säljer både hela bilar och reservdelar. Vi besökte dem 1992 och nu i höstas råkade vi snubbla över dem igen. Det ser likadant ut då som nu, eftersom det ju handlar om just gamla bilar. Du finner garaget i trakten av Trets en Provence på gamla klassiska Route National 7 (numera D7n). Detta är alltså den gamla vägen mellan Paris och solen på Azurkusten och själva vägen kan vara värd en resa i sig enbart för att insupa vemodet från en väg som inte längre är den stora huvudleden som alla fransmän en gång tog på semesterresan till södern. Men här finns fortfarande en och annan restaurang kvar från den gamla goda tiden. Besök dem innan det är för sent! LÖ Ibland smyger det sig in någon annan gammal fransk bil, till exempel en Peugeot 403. När vi var där 1992 var CX ingen gammal bil. men det är det nu. A.A. Garage har webbsidan B12 i Provence norr om Marseille B12 från Tack för en trevlig tidning som vanligt. I senaste numret fanns en sida mysteriet på logen som jag kanske inte kan lösa men bifogar bilder på en B12 från som ägs av garaget mitt över gatan vid vårt hus i Provence norr om Marseille. Ägaren menar att eftersom bilen har framhjulsbromsar så är det en B12. Dessutom har motorn en fläkt av gjuten aluminium. Motorn är renoverad men karossen är ännu ej påbörjad. Bilen användes för att köra får som placerades i två plan på flaket. Det finns fortfarande en fårmarknad i byn i september varje år. Jag vet inte när bilen försågs med karossen, om den fanns från början eller ej. Motornummer är I375MH. Kylaren är tillverkad av Chausson, Asnierse sur Seine. I samma garage finns också ett antal Citroëner från 1920-talet fram till 1960-talet, en del kompletta, en del skrot. Mvh Hans Spolén, medlem 1232 Julipyssel I december händer det ju att Autogënial roar läsekretsen med julpyssel, men nu tycker red att semesterfirare ska sättas på prov i värmen också. Alltså: Var sitter den här slingerkroken monterad? Red kan avslöja att den sitter i en Citroën typ 2 CV. Svaret är ju så självklart att något pris delas inte ut, men ett hedersomnämnande kommer i AG 243. Sänd svaret till citronik@telia.com eller Hans G, Snöhöjdsliden 10, Mölndal Lycka till! HansG Man hör det man vill Jag vill lacka bilen, den har gett mig så mycket (Arja Saijonmaa) Batteri batteri å å å åhå batteri, batteri högt i det blå (Ted Gärdestad) You walk like an engine, talk like an engine (Elvis Presley) KO Fabel från förra århundradet En padda såg en gång en tjur. Vad hände? En hemlig avundseld dess stolta hjärta brände och hon sig spände och sig spände till dess hon sprack, arma djur! Och så tog både hon och denna fabel ände. Så här skulle man sitta i bilen med säkerhetsselen påspänd. Annonsen är ur tidningen Fart nr Och avsändaren i annonsen är alltså felstavad. Rädar liv? Sedan mamma hade krockat med vår Volkswagen installerades säkerhetsselar i bilen. Det var just RKN-selen från Räddningskåren som valdes. Selen monterades med två plastbelagda golvfästen bakom framsätena och vi barn hade mycket sjå att trassla ut fötterna ur banden som stack upp där från golvet. Räddningskåren skapades av den legendariska Citroënhandlaren och tävlingsföraren Raymond Sjökvist och myten säger att Raymond fick inspirationen att utveckla säkerhetsselar när han sett effekterna av alla de trafikolyckor som var så vanliga på den tiden. När jag för flera år sedan talade med bilsäkerhetsforskaren och utvecklaren av den bakåtvända barnstolen, Bertil Aldman på Chalmers i Göteborg, berättade han att de flesta säkerhetsbälten på den tiden hade alldeles för eftergivliga band, bland dem just Räddningskårens sele. Man hade nämligen testat dem på Chalmers. Så frågan är hur många liv som räddades av Rädningskårens sele. LÖ KO Prototyper från 1939 Lika stor sensation som TPV-bilarna från Citroën väckte, gjorde naturligtvis den sista Horchen, även den från Citroën-bilarna stod på loftet i Ferte Vidame, Frankrike, snyggt parkerade i en lada, Horchen återfanns i öknen, västra Texas. Kolla in den otroliga historien på: watch?v=0hlxueaji8a HansG 4 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

4 riksronden lokalavdelningarna har ordet A-sektionen När det här går i tryck har vi vårmötet/årsmötet i Bergkvara bakom oss. Hoppas jag inte ljuger om jag säger att det var välbesökt o att vi hade tur med vädret. Framför oss har vi SCK:s årsmöte och efter midsommar några lugna dagar innan det är dags att köra till världsmötet i Salbris. Det blir förmodligen rekord i deltagarantal. Det är bäst att köpa biljett i förväg, då kommer man in snabbare. Hoppas vi blir många ekipage från Sverige. Vårt höstmöte är ännu på planeringsstadiet. Ett förslag är att vi samkör med Panhardklubben på Åland i början av september. Andra förslag är välkomna. Håkan Svedlund, ordförande D-sektionen MHRF-försäkra ditt fordon på sommarträffen! Klubbens besiktningsmän finns på plats och kan berätta mer om de olika försäkringarna(nej den behöver inte vara perfekt, olika typer av MHRF-försäkring finnes numera t ex rullande renovering!), och för de som önskar även gå igenom din bil för att få bedömt vilken typ och nivå av försäkring som är lämplig. För tidsbokning eller förfrågan maila till stawa328@ Lokala avdelningar gmail.com alternativt fråga i Hydraulbaren på träffen. Kallar på detta sätt till DSektionens styrelsemöte och även årsmöte, Plats: Hydraulbaren på sommarträffen. Tid: Degerfors under sommarträffen någon gång på lördagen, info om exakt tid och dagordning kommer senare på hemsidan men man kan även fråga på plats under lördagen alternativt slå en signal Frågor, motioner eller förslag är mer än välkomna, helst via mail på adress: stawa328@gmail.com Mvh Staffan Wallberg, ordförande. Skåne I april här i Skåneland hölls det årliga klockfyllarmötet, denna gång hemma hos Bjarne Lundin i Ö. Ljungby. Mötet var denna gång kombinerat med en marknad och det var en hel del smått och gott som bytte ägare. I slutet av juni börjar cafémötena här i Skåneland, det första hålls på Skvattemölla kvarn strax utanför Ö. Ljungby. Därefter är det cafémöte varannan vecka, håll utkik på hemsidan för senaste info. I juli är vi inbjudna till Kronovalls vinslott på Österlen som har franskt tema, mer info kommer. Lars Cronvall sekr Skåneland. Norra Norrland Vakant. Jämtland & Härjedalen Björn Lundkvist, Östersund, Mittlän Lars I Nilsson, Bergeforsen, Gävleborg Elena Rossi Johansson, Gävle, Dalarna Bo Persson, Skattungbyn, Uppsala Manda Björling, Uppsala, Stockholm Tim Skillgate, Ekerö, Östergötland Mikael Almfeldt, Söderköping, FOTO: Roland Metz Gotland Skicka några bilder på Gotlands första Citroënträff Lördag den 30 april körde vi några varv i Visby och avslutade vid Artmakers på Adelsgatan, där vi hade byggt en utställning om Citroën. Det blev en härlig kortege! På You Tube finns också en film om träffen, länken dit är Mvh Roland Metz Västmanland Hej alla Citroënister i Västmanland med omnejd! Den 22 mars hade vi bildvisningskväll hos Fordy Abrahamsson utanför Västerås. Fordy visade bilder från äldre Retromobile och en USA-resa, och Göran Andersson visade bilder från årets Retromobile i Paris. Visst blir man sugen att åka dit nästa år! Den 1 maj hade vi årsmöte där följande styrelse valdes för Västmanland Michael Elinder, Västerås, Skaraborg P-O Andersson, Götene, Göteborg Hugo Brask, Prässebo, Skåneland Göran Steffenburg, Höllviken, A-sektionen Håkan Svedlund, Höör, D-sektionen Staffan Wallberg, Linköping, SM-sektionen Lars Frykholm, Enebyberg, Svenska Citroënklubben är öppen för alla Citroënmodeller. Västmanlands lokalavdelning: Ordförande: Michael Elinder, sekreterare: Göran Andersson, kassör: Kjell Björk, ledamöter: Sven Freséus och Odd Nilsen. Suppleant: Natacha Devadas. Valberedning blev Karl-Einar Eriksson och Urban Andersson. På mötet kunde vi också beundra ett antal Citroëner samt ställa diagnos på fjädringen på en nyinköpt Citroën åt en nygammal medlem. Vårens sista träff blir: GRÄNSTRÄFF söndagen den 12 juni med picknick på gräsmattan hemma hos Karl-Erik Wengrud i Kärrgruvan (vid Norberg) tillsammans med Dalarnas lokalavdelning. Samling vid Skallbergets vattentorn i Västerås för de som kommer söderifrån. Medtag matsäck, och gärna stolar om du har! Höstens möten börjar i augusti: SENSOMMARRALLY söndagen den 28 augusti. Start vid Skallbergets vattentorn i Västerås. Vi letar oss runt på småvägar i Västmanland, svarar på kluriga frågor och slutar vid ett hemligt mål. Vid målet finns möjlighet att köpa fika. Citroënhälsningar Michael Östergötland Kallelse till Östgötasektionen, Svenska Citroënklubbens årsmöte 2011 Hej alla SvCKare i Östergötland! Vi kommer att hålla årsmöte för Östgötasektionen av SCK. Detta äger rum i Norsholm, kapten Billes restaurang 6 juli. Vi hälsar alla nuvarande eller blivande medlemmar av klubben välkomna. Naturligtvis är ni som är intresserade av att jobba lite mer aktivt eller delta i den nya styrelsen extra välkomna. Däckspark och skvaller Kronologen JUNI Nationellt Sommarfest i Degerfors, se annons Skåneland Caféträff på Skvattemölla Kvarn, Östra Ljungby JULI 1 3 Skåneland Nostalgia Festival i Ronneby 13 Nationellt Kajträff med franskt tema i Nyköping Skåneland Caféträff på Bäckavallen, Spjutstorp Skåneland Franskt tema på Kronovalls Vinslott strax utanför Fågeltofta Internationellt 19 världsmötet för 2 CV i Salbris, Frankrike Skåneland Caféträff på Blå Caféet i Lomma AUGUSTI Dalarna Månadsmöte i lokalen, Åselby, Borlänge SM-sektionen Årsmöte i Brösarp, Österlen Västmanland Sensommarrally samling Skallbergets VT från och årsmötet börjar lite senare. Anmäl dig till sekr Göran Rumenius eller per mejl goranrumenius@hotmail.com. Kom gärna med frågor! Mikael A Gävleborg Träffen i mars på fängelsemuseet var mycket lyckad och intressant, men tyvärr med litet deltagande. Jag kan försäkra att vi som var där kom ut oskadda! Och vi lärde oss mycket om fängelseväsendet. I Gävle verkade vädret ha hoppat över våren och gick direkt till sommaren vid påsk, men sen kom vintern tillbaks i början på maj med lite snöfall. Dock stabiliserade sig det hela och man kunde sitta i sin 2cv utan att frysa alltför mycket. Vi har, när du läser detta varit några stycken på cruising i Gävle den 7 maj, haft årsmöte den 15 maj i Enånger hos entusiasten Ulf Eklund som även fixade klockfyllarmöte med fika och löksoppa. Besiktningen är avklarad och nu är kursen inställd på Världsmötet i Salbris i slutet av juli, liksom för många andra. Generalrepetition blir färden till Degernäs på sommarmötet, nä, nu höll jag ju på att glömma A-sektionens årsmöte. Oj, oj, oj, tur att man inte har för många intressen - helgerna blir fort fyllda! Sommarens och höstens aktiviteter är vid denna stund inte klara, men det blir ångbåtstur i Storsjön vid Sandviken och några träffar vid Hemlingbystugan och kanske något annat kul beroende på intresse o väder. Vi skriver in programpunkter på vår hemsida och jag brukar även skriva mail till de som jag har adresser till. Ha en glädjefylld sommar med era klenoder! Elena SM-Sektionen Kallelse till SM-sektionens årsmöte 2011 Helgen den augusti träffas vi på Österlen med Brösarps Gästgiveri som bas - en återkomst efter vår lyckade träff där för elva år sedan. Årsmötet hålls lördagen den 27.8 cirka kl med dagordning enligt våra stadgar. Förutom mötet ska vi i sedvanlig ordning göra lite utflykter i trakten, äta lunch på Sveriges vackraste järnväg och ha trevligt på det sätt som gör årsmöteshelgen till en höjdpunkt under året för många av oss SM-entusiaster. Det fullständiga programmet meddelas i bästa fall medan det pågår! Hör av dig till mig eller någon annan i styrelsen om du vill delta. Välkomna till Skåne önskar Lasse Frykholm och övriga i styrelsen för SM Suède. Lasse Frykholm Jämtland & Härjedalen Solen strålar från en himmel som är blå som på vykort, vägarna är rensopade från grus och i trafiken dyker det upp fler och fler entusiastbilar här i Jämtland och Härjedalen. Hittills har undertecknad siktat tre 2CV och två DS i uppenbar sommarbruksdrift, och fler lär det bli. Sommaren bjuder på flera bilevenemang, till exempel Storsjörallyt 11 juni, och de regelbundna onsdagsträffarna med start kl 18:00 på Stortorget för färd till varierande mål båda i arrangemang av Jämtlands Veteranbilklubb ( Väl mött på vägarna! Björn Lundkvist 6 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

