NUMMER APRIL MEDLEMSTIDNING FÖR

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "NUMMER 1 2012 APRIL MEDLEMSTIDNING FÖR"

Transkript

1 NUMMER APRIL MEDLEMSTIDNING FÖR 1

2 FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDET JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS TIDSKRIFT KLART SPÅR c/o Thomas Görling, Tant Bruns ISSN Nummer väg 122, Uddevalla. Tele- Nummer 165. Årgång 35 fonsvarare: 0522/ Ansvarig utgivare: Mats Andersson. Hemsida: Prenumeration 250 kr/år Organisationsnummer Redaktion: Mats Andersson, Musseron- Postgiro Medlemsavgift vägen 29, Karlshamn, tel. 0454/ kr. Under 25 år 115 kr. Fa , e-post: miljemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr och Thomas Görling, Tant Bruns väg 122, kommun/företag/organisation 700 kr, Uddevalla, tel. 0522/734 03, förening 350 kr. e-post: För signerad Annons: Färg, helsida kr, halv- artikel svarar respektive författare. sida kr. Eftertryck tillåtet om källan anges. RIKSORGANISATION LOKALAVDELNINGAR Ordförande Syd Hans Sternlycke Lennart Berglind-Dehlin Fässbergsgatan 8, Mölndal Karl XII gatan 11 Tel. 031/ E-post: Lund. Tel. 046/ E-post: Sekreterare Väst Stig E. Forshult, Tistelgatan 19 Kent Klar Enköping. Brännelidsvägen 6 Tel. 0171/ , 070/ Bollebygd. Tel. 033/ E-post: E-post: Kassör Öst Öt Klas Ternegren Ulf Flodin Torredsvägen 284 Örngatan Lindome Linköping. Tel. 013/ Tel. 031/ E-post: E-post: Bergslagen Försäljning Olle Käll Mats Andersson, adress ovan Myggdansvägen 4C Lokalombud Gävle. Tel. 026/ Mellersta Norrland E-post: Kent Johansson Lokalombud Häradshövdingegatan 22 Stockholm-Mälardalen Umeå. Tel. 090/ Ulf Oldaeus, Drakenbergsgatan 61, 5 tr E-post: Stockholm. Tel. 08/ Norra Norrland, hemsida Omslagsbilden: Öresundståg från Göte- Gunnar A. Kajander borg till Malmö-Helsingör gör uppehåll i Prinsgatan 31B, Boden Varberg. Från den 10 april blir dessa tåg Tel/fax: 0921/120 55, 070/ de enda fjärrtågen på Västkustbanan. Foto E-post: den 18 april 2011, Mats Andersson 2

3 LEDARE Järnvägen debatten måste vara relevant En del motståndare till järnvägsbyggen och andra infrastrukturprojekt hänvisar i sin argumentation ofta till miljöbelastningarna under anläggningstiden. Ändå är logiken så här: Byggande av järnväg och väg medför hur som helst större eller mindre miljöbelastningar med dagens teknik och förbrukning av insatsvaror. Ju bättre man klarar att planera och genomföra byggprocessen enligt gällande krav dess mindre blir den faktiska miljöbelastningen! I slutändan är det de långsiktiga miljöförbättringarna när trafiken rullar på nya och uppgraderade banor och vägar som är det avgörande för hur man jämför effekterna av resandeflöden och fraktvolymer mellan trafikslagen. Härunder direkt och indirekt slitage på infrastrukturen mätt mot miljöpåverkan per passagerar- och tonkilometer. Sedan kan man alltid diskutera skillnader i marginalvärden mellan olika kategorier höghastighetsbanor byggda för km/t eller km/t. Då ställt mot mervärden som resekomfort, restidsvinster och säkerhet m.m. Att redogöra för den faktiska samhällsnyttan av realinvesteringar som läggs på järnvägen kontra andra trafikslag betingar optimala och trovärdiga beräkningsmodeller. Inom år måste målet vara att modernisera och bygga nya järnvägar där huvudlinjerna på stomnätet och mellanriksbanorna genomgående rustas för 250 km/t. De första höghastighetsbanorna för km/t kommer med dagens framförhållning sannolikt inte att byggas förrän om år! Först då kan vi räkna med att ha ett järnvägssystem där de högprioriterade sträckorna på stomnätet är anpassade till det kontinentala och ett moderniserat nordiskt järnvägsnät. Att komma i kapp höghastighetsnätet på kontinenten är inget uttalat politiskt mål och ligger i realiteten på nästa generation. Om år är de teknologiska och ekonomiska förutsättningarna av en annan dignitet än idag. Miljöfrågan dessutom. Förutsatt att vi då inte går in i ett större nationellt och globalt sammanbrott. Frågan är: Klarar vi med dagens teknik, ekonomiska investeringskapacitet, organisering och kunnande, att ta beslut som gynnar framtiden och ger goda effekter för överföring till nästa generation? Eller är vi för lång tid framåt prisgivna åt system som inte är trimmade för rationella och långsiktiga beslut? Vetenskapliga miljöer och olika experter bidrar med värdefulla inspel och värderingar. Men de är också revirinriktade och tenderar ofta att vrida debatten inåt mot de professioner de själva är en del av! Därmed hamnar den ofta i en pipeline där allmänheten har inget eller mycket begränsat tillträde. Att försvara den egna prestigen mot konkurrerande meningsaktörer blir viktigare än att upplysa allmänheten. Därmed riskerar debatten om järnvägens utveckling att tappa tid och kraft genom att det läggs överdrivet fokus på fel saker. 3

4 Det är nog att påminna om Ulf Adelsohns kraftsalva när han lämnade posten som styrelseordförande i SJ AB: Järnvägen har varit en lekstuga för politiker i 25 år! Underhållet är idag så eftersatt att anslagen inte kommer räcka till på långt när. Dessutom måste kraven på professionalitet och organisering omförhandlas för att man ska kunna återta kontrollen över de kriterier som utgör grunderna i en samhällsenlig och långsiktig strategi för hela järnvägsbranschen. Politiska prioriteringar som spårar ur riskerar att påföra land och folk dyra efterräkningar! Efter att ha läst Mikael Nybergs bok Det stora tågrånet är det bara att konstatera att det kommer ta lång tid och mycket skattepengar att återföra den svenska järnvägen till en modern, sammanhållande och allmännyttig verksamhet. Men har vi egentligen något val? Visst, vi kan fortsätta låta järnvägen avregleras och förfalla bortom gränsnivån för samhällsekonomisk återtagande och lämna räkningen till nästa generation! Vill vi det? Gunnar A. Kajander Marknadsliberalt tågkaos Mikael Nybergs bok, Det stora tågrånet, har baksidesrubriken: Från hela folkets järnväg till hela folkets tågkaos. Mikael, som kommer till årsstämman i Karlstad, är socialist och boken är ett välunderbyggt angrepp på marknadsliberalismens absurditeter, som gäller också andra områden. Dråpliga och sorgliga är beskrivningarna i första delens reportage från fältet bland lokförare, banarbetare och städare. Yrkeskunskap värderas inte när vinsten skall vara hög. Säkerheten tummas på. Reservdelsförråd och verkstäder dras in. Med uppdelningen i olika bolag har samverkan mellan olika områden försvunnit. Fuskjobben blir fler. Underhåll görs bara på det som finns skrivet i avtalet. Lika många nyanställda banarbetare som de som bortrationaliserades tillkom på kontoret för att handha avtal. Ändå har Trafikverket nu varit tvungna att lösa ut Belfour Betty med 125 miljoner kronor när företaget inte skötte järnvägsunderhållet i Västra Götaland. Socialdemokraterna påbörjade marknadiseringen 1988 när Sverige som första land i världen delade på trafik och bana. Sen har det fortsatt. Avregleringen beslöts 2009 trots att Storbritannien och Nya Zeeland blivit tvungna att avprivatisera sina misslyckade experiment. Förre moderatledaren och SJ-ordföranden Ulf Adelsohn sade att järnvägen i 25 år varit politisk lekstuga. Mikael Nyberg visar att det inte var vintern som var största orsaken till tågkaoset. Han väcker misstanken att det kanske inte hjälper helt med mer pengar, trots att Sverige är det land som lägger minst på underhållet, och att det blivit mer av akuta insatser än förebyggande. En allt större del av pengarna går till underhållsstyrning och interaktion med operatörer, en följd av konkurrensutsättningen. Investeringarna är så låga att företag, som vill frakta med järnväg, inte får plats på spåret. Det löser man inte med konkurrens. Det skulle vara intressant att höra motargumenten till bokens underkännande av marknadens effektivitet. Hans Sternlycke Det stora tågrånet av Mikael Nyberg finns hos flesta bokhandlare och dessutom på nätet på bland annat och för cirka 179 kr. 4

5 Bild nr.2. FÄRG. Pappersbild Kan beskäras något i vänster- över- och/eller högerkanterna Ska gå upp och ut i kanterna Persontrafiken till Oskarshamn återupptogs den 11 december 2011 efter att ha varit inställd sedan Foto den 31 januari 2012, Bengt Rosén bild nr. 3. Färg. Kan beskäras något i samtliga kanter Digitalbild som skickats till er med e-post under namnet väntsalen Ska gå ut i kanterna Den pietetsfullt renoverade väntsalen på Berga station är öppen vardagar mellan , lördagar och söndagar Foto Torbjörn Midunger den 26 januari

6 Nu går Krösatågen mellan Oskarshamn och Berga igen Från 11 december 2011 har persontågen börjat rulla på nytt mellan Oskarshamn och Berga efter sex års uppehåll. Sedan BK Tåg gick i konkurs 2005 har tågen ersatts av bussar mellan Oskarshamn och Berga med anslutning till Kustpilstågen Kalmar-Berga-Linköping. Under det kommande året är det tre turer varje dag mellan Oskarshamn-Berga-Hultsfred-Nässjö i båda riktningarna. Högtidlig återinvigning En vecka efter trafikstarten skedde en högtidlig återinvigning både i Oskarshamn och i Berga den 17 december med ett särskilt invigningståg. Det var en stor uppslutning från kommunerna i Nässjö, Högsby och Oskarshamn samt de båda länstrafikbolagen i Jönköpings och Kalmar län. Det är DSB Småland som kör Krösatågen på uppdrag av länstrafikbolagen. Man har försökt anpassa tidtabellerna till Gotlands-färjorna men här finns mycket mer att önska för att det ska bli samstämmighet. Vid invigningen meddelades att ytterligare ett Itinotåg kommer att köpas in så att trafiken kan utökas till sex turer i vardera riktningen mellan Oskarshamn-Berga-Hultsfred-Nässjö från december Landstinget i Kalmar län är från 2012 ny trafikhuvudman i länet. Genom en skattehöjning med 25 öre har 100 miljoner öronmärkts till satsningar på kollektivtrafiken med buss och tåg i regi av Kalmar Läns Trafik, KLT. Berga station har nu 22 persontågsavgångar dagligen Bergas roll som järnvägsknut har förstärkts med de nya Krösatågen mellan Nässjö och Oskarshamn. Kustpilen-tågen har redan åtta avgångar till respektive Kalmar och Linköping. Från Linköping finns som bekant mycket goda förbindelser till Stockholm och från Kalmar med Öresundstågen till Växjö, Malmö och Köpenhamn. De nya Krösatågen ger nu möjlighet till tre turer i vardera riktningen att ta sig från Oskarshamn och Berga till Halmstad med Krösatågen via Nässjö. Även förbindelserna västerut till Jönköping och Göteborg blir bättre. Berga passeras också av två godståg till och från Oskarshamn. Det magnifika stationshuset i Berga ritades av den kände Stockholmsarkitekten Georg A Nilsson, för övrigt hans förstlingsverk. Det stod klart 1898 och påbyggdes med en våning Samme arkitekt ritade senare stationshusen i Oskarshamn och Hultsfred. Stationshuset i Berga såldes 2007 av Jernhusen till Ulf och Lotta Berggren som driver ett åkeriföretag och som nu har sina kontorslokaler i stationshusets andra våning. Familjen bor också i den f.d. stinslägenheten på samma våning. De har på 6