5 Årets kanonträff Citroënklubbens stora sommarfest och årsmöte juni I år smäller det på gränsen mellan Närke och Värmland, i krutets och kanonernas hembygd Degerfors. Hela Degernäs Camping är reserverat för oss. Program (med reservation för ändringar) Torsdag Ankomst, mingel runt grillen med egen medhavd mat och dryck. Fredag Frukost för de som bokat Start liten biltur med frågor runt sjön Möckeln. ca Lunch Karlskoga Golf Valåsen Marknad, loppis, klubboutique Hydraulbaren (Bar Hydraulique) öppnar MHRF presentation. Presentation av äldre Citroënmodeller, tipspromenad, manöverprov Middag för de som bokat Prisutdelning. Lördag Frukost för de som bokat Marknad, loppis, klubboutique Uppställning för fotografering. Därefter karavan Anmälan om deltagande samt till lördagens festmåltid: Kerstin Olvén , kerstin@citroen.nu, Thomas Andersson , thomaselisabet@hotmail.com. Bokning av övriga måltider görs vid ankomsten Saknar du något? Passa på att titta igenom listan över reservdelar på hemsidan. Där finns en brokig samling grejer till allt från AX till C-modeller. Kanske något passar dig. Beställ i förväg så får du det levererat på mötet. En hel del kommer också att finnas för försäljning på marknaden. Svårt att hitta in på hemsidan? Läs riktigt noga och följ anvisningarna. Det finns två nivåer av inloggning: Skaffa dig ett användarnamn med hjälp av länken Registrera till vänster. När du väl är inloggad följ då instruktio- till Nobelmuseet i Karlskoga Guidning i museet, laboratoriet och industrimuseet. Klubben bjuder på inträdet. Fiffiga huset för barn och barnsliga vuxna. Café. Lunch intags på valfri tid och plats. Lunchpaket att ta med kan köpas i restaurangen Marknad, loppis, klubboutiquen Hydraulbaren öppnar. Klockfyllare på plats- Visning av nyare Citroënmodeller, tipspromenad etc Trerätters subventionerad middag med fransk meny och musikunderhållning. Prisutdelning Söndag Frukost för de som bokat Årsmöte i restaurangens övre våning. Därefter löksoppa, som klubben i bjuder på. Avsked och hemfärd. Tag med dina överflödiga reservdelar, byt, köp, sälj! Välkomna till en dunderfest! nerna och skicka ett meddelande till siteadmin och uppge ditt medlemsnummer. OBS, att du måste ha registrerat kontot med den mailadress som står i medlemsmatrikeln. Då kommer du vidare och kan se bland annat reservdelslistan. Snapphanerallyt nr augusti Startplatser: Lund, Kristianstad, Helsingborg och campingen vid Skånes Djurpark I Lund och i Kristianstad startar vi hos Citroënhandlarna Nilsson och Lind på Porfyrvägen 12 i Lund resp. Tofta Bil på Blekingevägen 98 i Kristianstad. I Helsingborg sker starten in anslutning till Biltemas parkering. På campingen startar vi vid stugorna inne på campingen. Starttid: Klockan på resp. startplats. På campingen finns några stugor, som bokas via undertecknad, samt 2- och 4-bäddsrum att bokas via campingen. Campingen: Tfn: 0413/ , info@grottbyn.com. Hans Garmer, , , eller cittronisten@garmer.se MHRF-försäkra ditt fordon på sommarträffen! Klubbens besiktningsmän finns på plats och kan berätta mer om de olika försäkringarna. Tillsammans kan vi även gå igenom din bil för att bedöma vilken typ och nivå av försäkring som är lämplig just för dig. Till exempel behöver bilen inte alls vara perfekt för att få den MHRF- försäkrad som rullande renovering eller om den är av nyare modell som blivande klassiker För tidsbokning eller förfrågan: Staffan Wallberg, stawa328@gmail.com eller fråga i Hydraulbaren på träffen. Snapphanerallyt Jäkelskap & Förtretligheter Gubbmagnet jo jo! Hon både startar, går och stannar som en riktig bil och det känns äntligen meningsfullt att kosta på en full tank bensin. Över 50 liter, det räcker nästan hela sommaren. Text & Bild: Kerstin Olvén Även solen har sina fläckar. På macken diskuterar vi det där med uppmärksamhet, som ibland nästan går till överdrift när man åker bedagad padda. Gubbmagnet, är det så, skiner föreståndarinnan, när jag berättar om de stora män med stora motorcyklar, som just tappat hakan och gjort tummen-upp när jag passerat. Jättekul, det skulle man nog behöva. Tankar, betalar, går ett varv runt bilen, kollar runt, nån har spillt något, inte grönt, inte LHM, inte jag. Parkerar i stans enda backe, handlar, kommer tillbaka. Blåljus! Västra Sörmlands Räddningstjänst blockerar korsningen med en stor röd bil och en något mindre gul, en ambulans? Reflexklädda män. Herregud, jag står i vägen för någon i nöd! Skyndar på, oj bilen brinner, nej, ingen lukt, har bromsen släppt, rullat på någon? Lyfter dom bort den? Ska jag bara gå förbi och låtsas Jag stannar. SHIT!!! Försedda med en platt specialpotta och hinkvis med spån jobbar en hop allvarsamma män med miljökatastrof i blicken för att samla ihop den nyss betalda dyrbara bensinen. I gathörnets bensinångor står fyra svartklädda rökande pizzabagare av okänt ursprung. De ut - byter menande blickar, som oavsett kunskaper i främmande språk knappast kan misstolkas. ÄR DET DIN BIL? För första gången svarar jag utan ett uns av stolthet och följdfrågorna uteblir, de där som besvaras med sjuttitvåa och nä, inte lackas, den är fin som den är. Bara åk, så bensinen tar slut, manar reflexjackorna, kör utav helvete! Med svansen mellan benen smyger jag iväg i den mån man kan smyga med en väl patinerad stinkpadda i småstad. Sensmoral: Tanka aldrig en gubbmagnet full aldrig, och parkera bara i nödfall i motlut. n Billigare att göra dyr service i Baltikum! Nödvändiga delar för en milaservice. Vår Berlingo närmade sig milaservicen. Jag frågade min vanliga servicefirma på Södermalm i Stockholm vad det skulle kosta. Fick en prydlig offert utprintad som slutade på i runda slängar kronor. Ville jag dessutom ha vattenpumpen utbytt skulle det gå på ytterligare kronor. När jag stönade sade den trevliga damen att det går att få det billigare gjort på landsbygden. Faen for i mig, sökte på nätet efter serviceverkstäder i Tallinn och fick tag på en som svarade på mail med att be att få bilens VIN code. Det verkade ju seriöst. Offert kom snabbt: Car is identified. This service costs 690,03 and I can offert -10 procent from service... This price includes service with engine oil change, air filter, fuel filter, spark plugs, brake fluid, engine timing kit and water pump change. Självklart ingick också kamremsbytet. Vi bokade färja tur och retur Tallinn och den kostade strax under kronor tur och retur i slutet av april för två personer med bra hytt. Hotell, mycket bra i gamla stan kostade under kronor för tre nätter. Äter gör man ju även hemma, men det är billigt om än inte allt för smakrikt på restaurang i Tallinn. Vi åkte direkt från färjan till Veho, lämnade bilen (slapp P-bekymmer) och tog taxi till gamla stan med allt vårt pick och pack. Jag bad att de skulle spara alla utbytta delar. Vi hämtade bilen två dagar senare (även om den var klar tidigare) och tog en tur på landsbygden och konstaterade att allt fungerade utmärkt. Så om man inte värderar en trevlig lillsemester i Estland så blir nettovinsten (för stockholmsboende) cirka kronor för att ta sig över Östersjön. n Text & foto: Anders Thulin Kontakt Veho Eeste AS, Paldiski mnt 100, säljer och servar Honda och Citroen, mejla gert.golikov@veho.ee som korresponderar utmärkt på engelska. Kolla även Hotell till exempel St. Olav, Lai 5, Tallinn, mejl olav@olav.ee, 8 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

6 I Mattias lada samsas franska bilar i orört och varierande skick med massor av reservdelar. En fransk-skånsk bilhistoria Bilkonservering för framtiden Vårsolen lyser starkt från en klarblå himmel denna vårdag. Landskapet kring skånska Svalöv har sakta börjat grönska igen efter vintern. Mattias kör före oss in på den smala grusvägen fram till ladan. När han sakta öppnar ladans dörrar möts vi av bilar, lastbilar och prylar. Det är ett slags bilkonservering inför framtiden, att på något sätt bevara detta vackra, säger Mattias Gustavsson. Text & Foto: Mats Alm Mattias Gustavsson i skånska Svalöv har en stor passion för franska bilar med en egen historia och mycket patina. Till bilens historia finns en väl använd karta över Frankrike och en instruktionsbok. På motorhuven syns den kromlist som kännetecknar lyxversionen av denna 2CV (AZ Sie). I samlaren Mattias lada finns drömmar, glädje och många historier. Här samsas en dammtyngd Citroën B11, ett par paddor varav en Pallas med H-låda, flera 2CV, 2CV AZU och AK, HY-skåp (påbyggd på taket med del av en AZU kaross som takräcke) och massor av reservdelar- i orört och varierande skick men gemensamt är att allt har en alldeles egen historia som Mattias ömt vårdar för framtiden. Han gillar patina, vackra saker och att de har en historia att berätta. Sedan många år tillbaka finns en förkärlek till franska bilar och särskilt Citroën. Ett av de kommande projekten är en Renault AHS lastbil som snart ska ut på de skånska landsvägarna. Gemensamt för alla bilar är att de är i originalskick, mer eller mindre märkta av tidens tand och med ordentlig patina. En del köper ett billigt objekt och sedan lägger tusen och åter tusen timmar för att sedan köra ut en tipp-topp renoverad bil ur garaget. Jag köper hellre en äldre bil i patinerat skick och vårdar den ömt, med sina livsmärken, utan att renovera mer än det allra nödvändigaste för trafiksäkerhet. Bilens historia ska synas på bilen, säger Mattias. Transporterade vinstockar Det har blivit många resor till Frankrike och ofta slutar det med ett stort bagage på hemvägen till skånska Svalöv. Den grå Citroën 2CV:n årsmodell 1958 (en AZ Sie) hittade Mattias i St.Esteve en liten by i Provence för snart sju år sedan. Min franske vän Alain kände till en fransk vinbonde som hade en gammal bil som han använt för att ta sig mellan sina vinodlingar och för att ta hem gamla vinstockar som han eldade i spisen på vintern. Den bilen skulle fortfarande finnas kvar i ett av hans garage. Vi var givetvis tvungna att åka dit och när vi öppnade de gamla dörrarna så bara stod den där längst inne i garaget under en massa vindruvskorgar! Ägaren, vinbonden Max, hade haft bilen i många år och ville egentligen inte sälja den till någon han inte kände. Men när han förstod Mattias passion för bilen och efter ett par glas Pas- Mattias gillar patina och bilens historia ska synas på bilen. 10 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

7 PROVKÖRD C i t r oë n DS4 Från senaste Frankrikeresan följde Madame Pugets blå 2CV med till skånska Svalöv, även den med en alldeles egen historia. Varför är dagens instrumentpaneler så omfattande? Interiören från 1958 är spartansk och praktisk. Förarsätet var utslitet efter alla turer över de franska vinfälten och ersatt med en trälåda när Mattias köpte bilen. tis tillsammans med Alain och Mattias, så var affären snart klar. Bilen transporterades hem till Svalöv och Mattias började med att gräva (!) bort minst tre centimeter tjocka lagret av jord som fanns på bilens golv. Bilen hade stått torrt och det varma klimatet i sydliga Frankrike gjorde att jorden inte påverkat bilens plåt. MEDLEMSRABATT 10% PÅ VÅRT SORTIMENT BESTÅENDE AV : BESÖK GÄRNA VÅR HEMSIDA! HÄR HITTAR DU RESERVDELAR FÖR DE FLESTA CITROËN- MODELLER! Klimatet och tidens tand har också skapat en unik vackert ytrostfläckad kaross som är en av anledningarna till att bilen väcker många intresserade blickar på sommarens utflykter. Det bli en hel del turer, främst på sommaren, och många kommer fram och pratar. Taket är av grov canvasväv. Till bilens historia hör bland annat en instruktionsbok och en gammal, väl använd karta över Frankrike. En madame med charm I våras följde en ny 2Cv med hem, det är en 1956 blå AZ Sie. Även denna bil har en intressant historia och Mattias berättar att förre ägaren, Madame Colette Puget som nu är 84 år, hade köpt bilen 1966 och kört den i trakterna kring sin hemort Chateneuf du Pape fram till Då gick ena fjäderpaketet sönder och sedan dess har bilen varit avställd och inte använts. Bilen är omlackerad för länge sedan och är inte helt original men i ett unikt bruksskick. Mattias berättar att bakstolarna fortfarande har kvar sin originalklädsel från 1956! Den franske vännen Alain hade även i denna bilhistoria en viktig del och självklart har Mattias telefonnummer till den förra ägaren och ska kontakta henne för att få ännu mer information om bilens franska historia. Och vart går nästa semesterresa? Jo, till Frankrike och Alain, undrar vad som följer med hem då n Avgas El-delar Framvagn G a s k l o c k o r B r o m s Belysning Filter + MYCKET MER FÖR SÅVÄL NYA SOM ÄLDRE CITROËNMODELLER NETTODELAR I ÅKERSBERGA AB Besöksadress: Sågvägen 16 Telefon: Fax: Internet: bjornlarsson@nettodelar.com FOTO: Stefan Nilsson FOTO: Stefan Nilsson Designteamet har onekligen fått flyt i linjerna vilket understryks av de smått hårresande prestanda som DS4 har, i synnerhet med den nya motorn på 200 hk. Försommaren ger en vacker inramning och vägen kantas av blommande vallmo. Lädret är vackert mönstrat i stolsryggarna men benutrymmet räcker inte om man är 190 cm lång. Artikelförfattaren är dock van efter att ha ägt många bilar av märket Citroën. Kill your darlings Trots att ingen riktigt vet vad beteckningen står för, har bokstavskombinationen DS fortfarande en stark dragningskraft. Så stark att, trots att 50 år passerat, Citroën valt att använda den för sin serie av små och mellanstora bilar med premiumambitioner. Den senaste i raden heter DS4 och Autogënial har provkört den i ett soligt Barcelona. Text: Bengt Dieden Anti Rétro är ett begrepp som återkommer vid lanseringen av DS-serien. Vad betyder då detta? Är det inte retro så det förslår att använda just beteckningen DS? Jovisst, men vad vi menar är att den nya DS-serien inte är ett försök att efterlikna den klassiska DS19, säger Floriane Brisabois, informationschef hos Citroën. Hennes låga ålder gör att hon aldrig upplevt DS under dess produktionstid men hon är ändå medveten om vad bilen stod för. Förmodligen är hon också medveten om att den aldrig var någon kassako för Citroën, utan snarare en ekonomisk katastrof. Det felet ska vi inte göra om, säger hon inte men man kan nästan läsa det i hennes djupt bruna ögon. Istället säger hon ska DS hjälpa oss att hitta nya köpare som hittills inte ens övervägt att köpa en Citroën. Att man lyckats med detta visas redan av DS3 som säljer som smör. Citroën hade beräknat en produktion på bilar första året men är redan uppe i över , fortsätter hon inte utan en viss stolthet. Barcelona är Spaniens näst största stad och huvudstad i den autonoma regionen Katalonien. Trakten kring Barcelona är ett populärt tillhåll för provkörning av nya bilmodeller. Naturen är mycket vacker och bjuder på alla sorters scenerier samt vägar av olika slag. Hotell W ligger i Barcelonas stora hamn och utsikten är hänförande över Medelhavet och ett stort antal frakt- och kryssningsfartyg på redden. Vackra vägar för provkörning Första dagen användes för att komma i stämning inför nästa dags omfattande provkörningsprogram. En middag med hummersallad följd av lamm i tryffelhonung gjorde att spänningen var på topp när natten nalkades. Dagen därpå stod två modeller av DS4 stod till buds, som så ofta de mest motorstarka. En espressobrun bil med bensinmotor på förmiddagen och tvålitersdieseln på eftermiddagen. En hel lång dag låg framför oss med en alldeles ny bil. 12 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

8 FOTO: Bengt Dieden Inredningen är prydlig och omsorgsfullt färgsatt. I instrumenteringen hittar vi inga badrumsvågar eller andra Citroën-specialiteter. Instrumenten är bara allmänt oläsliga. Notera den stora stödplattan i aluminium för förarens vänsterfot. Floriane Brisabois är informationschef hos Citroën i Paris och sköter presentationen av bilen inför journalisterna. Att DS-serien hittills sålt över all förväntan avspeglas i hennes vackra leende. DS4 har som nämnts ingenting gemensamt med DS19. När DS19 presenterades 1955 var den konstruerad på ett sätt som ingen hade kunnat drömma om. Till stora delar byggde bilen på teknik som ingen kände till men som Citroëns konstruktörer valt för att göra en bättre bil. Skivbromsar, gasfjädring, servostyrning, glasfibertak med mera var totala nyheter. Idag har Citroën gått en annan väg, man har lyssnat på kunderna och byggt bilen efter deras önskemål. Citroën byggde sitt varumärke genom att vara visionärer men ur ekonomisk synvinkel är DS4 framtagen på mer säkra grunder. Den är tänkt att locka till sig nya kunder, bilköpare som annars skulle ha övervägt en Mini, en BMW 1-serie, en A-Klass eller varför inte en medelstor japansk crossover. För crossover är precis vad DS4 är. Den är byggd som en sedan men också som coupé och klassisk crossover. Låter som en omöjlig uppgift men för att göra en lång historia kort så har Citroën lyckats mycket bra. Design som passar ung och gammal DS4 har en tuff design som tilltalar yngre köpare men inte så extrem att den stöter bort de äldre (och mer penningstarka) intressenterna. Man har lånat Walter de Silvas gömda bakdörrar från Alfa 156 för att få karossen coupélik. En något ökad markfrigång ger bilen aningen av ett terrängstuk och som grädde på moset sätter man på 19-tums aluminiumfälgar med extrema lågprofildäck. Färgvalet känns också lyxigt med förutom den kaffefärgade kulören även en mycket sofistikerad pearl white, i bägge fallen med matchande mönstersydd läderklädsel. Inredningen bjuder inte på några överraskningar men är välgjord, på gränsen till prålig. De svårlästa instrumenten är inramade av breda kromringar vilka ger kraftiga solreflexer som nästan omöjliggör avläsning. Men vad spelar det för roll. Citroëns konstruktörer har löst även detta och lagt en tydlig digital mätare i mitten av hastighetsmätaren och hela varvräknaren blinkar ilsket rött när man börjar närma sig maxvarvtalet. Styrning bra för biltypen Tyvärr har Citroën fortfarande inte lärt sig att det finns människor som är längre än 175 cm och kan vilja ha längre sittdyna och mer benutrymme. Synd på en bil som i övrigt har bra långfärdskomfort. Men slut på analyserandet, nu ska vi ut och åka bil. Vår road book är inte en bunt med papper, här är det istället high tech i form av en ipad. Med dennas hjälp letar vi oss ut ur staden och börjar köra mellan vingårdarna upp mot de märkligt formade Collserolabergen. Tack vare stora EUbidrag är vägkvaliteten i Spanien utmärkt men vägarna sätter ändå chassit på prov. De breda däcken visar sig ha ett fantastiskt väggrepp och gör att bilen kan köras som få andra Cittror på kurviga vägar. Fjädringskomforten då? undrar säkert många. Förvånansvärt bra blir svaret, åtminstone i bensinversionen. Dieslarna tenderar till att bli stötigare, varför vet jag inte. Bakaxeln är på pappret ingen höjdare. Halvstel axel har vilken standardbil som helst idag men det fungerar. Jag skulle inte ta på mig att känna om bilen hade en multilänkaxel, vilket inte betyder att jag inte uppskattat om den haft det. Styrningen hör inte till det rappaste man provat men den duger bra för biltypen. Bromsarna lämnar FOTO: citroën inget övrigt att önska, effektiva och lättdoserade. Förmodligen mer lättrampade än en DS19. Så kommer vi till motorn, denna lilla juvel från BMW. Vi känner den tidigare från olika Peugeot- och Citroënmodeller samt från Mini. Nu i ett nytt utförande med hela 200 hästkrafter ur 1,6 liter slagvolym. Det är 125 literhästar medan DS19 hade 40. Motorn är utrustad med all avancerad och komplicerad teknik som finns att tillgå idag: direktinsprutning, avgasturbo, variabla kamtider samt variabel lyfthöjd på ventilerna (Valvetronic). Resultatet är helt fantastiskt men jag skulle inte vilja vara den som ska börja göra reparationer om tio år. Motorn har imponerande smidighet på låga varv och ett fantastiskt klipp vid gaspådrag. Svårt att tänka mig att någon Citroën efter SM har haft liknande prestanda. Tyvärr har medaljen också baksidor. Den ena är en tydlig torque steer på de låga växlarna, något Citroën hittills satt en ära i bygga bort. Den andra är att bränsleförbrukning naturligtvis bestäms av hur man använder motorn. På pappret är förbrukningen låg och det gäller så länge man kör som körcykeln är uppbyggd. Motorn är då extremt snål tack vare sin teknik men använder man effekten den är kapabel till, då får man också betala för det. Bilen har säkert en förbrukningsmätare men den är som vanligt väl gömd. En enkel kalkyl visade att efter 15 mils körning hade en kvarts tank gått åt, vilket är detsamma som en liter per mil. Moderna former hos DS4 ska attrahera en yngre publik. Bakdörrarna är dolda och får bilen att likna en coupé. Fälgdiametern 19 tum är tillbaka där den var med modell C4 på 30-talet men då kallades den 45 cm. Däckdimensionen är däremot extrema 225/40x19 Kvalitet utan gashydraulik Återstår då två frågor, hur är kvaliteten och varför använder inte Citroën gashydraulisk fjädring? Svaret på första frågan är att den upplevda kvaliteten är utmärkt. Karosspassningarna är av hög klass, materialvalen präglade av kvalitet, dörrljudet (vad det nu ska ha för betydelse) känns övertygande och finishen är god. Den andra frågan besvarades av Thomas d Haussey, produktchef hos Citroën. Han ser mycket ofransk ut. Skulle passat bra in som skotsk säckpipsblåsare med sitt röda hår. Han visar sig vara en mycket sympatisk och insiktsfull bilskapare som svarar ärligt: Vi hade kunnat använda samma fjädring som finns hos C5 men då hade vi tappat kurvegenskaperna på DS4. Gashydraulisk fjädring fungerar bra när man kör rakt fram men klarar inte de laterala g-krafter den här bilen är kapabel till. Så fick vi ett ärligt och uppriktigt svar på den frågan. Undrar om han hört talas om Xantia Activa? (Varför kommer man på alla bra frågor efteråt?) En bil för en stofil att synas i Du som undrar varför jag inte skriver något om baksäteskomforten och bagageutrymmet tillhör förmodligen inte målgruppen för den här bilen. Vill man optimera dessa egenskaper köper man hellre en C4 eller en C3. DS4-kunderna vill inte i första hand ha en praktisk bil utan en bil att synas i och en bil som är kul att köra. Och detta utan att det kostar den berömda skjortan. Vi gamla Citroën-stofiler måste inse att det blåser andra vindar nu. DS19 hade sin tid men är trots sin framsynthet gammal nu. Vad många köpare idag efterfrågar är bilar som DS4 och det är ju från Citroëns sida ett bevis på framsyntet att inse detta. *Varje dag, månad och år måste i någon mån ses som ett vitt papper inte mallat och inrutat utan med plats att börja om. Det måste finnas plats att se samma sak från nya perspektiv, att obundet av tidigare förutsättningar och lösningar hitta den bästa lösningen där och då. Det måste kort och gott finnas plats att ifrågasätta tidigare landvinningar hur bra och viktiga dessa än är. n TEKNISKA DATA Citroën DS4 THP 200 (DS4 HDi 160 DPF) Motor: 4-cyl bensinmotor (dieselmotor) med dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder (1997) cm 3. Max effekt: 200 (163) hk vid (3750) varv/ min. Max vridmoment: 275 (340) Nm vid ( ) varv/minut. Kraftöverföring: Motorn fram, framhjulsdrift. Manuell 6-växlad växellåda. Fjädring: Fram Mac- Phersson fjäderben och krängningshämmare. Bak halvstel axel, skruvfjädrar Styrning: Kuggstång med elektrisk servo. Vändcirkel 10,7 11,2 m. Bromsar: Skivbromsar fram och bak. Fram ventilerade. Mått/vikt: (cm/kg) Axelavstånd 261,2, längd 427,5, bredd 181,0, höjd 152,3. Vikt med förare 1391 (1375) Prestanda: Toppfart 235 (212) km/h km/h 7,9 (8,6) s Förbrukning/miljö: 6,4 (5,1) l/100 km. CO (134) g/km Pris: Ej fastställd. Basmodellen DS4 VTi 120 cirka SEK. FOTO: citroën 14 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

9 FOTO: Lorentz Österling gande. Det var bara det att bröderna köpte bilar för pengarna som skulle rädda fabriken! Till slut upptäcktes bluffen och företaget gick i konkurs, bröderna flydde till Schweiz och de anställda blev minst sagt förbannade, demonstrerade och krävde att bilarna skulle säljas för att rädda jobben. Då insåg någon att denna samling var unik i världen och lyckades vända händelserna så att fabriken blev ett bugattimuseum. Museet invigdes under pompa och ståt av dåvarande presidenten Mitterand. Under själva rundvandringen i samband med invigningen berättades ovanstående historia. Mitterand sa inte ett ord under hela tiden. Hans enda kommentar när hela programmet var över var: "Vilken underbar galenskap!" Kan man tänka sig något mera franskt? Ja kanske en 2CV! Men medge att det är svårslaget! Med vänliga hälsningar Thom Lindén FOTO: Bengt olsson Tack för tipset, Thom. Redan på 50-talet gick det rykten i bugattisamlarkretsar om att det i Frankrike fanns några som samlade på sig allt som det stod Bugatti på. Det var faktiskt först när fabriken gick i konkurs som historien avslöjades. De ockuperande fabriksarbetarna öppnade portarna till några lokaler som inga av textilarbetarna hade haft tillträde till. Då, i mars 1977, uppdagades hela härligheten; ett komplett bilmuseum, överdådigt utrustat med cirka 200 specialgjutna pelare för belysning, en gourmetrestaurang och rad på rad av exklusiva historiska bilar, främst Bugatti som renoverats med hjälp av de mekaniker som en gång i tiden byggde dem. Dessutom fanns där ett altare till ära för mamma Jeanne Schlumpf! Under ockupationen, när textilarbetarna drev museet, kunde det vara ganska krångligt att besöka det på grund av oregelbundna öppettider. Väl värt en omväg Här kommer ett tips från Thom Lindén i Helsingborg. Ett museum i Frankrike som är väl värt ett besök. Vi kan inte annat än instämma. Ett sådant bilmuseum finns knappas någonstans i världen och dess historia är lika fascinerande som museet. Resetips för Er som skall till världsmötet. Ta gärna en sväng förbi Schlumpf-museet i Mulhouse, Alsace. Vi var där i våras och det är ett fantastiskt ställe för den som gillar bilar, speciellt Bugatti, men där fanns även några Citroën-bilar och många andra fina bilar. Ta god tid på Er. Museet lär vara det tredje mest besökta museet i Frankrike efter Louvren och Versailles med reservation för att jag kan ha fel, men oavsett vilket är det definitivt värt ett besök. Att bara komma till Alsace med viner och mat är ju värt en hel del. För att ni skall hitta dit och för att Ni skall hitta sevärdheter, äta, bo bra och må gott på vägen bifogar jag ett par länkar som jag tror kan vara till hjälp: AUTOGËNIAL Tillbaka till Schlumpf-museet. Jag vill gärna berätta lite om bakgrunden, delvis sanning, men förmodligen en skröna, men inte mindre underbar för det, som den berättades för mig när jag bodde i Schweiz. Alltså bröderna Schlumpf ägde en textilfabrik som nu är museet. Bröderna Schlumpf hade en passion och det var inte textilier utan Bugattibilar! De köpte rariteter var de kom åt. Därför finns där idag på museet en av världens dyraste bilar värderad till över 12 miljoner Euro!! Den här hobbyn slukade naturligtvis en massa pengar och textilaffärerna gick allt sämre. Vid den här tiden i mitten av 70-talet försökte de franska myndigheterna, liksom de svenska, att rädda den inhemska textilindustrin. Den franska regeringen var frikostig och bröderna var överty- LÖ Numera exponeras även vanliga äldre bilar, till exempel denna Peugeot 404. Många av dessa bilar kommer från bilfabrikernas egna samlingar och får här på museet en värdig inramning. Så här såg museet ut 1977 när portarna öppnades och man för första gången kunde beskåda överdådet. FOTO: Bengt olsson På handtextade skyltar beskrev arbetarna kontrasterna mellan fabriksarbetarnas villkor och lyxlivet för såväl bröderna Schlumpf som Bugattiägaren. Här berättar man att Colette med 15 års jobb i fabriken tjänade 1500 francs i månaden. Vi försökte tre gånger under sommaren 1978 utan att lyckas. Men Bengt Olsson i B11-Klubben lyckades och tog de svartvita fotona här. De utställda bilarna var ganska dammiga och här och var hade arbetarna satt upp skyltar som beskrev kontrasten mellan en vanlig textilarbetares villkor och de som hade råd med dessa lyxbilar. Nu har fabrikslokalerna runt museet rivits och detta franska nationalmuseum för bilar har omdisponerats och byggts till. Nu kan man följa bilens utveckling genom decennierna och lyxbilarna är uppblandade med vardagsbilar. Här ordnas också separatutställning på olika teman, till exempel motorcyklar i filmens värld, tävlingsbilar och leksaksbilar. Och i dag har åtminstone Fritz Schlumpf tagits till heder igen och man tillåter sig att berätta historien om hur museet har blivit till. AUTOGËNIAL