7 ett förtjänstfullt sätt renoverat stationshuset och försett det med ny modern och miljöanpassad uppvärmning. På bottenplanet finns Trafikverkets lokaler med tågklarerare och en förnämlig väntsal med generösa öppettider: vardagar, lördagar och söndagar. Det är inte många småstationer som har samma service. Den urspungliga stationsklockan fungerar fortfarande klanderfritt efter 115 år. Det bastanta urverket finns på stationsvinden och är föremål för särskild omsorg. Sydtaxan underlättar resandet i Småland, Blekinge, Halland och Skåne Från december 2011 har även Kalmar län kommit med i samarbetet Sydtaxan. Det är en gemensam taxa för kollektivtrafikresor över länsgränserna i södra Sverige. Samarbetet påbörjades 2009 och omfattar nu länen Blekinge, Halland, Jönköping, Kalmar, Kronoberg och Skåne. Trafikhuvudmännen i de angivna länen samarbetar med varandra så att man kan åka över länsgränserna med ett enda kort och gemensamma produkter, priser och resevilkor. I ett första skede är det tågtrafiken som ingår. Torbjörn Midunger Gästrikland getingmidjan norr om Dalälven Gästrikland kan med fog sägas vara Sveriges andra getingmidja. I Gävle sammanstrålar Bergslagsbanan, Ostkustbanan och Atlantbanan. Norra stambanan genomkorsar de västra delarna av Gästrikland. Det är tätt mellan tågen på enkelspåren. Särskilt Bergslagsbanan mellan Gävle och Storvik och Ostkustbanan är hårt belastade. Vad bör då göras för att råda bot på situationen på medellång och lång sikt? För att svara på den frågan måste även järnvägarna i hela Gävleborgs län tas med i bilden. I Hälsingland finns idag person- och godstågstrafik på Ostkustbanan och Norra stambanan/atlantbanan. En del godståg körs på järnvägen mellan Söderhamn och Kilafors. Vidare finns två nedlagda banor, där det mesta av rälsen ligger kvar. Det är Dellenbanan Hudiksvall-Ljusdal, där det körs en del turisttrafik med gamla motorvagnar på sommaren, och Dala-Hälsinglands järnväg (Orsa-Edsbyn-Bollnäs). Så vad bör då en Järnvägsplan Gävleborg innehålla? Utbyggnaden av kapaciteten på Ostkustbanan är den viktigaste åtgärden. Här räcker det inte att göra ett antal nya eller förbättrade mötesplatser. Hela sträckan Gävle-Sundsvall måste bli dubbelspårig. I samband med detta bör delen Hudiksvall- Sundsvall i stort sett få ny sträckning, eftersom den nuvarande är krokig och inte medger någon högre hastighet. Ett alternativ till dubbelspår som sällan diskuteras är att behålla nuvarande järnväg för gods- och regiontåg och i stället bygga ny järnväg för höghastighets- och snabbtåg. För att minska problemen med möten på den gamla Ostkustbanan skulle i så fall exempelvis endast södergående godståg 7

8 Bild nr 4. Digitalbild Gävle som skickats till er med e-post den 28 februari Färg. Ska gå upp och ut i kanterna Kan beskäras något i samtliga kanter. Nattåget från Övre Norrland glider sakta in på stationen i Gävle, till höger ett Upptåg som snart ska avgå mot Uppsala. Foto den 26 april 2008, Mats Andersson Bild nr.5. Kan gå ut i kanterna. Digitalbild som skickats till er med e-post under namnet Kolbäcksån. Färg. Kan beskäras i vänster, höger- och/eller underkanterna Godståg från Frövi mot Fagersta passerar bron över Kolbäcksån/Strömsholms kanal. Foto den 25 juni 2008, Ulf Elthammar 8

9 framföras där medan norrgående skulle hänvisas till Norra stambanan/atlantbanan. Bergslagsbanan trafikeras måndag-fredag av 36 persontåg mellan Gävle och Storvik. Till dessa kommer ungefär lika många godståg. Det finns planer på utbyggnad av två befintliga mötesplatser mellan Gävle och Sandviken och nybyggnad av en öster om Kungsgården. Detta är otillräckligt. I en första etapp bör sträckan Gävle-Storvik få dubbelspår. I en andra etapp bör det fortsätta till Ludvika. Då kan man också bygga bort problemet med de stora stigningarna vid Ryggen mellan Hofors och Falun. Dubbelspår Ludvika-Gävle känns särskilt angeläget med tanke på de planer som finns att återöppna gruvor i Dalarna. En stor del av malmexporten kommer då sannolikt att gå via Gävle hamn. Oxelösund är ett alternativ men troligen kommer båda hamnarna att beröras. En ombyggnad av spårområdet i Gävle hamn påbörjas inom kort med syfte att förenkla tågföringen och utöka kapaciteten. Fortfarande finns inget beslut om ändrade utfarter för de tre banorna norr och västerut från Gävle. Därför ligger planerna på en hållplats nära sjukhuset (Gävle Västra) på is. På Norra stambanan/atlantbanan torde dagens kapacitet vara tillräcklig. Mellan Bollnäs och Ockelbo finns idag dubbelspår på delar av sträckan (Bollnäs-Kilafors och Holmsveden-Mo grindar) och en utbyggnad planeras för resterade delar (sammanlagt 22 km). Länsbanan Söderhamn-Kilafors har genomgått en viss upprustning och en del godståg förs idag via den över från Ostkustbanan till Norra stambanan. Så återstår de två nedlagda järnvägarna Dellenbanan och Dala-Hälsinglands järnväg. Idag finns det inga förutsättningar att köra persontågstrafik på dem, eftersom det finns frekvent och relativt snabb busstrafik parallellt med dem (på den sistnämnda endast Bollnäs-Edsbyn). Däremot bör de upprustas för att klara godstrafik med stax 22,5 ton och en hastighet av 60 km/h. Särskilt längs Dala-Hälsinglands järnväg finns stora skogar med mycket avverkning samt en hel del mindre industrier som skulle kunna transportera sina produkter på tåg. Dessa två banor skulle också kunna fungera som nödbanor för godstrafik vid tågstopp på Ostkustbanan och Norra stambanan. De är dock inte elektrifierade. Dellenbanan var det en gång i tiden, men nu är kopparledningarna nedrivna/stulna. En elektrifiering av de båda banorna är knappast ekonomiskt motiverad i det medellånga perspektivet. Ett helhetstänkande för länets järnvägar är absolut nödvändigt för att klara den nuvarande och kommande tågtrafiken. Men är dessa tankar realistiska eller är de endast en flummig utopi? Det kan bara framtiden utvisa. Men mycket av vad järnvägsfrämjare och miljörörelserna fört fram har först ansetts vara flummigt och orealistiskt. Sedan har det genomförts. Givetvis har man inte lyckats få gehör för allt, men tänk efter, det har ändå hänt mycket positivt både när det gäller järnvägstrafik och miljöfrågor i stort de senaste trettio åren. Jörgen Sjöstedt Denna artikel om järnvägarna i Gävleborg har också varit införd i Arbetarbladet, Gefle Dagblad och Sandvikens annonsblad/din lokaltidning. 9

10 Ny bok om Götalandsbanan Tågentusiasten Bo Carlsson från gården Korpebo utanför Ulricehamn har nyligen utkommit med en bok betitlad Götalandsbanan. Bo Carlsson är medlem i Järnvägsfrämjandet, men föreningens namn nämns inte med ett ord i boken, trots att den är på 366 sidor. Föreningen får nog acceptera att den spelat en obetydlig roll i spelet om höghastighetsbanor i Sverige. Boken är illustrerad med bilder och klargörande kartor. Man kan ha synpunkter på dispositionen av boken. En bok med denna titel bör behandla projektets förhistoria i ett inledande kapitel. Götalandsbanan dyker emellertid upp först på sidan 275. Den långa inledningen, som utgör större delen av boken, beskriver detaljerat de olika planer på järnvägar i området som diskuterats i 165 år. För redan 1845 kom det första förslaget till en bana Göteborg-Borås-Jönköping. Det var alltså ett av Sveriges första järnvägsprojekt. Ju mer man läser, desto mer förvånas man över att Götalandsbanan i dag ännu inte ens är påbörjad. Det tidigaste förslaget till fortsättning österut från Jönköping stod landshövding Eric Sparre för föreslog han att järnvägen skulle fortsätta till Tenhult, där man trodde att södra stambanan skulle gå. Projektet föll några år senare på att stambanan beslöts gå via Nässjö i stället. Tanken på en bana som skulle förbinda de redan då förhållandevis stora städerna Göteborg, Borås, Jönköping, Linköping och Norrköping med Stockholm togs upp av David Herne i Göteborg 1905, som ville bygga en bana Borås-Ulricehamn-Jönköping-Mjölby. Borås-Ulricehamn byggdes som lokalbana och blev färdig 1917, men en fortsättning mot Jönköping invigdes inte förrän 1940, likaledes som lokalbana. Den sistnämnda förutspåddes redan vid invigningen bli den sista banan i Sveriges järnvägshistoria. Eftersom banan inte tillät högre hastigheter kördes aldrig genomgående tåg Göteborg- Jönköping och den blev den bana i Sverige som hade kortast livslängd, 20 år. SJ motarbetade hela tiden Hernes planer, eftersom de ville ha godset på den redan byggda västra stambanan. De understödde i stället en smalspårig bana Stenstorp-Hjo med färja över Vättern till en bana Hästholmen-Mjölby. Denna förbindelse fanns en period fram till Det var miljörörelsen som kom utvecklingen att vända för järnvägen. Inom SJ bildades 1984 en arbetsgrupp under Bengt Sonesson, som föreslog att Götalandsbanan skulle byggas. Nu skulle banan anknyta till södra stambanan vid Tranås. Transportrådet ansåg visserligen att projektet var alldeles för dyrt, men rådet rekommenderade ändå att det skulle utredas vidare. En sådan gjordes av K-konsult Den innehöll en ny ingrediens: en station under Landvetters flygplats. Ambitionsnivån var än så länge låg: banan skulle vara enkelspårig, och tågen skulle gå i 160 km/tim reviderades planen och tågen skulle nu utgå från Lerum och alltså inte passera Landvetter. Banverkets chef var 1990 Jan Brandborn, och han gjorde 1991 en utredning om Götalandsbanan, nu för högsta hastighet 250 km/tim. Han kom dock fram till att den 10