10 Så här såg utgångsläget ut. Vraket hade stått utomhus under många år och det saknades inte rost. Torsten behöver hjälp med idéer gällande strålkastarna, kanske har någon ett par överblivna runda strålkastare från en 2CV som man kan avvara eller några andra som kan passa. Det vore självklart roligast med ett par lyktor från en 2CV. Ett par lagom slitna Michelindäck kommer också att behövas. Hör i så fall av er till Torsten via Citroënakuten eller direkt via e-post under adressen: totte@vbm.se Se på detaljer som handgasen, de hemmagjorda pedalerna, 2CV-ratten, det fina plåtarbetet och längst ner på bilden skymtar kedjorna. Traktorn kommer att ha kedjedrift. 2Cvtrac oemotståndlig utmaning del 2 Vi är många som följer ett av de mest spännande projekten på Citroënakuten, Torsten Nilssons (med signaturen Totteni) projekt med att skapa en liten traktor med omisskännliga drag av Citroën 2CV. Det hela började på följande sätt med Torstens egna ord. Text: Gunnar Hedborg Foto: Gunnar Hedborg och torsten Nilsson Torsten på sin traktorn som återigen står på egna hjul. Lägg märke till grillens utformning med 50-talskänsla. Kvar från det ursprungliga fordonet är i stort sett bara hjulen, en ombyggd ram, vevhuset och växellådan. Framhjulen kommer att ersättas med 2CV-hjul. Fälgarna är skänkta av signaturen Tompa Y som är en av Torstens flitigaste diskussionspartner på Citroënakuten. Till fälgarna kommer Torsten att behöva ett par lagom slitna Michelindäck. Jag fick alltså ekipaget av en granne Leif, en fordonstokig man som bland annat är medlem i Vännäs Motormuseum. Som synes var det bara en ram, fyra hjul, en hopkärvad motor och en mycket bristfällig styranordning. Den sägs dock ha fungerat som traktor under en tid, men har stått mycket länge, Leif visste inte hur länge innan han fick den och hos honom har den stått i minst fem år. Jag har ett tag varit på jakt efter en liten fyrhjulstraktor att renovera, främst hållit utkik efter amerikanska Wheelhorse från 60 till tidigt 70-tal. Nämnde det här för Leif i våras och då sa han: Du kan ju ta och renovera den där. Den utmaningen var oemotståndlig! Det är inte att ta till överord när man beskriver utgångsläget som ett rostigt vrak med en 2cv motor som hade igenrostade cylindrar med kolvar som aldrig mer skulle kunna röra sig. Torsten fick då tipset av någon att gå in på Citroënakuten och efterlysa nya cylindrar. Det var så hela resan på Citroënakuten började och Torsten säger själv att utan Citroënakuten vet han inte hur det här skulle ha slutat. Vi är många som har följt projektet och på olika sätt har stöttat Torstens vedermödor. Nya fungerande cylindrar kommer från Jönköpingstrakten, en äkta 2cv stålratt från Märsta, 2cv-fälgar till framhjulen och en startmotor från Östergötland, en generator från Sörmland med mera. Projektet finns i skrivande stund illustrerat med cirka 300 fotografier och beskrivningar steg för steg hur traktorn växer fram. Kommentarerna är rikligt förekommande och det finns många som förser Torsten med tips och idéer. Det har också spekulerats i vem Torsten egentligen är. Till exempel finns följande undran bland kommentarerna: Man ser många amatörer som snickrar hemma men sällan någon med din talang! Förmodar att du inte är amatör... Påminner mycket om gamla tiders bysmeder som kunde få till det mesta!. Nu kan det avslöjas. Torsten är ingen bysmed, hans profession är systemvetare på Västerbottens museum. Museimän är vana att utföra noggranna dokumentationer med bild och text vilket återspeglas på Citroënakuten. Systemvetare kan använda datorer vilket också kommer till uttryck i Torstens produktion på nätet. Målsättningen är att till sommaren kommer traktorn att för första gången kunna rulla fram för egen maskin, men mycket arbete kommer att återstå, som spackling och lackering. Till sommaren 2012 skall allt vara klart och det är många som hoppas att Torsten kommer att dyka upp med sin traktor på Citroënklubbens sommarmöte. Tanken verkar inte vara helt främmande för Torsten. I skrivande stund börjar plåtarbetet vara klart, motorhuven har fått en design som bär prägeln av 50-talets 2cv. När spacklingen och lackeringen är klar och chevronerna finns på plats kommer huven att bli en skönhet som får alla 2cv:ares hjärtan att slå några slag extra av glädje och igenkännande. Det mesta av mekaniken är på plats efter mycket funderingar och diskussioner på Citroënakuten, som har resulterat i ett antal mycket finurliga lösningar. Jag har mött några belackare som menar att det här kommer aldrig att bli en bra fungerande traktor. Efter att ha följt projektet på nätet från första början och sett alla diskussioner och funderingar, alla finurliga lösningar och inte minst efter ha fått sitta på förarsätet och känna på precisionen i styrsystemet och ha fått se hur utväxlingen är konstruerad känner jag mig övertygad om att belackarna kommer att få grundligt fel. En ny delrapport kommer till hösten. n Torstens tråd finns på Citroën akuten. Ganska långt ner på första sidan under katalogrubriken Citroën finns forumet Garaget. Där söker man efter författaren totteni. Direktlänken är: com/viewtopic.php?f= 119&t=45110&start= 0 För att kunna läsa inläggen under Garaget måste man vara medlem. 18 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

11 Flaminio Bertonis mästerverk har fyllt 50 år! Historien om Citroën AMI 6 Här syns hur formgivaren Flaminio Bertoni avsåg att ge AMI 6 en aerodynamisk profil med en sluttande och låg front. Den franska vägtransportmyndigheten Service des Mines krävde dock att de rektangulära strålkastarna placerades högre. I takt med ökat välstånd under andra hälften av 1950-talet började allt fler bilköpare i Frankrike intressera sig för fordon i mellanklassen, vilket tillverkare som bland annat franska Ford, Renault, Peugeot och Panhard kunde erbjuda. I Citroëns bilhallar stod den stora DS/ID och den lilla 2CV. Detta är historien om AMI 6 som för 50 år sedan fick fylla tomrummet mellan dessa i utbudet. Text: Peter H Svensson Foto: Citroën Communication Redan före introduktionen av Citroën DS 1954 var företaget i färd med att utveckla en ny mellanklassmodell. Konstruktören André Lefèbvre som låg bakom Traction Avant, 2CV och D-modellen hade tillsammans med sina ingenjörer arbetat sedan 1953 på en helt ny bil som på sitt sätt skulle bli lika innovativ som DS, om än inte lika stor som denna. Den nya modellen skulle även ersätta 2CV, eller åtminstone bli ett alternativ för de som ville ha en kompakt bil med 2CV:s driftkostnader fast med bättre prestanda. 2CV var inte avsedd för motorvägskörning, men vägnätet av den typen växte för varje år, och så även efterfrågan på snabbare bilar. Ledningen för Citroën krävde att toppfarten på den nya modellen skulle kunna överstiga 100 km/h. André Lefevbre utgick mer från aerodynamik istället för estetik när han och hans kollegor under andra halvan av 1950-talet skapade denna banbrytande föregångare till 1980-talets Citroën ECO som också var en avancerad studie i att skapa karosser med lågt luftmotstånd. Projekt C Lefèbvre ofullbordade André Lefèbvre hade i början av sin yrkesgärning varit verksam inom flygindustrin (hos André Citroëns vän Gabriel Voisin) och utgick från att de aerodynamiska egenskaperna skulle vara avgörande för att höja en motorsvag personbils prestanda. Eftersom han sedan sitt första projekt hos Citroën, att leda utvecklingsarbetet av Traction Avant varit fabrikens informelle chefskonstruktör var han van vid att tänka utanför ramarna och anamma mindre konventionella tekniska lösningar. Projekt C som hans grupp arbetade med resulterade i en första prototyp med utpräglat aerodynamisk kaross av aluminium och med en överdel av plexiglas. Dörrarna var av så kallad måsvingetyp vilket sågs som en fördel i trånga parkeringsplatser. Formen påminde om en regndroppe, och hela karossen var formad mer efter noggranna vetenskapliga beräkningar än utifrån estetiska värderingar för att få ner luftmotståndet. Drivningen skedde som i alla Lefebvres konstruktioner över framhjulen, och man begagnade sig av en standardmotor från 2CV. Den första prototypen förstördes när den i hög hastighet sladdade av testbanan i Ferté-Vidame där en stor del av utvecklingsarbetet skedde. Ombord var testföraren och Lefèbvre; de klarade sig betydligt bättre än den sönderslagna bilen. Även om de aerodynamiska egenskaperna var av högsta klass så lämnade chassiet mycket att önska; med två vuxna i passagerarsätet blev bilen framtung och de små bakhjulen med extremt liten spårvidd hade tendens att försätta bilen i sladd. Efter ytterligare nio prototyper och fyra års utvecklingsarbete hade man till slut löst alla problem med hjulupphängningen och styrningen; testförarna beskrev köregenskaperna på prototyp 10 (C10) som stabila och säkra ända upp till toppfarten på 110 km/h. Vid 100 km/h drog vagnen inte heller mer bensin än vad 2CV gjorde vid 65 km/h med samma motor! Flaminio Bertoni ( ) var född i Italien men blev naturaliserad fransman. Även om han beskrivs som skulptör och målare i grunden hade han vid 19 års ålder tagit examen efter att ha fullbordat en teknikinriktad utbildning på universitetet i Varese. Han utmärkte sig där som en framstående ritare och lockades av en fransk delegation att ta jobb i Frankrike kom han tillbaka till Italien och blev chef för ritkontoret på Carrozzseria Macchi. Senare återvände han till Frankrike och blev 1932 anställd hos Citroën som han arbetade för ända fram till sin död. Dessvärre blev Lefèbvre svårt sjuk 1957 och drabbades av en förlamning som slog ut hans talförmåga. Intellektet hade inte skadats, men han kunde ändå inte längre fortsätta leda arbetet på konstruktionsavdelningen, än mindre övertyga företagsledningen att sätta den udda fyrsitsiga regndroppen i glas och metall i serieproduktion. Även om måsvingsdörrarna beskurits och nu kompletterades med en undre halva som svängdes upp på konventionellt vis ansåg Citroënchefen Pierre Bercot att konstruktionen var alltför djärv för att falla i kundernas smak. Provisorium i väntan på C60 Faktum var att man redan 1956 inlett en förstudie till ett annat projekt på Citroëns designbyrå. Året därpå konkretiserades förstudien till Projekt M. Den ensamma bokstaven stod för Milieu de gamme ( mitten i utbudet ). Citroën-direktören Bercot medgav inga innovationer och slog med pondus fast hur projekt M skulle gestalta sig: bilen skulle ha ett personligt utseende, påkostad interiör, fem sittplatser, rymligt bagageutrymme, konventionell fyradörrarskaross med vanlig baklucka och fick vara maximalt fyra meter lång. När det stod klart att bilen skulle komma att byggas på 2CV ändrades projektnamnet till AM. Efter den banbrytande DS som redan varit ute på marknaden i några år hade Citroën ett gyllene tillfälle att bryta ny mark genom att förse AM med en heltäckande stor baklucka och skapa en så kallad halvkombi. Detta skulle ge bilen ett stort försprång före konkurrenterna. Men Pierre 20 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