11 inte var samhällsekonomisk. SJ:s GD Stig Larsson var visserligen positiv men trodde att den skulle bli lönsam först på sikt. I regeringens trafikproposition 1993 kom den dock inte med, eftersom den inte var med i Banverkets investeringsplan fick Banverket i uppdrag av regeringen att analysera förutsättningarna för en bana Göteborg-Borås-Jönköping-Gripenberg. Nu återkom förslaget om station under Landvetters flygplats, och banan skulle byggas dubbelspårig. Men redan 1992 hade SJ:s GD Stig Larsson presenterat en vision om en höghastighetsbana Stockholm-Hamburg. Nu var hastigheten uppe i 350 km/t. Den skulle gå via Helsingborg och en tunnel under Öresund. Han menade att Götalandsbanan kunde vara färdig Europakorridoren blev 1999 ett bolag och de båda projekten slogs ihop till ett. Nu gjorde berörda kommuner en idéstudie, som las fram Tillsammans med delrapporter blev det 6 volymer, ett digert material. Nu handlade det om en helt ny bana, där Götalandsbanan anslöt till Södra stambanan först vid Linköping. Därifrån skulle en ny bana, Ostlänken, gå till Järna och ansluta till Grödingebanan. Därefter gjorde Banverket förstudier Göteborg-Borås och för Ostlänken. Nu ville det ha höghastighetsbanor. Under tiden fick Sverige en ny regering, och både den nya finansministern Anders Borg och SIKA (Svenska institutet för kommunikationsanalys) var mycket tveksamma till satsningen. Trots detta tillsatte regeringen Gunnar Malm, som då var VD i Arlandabanan, som utredare av höghastighetsbanor i Sverige. Malm var entusiastisk och föreslog ett helt nät. SJ var lika positiva, men regeringen var lika tveksam som förut. Kommunerna längs södra stambanan gjorde nu en egen utredning som gick ut på att bygga ut stambanan i stället. Det kom också kritik mot förslaget att Borås-Jönköping skulle byggas ut sist. Tillväxtverket var mest positivt. Det var nytt och ersatte det gamla NUTEK (Närings- och teknikutvecklingsverket). Det nya Trafikverket, i vilket gamla Banverket ingår, fick dock inget uppdrag att gå vidare med höghastighetsbanor. I det läget ordnade Riksdagens Trafikutskott ett öppet seminarium i ämnet. Inte heller detta skapade enighet i frågan. Samtliga riksdagspartier utom moderaterna är nu enligt en enkät positiva till Götalandsbanan. Hur kan då moderaterna stoppa hela projektet? Boken ger inget svar. Thomas Görling Fler aktiva. Betala din medlemsavgift i dag!! Ett stort tack till alla er som nu betalt medlemsavgiften för i år och tack också för ni varit så generösa med extra bidrag. För att vi ska kunna använda dessa på bästa sätt önskar vi fler aktiva i både riks och i lokalavdelningarna. Ingen insats är för liten, adresser finns på sidan två. För dig som ännu ej betalt medlemsavgiften för 2012 (230 kr på postgiro ) är detta det sista nummer av Klart Spår som du får. Missa inte kommande nummer med bland annat intressanta artiklar om järnvägsutvecklingen i Sverige och i andra länder. Betala därför in din avgift genast! Vi är också mycket tacksamma för frivilliga bidrag. 11

12 Det är tur att vi har våra länstrafikbolag Vi lever i ett av världens modernaste länder men vi har en järnväg som präglas av dålig samordning och service, sena tåg, inställda avgångar, trasiga toaletter och smutsiga säten. Det handlar också om en infrastruktur som alltmer förfaller och det handlar om ett SJ som staten anser bara ska vara vinstdrivande och därför inte får användas för att få fler att åka miljövänligt. Vi har vant oss vid kaos, vid hundratusentals förseningstimmar, havererade tåg och otillräcklig snöröjning. Inget av detta är en slump och allt detta gör oss också till särlingar i Europa när det gäller att vanvårda järnvägen (och inte bara den, lika illa är det med bland annat skolan och sjukvården). Sverige satsar långt under EU-snittet på drift och underhåll av järnvägarna, minst av alla på reinvesteringar, näst minst i förhållande till antalet tågresor och allra minst i förhållande till banlängden. Av många anledningar har järnvägen alltid varit en tvistefråga i många länder. Sverige litade först på privat kapital för järnvägsbyggandet, men sedan tog staten över genom beslut 1854 om att bygga ett antal stambanor. Vissa år uppgick investeringarna i dessa banor till 30 procent av statsbudgeten. Privata aktörer fick sedan ansluta sina egna linjer till stambanorna. Först på 1930-talet kom beslut om förstatligande av de mindre banorna. SJ hade när den processen var klar runt anställda. Tågtrafik kräver samordning och planering. Men svenska politiker bestämde i slutet av 1980-talet att det skulle fungera bättre med marknadsmekanismer. SJ fråntogs 1988 ansvaret för spåren, som togs över av Banverket (som senare slogs ihop med Vägverket till Trafikverket). Politikerna bestämde också att SJ inte skulle driva någon trafik som man inte ansåg vara så kallad företagsekonomiskt lönsam. Det var en socialdemokratisk regering som 1988 påbörjade denna upplösning av järnvägsmonopolet och som skilde på tågtrafiken och på förvaltningen av spårsystemet. Här var man bland de första i världen och man hade t.o.m. stöd av facket. Arbetarrörelsen i samlad kamp för konkurrenssamhället. Det fanns inte längre något allmänintresse som skulle bevakas i järnvägstrafiken, ansåg man. Det var då grunden för dagens konkurrens- och privatiseringskaos lades. Det går inte att bara skylla på Wall Street eller internationella bankirer. Inte ens på EU, även om EU givetvis drivit på i sin ständiga strävan att omintetgöra det allmännas makt över gemensamma angelägenheter till förmån för konkurrenssamhället. Politikens makt har pressats tillbaka genom att politiker, med olika partitillhörighet och av olika skäl, slagit in på en dumhetens väg. Anbudskonkurrensen har haft många supportrar, både marknadspositiva moderater och tredje vägen-frälsta socialdemokrater. Resultatet är att Sverige i dag har Europas mest avreglerade järnväg. En godispåse för riskkapital som söker liknande lösningar som i dag går att finna i privat driven men offentligt finansierad skola och omsorg. En dumsnål jakt på vinst SJ har gått från att genomföra riksdagens beslutade trafikpolitik till att inte ha något trafikpolitiskt mål alls. Det enda kravet är att ge vinst tillbaka till ägaren staten. Ett tidens tecken. Med sina hunsade anställda, frustrerade resenärer och välmående 12

13 bonusdirektörer har man sin motsvarighet hos det vanvårdande privata sjukvårdsföretaget Carema med dess vinstkrav på 15 procent. Sverige har dessutom gått längst i Europa genom att man nu öppnat för full konkurrens på spåren. I kombination med det sämsta underhållet per kilometer räls i EU är det inte undra på att tågen inte går som de ska. Dagens järnväg är en katastrof, i grunden orsakad av att SJ sedan slutet av 80-talet slagits till spillror. Hur socialdemokratin kunde falla för denna tankegång kan tyckas vara ett ideologiskt mysterium men 80- och 90-talens tidsanda var stark, partiet svagt och politiken alltmer styrd av finansdepartementet och ekonomer i karriären. Modellen med fri konkurrens på spåren övergavs ju redan i järnvägens barndom. Men svenska socialdemokratiska och borgerliga politiker framhärdar, även om de borde inse att det leder till offentlighetens och allmänintressets förfall. Det kaos som råder i den svenska järnvägen i dag visar hur det står till, inte bara på spåren och i tågen, utan i hela samhället där vi tillåter enskilda och statliga vinstintressen att ta över. Vår gemensamma välfärd har slitits sönder av en privatiserings- och fragmenteringshets. De kortsiktiga intressena har gått före den långsiktiga samhällsnyttan i en dumsnål jakt på vinst. Det står oss alla dyrt i dag. Vad är det för tid vi lever i? I och med avregleringen har det skett en väldig tillväxt av byråkratin inom järnvägen för att hålla köp-och-sälj-systemet mellan de otaliga bolagen på trafik- och spårsidan igång. Till dagens system med sönderstyckningar och upphandlingar hör arméer av underleverantörer och så kallade outsourcade tjänster (sådana som är utlagda på andra företag). För SJ:s del gäller det praktiskt taget allt och det har gått så långt att den ena handen inte vet vad det andra gör. Det vet också alla resenärer som ber om upplysningar och som hänvisas till något annat bolag. Underhållet av lok och vagnar som förut sköttes av SJ:s maskindivision ligger nu i händerna på privata företag där Euromaint, ägt av riskkapitalföretaget Ratos, är det största. Arbetskamrater som förr löste problem tillsammans sitter nu på var sin sida i gräl om paragrafer i affärskontrakt. Det blir fler och fler administratörer men färre och färre järnvägare ute på spåren. Fuskjobb ersätter yrkeskunnandet i underhåll av spår och vagnar, och tåg blir stående i timtal ute i spåren därför att fungerande beslutsgångar brutits sönder. För personalen i vagnarna gäller det att le och se ut att trivas i ett tilltagande kaos. När jag läser om och funderar på detta kan jag ibland inte låta bli att tänka: Jag lever i framtiden och läser ett historiskt dokument över en vansinnig tid. Att det var då de inte fattade att detta inte fungerade. Det är något så vrickat över det hela att jag bara inte kan inse att detta handlar om nuet, har mänskligheten verkligen tagit sig ända hit och inte blivit smartare än så här? Tåg som inte går i tid. Tåg som inte går alls. Nedfallna kontaktledningar. Haverier. Dödsolyckor. Hela Sveriges järnväg är i kris. Och det beror inte främst på snön. Dessutom ska nya privata aktörer släppas in på spår där det redan saknas plats. Bolagen som ska sköta järnvägen handlar upp underhåll och service genom anbud från företag som bjuder under varandra och gör minsta möjliga för de anslag de får. Ofta används outbildat folk till arbetena. Långsiktiga investeringar prioriteras inte. 13