12 Bercot var personligen motståndare till allt som kunde associera personbilarna till lastvagnar, och lade in sitt veto mot denna idé. Över huvud taget fick inte AM bli en alltför avancerad bil; till skillnad från DS skulle denna inte behöva vara 20 år före sin tid, utan blott fylla sin plats i segmentet tills en mer fullständig mellanklassbil var utvecklad att ta över efter ID. Detta ledde till beslutet att ta fram en helt ny modell som fick projektnamnet C60. Projekt AM skulle alltså enligt ledningen bara vara ett provisorium under några år tills C60 var färdig för produktion. Från fastback till fyrdörrars avant-garde Konstnären och skulptören Flaminio Bertoni var upphovsman till formgivningen av Citroëns personbilar sedan Traction Avant. Även om arbetet med både 2CV och DS skedde under stark influens av André Lefèbvre så bär dessa modeller Bertonis signum genom en banbrytande karosstil som skilde Citroën ut från mängden. Denna gång skulle hans konstnärliga sida få ta sig större uttryck än när han ritade DS, och det skedde med starkt stöd från Pierre Bercot. Bertonis närmsta assistent hette Henri Dargent, och denne skulle senare göra sig ett namn som skapare av instrumentbrädan till SM. Senare till- Citroëns fabrik i Rennes var Frankrikes modernaste fabrik och byggd efter mönster från Förenta staterna, både ifråga om utformning av industrilokalerna, men också därför att de nya stora fabrikerna placerades på före detta jordbruksmark istället för i städernas industrikvarter. kom även skulptören och bilformgivaren Raoul Henriques-Raba, vars inflytande på projekt AM dock är marginellt. Bertoni tänkte sig först en kaross med ett sluttande bakparti mellan taket och en vertikal baklucka under bakrutan, som vi senare återfinner på GS och CX. Denna idé förkastade han själv ganska snart eftersom bagageutrymmet skulle bli svårlastat med den fasta bakrutan i vägen. Just åtkomsten av bagageutrymmet hade hög prioritet. Vi vet att Bertoni valde att lösa detta genom att använda samma lösning som Ford praktiserade på sin tvådörrars Anglia, som bestod i att bakrutan fick luta åt fel håll, och att just denna bil anges ha inspirerat honom. Det intressanta är dock att denna version av Ford Anglia kom 1959, och Bertoni ritade sitt utkast redan i början av I vilket fall som helst försåg Bertoni AM med en baklucka som var större än på DS/ID. Vad beträffade frontpartiet skissade han också under 1958 på en kaross med tämligen aerodynamisk profil. Någonting av 2CV:s bullighet kunde inte spåras, och snart var även D-modellens spetsiga front ersatt med ett från chevroletinspirerat frontparti som efter många om och men smältes ned till det berömda pajdegslocket. Åsikterna om utseendet på den slutgiltiga versionen går starkt isär, och artikelförfattaren avser här inte att referera till de mer kritiska omdömena om Flaminio Bertonis största mästerverk, ty de har alla fel! Designen av bilen bör ses i sin kontext; Bertonis uppgift var att kamouflera denna i praktiken uppgraderade 2CV. Han formade en kaross som även med dagens mått mätt äger en stor detaljrikedom, och helhetsintrycket för tankarna till barockens konststil. Förvisso bryter den här bilen gravt mot både sin samtid och Citroëns designtradition. Men vissa designelement från den kan kännas igen hos senare modeller från Citroën. Karossidorna försågs med ett veck på övre halvan av dörrarna/ skärmarna vilket vi återfinner i dagens upplaga av C5. Den lutande falsningen på framskärmarna mot hjulhuset återuppstod senare på familjebussen Xsara Picasso. Det långa taket ger ett gott skydd mot solljus i nacken på baksätespassagerarna, men tillät också konstruktören att ha lätt bakåtlutade dörrstolpar bak (C-stolpe) vilket vi också återfinner på dagens C5 och förra C4. Genom att göra bakstammen hög förbättrades vridstyvheten. Bertonis kvadratiska strålkastare av fabrikat Cibié ger en antydan om den för denna tid populära pontonkarossen, och kom att tillsammans med Ford 17M att skapa ett nytt mode i bilvärlden som ledde till att de runda strålkastarna utplånats från marknaden. Pontonerna kom inte till helt frivilligt från Bertonis sida, ty den franska vägtrafikmyndigheten krävde att lyktorna på grund av sin förmodat sämre belysningskapacitet måste placeras högre upp än vad han hade ursprungligen planerat. Byråkraterna hade fel; Cibiélyktan gav 20 procent starkare ljus än de runda lyktorna. Och som en hälsning till det mode som Citroën aldrig hoppade på under slutet av 50-talet försågs bakskärmarna med en svag antydan till fenor. Det mest citroënska elementet som Bertoni tillåtit sig att behålla i formgivningen är det täckta bakre hjulhuset samt den en-ekrade ratten en tradition som Citroën i stort sett behöll ända fram introduktionen av ZX Det bör tilläggas att chassiet till AM inte var identiskt med 2CV; bakaxeln fick smalare spårvidd. Vänd bakrutan, säger kunden Det är inte en slump att projekt AM fick sin slutgiltiga form såsom den ser ut i den produktionsfärdiga versionen. Låt oss återge resultatet från en läsarundersökning som bildtidningen l Auto-Journal genomförde 1959, och som visade hur fransmannens bil skulle se ut enligt honom själv. Majoriteten av läsarna ville ha en bil med fyrcylindrig luftkyld boxermotor, helst med turbin á la Panhard, istället för en traditionell radmotor. Motorstyrkan skulle helst vara högre än de 30 hästkrafter Renault hade i sin svansmotorförsedda Dauphine, men fick samtidigt inte förbruka mer än 0,6 liter bensin per mil. Toppfarten behövde inte nödvändigtvis överstiga 100 km/h. De som besvarat enkäten ansåg också att karossen på deras idealbil hade en felvänd bakruta á la Ford Anglia som höll sig fri från snö, regn och TEKNISKA DATA AMI 6 Berline 1961 Motor: 2-cylindrig luftkyld boxermotor. 602 cm 3 (74 x 70 mm). Solexförgasare. Effekt: 22 hk/4 500 vpm. Drivning: Framhjulsdrift. 4-stegad helsynkroniserad växelåda monterad bakom motorn. Från 1964 finns centrifugalkoppling som tillval. Bromsar: Trummor fram (mont. vid växelåda) och bak. Hydraulservo. Elsystem: Likström, 6 Volt. Batteri: 45 A/h. Fjädring: Individuell hjulupphängning. Längsgående spiralfjädring samverkande fram och bak, kontraviktsdämpare. Fjäderpaketet gummiupphängda i ramen. Däck: 125 x 380 Styrning: Kuggstång. Toppfart: 105 km/h. Längd: 3,87 m. Bredd: 1,52 m. Höjd: 1,49 m. Axelavst: 2,40 m. Spårvidd fr: 1,26 m. Spårvidd bk: 1,22 m. Tjänstevikt: kg. Totalvikt: 960 kg. Bränsletank: 25 liter. smuts. Sju av tio läsare ville att bilen skulle ha fyra dörrar och lika många sittplatser. De flesta begärde att bilen skulle ha framhjulsdrift, och nästan 90 procent av de svarande krävde en fyrväxlad manuell växellåda. De flesta kraven kunde tillgodoses i Citroëns kommande modell, men inte alla. På konstruktionsavdelningen satt Walter Bechia och hans ingenjörer samman två motorblock från 2CV till en fyrcylindrig variant på 950 cm 3. Men denna konstruktion skulle fördyra bilen. Dels för att det skulle krävas mer utvecklingsarbete att färdigställa motorn och att man även måste göra ombyggnader i motorfabriken för att kunna sätta den fyrcylindriga motorn i serieproduktion. Men motorn ströks från planerna också därför att man med denna skulle ha tvingats förändra chassit ännu mer. Det har sagts att man även övervägde att använda Panhards 610 cm 3 stora tvåcylindriga boxermotor, men denna motor hade tagits ur produktion långt innan Citroën var färdiga med sin nya bil. Istället valde man ett tredje och enklare alternativ. Den tvåcylindriga boxermotorn i 2CV borrades upp till en kapacitet på 602 cm 3. Effekten var 22 hästkrafter vid vpm. På grund av denna effekthöjning hamnade AM M4 i skatteklass 3CV, vilket också blev bilens namn i folkmun: La 3CV. AM6, vilket var bilens hypotetiska modellbeteckning före introduktionen, omvandlades till AMI6 genom ordleken à mi six som betyder till hälften av 6, vilket ju blir 3 som står för 3CV. Ursprungligen hade Flaminio Bertoni gjort en lista på tänkbara riktiga namn till den nya bilen när projektet inleddes, däribland Dauphine (kronprinsessan). Men namnet var redan registrerat av Renault, och sålunda presenterades den nya bilen i slutet av mars 1961 som Citroën AMI 6. Ny bil kräver ny fabrik Introduktionen av AMI 6 var dock mer än lanseringen av en ny bil från Citroën. Med denna följde också en helt och hållet nybyggd bilfabrik 22 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

13 som inte lokaliserades i Paris. Istället hade man valt att placera Citroëns nya stora anläggning strax utanför staden Rennes i Bretagne. Det förelåg flera goda skäl till detta, bortsett från att det inte fanns någon möjlighet att expandera i Quai de Javel längre. I Rennes var priset på mark lågt, och man hade stor tillgång på billig arbetskraft. De flesta yrkesarbetande i trakten hade försörjt sig på jordbruk, men i takt med ökad maskinisering hade arbetslösheten stigit. De styrande i Rennes lovade också att fabriken även skulle tilldelas mark för en framtida expansion. Hos Citroën-ledningen planerade man att Rennes-la-Janais skulle tillverka två bilar, dels den aktuella AMI 6 Berline, men också den något större bil som skulle kunna ersätta ID. Detta var känt när företaget Citroën med stort självförtroende visade upp den nya bilen och den nya fabriken. Vid invigningen medverkade självaste president Charles de Gaulle, en man som senare tackade Citroën för att han med en hårsmån överlevde ett mycket dramatiskt attentatsförsök. Även fransmännen i gemen välkomnade den spännande småbilen som i folkmun döptes till Trois Chevaux. Lite ironiskt var att den förserie av AMI 6 som presenterades hade byggts i Panhards fabrik på d Ivry i Paris. Produktionstekniskt innebar den nya fabriken att man använde nya arbetsmetoder och rutiner. Bland annat monterades hela frontpartiet med sina sektioner, stötfångare, kylargrill, lyktor, blinkers och lister tillsammans på egen lina innan enheten sattes fast på karossen som redan fått motor och chassi. Denna metod innebar att monteringsarbetet förenklades, och man minimerade Visserligen bär denna mannequin en outfit i höstens färger, men likt förbaskat kan statyn inte slita sin blick från den bil som under ett par år var Frankrikes mest sålda, nämligen Ami 6 Weekend. Vi förstår statyn. Inte en flygande holländare, men gott och väl en flygande fransman. Notera att hela frontpartiet är ihopmonterat och skickas ner för samtidig montering tillsammans med motorhuv, skärmar, dörrar och baklucka. arbetet under motorhuven för montörerna. Det skall noteras att AMI 6 genomgick en ansiktslyftning innan den kom ut till bilhandlarna. Från början var frampartiet försett med två tvärgående lister över grillen mellan blinkersglasen. Man hann till och med skjuta en serie pressbilder innan man tog bort dessa lister och ersatte dem med den bättre skyddande stötfångarbågen som härefter satt på alla AMI 6. Världens mest komfortabla När Citroën AMI 6 Berline introducerades i april 1961 fick den ett gott mottagande, även om det tog ett litet tag innan kunderna började acceptera den djärvt formgivna bilen. Citroën själva beskrev AMI 6 som världens mest komfortabla i mellanklassen vilket säkert också var sant och man såg inga yttre likheter med 2CV, även om man invändigt kände igen pedalstället och växelspakens placering från den billigare bilen. Stötfångarna, dörrhandtagen och de blanka listerna var tillverkade i aluminium eller rostfritt stål, och stolarna var nästan i klass med dem i den betydligt dyrare D-modellen. Taket var av glasfiber och mer väderbeständigt än det som satt på 2CV. Motorskribenterna beskrev Citroëns nya som en fullträtt. Med ett pris på F var den F dyrare än 2CV, men F billigare än den enklaste ID 19. Precis som man räknat med attraherade AMI 6 nya kundgrupper som företaget missat då man inte haft någon riktig mellanklassbil i utbudet, och Citroën tog nya marknadsandelar. Trots positiv kritik fanns det förbättringsmöjligheter. När AMI 6 introducerades var de bakre sidorutorna inte öppningsbara, och bakluckan öppnades inifrån kupén på höger sida vid baksätet. Det hela framsätet (soffa) saknande justeringsmöjligheter utan att man stannade fordonet. Redan i juni månad genomförde fabriken en modifiering av Solexförgasaren. I juli månad satte man in skjutbara glas i de bakre sidorutorna och bakluckan fick en yttre låsknapp. för den bakre stötfångaren. Varmluftsintaget till luftfiltret togs bort och skruvlocket till oljepåfyllningen ersattes av ett dito klämlås. Gasspjäll och choke modifierades. Till december hade Citroën bytt från Jeager till Veglia som leverantör av hastighetsmätarna till AMI 6. Friktionsstötdämparna modifierades och friskluftsutsläppen på instrumentpanelen fick en ny utformning. Även passagerarsidan fick fällbart solskydd. Under 1961 tillverkades endast stycken AMI 6, men mot slutet av året var man färdiga med intrimningen av fabriken i Rennes, och därefter kunde plåtpressarna från amerikanska Budd Company stampa fram karossdelar i en aldrig tidigare skådad takt i det att den började sälja bättre än ID/DS. I januari 1962 genomfördes en ny uppgradering; avgassystemet byggdes om och fick modifierad upphängning. Skyddet över bränslenivågivaren fick en ny utformning. Dörrgångjärnen försågs härefter med tre bultar istället för två. Från och med mars månad drogs bromsrören över bärarmarna istället för under. Under detta år hittade bilen till de svenska handlarna, dock benämnd som MI 6 i reklam och instruktionsbok eftersom namnet AMI redan var registrerat av ett annat företag. På bilens baklucka stod dock hela namnet AMI 6. Den totala produktionen av AMI 6 uppgick under 1962 till exemplar. Årsmodell 1963 I september 1962, inför lanseringen av årsmodell -63, introducerades två utrustningsnivåer för AMI 6: Tourisme respektive Confort. För den senare monterades nu framsätet på skenor istället för direkt på golvet. Under november försågs bilen med ett starkare huvlås och gummiskydden kring bakljusen försvann. Under 1963 tog Citroën sin nya fabrik i Caen, Normandie, i drift för tillverkning av drivlinor till 2CV och AMI 6. Citroën tecknade också ett För känslan av flärd tillkom sminkspegel bakom solskyddet på passagerarsidan. Uppställningsplatsen för nytillverkade AMI 6:or i väntan på att levereras till återförsäljarnas kunder. En icke försumbar andel fraktades till både huvudstaden och provinserna per järnväg. avtal med företaget Sedica som började montera AMI 6 lokalt i Madagaskar. De vagnar som exporterades till Västtyskland och Italien genomgick vissa modifieringar, bland annat ersattes de vita blinkersglasen med orangefärgade. I juni 1963 skedde en ny uppgradering av AMI 6. Ljuddämparen modifierades ännu en gång och friktionsstötdämparna ersattes av konventionella hydrauliska stötdämpare på alla fyra hjulen. För känslan av flärd tillkom sminkspegel bakom solskyddet på passagerarsidan. Samtidigt försågs den med generatorer av Duccelier exemplar av AMI 6 tillverkades under Årsmodell I december 1963, som årsmodell -64, började Lockheed förse AMI 6 med nya bromsar till fram- och bakhjulen. Januari 1964 introducerades slanglösa däck (Michelin X Tubeless) till bilen. Samtidigt försågs karosserna med fästen för säkerhetsbälten, som dock inte fanns med i standardutrustningen. En förändring av betydligt större art inträffade i september 1964 då motorn modifierades och nu istället gav 24,5 hästkrafter (DIN/26 hk SAE) vid vpm. Denna motor hamnade också i skåpversionen av 2CV (AK). Tillsammans med förändringar i växellådan låg toppfarten nu på 110 km/h även om fabriken tog sig friheten att gradera hastighetsmätaren ända upp till 130. Samtidigt gjordes huvlåset öppningsbart inifrån förarplatsen. Frontpartiet fick en ny sektionering och bestod nu av tre delar istället för två. I oktober månad presenterades AMI 6 med centrifugalkoppling som tillval. Det var i stort sett samma konstruktions som fanns till 2CV, men förstärkt för att passa den starkare motorn i den större bilen. Bakljusen byttes ut mot koniska istället för platta. I januari 1965 introducerades en ny vindruta av Årsmodell 1962 I oktober 1961 presenterades årsmodell -62, vilket innebar att man ändrade på armstöden i framdörrarna och tog bort de två nedre reflexerna ovan- 24 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