14 Samarbete, yrkeskunnande och ansvar premieras inte heller längre, nu är det anbud och konkurrens och att göra minsta möjliga som gäller. Resultatet kan vi alla känna av som åker tåg. Järnvägen är ett naturligt monopol. Hjulen och spåren måste fungera ihop, men när underhållet, driften och ansvaret ligger på olika håll tappas helheten bort. Billigaste anbud vinner, men den som tar hem uppdraget ser bara till sin uppgift och sin vinstmarginal. Framöver är det tänkt att det ska bli ännu mer konkurrens på spåren. Det finns alltså stor risk att en järnväg som fungerar dåligt kommer att fungera ännu sämre. Det offentliga säljs ut. Där vinstintresset tar över försvinner samhällsansvaret. Många var alltför länge naivt positiva inför denna utveckling men alltfler har nu insett att utvecklingen är helt åt pipan. En väl fungerande järnväg är nödvändig om klimatkrisen ska klaras. Det krävs därför nu en rekonstruktion av hela systemet och stora pengar till både underhåll och nyinvesteringar. Det är en stor arbetsuppgift och skall något ske krävs en beslutsam och tydlig förändring av hela politiken. Ett litet men gott tecken är att boken Det stora tågrånet (se vidare sidorna 4 och 47) av Mikael Nyberg, den första ambitiösa granskningen av kaoset på de svenska järnvägarna, har sålt bra. Håller Sverige på att vakna? 2011 var det året då det klarnade, då alltfler verkligen förstod hur illa det är ställt med vår svenska järnväg bör kunna bli lite bättre. Kanske kommer ännu fler till insikt om att vi, som musikern Mikael Wiehe skaldar, måste ta det gemensamma tillbaka. Vi fattade inget, vi stod där som fån medan tjuvarna snodde allt dom kom åt. Vi trodde vi drömde, dom trodde vi sov. Nu ska vi ta det tillbaks. Länstrafikbolagen räddarna i nöden Men när nu SJ gått från att vara ett tågföretag i allmänhetens tjänst till en vinstmaskin finns det lyckligtvis andra politiker och tjänstemän som har en annan syn på järnvägstrafiken, nämligen många av dem som styr och sköter våra länstrafikbolag. Sedan 1983 är kollektivtrafiken i Sverige organiserad på länsnivå. I varje län har det sedan dess funnits en trafikhuvudman. Denne har ofta varit ett aktiebolag som kontrollerats av den länstrafikansvarige. En vanlig konstruktion har varit ett länstrafikbolag som i många fall ägs till hälften av aktuellt landsting och till hälften av kommunerna i aktuellt län. Flera andra varianter har förekommit. I Stockholms län har landstinget varit länstrafikansvarigt och i Gotlands län kommunen. Länstrafikbolagen har framför allt ansvarat för lokalbussar i större orter samt regionala landsbygdsbussar. Allt fler länstrafikbolag har dock börjat ansvara för alltmer järnvägstrafik (allt oftare i samarbete med andra län). Det normala är att länstrafikbolagen planerat trafiken och hanterat biljettsystemet och tagit emot stöd från ägarna. Däremot är det privata bolag (och ibland kommunala) som efter upphandling skött själva trafiken på uppdrag av länstrafikbolaget. 14

15 När den nya kollektivtrafiklagen trädde i kraft den 1 januari 2012 bildades det nya regionala kollektivtrafikmyndigheter och trafikhuvudmännen avskaffades. I fyra län ansvarar regionen nu för kollektivtrafiken. Landstinget är ansvarigt i åtta län, regionförbundet i sex län och ett nybildat kommunalförbund i tre län. För så kallad lönsam långväga kollektivtrafik finns ingen trafikhuvudman i ordets egentliga betydelse utan varje operatör får köra i egen regi. För tåg gällde tidigare att SJ hade monopol om de ville köra utan stöd. Detta är nu avskaffat. Fram till den 1 januari 2011 fanns även en huvudman, Rikstrafiken, för nationell, alltså långväga, kollektivtrafik i Sverige. Rikstrafiken handlade endast upp själva trafiken men hanterade inte något biljettsystem eller tillhandahöll fordon, utan det fick operatörerna sköta. På vissa mellanlånga linjer, både för buss och tåg, upphandlade Rikstrafiken och flera länstrafikbolag tillsammans trafiken. I dag ligger de uppgifter som Rikstrafiken hade hos Trafikverket. Blekinge Kustbana Under 1980-talet blev opinionen mot de många nedläggningarna av persontrafiken på våra järnvägar allt starkare. När även persontrafiken på min bana, Blekinge Kustbana (BKB) Kristianstad-Karlskrona, blev nedläggningshotad bildades 1989 i Blekinge med omnejd en stor folklig kampanj för att rädda trafiken på denna bana, en kampanj som jag själv var mycket aktiv i ända från starten. Denna kampanj blev då något som engagerade hela Blekinge och stora delar av övriga Sverige. Blekinge Kustbana byggdes om till normalspår och trafikerades sedan mest med olika slags motorvagnar, bland annat tvåvåningstågen littera Y3, kamelerna. Trafiken var dock ganska gles och i slutet av 80-talet ville staten lägga ner trafiken och ersätta tågen med bussar. Protesterna från bl.a. blekingarna blev kraftiga och ovan nämnda kampanj drogs igång. Denna innefattade bl.a. en namninsamling som under några månader samlade in drygt namn för ett bevarande och upprustning av banan. Vi uppvaktade också kommunikationsministern och provkörde på BKB ett modernt danskt tåg av typen IC3. Det hela ledde till att Blekingetrafiken tog över ansvaret för trafiken på banan. Samtidigt klassades banan om från stomjärnväg till länsjärnväg och ett 15-årigt avtal med SJ skrevs under Man beslöt sig också för att tillsammans med SJ göra en nysatsning på persontrafiken. Nya danska IC3-motorvagnar köptes in och efter en namntävling bestämdes att tågen skulle få namnet Kustpilen. I januari 1992 sattes de första av dessa i trafik och antalet resande ökade dramatiskt. Tack vare den stora resandeökningen som Kustpilen innebar satsades det på olika former av förbättringar på banan såsom skarvfritt spår och installering av fjärrblockering på hela sträckan. Dessutom byggdes en ny station i Bromölla. Efter framgångarna med Kustpilentrafiken började man i slutet av 90-talet åter att diskutera det som drygt 90 år tidigare hade diskuterats, nämligen en elektrifiering av kustbanan. Mellan 1999 och 2002 pågick diverse utredningar inför en elektrifiering och 2004 beslöt riksdagen att banan skulle elektrifieras. Genom att landstinget och länets kommuner betalade in pengar i förskott, kunde arbetet med elektrifieringen startas tidigare än vad som sagts i regeringens framtidsplaner och därmed kunde 15

16 SJ också dra sig ur det dåvarande trafikavtalet. Elektrifieringen startade den 13 juni 2005 vid Karlshamns station, där det första spadtaget togs. Under elektrifieringen satte Blekingetrafiken in moderna bussar som ersättning. Arbetet med själva elektrifieringen blev färdigt i slutet av maj 2007 och den 17 juni 2007 kunde trafiken på banan återinvigas. I dag finns på BKB mellan 13 och 18 tågavgångar per dag med Öresundståg i varje riktning att välja mellan. Hur kan detta vara möjligt? Utan en kraftig folklig opinion hade inte persontrafiken på BKB utvecklas till vad den är i dag och utan våra länstrafikbolag hade vi inte haft så mycket persontrafik på järnväg kvar i Sverige. BKB är bara ett exempel på att alltfler av våra läns- och regionpolitiker har blivit övertygade om att lokal- och regionaltågstrafik är en förutsättning för en framtida, miljövänlig utveckling av både större och mindre orter. Detta står i stor kontrast till de tankegångar som verkar att finnas hos många av politikerna i regering och riksdag som mycket tycks leva i en annan värld där de med en dåres envishet håller fast vid den fullkomligt sanslösa avregleringen av järnvägen, bland mycket annat innebärande ett fullkomligt absurt avkastningskrav på SJ. Hur kan detta vara möjligt? Och hur kan Sverige som i princip enda land i världen (privatiseringarna av järnvägen i England och Nya Zeeland har tagits tillbaka eftersom de fungerat så dåligt) utan, som det verkar, någon som helst eftertanke, avreglera och konkurrensutsätta vår järnvägstrafik in absurdum och sedan till varje pris sedan hålla fast vid detta. Ser de inte att SJ alltmer har slutat att fungera på grund av de hårda kraven att varje år ge ett ekonomiskt överskott till statskassan. Hur kan riksdag och regering å ena sidan och lokal- och regionalpolitikerna å andra sidan när det gäller järnvägen leva i så två totalt olika världar? Den enda förklaring jag kan tänka mig är att många politiker i kommuner och landsting lever mer ute i verkligheten, medan många av dem i riksdag och regering mera lever i en sorts drömvärld längre från verkligheten där den nyliberala ideologin med bland annat avkastningskrav och budgetar i balans styr. Ideologier är väl en sak men om avreglering och vinstmaximering inte fungerar när det bland annat gäller järnvägen måste man väl tänka om eller åtminstone utvärdera verksamheten. Det är hög tid att även våra rikspolitiker inser hur oerhört viktigt det är för Sverige att ha en väl fungerande järnvägstrafik både när det gäller fjärrtrafiken och den lokala och regionala trafiken. Och gör något åt missförhållandena. De flesta svenskar har för längesedan fått nog av SJ i den kostym som man har i dag och också fått nog av EU:s krav på upphandling av allt från trafik till toalettstädning inom bl.a. järnvägstrafiken. Upphandlingskrav som bara inneburit och innebär att pengar slösas bort på en massa byråkrati istället för att ge oss mer och bättre trafik. Inget land har gått så långt som vårt i detta och hade det inte varit för ovan nämnda lokal- och regionalpolitiker hade vi inte särskilt mycket järnvägstrafik i vårt land i dag. Jag själv åker i dag inte gärna med SJ, helt enkelt därför att jag inte litar på att jag ska komma fram i tid till ett bra pris. Jag irriterar mig också mycket på att man vid förhinder inte kan återlösa eller byta biljetter som många tvingas köpa långt i förväg för att få ett rimligt pris. Istället åker jag hellre, där det går, med olika länståg och då främst, eftersom jag bor i sydligaste Sverige, med Öresunds- och Pågatågen. 16

17 Bild nr 6. Färg Ska gå upp och ut i kanterna. Digitalbild Kustpilen Kan beskäras något i samtliga kanter. Så skarp som möjligt Färg Den 7 januari 1992 började Kustpilen att trafikera Blekinge Kustbana, en trafik som snabbt blev en stor succé. Här ankommer ett Kustpilen-tåg, bestående av två tågsätt, Karlshamn från Karlskrona. Foto på Tågets dag på kustbanan den 11 januari 1992, Mats Andersson bild nr. 7. Färg. Digitalbild Landskrona Kan beskäras i samtliga kanter Ska gå upp ut i kanterna Skånetrafiken är ett ett av de länsbolag som satsat stort på den lokala och regionala järnvägstrafiken. Här har ett lokaltåg, bestående av två av de nya Pågatågen, stannat på stationen i Landskrona. Foto den 30 maj 2011, Sören Lindkvist 17