14 typ Luxfrit Securite. Ovandelen av instrumentbrädan tillverkades av plast i kulören gris rose. I juli månad modifierades framsätessoffan tillverkades exemplar av AMI 6, och året därpå Citroën AMI 6 Weekend Några månader efter det att Citroën presenterade som AMI 6 lanserade Renault sin R4 som hade femdörrars halvkombikaross, vilket snabbt blev en succé. Vi vet tack vare en bevarad modell från 1959 att Flaminio Bertoni umgicks med tanken på att förse AMI 6 med en förhållandevis strömlinjeformad kombikaross på citroënspråk kallat break. Med en femte dörr blev bilen betydligt mer lättlastad och skulle tillåta större lastvolym. Citroën-chefen Pierre Bercot var som redan nämnts stor motståndare till den typen av fordon. Marknadsavdelningen ansåg däremot att deras högste chef hade fel, och till slut insåg även han det själv. Möjligtvis kunde han inte motivera för styrelsen varför Citroën skulle avstå från en sannolikt lukrativ modell. Ett svar på Renault R4 var den modifierade bakluckan på 2CV Mixte/ Commerciale som öppnade ända upp till taket. Därefter bestämde man sig för att göra en kombiversion av AMI 6. Men direktör Bercot gav en knappast helhjärtat välsignelse till detta projekt: Si vous volulez le faire, faites-le mais sans moi. Je ne suis pas un fabricant d utilitaires, dundrade han missnöjt och gjorde med all önskvärd tydlighet sin åsikt om kombibilar känd. Bercot var ju inte heller särskild nöjd med utseendet på DS heller. Flaminio Bertoni var vid det här laget redan involverad i arbetet med Citroëns nästa mellanklassare, den som storleksmässigt skulle hamna mellan AMI 6 och ID19 och förses med gashydraulisk fjädring, och som bar arbetsnamnet Jämfört med dagens moderna bilar är inredningen i AMI 6 tämligen spartansk. Inga färddatorer och färgskärmar för GPS. På plussidan märks dock för storleksklassen generösa innerutrymmen. Notera den måttfulla rattvinkeln, lutandes få grader mer än en bussratt. Med den nya kombiversionen gick Citroën från klarhet till klarhet vad direktör Bercot än tyckte om detta tillskott i modellutbudet så innebar Weekend ökad försäljning av modellserien. C-60. Han arbetade även med en strömlinjeformad kaross för en ny version av 2CV (inte alltför olik den svenska Saab 92, men med fyra dörrar), och skapade modeller för en tänkbar sportcoupé baserad på nästa generation av DS. Så uppgiften att skapa en kombikaross av AMI 6 lades på en av hans nya assistenter, Robert Opron, som något år tidigare arbetat hos Simca som formgivare. Hos sin forne arbetsgivare hade Opron faktiskt föreslagit en halvkombikaross, men fått nobben. Några år senare presenterade Simca ändå 1100-modellen som var snarlik hans lilla modell. Sättet som Opron gick tillväga på för att förändra Bertonis motoriserade mästerverk var tämligen praktiskt. Bortsett från möjligtvis någon handritad skiss till hjälp gav han sig i kast med att skapa en modell i skala 1:1 genom att man rullade in en AMI 6 i studion på Rue de Theatre och sågade bort allting bakom den bakre dörrstolpen och formade den nya delen med hjälp av gips. Opron delade inte direktör Bercots aversion för praktiska personfordon, utan fann istället ett rent nöje i att göra AMI 6 mindre barock. Faktum var att Opron inte gillade sedanversionen alls eftersom den hade alltför komplicerade former och linjer, och därtill saknade den strömlinjeform som karaktäriserade den av honom älskade DS. Men för att kombiversionen av AMI 6 inte skulle upplevas som alltför tung lät han skapa en baklucka som lutade i nästan samma vinkel som vindrutan. Under arbetets gång blev Flaminio Bertoni hastig sjuk och fördes i ambulans för övrigt en Citroën ID Break till sjukhus där han avled den 7 februari Efter några månader utsågs Robert Opron till ny chef för Citroëns designavdelning. Hans första alster och för all del Bertonis sista som gick i serieproduktion blev AMI 6 Weekend som förevisades vid bilsalongen i Paris följande höst. Karossen hade förlängts till 3,96 meter och tjänstevikten hamnade på 690 kg. AMI 6 Weekend lanserades i fyra versioner; dels fyrsitsiga Tourisme med separata stolar fram; dels den femsitsiga Confort med hel framsätessoffa; bägge med den interna koden AMB. Därtill fanns Familiale (AMF) med separata framstolar och fällbart baksäte, samt Commerciale (AMC) separata framstolar och ett 1,65 meter långt lastutrymme istället för baksäte. Senare följde AMI Service med tredörrars kaross, med glas eller plåt över de bakre fönstren. Taket var av aluminium och hade två ribbor under första året. Under skalet skedde också vissa modifieringar jämfört med sedan-versionen: fjädringen fick en annan avstämning och så även stötdämpare, bromsar och fler utväxlingsalternativ beroende på version. AMI 6 Weekend fick också bredare däck än sedanen. Med den nya kombiversionen gick Citroën från klarhet till klarhet vad direktör Bercot än tyckte om detta tillskott i modellutbudet så innebar Weekend ökad försäljning av modellserien. Under 1965 blev AMI 6 till och med den mest sålda bilen i hela Frankrike, och kombiversionen stod för 55 procent av all försäljning! Totalt tillverkades stycken AMI 6 det året. Årsmodellerna 1966 och 1967 Även om alla försäljningssiffror såg bra ut hade Citroën inte resurser att förverkliga alla planerade bilprojekt, och för att hålla liv i försäljningen av AMI 6 prioriterade man det kontinuerliga förbättringsarbetet för att klara konkurrensen mot Renault, Peugeot och Simca. Från september 1965 var vindrutespolare standard på alla AMI 6, och bakluckan försågs med ett nytt stag. Under modellåret bytte man också till ett starkare batteri. Interiören genomgick en översyn; man satte in en helsvart ratt samt ny klädsel i dörr och stolar. Reflexerna som suttit direkt under bakluckan flyttades ut på flygeln. I februari 1966 skedde en modifiering av fästet till bakskärmen intill bakre dörrstolpen. Under maj månad förändrade man också elsystemet i det att man gick från 6 volts likström till 12 volts växelström. Generatorkapaciteten ökade från 210 watt till 240 watt. Laddningsmätaren på instrumentpanelen ersattes av en voltmätare. Även taklampan fick ny form. I september skedde ännu en uppgradering av AMI 6. Motorhuvens insida kläddes med bul ler dämpande material (plastskum), liksom utrymmen bakom instrumentpanelen. Interiört skedde också betydande förändringar; den vita växelspaksknoppen blev nu svart, och samma färgförändring skedde med instrumentbrädan. För att matcha den svarta färgen bytte man ut de silverfärgade knapparna mot guldfärgade. Luftutsläppen fick en spak istället för den tidigare knappen, och solskydden fick ny utformning. Utvändigt fick luftintaget under vindrutan ett kromat skyddsgaller. Navkapslarna av aluminium ersattes med dito av rostfritt stål. Bilen fick nu en riktig kylargrill med tre horisontella ribbor istället för den V-formade kromlisten som prydde det myggnät som täckte luftintaget till kylfläkten. Från oktober gjordes vissa tekniska förbättringar av motorn och växellådan. Tätning med packbox vid vevaxeln för att förhindra oljeläckage. Ett modifierat luftfilter monterades på ena innerskärmen och så skedde en uppgradering av förgasaren. Till årsmodell -67 tog man fram en ny svart dörrpanel med mönster. Innertaket försågs med perforerat tyg av plast. För exportländerna er - bjöds värmepaketet grand froid, där motorns värme tillvaratogs bättre och leddes in i kupén. Med en yttertemperatur ända ner till -20 grader kunde man ändå ha en behaglig innetemperatur i vagnen. Under december 1966 fick Commerciale och Familiale av nytt växellänkage. Det skedde även förändringar med växellådan för övriga Årsmodell -66 är rekordår för AMI 6 som tillverkades i exemplar. Under 1967 sjönk tillverkningen något, ner till vagnar. Formgivningen av AMI 6 framstår idag 2011 som mer avant-garde än när bilen var ny Vid denna tid fanns ett antal andra bilar med felvänd bakruta och var och varannan hade pontonkarosser. Det bilköparna mest uppmärksammade på AMI 6 var sannolikt dess rektangulära strålkastare. AMI, bland annat tog man bort en styrpinne i gafflarna. Förändringen visade sig senare inte vara helt av godo. I mars 1967 ändrade man dimension på röret till första kammaren avgassystemet (som inte dämpar ljudet men har till uppgift att jämna ut avgasflödet från motorn). I juni samma år uppgraderade man med en ny tätning i motorblocket för att förhindra oljeläckage. Samtidigt bytte man ut navkapslarna av aluminium mot dito av rostfritt stål, men med samma form. Årsmodell -66 är rekordår för AMI 6 som tillverkades i exemplar. Under 1967 sjönk tillverkningen något, ner till vagnar. Årsmodellerna 1968 och 1969 Till årsmodell -68 hade man ordnat med ny spärr för främre sidorutan så att även det bakre glaset kunde flyttas. På tillbehörslistan kunde man också numera välja att få en taklucka i tyg. Luckan sitter på en ram som fälls utåt bak över taket. Även taklucka i plåt tillkom som tillval. Exteriört uppgraderas AMI 6 med en ny baklykta av fabrikat Axo som under ett och samma glas innehåller positions- och bromsljus samt även reflex. September 1967, då årsmodellsåret börjar, försågs växellådan med nållager till mellanaxeln och slutväxeln. Månaden därpå modifierades motorn; en ny avgasventil med tätningspackning i änden och ventilstyrning av brons. Motorn fick ett nytt grenrör med tre kanaler, och hastighetsmätardrevet tillverkades nu av nylon. Effekten uppnådde nu 28 hk SAE och toppfarten blev 112 km/h. I samband med detta presenteras en påkostad version av kombin: AMI 6 Break Club. Denna modell jämförs med DS Pallas, den lyxigaste versionen av D-serien. Exteriört är AMI 6 Club försedd med dubbla runda strålkastare i insatsen, med en sarg av rostfritt stål. I likhet med vanliga AMI 6 är strålkastarna justerbara inifrån. Fälgarna är försedda med så kallade. snobbringar och kunde även levereras med vita däckssidor. Karossen har Pallas-lister längs dörrarna och bakskärmarna, samt tvärs över bakpartiet. Samtliga 26 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

15 rutor är inramade med blanka lister. Interiört har de separata stolarna fram och baksätet exklusivare tygkvalitet med galon i ytterkanterna. Framstolarna har förvaringsfack i sidorna, och kan även fällas bakåt i bäddläge. Golvet är klätt med tjockare matta, och dörrklädseln matchar tyget i sätena. De inre dörrhandtagen har hämtats från DS med sina kromade låsknappar. Tröskellisten är av rostfritt stål. I Weekendversionen av Club levereras den med klätt bagageutrymme samt så kallad Amerikabågar på stötfångarna runt bakljusen (tillval på övriga Weekend). På tillbehörslistan fanns också nackstöd till framsätena (med ett synnerligen krångligt fäste på baksidan av ryggstödet). I januari 1968 började man förse vissa exemplar av AMI 6 och skåpbilsversionen av 2CV (AK) med urtrampningslager i form av kullager; tidigare utgjordes lagringen i form av en kolplatta. Månaden därpå var förändringen införd på alla AMI 6. Under mars månad modifierades viparmar, ventiltryckare och tryckstänger i motorn. I maj 1968 skedde något som var synnerligen märkbart för AMI 6-förarna: gaspedalen blev nu fjäderupphängd, och vilade nu inte längre mot golvet. Denna gaspedal styrde dessutom en helt ny motor (M28) som med en tvåportsförgasare höjde effekten till 35 hästkrafter SAE (32 hk DIN). En finess var att kylfläkten fungerade som en kompressor, vilket ökade lufttrycket i förgasaren varvid effekten förbättrades. Toppfarten ökade till 124 km/h, och med detta sågs bilen medverka i lokala rallytävlingar. En annan förbättring var det enkla värmereglaget som ersatte de två separata reglage som styrt kallrespektive varmluft. På nyttobilssidan lanserade man en tvådörrarskombi med plåtvägg under maj månad (AMI Citroën AMI 8 Club årsmodell Signum för AMI 8 är ett stramare formspråk signerat Robert Opron och hans team, bland annat genom infällda dörrhandtag, slätare frontparti samt den sluttande bakrutan. Profilen återkom i GS och CX som också skapades under Oprons ledning. En finess var att kylfläkten fungerade som en kompressor, vilket ökade lufttrycket i förgasaren varvid effekten förbättrades. Break Service tôle); månaden därpå presenterade man en dito med glasade väggar (AMI Break Service vitré). Istället för baksäte var golvet plant. Lastförmågan var på 350 kg. I september 1968 säkrade man ner elsystemet från 30 ampere till 16 ampere för att skydda bilen bättre mot elbränder. Samtidigt lanserade man 4-dörrarsversionen AMI 6 Berline Club. I oktober 1968 erbjöds tre nya produkter som tillval till AMI 6: radioapparat ( Radioën ), rattlås och säkerhetsbälten, och för kombiversionen kunde man också lägga till fällbart baksäte (i kombination med separata framsäten). Berlineversionen kunde nu också levereras med tak som lackerats i samma färg som karossen. Motorn försågs med ny tändspole. Till årsmodell -69 fortsatte man att uppgradera AMI 6. Konsolen bakom ratten modifierades, den runda knappen till vindrutetorkaren samt strömbrytaren för positionsljusen (höger respektive vänster sida) blev rektangulära. Instrumentbelysningen försågs med reostat. Framsätena, alternativt framsoffan, monterades på glidskenor till alla versioner av AMI 6. Dörrsidorna fick ett mönster som påminner om en hockeyklubba, men som möjligtvis skall anknyta till Berline-modellens profil med sin felvända bakruta. Dörramarna i gjuten aluminium ersattes av dito tillverkade i svetsat stål. På Club-versionen täcks denna ram med en dekorlist av rostfritt stål. Under 1968 tillverkades exemplar av AMI 6. Mer än fyra femtedelar av dessa var kombiversionen sjönk tillverkningen till exemplar eftersom ersättaren AMI 8 sattes i produktion. Denna introducerades i mars 1969, och tillverkningen av AMI 6 Berline upphörde. Därtill hade man sedan två år tillbaka även den till- tänkta ersättaren till 2CV, Citroën Dyane, i sitt utbud. AMI 6 Break (Weekend) levde vidare till juli Totalt tillverkades exemplar av modellen, varav var sedanen och övriga break i dess olika varianter. Förutom i franska Rennes tillverkades AMI 6 i Citroëns belgiska fabrik Bruxellles-Forest, samt AMI 6 Break i spanska Vigo (som Citroën Break 3CV och Citroën Dynam ) och portugisiska Mangualde. AMI 6 tillverkades också i engelska Slough fram till 1965 med en icke försumbar andel lokalt konstruerade delar. AMI 6 har även monterats i lokala anläggningar på bland annat Madagaskar, Jugoslavien (Tomos/Cimos) och i Thailand. AMI 8 samma bil i ny kaross Som redan nämnts i början av denna historik över den idag 50 år gamla AMI 6 hade upphovsmannen till denna excentriskt formgivna kaross önskat skapa en halvkombi med sluttande bakdel. Flaminio Bertoni fick aldrig uppleva detta, och även om Citroën Dyane blev en femdörrars halvkombi fick inte heller Robert Opron tillåtelse att göra samma sak med AMI 8 vars kaross skapades under hans ledning. I likhet med Citroën GS som strax skulle följa fick man nöja sig med att montera en vertikal mindre baklucka under bakrutan, trots det coupéliknande bakpartiet. Det var inte en självklarhet med en femte dörr hos Det var inte en självklarhet med en femte dörr hos alla biltillverkare som byggde så kallad fastbackkarosser. Har du en DS eller B11? Vi säljer reservdelarna och tillbehören Tillbehör Självklart lastar vi fullt och kommer till sommarträffen! Bytessystem Totalt ca 2600 artiklar till ID/DS och B11/B15. Vi kan även hjälpa dig med reparationer o renoveringar. alla biltillverkare som byggde så kallad fastbackkarosser; VW hade samma lösning på sin tidiga Passat, liksom Fiat med första årsmodellen av 127. Som läsaren kan ana var det direktör Pierre Bercot som stoppade alla planer på att göra AMI 8 till en halvkombi. AMI 8 fungerade som bas för prototypen till GS, försedd med en Wankelmotor och tvådörrarskaross, kallad Citroën M35. Liksom AMI 6 följde även en kombiversion. Den motorstarkaste versionen av AMI 8 fick en fyrcylindrig boxermotor från GS-serien och döptes till AMI Super. För att återknyta till början av artikeln så var AMI 6 en tillfällig lösning när Citroën behövde en mellanklassbil i sitt utbud. Detta provisorium varade i nio år. Det dröjde ända till 1970 innan GS lanserades, och under tiden hade två föregående projekt utvecklats och skrotats. Men det är en annan historia som vi får återkomma till. Artikelförfattaren vill tacka Michael Elinder, Per Westin och Pär Nordström som bredvilligt låtit sig konsulteras under skrivandet av denna historik. Dock bär artikelförfattaren själv ansvar för faktafel och ofullständig återgivning av modellens hela utvecklingshistorik. Ett tack till Citroën för hjälp med bildmaterial framföres också här. Artikeln tillägnas minnet av den år 2007 framlidne holländaren Jeroen Cats som inspirerat skapandet av föreliggande artikel. n Inredningar Asmundstorpsvägen 10, Göteborg. Tel: info@stalnackes.com 28 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

16 Citroënistporträtt Jo h a n G r i m m Motortrafik förbjuden gäller ej Citroën. Förbudsskylten står på uppfarten till den lilla hästgården på östra sidan av Orust där Johan Grimm bor med hustru Helena och tre barn. Det förbudet trotsar han själv varje dag. Johan har inga problem alls med att köra Volkswagen till och från jobbet! 10 mil enkel väg. Text & foto Kerstin Olvén Omtänksam, givmild och lite knäpp Förra vinterns härjningar knäckte bland annat taket på Johans padda break. Nästan överdrivet och helt ogenerat hyllar han sin 150 hästars VW Passat Ecofuel (gasdrift, 1390 cc), som gör på 9,9 sekunder. Själv anländer jag i min aldrig svikande japan. Välkommen, det blir ingen löksoppa, hälsar Johan, jag har glömt köpa lök. Oroväckande tendenser, vart är citroënkulturen på väg? Men den rödvita chevronflaggan hissas i all hast och lökreceptet på köksbordet täcks snart av viktigare material; handböcker, reklamhäften och bilder med citroënhistoria. Ordningen är återställd och tvivlen bortblåsta. Visst är han en sann citroënist, Johan Grimm! Men har man fått tre fjärdedelar av sitt Citroënbestånd förstört av förra vinterns skoningslösa framfart, så må det vara tillåtet att svikta en aning. I ett uthus vars tak gav vika för snötyngden förvarades en padda break, en GSA Pallas och en fullutrustad CX T2, som alla tre blev mer eller mindre hoptryckta. Framför allt sin fina CX sörjer han, den som hade förutsättningar att bli en riktig pärla. Nu står den inpackad i plast med kraschad splittny vindruta, buckligt tak och mycket mer och bara väntar. En riktigt sorglig syn. Teknikintresserad Intresset för Citroën startade när Johans bror gick med i klubben för drygt 20 år sedan och därefter köpte en DS i delar. Jag lusläste Autogënial, säger han, framför allt tekniska artiklar och blev mer och mer fascinerad. Jag gick med i klubben för där verkade finnas roligt folk som gjorde knäppa grejer. För mig har CX har alltid varit nummer ett. Hans första CX 25 råkade dock illa ut i en krock. Johan kom undan med en bruten arm, hustrun klarade sig helt och födde tio dagar senare första barnet, men bilen blev skrot. Det blev omedelbart en ny CX. I snötragedin var GS:en den som klarade sig bäst med bucklor i tak och sidor. Ah, bara franska parkeringsbucklor, när jag väl kommer igång igen är det GS:en jag kommer att börja med, eftersom det är den som är minst att göra på. Men sen blir det 2CV. När väl garaget står färdigt det vill säga Men allra först skulle det byggas nytt badrum. Badrummet med betoning lika mycket på rum som på bad är verkligen ett imponerande projekt av annat slag. Allt har han och Helena gjort själva, från ritningen i CAD till golvläggning, VVS, kakelsättning och montering av inredning, specialbeställd från Tyskland. Allt mycket elegant, Johan är lite svag för det extravaganta. En Courvoisier XO Imperial (fransk cognac, för den som inte visste det), en mild cuban som tar 40 minuter att röka och så en espresso på det. Iklädd frack, men jackan utbytt mot en riktigt tjock mönstrad sidenrock, det passar mig, ler han, helt apropå. Gärna till 30-talsmusik från den egna 78-varvssamlingen. Men även om man nu är lagd lite åt det hållet och dessutom hydraulfantast så finns fascinationen över raka motsatsen 2CV. När Johan för några år sedan i tidningen läste en liten annons under säljes: 2CV -55, belgisk, 5 000:- dödsbo, så var han bara tvungen att ringa. Han satt på en buss på väg till Norge men fick en kompis från Trollhättan att med pengarna i handen åka till Vänersborg där bilen fanns, betala och förvissa sig om att den fick stå kvar ett tag. Inte en bil till! Med Helenas ord ringande i öronen gällde det nu att smida planer. Vad gör man när man just kommit över en så oemotståndlig raritet? Två VW-bubblor och en VW-buss skulle flyttas hem från Jönköping och med noggrann planering valde Johan att göra detta nattetid med hjälp av en kompis och samtidigt få hem 2CV:n liksom i smyg. På morgonen skulle den stå hemma i garaget och utgöra en uppskattad 30-årspresent till Helena. Nu sprack visserligen tidsplanen så Johan var inte hemma förrän långt fram på förmiddagen, men lillcittran kom i alla fall hem och är fortfarande kvar. Den står i en säkrare byggnad och klarade sig som tur var från snökaoset. n En liten del av vad varje citroënist bör ha i sitt förråd Hustru Helenas 30- årspresent, en 2CV från 1955 är ett av projekten. 30 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

17 Mer än 200 timmars jobb lade Johan Grimm ner på Citroënakuten. I mars 2009 blev den färdig och uppgraderad till sin nuvarande form. Vårens citroënmöten Fest för franska fordon i Taxinge Foto: Kerstin Olvén Citroënakuten inte bara för akuta problem Citroënakuten är ett populärt bilforum för långt fler än bara Citroënklubbens medlemmar. Här delar vi med oss av både glädje och bekymmer och får hjälp med det mesta. Text & foto: Kerstin Olvén Citroënakuten La magnifique Citroën panique, forum på nätet för alla citroënentusiaster, startades 1 januari 1998 av Henrik Almquist, eftersom han själv saknade snabba svar på sina citroënfrågor. Att ställa frågor i klubbtidningen kunde rimligen inte ge svar förrän minst en månad senare. Eftersom Henrik sedan länge är programmerare och har god hand med datorer och internet snickrade han själv ihop det första forumet och spred detta till kompisar och andra via mail. Snart nog växte det sig alltför stort och Lite akutdata En given startsida för den sanne citroënisten. Här stjäls en god stund av arbetstiden varje morgon. Officiell start för Akuten: , 22:00. Antal medlemmar: procent av dem har aldrig skrivit något inlägg. 5,7 procent av medlemmarna har författat 81 procent av inläggen. Totalt antal trådar: Totalt antal inlägg: De 106 mest aktiva medlemmarna står för 50 procent av inläggen. Flest användare on-line samtidigt: 192, 22 mars 2011, 10:33. Kommentar: Det totala antalet medlemmar på Akuten är väldigt mycket lägre nu än för en tid sedan eftersom alla konton som folk aldrig loggat in på genom åren numera är bortstädade. Antalet medlemmar är nu mer äkta. Webbsida: det visade sig svårt att hålla en bra struktur. Nya paketlösningar kom och nu kan man klara en obegränsad trafik. Citroënakuten har blivit en fantastisk kunskapsbank, menar Henrik. Möjligen har trafiken minskat på senare tid, antalet inlägg är nog lite färre. Det troliga är att så många bra frågor och svar redan finns att hitta om man söker. Webmaster Johan Strax efter en rejäl databaskrasch hösten 2008 blev Johan Grimm webmaster för Citroënakuten, där han är lika känd under namnet Frenchie. Namnet fick han en gång av en chef på ett sommarjobb, helt enkelt eftersom han bar basker. Efter säkert 200 timmars jobb stod så Citroënakuten färdig och uppgraderad till sin nuvarande form under mars Johan är nu ensam ägare till forumet med god kontroll på innehållet. Varje dag tar han emot mellan fem och tio nya ansökningar om medlemskap, som noga kontrolleras för att undvika spam. Eftersom han avskyr reklam så bekostar Citroënklubben webbhyran, ett par tusen om året, men arbetet står Johan för själv, utan ersättning. Frenchie gjorde i början många inlägg själv av teknisk informativ karaktär, men sedan han helt tog över ansvaret efter Henrik Almqvist har uppgiften blivit alltmer administrativ. Det svåraste är när medlemmar bråkar om privata saker och citroënister är ju alltid lite egna fast på ett bra sätt. Men det tär hårt på det personliga planet när man tvingas gripa in, resonerar Johan. En del medlemmar klagar också på att det var bättre förr. Ett forum är ju nu en gång för alla ett resultat av medlemmarnas egna inlägg. För att det ska hållas högt i tak står Akuten fri från Citroënklubben. Helt enligt Henriks ursprungliga riktlinjer. n Foto: Kerstin Olvén Ovan, små röda Citroëner. Nedan, svarta Citroëner. Till vänster, liten vit Citroën på väg in i kakslottet Behövlig matrast med världens godaste kyckling. Byte av oljefilter. Mekarmöte för 2CV i Täckhammar Täckhammars Gård i Sörmland ställde välvilligt sin verkstad till förfogande. Här är Peters smålandsolja special för 2CV. 32 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