18 Sydtaxan Jag är glad att jag när jag ska åka med tågen på min järnväg, inte ska behöva köpa en icke återbetalningsbar biljett på internet flera månader i förväg för att få ett bra pris (det finns faktiskt och kommer alltid att finnas människor som inte vill eller kan köpa sin biljett via en dator). Istället finns det på mina länståg ett biljettsystem med fasta priser där man inte behöver köpa biljetten i förväg, ett system där man bland annat får rabatt om man åker två eller flera tillsammans. Priserna är väl inte så väldans billiga men de upplevs inte heller av de flesta som jättehöga, utan ganska rimliga med tanke på det som vi får för dem. Bland annat så finns det maxpriser som håller kostnaden nere om man ska åka långt. Detta biljettsystem, som heter Sydtaxan, är ett samordnat system för kollektivtrafikresor över länsgränserna i södra och västra Sverige. Det infördes den 11 januari 2009 när länstrafikbolagen tog ansvar för Öresundstågen och är resultatet av samarbete mellan Skånetrafiken, Blekingetrafiken, Hallandstrafiken, Västtrafik och Länstrafiken Kronoberg. Inom ramen för Sydtaxan samarbetar bolagen om prissättning, produkter och regler. Varje trafikhuvudman sätter sina egna priser, men resenärerna behöver bara en biljett eller kort som är giltigt i varje deltagande län. Från december 2011 ingår även Kalmar Läns Trafik i Sydtaxan. Öresundstaxan fungerar på samma sätt för resor över Öresundsbron eller på färjan mellan Helsingborg och Helsingör. Priserna är zonbaserade med ett maxpris, och skiljer inte på buss, lokaltåg och regionaltåg. Det behövs bara en biljett mellan till exempel Karlshamn och Göteborg. Länstrafikbolagens samarbete har successivt inneburit olika förenklingar och förbättringar för resenärerna i Sydsverige. Det finns dock fortfarande skillnader i Sydtaxan vad gäller giltigheter i och mellan de olika länen. Västtrafik, vars biljettsystem i dag är betydligt mer komplicerat, har också börjat titta på Sydtaxan för att om möjligt införa ett liknande system. Medan många länsbolag alltså strävar efter att ha enkla biljettsystem så håller SJ stenhårt fast vid sitt krångliga biljettsystem som mer verkar hämtat från flygvärlden än från tågvärlden. Detta, jag vågar säga, sjuka system, står i skarp kontrast till bland annat Sydtaxan. Medan politikerna och tjänstemännen i länsbolagen har som mål att, bland annat av miljöskäl, få så många som möjligt att åka miljövänligt verkar regeringen och majoriteten i riksdagen vara handlingsförlamade när det gäller SJ. Trots att de efter så många år av problem med dess trafik rimligen måste inse alla nackdelar med dagens SJ. De politiker och tjänstemän som har styrt och styr länstrafikbolagen i sydligaste Sverige har genom att följa folkets vilja, med Öresundstågtrafiken och med lokaltågssystem som Pågatågs- och Krösatågstrafiken, skapat en fantastisk lokal- och regionaltågstrafik i denna del av vårt land, en trafik som hela tiden växer med fler förbindelser på redan trafikerade sträckor, med ny trafik på nya linjer och med återöppnade stationer både på redan trafikerade och på nya linjer. En trafik som kommer att fortsätta att växa framöver, inte bara i sydligaste Sverige utan också i många andra län. 18

19 Det senaste tillskottet i all ny länsbolagstrafik i Sydsverige är den nya Krösatågstrafiken mellan Växjö och Nässjö som invigdes den 4 januari (se sidan 22). Nya stationer med nya resmöjligheter gör att många väljer att ställa bilen och i stället resa kollektivt. I Sösdala med cirka invånare öppnades den nya stationen i maj i fjol. Där kliver nu 670 personer om dagen på tåget. Det överträffar med råge prognoserna som räknade med så många resenärer först år Stora satsningar i Blekinge Politiker och allmänhet i Blekinge ser utökad kommunikation till och från länet som allt viktigare, och nu tar därför Blekingetrafiken krafttag och föreslår för sina ägare omfattande satsningar på tågtrafiken i länet. Runt en miljard kronor satsas under åren på järnvägarna i Blekinge och det är satsningar som ger förutsättningar för en utökad tågtrafik. Ambitionen för Blekingetrafiken är att komma igång med ny trafik fram till 2014 både på BKB och på Emmabodabanan. Man jobbar också för tågtrafik på den så kallade Sydostlänken Karlshamn-Olofström- Älmhult, men detta ligger längre fram i tiden. Trafiken på Blekinge kustbana är i dag mycket uppskattad av de allt fler resenärerna, även om många önskar sig bättre service och komfort på de Öresundståg som trafikerar sträckan Karlskrona-Malmö-Köpenhamn-Helsingör. Det finns också önskemål om ökat turutbud i Öresundstågstrafiken från 12 till 18 dubbelturer även under lördagar och söndagar. Likaså önskas senare kvällsturer måndag till fredag. Resandet på BKB har ökat stadigt ända sedan Kustpilen började köra på denna bana Restiden till Malmö- Köpenhamn förkortades den 12 december 2010 i och med öppnande av Citytunneln i Malmö och av att Öresundstågen då också slutade att stanna i Höör och Eslöv. För att möta upp den förväntade starka resandeökningen på BKB (man räknar med 2,2 miljoner resenärer per år 2020) behövs halvtimmestrafik och det får man genom att också låta Pågatåg trafikera banan. I en utredning om framtidens kollektivtrafik som Blekingetrafiken tillsammans med ägarna har tagit fram vill man att dagens Pågatågslinje från Helsingborg till Kristanstad förlängs till Karlshamn i december På så sätt skapas halvtimmestrafik Kristianstad-Karlshamn med en ny station för Pågatågen i Fjälkinge. Öresundstågen ska då inte stanna i Mörrum är det tänkt, och inte heller i Bräkne-Hoby när det blir Pågatåg mellan Karlshamn och Karlskrona. Pågatågstrafik på den sistnämnda sträckan är för närvarande inte tekniskt möjlig, utan det krävs först att det byggs en ny mötesplats någonstans mellan Bräkne-Hoby och Ronneby (troligen vid Bredåkra). Denna kan byggas tidigast år Behovet av trafik tillgodoses till dess väl med Kustbussarna som går en gång i timmen mellan Olofström och Karlskrona. Tillsammans med Öresundstågen erbjuds resenärerna en förbindelse i halvtimmen Karlshamn-Karlskrona. En viss utökning av Kustbusstrafiken kan bli aktuell framöver. En preliminär bedömning är att nettokostnaderna för tåg- och busstrafiken framöver kommer att uppgå till ca 20 miljoner kronor per år. Kostnaderna är då baserade på att nya Pågatåg köps in. 19

20 Emmabodabanan Den pågående upprustningen av Emmabodabanan är omfattande och kommer att leda till en bättre trafik mellan många orter i sydost och därigenom bidra till utvecklingen i hela regionen. När allt är klart kommer Blekingetrafiken att köra alla turer med tåg och uppnå timmestrafik mellan Karlskrona och Emmaboda där anslutningar kommer att finnas till och från Växjö och Kalmar. Att upprustningen av Emmabodabanan nu är igång innebär samtidigt att SJ har slutat att trafikera denna sträcka och att Blekingetrafiken nu tagit över. Under tiden Emmabodabanan rustas upp ersätts alla turer Karlskrona-Emmaboda med buss. I juni 2013 startas så den nya trafiken med nyrenoverade Pågatåg av den äldre varianten på Emmabodabanan. Upplägget för den trafiken kommer att göra det möjligt att resa mellan Karlskrona och Kalmar med direkttåg utan byte och med en restid på ca 1,5 timme. Resenärer till Växjö byter till Öresundståg i Emmaboda, den resan kommer att ta cirka 1 timme 15 minuter. Mellan Kalmar och Växjö etableras en lokaltågspendel med Pågatåg. Den ger tillsammans med Öresundstågstrafiken till Kalmar en förbindelse var 30:e minut, dvs. dubbelt så många förbindelser som i dag. Med Blekingeperspektiv är den stora fördelen med trafikupplägget att man kan resa med tåg i hela triangeln Karlskrona-Kalmar-Växjö. I dag fungerar inte länken Karlskrona-Kalmar. Bytestiden i Emmaboda blir alldeles för lång. I nästa nummer kommer jag att berätta om Öresunds- och Pågatågtrafiken i Skåne. Mats Andersson Bild nr 8. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den mars under namnet Ångsågsmossen. Kan beskäras i vänsterkanten och/eller något i underkanten och/eller överkanten. Ska gå upp och ut i kanterna. För den framtida Öresundstågs- och Pågatågstrafiken på Blekinge Kustbana byggs det nu vid Ångsågsmossen strax öster om Karlshamn en ny mötesplats. Det nya spåret kommer att byggas till vänster om tåget på bilden, ett tåg som är på väg från Karlskrona till Helsingör. Foto den 2 januari 2012, Mats Andersson 20

21 Bild nr. 9 FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den 28 februari under namnet Lammhult Kan beskäras i under och vänsterkanterna Ska gå upp och ut i kanterna Den 4 januari 2012 invigdes den nya Krösatågstrafiken Växjö-Nässjö. Ett extratåg för inbjudna gäster kördes Nässjö-Alvesta-Nässjö till invigningarna med tal och bandklippning i Stockaryd (nya plattformar, har Krösatågsstopp sedan tidigare), Lammhult och Moheda (nya plattformar, återupptagen persontrafik, har varit nedlagd sedan 1976). På bilden har invigningståget stannat i Lammhult. Foto Bengt Rosén Bild nr.10. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den 28 februari under namnet Stockaryd Kan beskäras något i samtliga kanter Ska gå ut i kanterna Monika Haider från Regionförbundet Södra Småland och Trafikverkets Lennart Andersson håller upp det blågula bandet när Ingvar Jarfjord, kommunfullmäktiges ordförande i Sävsjö, invigningsklipper. Foto den 4 januari 2012, Bengt Rosén 21

PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD. en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt

PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD. en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt 1 PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt VARFÖR PERSONTÅG? Hyltebruk

Läs mer

PÅGATÅG NORDOST 2009

PÅGATÅG NORDOST 2009 Älmhult Markaryd Vittsjö Osby Killeberg Bjärnum Hästveda Perstorp Tyringe Sösdala Vinslöv Önnestad Kristianstad Fjälkinge Bromölla Sölvesborg Tjörnarp Höör NIO KOMMUNER I SAMVERKAN BROMÖLLA HÄSSLEHOLM

Läs mer

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg 55 miljarder till Ostlänken, Göteborg-Borås samt investeringar i drift och underhåll som del i investeringssatsning för jobb och tillväxt Regeringen

Läs mer

frågor om höghastighetståg

frågor om höghastighetståg 12 frågor om höghastighetståg N Vad är Europakorridoren? är vi inom Europakorridoren möter människor och talar om höghastighetståg, är det några frågor som ofta återkommer. Dessa frågor handlar i hög grad

Läs mer

Ostlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10

Ostlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 Ostlänken och trafikutvecklingen Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 1 SJ AB:s resultat 2005 +566 Mkr Snabbtåg 2 SJ:s goda resultat beror på Kraftigt minskade kostnader Ökade intäkter trots Kraftigt ökad

Läs mer

För kvalitet, klimat och tillväxt

För kvalitet, klimat och tillväxt För kvalitet, klimat och tillväxt SEKO:s järnvägspolitiska program, kortversion april 2012 SEKOs krav för en fungerande järnväg: Mer kontroll av marknaden Den svenska järnvägen har under de senast 20

Läs mer

Yttrande över Trafikverkets rapport Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021, TRV ärendenummer 2011/17304

Yttrande över Trafikverkets rapport Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021, TRV ärendenummer 2011/17304 2011-08-04 Kommunstyrelsen Yttrande över Trafikverkets rapport Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021, TRV ärendenummer 2011/17304 Trafikverket har fått i uppdrag

Läs mer

MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK

MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK Miljöpartiets satsningar för en modern tågtrafik 2011-12-09 Sammanfattning Miljöpartiet presenterar här ett paket med våra förslag för en modernisering

Läs mer

Marknad och trafik. Forskningsprojektet Gröna tåget. Oskar Fröidh. 14 februari 2007. oskar@infra.kth.se 08-790 83 79

Marknad och trafik. Forskningsprojektet Gröna tåget. Oskar Fröidh. 14 februari 2007. oskar@infra.kth.se 08-790 83 79 Marknad och trafik Forskningsprojektet Gröna tåget Oskar Fröidh oskar@infra.kth.se 08-790 83 79 14 februari 2007 1 Delprojektet Marknad och trafik Mål: Att ta fram ett attraktivt tågkoncept i form av en

Läs mer

K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar

K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar 2007-09-11 Innehållsförteckning 1. Uppdrag och bakgrund 2 2. Syfte 2 3. Förutsättningar 3 4. Metod 4 5. Resultat 4 5.1 Västra stambanan 5 5.2 Västkustbanan 6 5.3

Läs mer

Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft

Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft 9 januari 2008 Transportforum 08-790 83 79 Session 4 1 Varför Gröna tåget? Tågresandet ökar nya attraktiva tåg behövs Kortare restider är lönsamt och

Läs mer

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL En sammanfattning av Nätverket Höghastighetsbanans analys av urvalskriterier och beslutsunderlag för vägvalet genom Småland SAMMANFATTNING Den 1 februari 2016 presenterade

Läs mer

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö 2 2014-04-22 Det är det här det handlar om! Beställning från Näringsdepartementet Beställning: PM 2014-01-08 från Näringsdepartementet, Transportenheten Ett

Läs mer

Totalt svarade 43 personer på enkäten. Hur ofta reser du kollektivt? Pendlar du till någon annan ort än din bostadsort?.

Totalt svarade 43 personer på enkäten. Hur ofta reser du kollektivt? Pendlar du till någon annan ort än din bostadsort?. Medborgarsamråd, Tierps kommun, UL och Region Uppsala 2017-01-30 Här följer en sammanfattning av information från UL, frågor och synpunkter som togs upp på medborgarsamrådet samt frågor och synpunkter

Läs mer

Allmän trafikplikt (Kalmar) Emmaboda Karlskrona

Allmän trafikplikt (Kalmar) Emmaboda Karlskrona TJÄNSTESKRIVELSE 1 (3) 2017-03-30 Diarienummer 170277 Landstingsfullmäktige Allmän trafikplikt (Kalmar) Emmaboda Karlskrona Förslag till beslut föreslås i egenskap av regional kollektivtrafikmyndighet

Läs mer

NTF Västernorrland Årsmöte 24 mars 2010

NTF Västernorrland Årsmöte 24 mars 2010 NTF Västernorrland Årsmöte 24 mars 2010 Kort Historia 1999 Processen runt tågtrafiken i Norrland startar 2001 Intresseföreningen Norrtåg startar som på ett politiskt plan drivit tågfrågan i Norrland vidare.

Läs mer

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING Här börjar framtiden Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Sverige växer, storstadsregionerna expanderar

Läs mer

Yttrande. Yttrande över Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar

Yttrande. Yttrande över Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar Yttrande 2016-03-29 l} 1 (5) -4 G3 VARBERGs KOMMUN Näringsdepartementet Dnr N2016/00179/TIF H!:GERIN-GSi

Läs mer

Vad tillför nya operatörer på spåren i persontrafiken?

Vad tillför nya operatörer på spåren i persontrafiken? KTH ROYAL INSTITUTE OF TECHNOLOGY Vad tillför nya operatörer på spåren i persontrafiken? KTH Järnvägsgruppens seminarium 26 maj 2015 Oskar Fröidh, KTH Järnvägsgruppen oskar.froidh@abe.kth.se Marknadsöppning

Läs mer

SverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson

SverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson SverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson SKL tycker om Sverigeförhandlingen Höghastighetsbanor är positivt och ska finansieras med statliga medel. Det är ny infrastruktur av stort

Läs mer

Ådalsbanan. - den viktiga länken

Ådalsbanan. - den viktiga länken Ådalsbanan - den viktiga länken Tunnelborrning i Svedjetunneln, norr om Härnösand. Länken mellan norr och söder När Ådalsbanan nyinvigs 2011 skapas helt nya förutsättningar för järnvägstrafiken i regionen.

Läs mer

Varför bildas Trafikverket?

Varför bildas Trafikverket? Varför bildas Trafikverket? Ett trafikslagsövergripande synsätt Ett tydligare kundperspektiv Stärkt regional förankring En effektivare organisation Stödja innovation och produktivitetsförbättring i anläggningsbranschen

Läs mer

Höghastighetståg igenom landskapet

Höghastighetståg igenom landskapet SMÅLANDSPOSTEN 2015-03-13 Sida 8-9 Författare: BOSSE VIKINGSON, FILIP SJÖFORS Höghastighetståg igenom landskapet Med en rasande hastighet, 320 kilometer i timmen, kommer tågen att kunna susa förbi. Genom

Läs mer

Remiss - Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3)

Remiss - Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3) Datum 2016-03-30 Diarienummer KS/2016:24 Remiss - Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3) Information om remissvaret Region

Läs mer

SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGEN I SKÅNE. Sammanfattning av SWECOs rapport på uppdrag av Region Skåne

SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGEN I SKÅNE. Sammanfattning av SWECOs rapport på uppdrag av Region Skåne SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGEN I SKÅNE Sammanfattning av SWECOs rapport på uppdrag av Region Skåne 1 Miljoner resor i Skåne FRAMTIDENS JÄRNVÄGSSYSTEM I SKÅNE ETT STRATEGISKT LÄGE Ett välfungerande skånskt

Läs mer

Banverkets planering Behov, Idé, efterfrågan När vi planerar nya järn vägar sker det i flera steg. Först analyseras brister och Idéskede Förstudie lösningar i ett idéskede. Idéer som inte bedöms genomför

Läs mer

NYA RESVAL TILL OCH FRÅN JOBBET

NYA RESVAL TILL OCH FRÅN JOBBET VI BYGGER 16 NYA STATIONER I SKÅNE OCH SMÅLAND så att fler kan ta tåget till arbete, skola och fritid PROJEKT PÅGATÅG NORDOST OCH KRÖSATÅG Kommer du också att ta tåget? NYA RESVAL TILL OCH FRÅN JOBBET

Läs mer

Svealandsbanan tågtrafik där den efterfrågas

Svealandsbanan tågtrafik där den efterfrågas Svealandsbanan tågtrafik där den efterfrågas Oskar Fröidh, KTH oskar.froidh@abe.kth.se Jernbaneforum 7 mars 2012 Målen för förbättrad tågtrafik Möjliggöra pendling till starka arbetsmarknader Lättare för

Läs mer

Trafikförsörjningsprogram för Blekinge Öka Sveriges konkurrens kraft satsa på Blekinges infrastruktur

Trafikförsörjningsprogram för Blekinge Öka Sveriges konkurrens kraft satsa på Blekinges infrastruktur Trafikförsörjningsprogram för Blekinge 2016-2019 Öka Sveriges konkurrens kraft satsa på Blekinges infrastruktur Sverige behöver rusta sin infrastrukt För att göra transporter till och från svenska företag

Läs mer

SYDSVENSKA PRIORITERINGAR

SYDSVENSKA PRIORITERINGAR UTKAST 2017-01-20 SYDSVENSKA PRIORITERINGAR UTIFRÅN POSITIONSPAPPRET ETT ENAT SYDSVERIGE SKAPAR ETT STARKT SVERIGE REGIONSAMVERKAN SYDSVERIGE INFRASTRUKTUR & TRANSPORT 2017 1 SYDSVENSKA PRIORITERINGAR

Läs mer

Lennart Lennefors. Projektledare och transportanalytiker. Planeringsavdelningen

Lennart Lennefors. Projektledare och transportanalytiker. Planeringsavdelningen Lennart Lennefors Projektledare och transportanalytiker Planeringsavdelningen Snabbfakta om Trafikverket Generaldirektör Gunnar Malm. Huvudkontor i Borlänge. Regionkontor i Eskilstuna, Gävle, Göteborg,

Läs mer

Reviderad Kollektivtrafikstrategi 2050 efter remiss Redovisning 3 maj 2017

Reviderad Kollektivtrafikstrategi 2050 efter remiss Redovisning 3 maj 2017 Reviderad Kollektivtrafikstrategi 2050 efter remiss Redovisning 3 maj 2017 Restidsmål 2050 Stockholmsregionen Malmö-/Köpenhamns- Göteborgsregionen Interregionala resor regionen Kollektivtrafiken som strukturbildare

Läs mer

Höghastighetsbanor och regional tågtrafik

Höghastighetsbanor och regional tågtrafik Höghastighetsbanor och regional tågtrafik Trafikverket 21 november 2016 Mårten Levin Vd MÄLAB marten.levin@malab.se 070-7861463 Varför regionaltågstrafik? Befolkningsutveckling i Eskilstuna kommun 105

Läs mer

Pendlarråd april 2014

Pendlarråd april 2014 Pendlarråd april Tack till dig som deltog här följer frågor och svar Flexibiliteten försvinner med platsbokning. Vad gör man som pendlare om man missar sitt tåg för att jobbet krävde några extra minuter?

Läs mer

Dagens hålltider 60 minuter nuläge (09:15 10:15) 30 minuter kaffe (10:15 10:45) 45 minuter framtid (10:45 11:30) Diskussion/frågor (11:30 12:00)

Dagens hålltider 60 minuter nuläge (09:15 10:15) 30 minuter kaffe (10:15 10:45) 45 minuter framtid (10:45 11:30) Diskussion/frågor (11:30 12:00) www.railize.se Välkomna! Dagens hålltider 60 minuter nuläge (09:15 10:15) 30 minuter kaffe (10:15 10:45) 45 minuter framtid (10:45 11:30) Diskussion/frågor (11:30 12:00) Utredningens organisation Beställare

Läs mer

Yttrande - Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2018-2029

Yttrande - Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2018-2029 2016-02-2323 Er ref: N2015/4305/TIF Vår ref: 2014/606-544 Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Yttrande - Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2018-2029 Regionförbundet

Läs mer

Kustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31

Kustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31 Kustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31 Bjerkemo Konsult 1 Kustjärnväg förbi Oskarshamn Framsidesbild från Rydebäcks station PM 2011-10-31 Bakgrund Regionförbundet i Kalmar har tagit initiativ till

Läs mer

Bild: Stiliserad bandragning. Lommabanan.

Bild: Stiliserad bandragning. Lommabanan. Bild: Stiliserad bandragning Lommabanan. » Lommabanan behöver byggas ut nu Planerna för att bygga ut Lommabanan för persontrafik har funnits länge, och de flesta utredningar som krävs har också genomförts.

Läs mer

November 2013. September 2013. Medborgarpanel 6. Kollektivtrafik

November 2013. September 2013. Medborgarpanel 6. Kollektivtrafik November 2013 September 2013 Medborgarpanel 6 Kollektivtrafik 1 Inledning Landstinget Kronoberg har utöver det huvudsakliga uppdraget att bedriva hälso- och sjukvård även uppdrag inom andra områden, som

Läs mer

Referat från kommundelsstämma i Mölnlycke 2013-10-15

Referat från kommundelsstämma i Mölnlycke 2013-10-15 Referat från kommundelsstämma i Mölnlycke 2013-10-15 Vid höstens kommundelsstämma i Mölnlycke informerade Trafikverket om planeringsprocessen för utbyggnaden av sträckan Göteborg-Borås. Vid mötet fanns

Läs mer

Remissvar: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar SOU 2016:3. Dnr N2016/00179/TIF

Remissvar: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar SOU 2016:3. Dnr N2016/00179/TIF Yttrande 2016-03-31 Kommunstyrelseförvaltningen Stadsbyggnadskontoret Josefin Selander Remissvar: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar SOU 2016:3. Dnr N2016/00179/TIF Inledning

Läs mer

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING STOCKHOLM

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING STOCKHOLM Här börjar framtiden Ostlänken den nya tidens järnväg STOCKHOLM VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Sverige växer, storstadsregionerna expanderar

Läs mer

Gatukontorsdagar 2010. Håkan Wennerström Regionchef Region Väst

Gatukontorsdagar 2010. Håkan Wennerström Regionchef Region Väst Gatukontorsdagar 2010 Håkan Wennerström Regionchef Region Väst Varför bildas Trafikverket? Ett trafikslagsövergripande synsätt Ett tydligare kundperspektiv Stärkt regional förankring En effektivare organisation

Läs mer

Kollektivtrafiknämnden

Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiknämnden Magnus Andersson Affärsområdeschef Tåg 0451-288506 Magnus.Andersson@skanetrafiken.se BESLUTSFÖRSLAG Datum 2015-03-16 Dnr 1500643 1 (5) Kollektivtrafiknämnden Tågtrafiken inför T16

Läs mer

Koncernkontoret Området för samhällsplanering

Koncernkontoret Området för samhällsplanering Området för samhällsplanering Datum 2015-11-06 Dnr 1500321 1 (6) Sverigeförhandlingen Förtydligande avseende s nyttoanalys till Sverigeförhandlingen Sverigeförhandlingen har den 23 oktober 2015 skickat

Läs mer

s : Vändplats Alme

s : Vändplats Alme s. 84-89: Vändplats Alme dal Vändplats Almedal Jag har redan vittnat om min oro för Olskroken. Vid gränsen till Mölndal finns en annan plats som, trots att den ligger ljusår ifrån i komplexitet, förtjänar

Läs mer

Över länsgräns Information för resor till/från Kalmar län

Över länsgräns Information för resor till/från Kalmar län Gäller för resor över länsgräns till/från Kalmar län Blekinge - Halland - Jönköping - Kronoberg - Skåne Gäller för resor över länsgräns till/från Kalmar län Blekinge - Halland - Jönköping - Kronoberg -

Läs mer

Höghastighetsutredningenmed Ostlänkenglasögon

Höghastighetsutredningenmed Ostlänkenglasögon Höghastighetsutredningenmed Ostlänkenglasögon Riksdagen 11 februari 2009 Per Sandström VD Nyköping- Östgötalänken AB www.ostlanken.se Vilka är bolaget? Ägare Kommunerna Mjölby, Linköping, Norrköping, Nyköping,

Läs mer

Aktuellt om höghastighetsbanor

Aktuellt om höghastighetsbanor Aktuellt om höghastighetsbanor Stadskontoret Foto Bombardier Upprättad Datum: Version: Ansvarig: Förvaltning: Enhet: 2008-09-15 1.0 Anna Bjärenlöv Stadskontoret Strategisk utveckling 1. Inledning Idag

Läs mer

2014-04-03. Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland

2014-04-03. Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland 2014-04-03 Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland Regeringens främsta mål är full sysselsättning. En utbyggd och fungerande infrastruktur knyter ihop landet och är

Läs mer

Hässleholm höghastighetstågstation. - ny station för höghastighetståg i Hässleholm

Hässleholm höghastighetstågstation. - ny station för höghastighetståg i Hässleholm Hässleholm höghastighetstågstation - ny station för höghastighetståg i Hässleholm Höghastighetstågstation i Hässleholm En ny stambana för höghastighetståg planeras Stockholm Göteborg/Malmö. Sträckningen

Läs mer

Einar Schuch och Christer Agerback

Einar Schuch och Christer Agerback Trafikverket startar den 1 april 2010 Einar Schuch och Christer Agerback Varför bildas Trafikverket? Ett trafikslagsövergripande synsätt Ett tydligare kundperspektiv förenklar för operatörer, trafikanter

Läs mer

Prislista. För resor över länsgräns. Gäller från och med 1 januari 2015. Information för resor mellan Kalmar län och angränsande län.

Prislista. För resor över länsgräns. Gäller från och med 1 januari 2015. Information för resor mellan Kalmar län och angränsande län. För resor över länsgräns Prislista Gäller från och med 1 januari 2015 Information för resor mellan Kalmar län och angränsande län. En del av Landstinget i Kalmar län Gränslöst resande! Nå hela södra Sverige

Läs mer

Marknadsöppningsdagen 2012: Öresundstågstrafikförsöket måluppfyllelse & samhällsekonomiska effekter

Marknadsöppningsdagen 2012: Öresundstågstrafikförsöket måluppfyllelse & samhällsekonomiska effekter Marknadsöppningsdagen 2012: Öresundstågstrafikförsöket måluppfyllelse & samhällsekonomiska effekter AB Stelacon 2012-11-21 Agenda Stelacons uppdrag Måluppfyllelse med försöket Samhällsekonomiska effekter

Läs mer

Dellenbanan inför kommunalvalet 2010 HUDIKSVALL LJUSDAL 1. Vilken roll eller vilka roller vill ert parti se för Dellenbanan på längre sikt? Välj ett eller flera alternativ V MP KD C FP M SRD S MP C FP

Läs mer

GÖTALANDSBANAN DELEN BORÅS-JÖNKÖPING-LINKÖPING

GÖTALANDSBANAN DELEN BORÅS-JÖNKÖPING-LINKÖPING Götalandsbanan - En närmare framtid Marknad -Trafikering - Resandeflöden 07 10 09 Anders Lundberg Idéstudiens trafikavsnitt är inte en spårutredning Marknadsanalys Konkurrensanalys Definition av mål för

Läs mer

Hässleholm höghastighetstågstation. - ny station för höghastighetståg i Hässleholm

Hässleholm höghastighetstågstation. - ny station för höghastighetståg i Hässleholm Hässleholm höghastighetstågstation - ny station för höghastighetståg i Hässleholm Höghastighetstågstation i Hässleholm En ny stambana för höghastighetståg planeras Stockholm Göteborg/Malmö. Sträckningen

Läs mer

Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg. En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt

Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg. En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Vad är Ostlänken? 15 mil ny dubbelspårig järnväg mellan Järna

Läs mer

Trelleborgsbanan. Snart kommer tåget!

Trelleborgsbanan. Snart kommer tåget! Trelleborgsbanan Snart kommer tåget! Ett Pågatåg varje halvtimme När Trelleborgsbanan öppnar i december 2015 kommer Pågatågen att gå varje halvtimme mellan Trelleborg och Malmö via de nya stationerna i

Läs mer

Rätt spår 2 FULL TRIM!

Rätt spår 2 FULL TRIM! Rätt spår 2 FULL TRIM! Sammanfattning av rapport om trimning av befintlig bansträckning Karlstad-Örebro Februari 2009 Sammanfattning av rapport om trimning av befintlig bansträckning Karlstad-Örebro 1

Läs mer

Förslag till beslut om persontrafik på järnväg längs Bottenviken - 2012-02-08

Förslag till beslut om persontrafik på järnväg längs Bottenviken - 2012-02-08 1/6 Förslag till beslut om persontrafik på järnväg längs Bottenviken - 2012-02-08 Bakgrund Sverige har fungerande persontågstrafik till och från Norge och Danmark men ingen trafik till eller från Finland

Läs mer

Trafikverkets kommande affärsmöjligheter i regionen. Tillsammans gör vi smarta och ansvarsfulla affärer

Trafikverkets kommande affärsmöjligheter i regionen. Tillsammans gör vi smarta och ansvarsfulla affärer Trafikverkets kommande affärsmöjligheter i regionen Tillsammans gör vi smarta och ansvarsfulla affärer 1 Trafikverkets arbete med höghastighetsjärnväg nuläge och framtida affärer Andreas Hult, projektchef

Läs mer

Remissvar: Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren

Remissvar: Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren 1(5) Trafikverket TRV2011/17304 Datum Diarienummer 2011-08-30 RS110332 Remissvar: Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren 2012-2021 Region Hallands syn på satsningar på järnvägstrafik

Läs mer

PÅGATÅG NORDOST 2009

PÅGATÅG NORDOST 2009 PÅGATÅG NORDOST 2009 NIO KOMMUNER I SAMVERKAN BROMÖLLA HÄSSLEHOLM HÖÖR KRISTIANSTAD MARKARYD OSBY PERSTORP SÖLVESBORG ÄLMHULT Älmhult Markaryd Killeberg Vittsjö Osby Älmhult Markaryd Bjärnum Hästveda Killeberg

Läs mer

Regional persontrafik i Bergslagen Möjliga strategier på längre sikt

Regional persontrafik i Bergslagen Möjliga strategier på längre sikt Järnvägens roll i transportförsörjningen 2 Regional persontrafik i Bergslagen Möjliga strategier på längre sikt Mora Malung Rättvik Leksand Gagnef Falun Hofors Storvik Sandviken Gävle Vansbro Ludvika Borlänge

Läs mer

Verksamhetsområde Samhälles roll i Trafikverket. Einar Schuch Regionchef Region Öst. Trafikverket startade den 1 april 2010

Verksamhetsområde Samhälles roll i Trafikverket. Einar Schuch Regionchef Region Öst. Trafikverket startade den 1 april 2010 Verksamhetsområde Samhälles roll i Trafikverket Einar Schuch Regionchef Region Öst Varför bildades Trafikverket? Framtidens samhällsutvecklare Ett trafikslagsövergripande synsätt planerar för alla trafikslag

Läs mer

Fastigheter längs den svenska järnvägen

Fastigheter längs den svenska järnvägen Dec. 2005 Fastigheter längs den svenska järnvägen Page 1 Uppdrag Näringsdepartementet har gett Jernhusen i uppdrag att medverka till att stationer och verkstäder utvecklas och ställs till operatörernas

Läs mer

Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg Hamra

Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg Hamra Planläggningsbeskrivning 2016-03-30 Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg Hamra Med hjälp av denna planläggningsbeskrivning får du information om hur planläggningsprocessen ser ut för utbyggnaden, när

Läs mer

JIL tockholms läns landsting

JIL tockholms läns landsting JIL tockholms läns landsting Trafiknämnden 1(3) TJÄNSTEUTLÅTANDE Datum Identitet 2012-10-29 TN 1210-0203 Handläggare: Jens Plambeck 08-686 1651 Svar på skrivelse från (MP) "Restiden mellan Järna och Stockholm

Läs mer

Future Rail Sweden. 21 januari 2010

Future Rail Sweden. 21 januari 2010 Future Rail Sweden 21 januari 2010 Future Rail Sweden Fokus nu Höghastighetsbanor långsiktigt Järnvägsnätet 2 Globaliseringsrådet Sveriges tidigare relativa försprång i infrastruktur existerar inte längre

Läs mer

Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - Skövde, ökad kapacitet samt Sävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad)

Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - Skövde, ökad kapacitet samt Sävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad) Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - kövde, ökad kapacitet samt ävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad) Handläggare: Maria Zachariadis, ZG Telefon: 031-103405 e-post:: maria.zachariadis@banverket.se

Läs mer

Pågatåg Nordost 2009

Pågatåg Nordost 2009 Pågatåg Nordost 2009 1 Pågatåg Nordost 2009 G&G 2007-08-13 Göran Svärd Ringvägen 21 28023 Hästveda 070-261 71 11 Pågatåg Nordost 2009 2 Pågatåg Nordost 2009 Uppdraget från 7 kommuner. Ge en samlad redovisning

Läs mer

Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland

Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland Kortversion 2015-10-14 Västra stambanan är en av Sveriges viktigaste järnvägar. Banans kapacitet är idag fullt utnyttjad samtidigt som efterfrågan

Läs mer

Motion till riksdagen. 1988/89 :T534 av Hans Gustafsson m.fl. (s, m, c, vpk) Blekinge kustbana

Motion till riksdagen. 1988/89 :T534 av Hans Gustafsson m.fl. (s, m, c, vpk) Blekinge kustbana Motion till riksdagen 1988/89 :T534 av Hans Gustafsson m.fl. (s, m, c, vpk) Blekinge kustbana Under våren 1988 fattade riksdagen beslut med anledning av regeringens proposition ( 1987/88 :50) "Trafikpolitiken

Läs mer

Effektredovisning för BVMa_002 Emmaboda- Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h

Effektredovisning för BVMa_002 Emmaboda- Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h PM Effektredovisning för BVMa_002 Emmaboda- Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h Handläggare: Hans Thorselius, DANIELSONDOSK AB Telefon: 0733-96

Läs mer

Frågor och svar om E20 genom Västra Götaland

Frågor och svar om E20 genom Västra Götaland Uppdaterad: 5 juni 2013 Frågor och svar om E20 genom Västra Götaland Vägstandarden på E20 Vilka sträckor på E20 är fortfarande ännu inte utbyggda? Totalt handlar det om fem etapper eller ungefär 80 kilometer

Läs mer

Sammanfattning av delrapport från SVERIGEFÖRHANDLINGEN. Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar

Sammanfattning av delrapport från SVERIGEFÖRHANDLINGEN. Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar Sammanfattning av delrapport från SVERIGEFÖRHANDLINGEN Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar UPPSALA VÄSTERÅS KARLSTAD ÖREBRO ESKILSTUNA STOCKHOLM SÖDERTÄLJE JÄRNA TROLLHÄTTAN

Läs mer

Alkolås i Sveriges kommuner

Alkolås i Sveriges kommuner Alkolås i Sveriges kommuner MHF:s enkätundersökning i kommunerna visar att det har skett stora förbättringar av trafiksäkerheten under 2-talet genom en ökad användning av alkolås. I åtminstone varannan

Läs mer

Borås HH-bana genom staden

Borås HH-bana genom staden Borås HH-bana genom staden Trafikverket planerar en höghastighetsbana Göteborg-Borås med olika möjliga korridorer, se Youtube-film. Två av dessa korridorer leder till en station 5-10 km från Borås stadscentrum.

Läs mer

Järnvägsnätsbeskrivning 2012 del 1, bilaga 6.1 Tåglägesavgift, Samrådsutgåva

Järnvägsnätsbeskrivning 2012 del 1, bilaga 6.1 Tåglägesavgift, Samrådsutgåva Bilaga 6.1 Tåglägesavgift och passageavgift 1 Tåglägesavgift En särskild avgift tåglägesavgift debiteras enligt avsnitt 6.3.1.1, för tågläge för persontrafik, godstrafik och tjänstetåg. Avgiften baseras

Läs mer

PENDLINGSBARA SVERIGE 2015

PENDLINGSBARA SVERIGE 2015 PENDLINGSBARA SVERIGE 2015 PENDLINGSBARA SVERIGE LIKA STORT SOM HELA DANMARK För andra året i rad kartlägger vi på Samtrafiken hur pendlingsbara svenska städer är. I år har vi tittat närmare på Sveriges

Läs mer

Godsstråket genom Skåne för både persontrafik och godstrafik

Godsstråket genom Skåne för både persontrafik och godstrafik Bilaga PLG 47/12 2012-06-13, rev 2012-08-29 (FP, AN och DM) Godsstråket genom Skåne för både persontrafik och godstrafik Kommunerna längs Godsstråket genom Skåne ser stora möjligheter och potential för

Läs mer

Gröna tåget. Oskar Fröidh 14 maj 2008. oskar@infra.kth.se 08-790 83 79. Oskar Fröidh. oskar@infra.kth.se

Gröna tåget. Oskar Fröidh 14 maj 2008. oskar@infra.kth.se 08-790 83 79. Oskar Fröidh. oskar@infra.kth.se Gröna tåget 14 maj 2008 08-790 83 79 1 Gröna tåget ett forskningsoch utvecklingsprojekt SWEDTRAC Gröna Tåget Regina 250 och några fler 2 Syften med Gröna tåget Att ta fram ett attraktivt koncept för nästa

Läs mer

Tåg i tid. Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik

Tåg i tid. Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik Tåg i tid Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik Sedan våren 2011 har Region Värmland och Karlstads kommun tillsammans med Trafikverket drivit projektet Tåg i tid. Aktörerna har arbetat fram

Läs mer

KOLBAR Kundnöjdhet

KOLBAR Kundnöjdhet 27-1-1 Bilaga 3. Kollektivtrafikbarometern och Barometer för anropsstyrd trafik Sammanställning riksresultat, stadstrafik och lokala resultat Svenska Lokaltrafikföreningens (SLTF) kundbarometer kollektivtrafikbarometern

Läs mer

Projekt Göteborg-Borås. Stefan Paterson Projektledare Bollebygd-Borås. Film om projektet

Projekt Göteborg-Borås. Stefan Paterson Projektledare Bollebygd-Borås. Film om projektet Projekt Göteborg-Borås Stefan Paterson Projektledare Bollebygd-Borås Sex mil dubbelspårig höghastighetsjärnväg mellan Västsveriges två största städer. Film om projektet VAR: Göteborg Borås VAD: 6 mil dubbelspårig

Läs mer

15:08. Om fem år ska 95 av 100 tåg gå i tid. Så här ska det gå till.

15:08. Om fem år ska 95 av 100 tåg gå i tid. Så här ska det gå till. 15:08 Om fem år ska 95 av 100 tåg gå i tid. Så här ska det gå till. Tåget ska gå som tåget. Vad betyder ett fem minuter försenat tåg? Kanske en missad hämtning på dagis. Ett missat affärsmöte. Eller en

Läs mer

REGIONALT INSPEL TILL ARBETET MED NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET

REGIONALT INSPEL TILL ARBETET MED NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET 1(6) Datum Diarienummer 2012-11-28 RS120433 TILL TRAFIKVERKET REGIONALT INSPEL TILL ARBETET MED NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET 2014-2025 Adress: Region Halland, Box 517, 301 80 Halmstad. Besöksadress:

Läs mer

Stora investeringar i ny järnväg i närtid

Stora investeringar i ny järnväg i närtid Stora investeringar i ny järnväg i närtid Under nästa mandatperiod kommer en socialdemokratiskt ledd regering fatta beslut om omfattande investeringar i ny svensk järnväg. Nyinvesteringarna i järnväg uppgår

Läs mer

Ostlänken/Götalandsbanan. Höghastighetsbana med blandad persontrafik

Ostlänken/Götalandsbanan. Höghastighetsbana med blandad persontrafik Ostlänken/Götalandsbanan Höghastighetsbana med blandad persontrafik Ostlänken Planeringsprocess med funktionen i fokus Marknad Trafik Infrastruktur Var i processen dimensioneras kapaciteten? Götalandsbanans

Läs mer

Bilaga B Trafikutbud etapp 1

Bilaga B Trafikutbud etapp 1 Bilaga B Trafikutbud etapp 1 Denna bilaga beskriver det trafikutbud i det storregionala stomnätet som parterna kommit överens om att genomföra som etapp 1. Utbudet ligger till grund för gemensamma beslut

Läs mer

Europakorridoren AB lämnar härmed följande remissvar till Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025, ärendenummer TRV 2012/38626.

Europakorridoren AB lämnar härmed följande remissvar till Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025, ärendenummer TRV 2012/38626. Europakorridoren AB lämnar härmed följande remissvar till Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025, ärendenummer TRV 2012/38626. Sammanfattning: Förslaget till nationell plan är väl

Läs mer

Tågtrafik till Norrland

Tågtrafik till Norrland Tågtrafik till Norrland Sammanfattning av landstingets engagemang för tågtrafik till övre Norrland som omfattar Norrbotniabanan, Norrtåg, Transitio och ny kostnadsfördelning för länstrafiken. Norrbotniabanan

Läs mer

Förstudie Mötesspår mellan Karlshamn och Bräkne-Hoby. Jenny Åkerholm 040-20 29 45 jenny.akerholm@banverket.se

Förstudie Mötesspår mellan Karlshamn och Bräkne-Hoby. Jenny Åkerholm 040-20 29 45 jenny.akerholm@banverket.se Förstudie Mötesspår mellan Karlshamn och Bräkne-Hoby Jenny Åkerholm 040-20 29 45 jenny.akerholm@banverket.se Dagordning Trafikering Sven Hult, Blekingetrafiken Projektet Peter Andersson, Tyréns Miljö Edyta

Läs mer

Motion till riksdagen 1987/88:T223 av Kjell-Arne Welin m. fl. (fp) om kommunikationerna i Skåne

Motion till riksdagen 1987/88:T223 av Kjell-Arne Welin m. fl. (fp) om kommunikationerna i Skåne Motion till riksdagen 1987/88: av Kjell-Arne Welin m. fl. (fp) om kommunikationerna i Skåne Regionens s. k. infrastruktur är av stor betydelse. Här spelar kommunikationerna en viktig roll. Det måste råda

Läs mer

Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg

Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Vad är Ostlänken? 15 mil ny dubbelspårig järnväg mellan

Läs mer

FEMKLÖVERN I REGION SKÅNE

FEMKLÖVERN I REGION SKÅNE FEMKLÖVERNS KOLLEKTIVTRAFIKSATSNINGAR Budgetförutsättningar inför 2012 Mats Persson 25 oktober 2011 Klimatsmarta transporter och jobbpolitik Attraktiv kollektivtrafik underlättar rörligheten att välja

Läs mer

Blekinge i Sverigeförhandlingen

Blekinge i Sverigeförhandlingen Blekinge i Sverigeförhandlingen Redovisning av nyttoberäkningar Vi vill vara med om att utveckla Sveriges järnvägssystem, men då måste vi få rätt förutsättningar att delta. Bild från långfilmen Gäst hos

Läs mer

Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg-Hamra

Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg-Hamra Planläggningsbeskrivning 2015-04-01 Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg-Hamra Med hjälp av denna planläggningsbeskrivning får du information om hur planläggningsprocessen ser ut för utbyggnaden, när

Läs mer

Så kan effektivare järnvägstransporter bidra till tillväxt och miljö

Så kan effektivare järnvägstransporter bidra till tillväxt och miljö Så kan effektivare järnvägstransporter bidra till tillväxt och miljö Logistikforum i Jönköping 2008 Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2008-08-20 1 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Intäkt

Läs mer