18 Sébastien Ogier är den som vunnit ett rally med minsta tänkbara marginal. Patrik Flodin körde en Mini Cooper, lackad som svenska flaggan. Fredag blev en grusad dag för de svenska deltagarna. Hirvonen vann powersträckan. Text & foto Carina & Leif Holmqvist Rally Sardinien full fart genom luft och vatten Sébastien Ogier flyger faktiskt, det ser inte bara ut så. Före rallyt var vi ute och rekade för att se var det var möjligt att ta sig fram till sträckan utan att vara tvungen att gå så långt. Sträcka två och tre var mycket intressanta, men det var omöjligt att ta sig till de platser som bjöd på möjlighet till bra foto. På båda sträckorna fanns det utmaningar för de tävlande i form av hårnålskurvor där delen efter kurvan hade en stigning av cirka 45 grader. Backkrön med en nerförsbacke på cirka 45 grader, smala broar där det var några decimeter tillgodo och som dök upp efter en mycket skarp kurva. Shakedownsträckan kan liknas vid en slingrande alpväg med tvära kurvor och kraftiga stigningar. Under dagen fick vi se vad vi hade förväntat oss av tävlingen; stenar som slog sönder delar av skärmar, stora stenblock som bilarna kom i kontakt med. Mycket att skruva, snabba byten av växellådor. Den holländska familjen Van Merksteijn, far och son deltar med var sin DS3:a, båda hade bra flyt under dagens tester. Fredag rallyts första tävlingsdag Som väntat hade många av deltagarna problem denna första dag. Fords Jari-Matti Latvala gjorde ett stort förarmisstag i en av de svåra kurvorna och slog i en vägbank, så han fick stå över resten av dagen, med mycket tidstillägg, fem minuter för varje sträcka som han inte körde. P-G Andersson hade oturen att knäcka ett styrstag, men detta hände före dagens serviceuppehåll, så allt kunde fixas och han kunde fortsätta tävlingen, men med visst tidstillägg. Patrik Flodin fick motorproblem på sträcka fyra, detta kunde tyvärr inte ordnas så det var slutkört för dagen. Lördag den andra dagen För oss blev det en tidig morgon, vi skulle ta oss till en plats där deltagarna passerade ett vattenplask. Mycket folk var där och alla var fulla av förväntan av vad som skulle hända. Loeb fick stora ovationer då han passerade som förstabil, men Jari-Matti Latvala var den som gjorde den mest spektakulära överfarten, då han med full attack körde med sladd ner i vattenplasket. P-G Andersson gjorde en snygg överfart. Tyvärr kunde vi inte stanna för att se Patrik Flodin, då vi skulle åka för att se det berömda Miki s jump på Sardinien. Till alla som eventuellt sett och förundrats över detta hopp på TV, kan vi tala om, att det är ingen ting mot vad det är i verkligheten. Upplevelsen var enorm. Tyvärr kan vi inte visa alla bilder med flygande bilar och enormt spektakulära nedslag. Novikov som förra året körde en C4 var en av de som var nära att slå över vid nedslaget. Dagen slutade med Loeb som ledare med Hirvonen på andra plats och Ogier som trea. Petter hade några små missöden och förlorade tid. P-G Andersson slutade andra dagen på 18:e plats, mycket på grund av första dagens problem. Söndag tredje och sista dagen Dimman låg tät uppe i bergen, man hörde bilarna långt innan man fick syn på dem. Petter Solberg och Sébastien Ogier var de som utkämpade den största fighten, skulle det bli trea eller fyra? Normalt startar de med två minuters mellanrum men på grund av dimman så ville inte dammet blåsa bort så de fick ändra till tre minuters mellanrum på dagens första sträcka. Ogier gjorde ett misstag på dagens näst sista sträcka, så han förlorade möjligheten till tredje platsen. Powersträckan, tävlingens sista sträcka, vanns av Mikko Hirvonen som fick tre extra poäng, Jari-Matti Latvala fick två extra poäng för sin andra plats på sträckan och Sébastien Loeb fick ett poäng. Totalt vann Sébastien Loeb, tvåa blev Mikko Hirvonen och trea blev Petter Solberg. På grund av vissa tekniska fordonsproblem slutade P-G Andersson på en 15:e plats och Patrik Flodin kom på 19:e plats. Leder VM-serien gör Sébastien Loeb med sju poäng. Konstruktörs-VM leds av Citroën Racing med 17 poäng. Nästa rally körs i Argentina i slutet av maj. Vår bevakning på plats blir i juni då rallyt körs i Grekland. Trevlig sommar! Tillbakablick på Rally Jordanien Bra flyt inte bara i vattnet hade holländaren van Marksteijn. Rally Jordanien bjöd på spänning och en gnutta dramatik, rallyt kördes under två dagar. Rally Jordanien räknas som ett grusrally, men man vattnar vägarna med vatten från Döda Havet, som är så enormt salt att det binder gruset så att det blir ett mellanting mellan grus och asfalt. Första dagen var som väntat, de fem snabbaste ekipagen hade en tidsskillnad på 30 sekunder. Andra dagen startade Ogier först och Loeb som andra bil. Då tre sträckor återstod hade Latvala övertagit tredjeplatsen. Efter serviceuppehållet hade Petter Solberg bra förutsättningar att ta sig upp för att stå på prispallen, men han satsade alldeles för hårt och slutade med en avåkning, som trots allt slutade lyckligt då han kanade mot några stora stenblock. Han kunde i värsta fall ha rullat ner till botten av ravinen cirka 60 meter. Sista sträckan var som vanligt en powersträcka som ger vinnaren tre extra poäng, tvåan två poäng och trean ett poäng. Då man kör denna sträcka vänder man på startordningen så att den som har plats 15 startar först. Sébastien Ogier vann i Jordanien med minsta möjliga marginal före finländaren Jari-Matti Latvala och på tredje plats kom Sébastien Loeb. Powersträckan vann Ogier med tre extra poäng, andraplatsen tog Latvala som fick två extra poäng och tredjeplatsen gick till Loeb som då fick ett extra poäng. 34 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

19 Än är inte Bettan mogen att göra sällskap med Volkswagenkompisarna. Båtsnäs gammelbilskrot, söder om Töcksfors. Meharifyndet. Skrotresa till Danmark cv-skrot i Belgien. I Gent använde hemtjänsten 2cv som tjänstebilar. Alla var lavendelblå. Raid Hjalmar kulturell skrotresa i Hjalmars anda Vi är många som har haft förmånen att få följa med Hjalmar på några av hans otaliga raider. Jag hade turen att få följa med på minst fem. De mest minnesvärda var väl Raid Bayeux och skrotresorna till Danmark. Text & foto: Urban Ekdahl Renoveringsobjekt. Skroten i Töcksfors. Hjalmar får igång en skrutt-2cv, att ta med hem. Skrotresa i Danmark Tricoloren i Bengtsfors. Raid Hjalmar Den förstnämnda raiden till Frankrike hade två syften dels att studera den unika medeltida Bayeuxtapeten, som beskriver slaget vid Hastings 1066, (Hjalmar hade ofta ett kulturhistoriskt inslag i sina raider) dels att köpa en 2cv till mig. 2cvn hittade vi i Gent, Belgien. Bilen blev sedermera kallad för Nunnan eftersom kvinnan som ägt bilen tidigare tjänstgjorde inom hemvården. Skrotresorna till Danmark ägde rum vid den tiden det gick att göra fynd där. Det var på en sådan resa jag hittade en fullt körbar Mehari till ett överkomligt pris. Den kostade danska kronor, säljaren tyckte det var lite dyrt! Med Hjalmars raider i minnet, ville Håkan Hjerdt och jag på något sätt återuppleva dessa fantastiska resor. Hösten 2010 beslutade vi, att under en helg, i början av oktober, genomföra en Raid Hjalmar för A-modeller. Annonseringen av raiden skedde via Citroenakuten. 15 personer hörsammade uppropet. Raiden startade i norra Dalsland och gick på smala grusvägar mot västra Värmland. Etappmål planerades till den gamla racerbanan Dalslandsring (det som finns kvar), bruksorten Lennartsfors efter Dalslands kanal, den stora gammelbilskroten i Töcksfors och Arvika motormuseum. På grund av tidsbrist hann vi inte med Dalslands ring, det får bli en annan gång. Slutmålet var Guttes stugby vid sjön Tvällen, några mil från Gunnarskog. Efter den lyckade raiden i Hjalmars anda, beslutade vi att upprepa Raid Hjalmar till nästa höst (2011). Då troligtvis i Noratrakten. Så håll utkik i Autogenial och på Citroënakuten. n Sveriges första (och enda?) Mehariraid 2003, initierad av Hjalmar. 36 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

20 NYHETER FRÅN boutiquen Denna gång slår vi ett slag för vår ljusgrå milerade T-shirt med klassiska Citroënbilar. B11, DS, 2CV och GT by Citroën. Från dåtid till framtid. Boutiquen kommer naturligtvis att finnas på sommarfesten. Övriga produkter AG nr 155 (specialnr om 2CV) ,-/st, 180,- för 2 st Mössa, med Svenska Citroënklubben emblem ,-/st, 180,- för 2 st Nyckelring, Sv Citroënklubben ,-/st, 50,- för 2 st Pins, Sv Citroënklubben ,-/st, 50,- för 2 st Slipshållare med chevroner ,- Klisterdekal, Sv Citroënkl. 8x8 cm ,- Nummerskylthållare Sv Citroënklubben ,- Pepparkaksformar, DS, CX, GS ,-/st Klubbtidning AG, alla i A ,- Klubbtidning AG, alla i A ,- T-shirt, svart, 8x8 cm, Sv Citroënklubben ,- (ange storlek, S, M, L, XL) T-shirt, svart, 22x22 cm, Sv Citroënklubben ,- (ange storlek, S, M, L, XL) T-shirt, ljusgrå (se bild), Sv Citroënklubben + 4 bilar ,- (ange storlek, S, M, L, XL, XXL) Har en del rea-varor också, så långt lagret räcker Serveringsbricka, med världsmötets logga ,-/st, 100,- för 3 st Maila din beställning till boutiquen: boutiquen@citroenklubben.se eller brev till mig. Thomas Andersson, Måsgatan 12, Brämhult. Jag skickar inte postförskott utan en faktura med uppgifter om hur du betalar. Du betalar således bara för produkten och portot, inga andra kostnader. NÄR DU BEHÖVER SERVICE PÅ DIN CITROËN vi lagerför oljor 10% medlemsrabatt VERkSTAD OCH RESERVDElAR köp & sälj Datum för nästa deadline är Annonserna skickas med post till: AG radannonser, c/o Lars I Nilsson, Orrtjärnsgränd 6, Bergeforsen, med e-post till lassenisse@gmail.com. Uppge medlemsnummer. Radannonserna endast är till för Citroëner och relaterade delar. B11 Normale -50 Svart, i utomordentligt skick. Helrenoverad 1998, därefter körd 970 mil. Motor och framvagn renoverade av Peter Larson, CTA. Helt ny inredning av Gustavsson i Tanum, Nokudol rostskydd. Pris: kr. Lars Stavmar 6859, tel B11 Normale -56 Efter 44 år är det dags att byta bil. Nu säljer vi vår kära B11 Normale -56. Vi har haft mycket roligt med bilen, men någon gång måste man frigöra sig från sina ägodelar. Och eftersom vi skaffat oss en annan något nyare Citroën och eftersom vi kommit fram till att man inte skall ha fler än tre entusiastbilar åt gången, så är det dags nu. Jag köpte bilen i Wien när jag var 16 år körde vi hem den till Sverige och sedan dess har den fungerat som en rullande renovering. Varje vinter har någon del av den blivit bättre och på sommaren har vi kört med den, både på långresor och till många B11-klubbmöten och andra träffar. Senaste större åtgärden gjordes vintern Topplocksrenovering och planslipning av motorblocket, nya foder, kolvar och ny kamkedja med sträckare samt elektronisk tändning. I år har jag gått igenom bromsarna och bytt bromsslangar. Det är bara att sätta sig i bilen och köra och jag berättar gärna mera om vad som gjorts med den. Lorentz Österling, , lorentz@alosterling.se DSuper 5-74 Grön, avställd sedan Bra maskinellt men rost i skärmar mm. Bakre sittdyna saknas. Finns i Jönköping. Pris: kr. Gunhild Peterson 3362, tel HY -62 Regnr FMP 576. Ring för mer info och pris. Alf Wernersson 3175 tel , Méhari 69 Beige méhari, GMH 074 mätarställning km, inköpt i Paris, en ägare. Hardtop, tillbehör nästan oanvänt tygtak med tillhörande fönster. Dragkrok; timeout två år. Pris: kr. Partir, c est mourir un peu (att skiljas är att dö en smula). Eva Sandstad 6847, eva.sandstad@hotmail.com tel e AK samt Acadiane -83 Mer info och pris diskuteras Pentti Rajala 5478 tel CX Samt 2 st CX 25 Diesel Limousine st olika CX TRD, T2, Diesel m fl. 15 st ID/DS renoveringsobjekt och reservdelsbilar Lennart Larsson 4422, tel CX Besiktigad 2010 utan anmärkning. Avställd över vintern. Ny koppling, kamrem, stödlager samt övre motorfäste. Sommar och vinterdäck. Dragkrok. Pris: eller hbj. Sture Magnusson 8212 sture.m@telia.com MC SÄLJES BFG Fransk mc med Citroën GSA 4 cyl luftkyld boxer- motor på 1300cc. 5 vxl med kardandrift Ovanlig mc i fint skick. Besiktigad till juni 2012, mil Helförsäkring 663/år Ev byte en välskött 2CV eller stor scooter som dellikvid. Pris kr. Regnr LHT 797. Britt Jansson 4147, jeo@telia.com, tel DELAR SÄLJES 2CV påbyggnad Nu är det dags att sälja vår 2 cv påbyggnad. Barnen har blivit stora och åker inte med längre och vi renoverar ett AK 400 skåp som vi skall ha på träffar i framtiden. Lådan har fungerat perfekt, med solpanelen +laddregulator ca 100 w till kylskåpet, många hyllor och fack, strömuttag. Lätt att montera, låg vikt. Säljes till högstbjudande. Kenneth Alexandersson, tel , arb , alexfam@telia.com Till ID/DS samt CX Motordelar både gamla motorn samt nya 66 75, bromsok, drivaxlar, hjulupphängningar mm. Motordelar CX Lennart Larsson 4422, tel Till C5 Originalradio till Citroën C5 årsmodell Pris: kr Åke Ekvad 5245 ekvad@spray.se tel HENRIkSEN BIlSERVICE AB AUktoriserAd citroënverkstad HildebrAndsgAtAn göteborg telefon: fax: Nya Medlemmar 639 Finn Zetterholm, Lövängsvägen 6, Älta 3005 Mikael Svensson, Toppstigen 5, Nynäshamn 5209 Lilian Rondahl, Visborgsgatan 28 B, Visby 6231 Stefan Jonsson, Emanuels väg 14, Vedevåg 7293 Thomas Svensson, Hjälmsätersgatan 6 A, Linköping 8753 Jan Sernheden, Billdals Vårväg 7, Billdal 8754 Anders Ragnarsson, Ronnebygatan 18, Malmö 8755 Anne Berglund, Storgatan 14, , Mörbylånga 8756 Peder Thysell, Wrangelsgatan 12, 39 Helsingborg 8757 Mats Hellström, Femte Tvärgatan 19 D, Gävle 8758 Torsten Nilsson, Degermyr 1, Vännäs 8759 Rikard Kock, Reenstiernagatan 82, Norrköping 8760 Marcus Jahnke, Laholmsgatan 16, Göteborg 8761 Staffan Grönlund, Svanebäcksgatan 41 A, Göteborg 8762 Jan-Olof Hermansson, Sjölundavägen 14, Karlskoga 8763 Wåge Windahl, Fågelvägen 53, Märsta 8764 Patricio Rivera, Fyrtornsgatan 7 B, Västerås 8765 Tomas Andersson, Korsta 146, , Lit 8766 Michael Cederholm, Husiekyrkoväg 56 C, Malmö 8767 Eva Renhammar, Jöns Filsgatan 11, Malmö 8768 Esbjörn Lindholm, Gjutaregatan 19, Munkfors 38 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL