Miljökrav vid godstransporter med lastbil

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Miljökrav vid godstransporter med lastbil"

Transkript

1 Miljökrav vid godstransporter med lastbil En studie i kostnadseffektivitet Per Kågeson Vägverket Publikation 1999: Sammanfattning Syftet med rapporten är dels att ge en ögonblicksbild av hur långt ett antal större fraktkunder och speditörer/åkerier kommit i arbetet med att miljöanpassa transporterna, dels att analysera kostnadseffektiviteten hos olika åtgärder. Studien är begränsad till inhemska godstransporter som utförs med tunga vägfordon. Det innebär att företagens avvägningar mellan olika transportsätt inte berörs liksom inte heller faktorer som kan påverka de totala transportvolymerna. Lagkrav och skatter/avgifter har stor betydelse för vad som kommer att ske men därutöver finns betydande möjligheter för transportföretagen och deras kunder att ta egna initiativ och att gå längre än minimireglerna föreskriver. Mot denna bakgrund är det intressant att studera vad några av marknadens viktigaste aktörer gör för att påskynda miljöanpassningen av godstransporter med lastbil. Till de potentiellt intressanta åtgärderna hör utnyttjandet av IT som hjälpmedel för att minska körsträckor och öka beläggningsgraden, uppgradering av fordonsflottorna genom inköp av nya fordon och/eller eftermontering av reningsutrustning. Miljökrav vid val av bränsle, däck, smörj- och hydrauloljor kan också tillmätas betydelse liksom utbildning av lastbilsförarna i en ekonomisk och miljöanpassad körstil. De studerade företagen Information om de utvalda företagens miljöarbete har inhämtats med hjälp av två enkäter. Den ena har riktats till 12 större fraktkunder och den andra till nio utförare av transporttjänster med lastbil. Enkäterna tillställdes företagen under våren 1999 och kompletterades i vissa fall under sommaren samma år. De återspeglar således läget våren/sommaren De har i många fall kompletterats med följdfrågor till ansvariga tjänstemän inom respektive företag. Därutöver har företagens årsredovisningar och miljörapporter utnyttjats. De studerade företagen har medgivits möjlighet att granska och kommentera ett utkast till rapporten. Enkäterna visar att de flesta av de studerade företagen arbetar aktivt med att söka minska den miljöpåverkan som deras transporter förorsakar. Fraktkunderna har dock svårigheter att formulera kraven på ett meningsfullt sätt och utförarna upplever inte att deras kunder är beredda att betala extra för transporter med låg miljöpåverkan. För företag som själva utför en stor del av sina transporter är förutsättningarna bättre. Åkerierna satsar i huvudsak på åtgärder där merkostnaden är ringa eller ingen, dvs på sådant som GPS-baserade ruttplanerings- och trafikledningssystem samt miljöanpassade däck, motoroljor och smörjoljor. De studerade företagen (inklusive några som sköter transporterna med egna fordon) äger sammanlagt 42 tunga lastbilar som drivs med alternativa bränslen (inklusive naturgas), varav häften utnyttjar RME. De senare finns alla hos ICA Handlarna. De 42 bilarna motsvarar ungefär 1 procent av den samlade tunga fordonsparken hos de studerade företagen. Därtill kommer att företagen försett sammanlagt ett 50 tal bilar med CRT (en kombination av oxidationskatalysator och partikelfilter) som tar bort ca 90 procent av dieselbilarnas utsläpp av partiklar och lätta kolväten. 1

2 Den genomsnittliga åldern hos de studerade företagens fordon varierar mellan 6 och 10 år hos de av företagen som har stora fordonsflottor. Två företag som bara äger ett fåtal lastbilar vardera uppger en genomsnittålder på år. Förhållandet att de studerade företagen arbetar på en konkurrensutsatt marknad förklarar varför övergången till förnybara bränslen och satsningen på eftermonterad avgasutrustning inte hunnit lika långt som inom busstrafiken, där huvudmännen kunnat använda skattemedel för att subventionera sådana åtgärder. De studerade företagen har i skiftande utsträckning miljöutbildat berörd personal. Skillnaderna är särskilt stora när det gäller lastbilsförarna. En del företag har givit 100 procent av chaufförerna en grundläggande miljöutbildning, medan andra inte gjort något alls eller helt nyligen inlett arbetet. Praktisk utbildning i en miljövänlig körstil har genomförts av några av de studerade åkerierna. Kvaliteten är dock svår att bedöma och inget företag hade vid tidpunkten för enkäten infört system för individuell uppföljning och feedback. Enkäterna innehåller också frågor om trafiksäkerhetsrelaterade krav. Sådana krav eller frågor är ovanliga i fraktkundernas upphandlingsunderlag. Hos åkerierna och övriga företag med egna fordon förekommer i viss utsträckning drogtest av anställda förare, krav på större däckmönsterdjup (än vad som föreskrivs i lag) och krav på bilbältesanvändning. Intern statistik över olyckor och incidenter finns hos 11 av 15 företag. Den samhällsekonomiska kostnadseffektiviteten Den samhällsekonomiska nyttan av företagens miljöåtgärder har bedömts med hjälp av de statliga trafikverkens gemensamma kalkylvärden för NOx, HC, partiklar och CO 2. Denna intäkt jämförs med den merkostnad som flertalet alternativ medför vid jämförelse med konventionell dieseldrift. Eftersom det är fråga om en samhällsekonomisk kalkyl tas alla kostnader upp exklusive skatt. De tillkommande kapitalkostnaderna har beräknats exklusive ränta. Detta förenklade beräkningssätt leder till en mindre underskattning av framför allt kostnaden för gasdrivna fordon. I övrigt påverkar metoden knappast den totala (mer)årskostnaden, eftersom de tillkommande kostnaderna i allmänhet är rörliga. De nya samplanvärdena för kolväten och partiklar är kraftigt differentierade mellan tätorter av olika storlek. I tabellen redovisas därför två fall. Storstad syftar därvid på genomsnittlig trafik i Storstockholm samt trafik i Göteborg och de inre delarna av Malmö. Kalkylvärdena för Stockholms innerstad är ännu högre och skulle om de hade legat till grund för beräkningarna ökat lönsamheten för främst CRT, låginblandad etanol, etanol, biogas och naturgas. Tabell 0 sammanfattar resultaten av den samhällsekonomiska analysen vid jämförelse med en konventionell lastbil utan eftermonterad avgasutrustning och körd på diesel av Miljöklass 1. Där inget annat sägs görs jämförelsen med en konventionell lastbil som uppfyller EU:s Euro 2-krav. CRT är ett partikelfilter. Nyttokostnadskvoten får man genom att dividera nyttan med kostnaderna. Kvoter lika med eller större än 1.0 indikerar samhällsekonomisk lönsamhet. Vid läsning av tabellen bör man betänka att beräkningen baseras på 1999 års kostnadsläge. Den fortsatta tekniska utvecklingen kommer att reducera kostnaderna för alternativen. Samtidigt kommer emellertid den konventionella fordonen att bli allt renare, varför värdet av att byta till andra alternativ blir mindre. För pilotprojekt baserade på ett fåtal fordon, där syftet är att förutsättningslöst pröva tekniken, är det knappast meningsfullt att mäta den samhällsekonomiska nyttan med den nu aktuella metoden. När man tar steget över till en satsning på relativt många fordon, bör däremot den samhällsekonomiska nyttokostnadskvoten ligga över 1.0 eller ha goda förutsättningar att nå dit. Det bör understrykas att trafikverkens kalkylvärden är ett sätt att värdera emissionerna. Att värdera dem högre eller lägre behöver inte vara fel. Det är dock viktigt att kunna visa varför man valt en annan värdering. 2

3 Trafikmyndigheterna har satt det nya kalkylvärdet för koldioxid till 1.50 kr/kg (upp från 0.38), vilket återspeglar marginalkostnaden för att trafiksektorn ska nå riksdagens mål om att år 2010 inte ha högre utsläpp än Denna värdering motsvarar för diesel en CO 2 -skatt på 4.18 kr per liter att jämföra med dagens 1.06 kr. Eftersom det är tveksamt om riksdagen avser att på sikt höja beskattningen så att den motsvarar denna värdering, och eftersom målet om att hålla utsläppen från alla källor i Sverige på 1990 års nivå skulle kunna uppnås till väsentligt lägre kostnad om man accepterar en lägre målsättning för trafiksektorn, används i rapporten 1.00 kr per kg CO 2 för en känslighetsanalys. Utfallet för den samhällsekonomiska lönsamheten av en lägre värderingen av CO 2 redovisas dock inte i tabell 0. Tabellen redovisar utfallet för lokala distributionsbilar samt i några fall fjärrbilar. 3

4 Tabell 0. Samhällsekonomiska nyttokostnadskvoter för miljömässigt motiverade åtgärder på tunga lastbilar i distributionstrafik. Hög värdering av CO 2 (1.50 kr/kg). Alla jämförelser med diesel lastbil utan eftermonterad utrustning (Euro 2 vid jämförelse med alternativa bränslen). Åtgärd Kvot i storstad Kvot i glesbygd CRT partikelfilter på Euro * CRT partikelfilter på Euro * CRT partikelfilter på Euro * CRT + EGR på Euro * CRT + EGR på Euro * CRT + EGR på Euro * Byte till koldioxidkylaggregat 0.96 ej beräknad Etanol Låginblandning av etanol (15 %) RME Naturgas Biogas Förarutbildning, bränslereduktion 10 % ej beräknad Förarutbildning, bränslereduktion 5 % * * Avser fjärrbil med mycket längre årlig körsträcka ( km). Av tabellen framgår att förarutbildning är den mest kostnadseffektiva av de studerade åtgärderna. Detta gäller även om den långsiktiga effekten på bränsleförbrukningen skulle stanna vid minus 5 procent. Eftermontering av CRT och EGR (Exhaust Gas Recirculation) får också höga kvoter i storstad. Störst nytta gör dessa åtgärder på äldre bilar som inte uppfyller Euro 1 och 2. Kombinationen CRT/EGR ger också hög samhällsekonomisk lönsamhet i fjärrtrafik, vilket beror på att EGR halverar NOx-utsläppet och att dessa bilar har mycket långa årliga körsträckor. CRT är i detta fall ett nödvändigt komplement för att inte en alltför hög halt av partiklar ska skada motorn när avgaserna återcirkuleras. Av de alternativa bränslena ger låginblandning av etanol en hög kvot i storstad. Det beror främst på att åtgärden reducerar partikelemissionen med ca 40 procent. Ren etanol och biogas kommer också relativt nära samhällsekonomisk lönsamhet vid användning i storstad. Inget av alternativbränslena kommer i närheten av samhällsekonomisk lönsamhet vid användning i glesbygd. Små skillnader i samhällsekonomisk effektivitet bör i detta sammanhang inte tillmätas någon betydelse, eftersom de utplånas redan vid smärre förändringar i nyttovärdering eller kostnader. Känslighetsanalysen visar dock att i de fall där skillnaderna mellan alternativen är stora påverkas inte utfallet nämnvärt av alternativa antaganden. Vid den lägre värderingen av CO 2 är låginblandad etanol det enda alternativa drivmedel som uppnår samhällsekonomisk lönsamhet i storstad. Lönsamheten hos CRT, EGR och träning i miljöanpassad körstil påverkas inte alls eller bara marginellt av byte till den lägre värderingen av CO 2. Av de i tabellen redovisade åtgärderna är det bara träning av förarna som är företagsekonomiskt lönsam vid dagens priser och skatter. För CRT och låginblandad etanol uppgår merkostnaden till 3-4 procent, medan kombinationen CRT/EGR höjer fraktkostnaderna med omkring 7 procent. Byte till alternativa bränslen höjer kostnaderna med procent. Beträffande övriga åtgärder kostar regummerade och lågaromatiska däck inte mer än andra lastbilsdäck. Byte från mineralolja till helsyntetisk motorolja är företagsekonomiskt lönsamt förutsatt att man tillgodoräknar sig den positiva effekten på bränsleförbrukningen. Koldioxiddrivna kylaggregat kostar 4

5 obetydligt mer i inköp och drift än dieselaggregat. Miljögodkänd hydraulolja medför en liten merkostnad om användningen avser ett litet hydraulsystem. Slutsatser Fraktkunderna har betydande svårigheter att beräkna effekterna på miljön av sina transporter och skulle behöva få tillgång till bättre underlag från speditörer och åkerier. Det bästa vore sannolikt om denna informationsöverföring kunde utformas som en del av faktureringen. Då får kunderna underlag både för sin ekonomiska bokföring och miljöredovisningen. Av stor vikt är därvid att få till stånd en samsyn om hur fyllnadsgrad och tonkm ska beräknas liksom om vilka emissionsfaktorer som ligga till grund för rapporteringen. Nätverket transporterna och miljön (NTM) arbetar aktivt med detta. En annan viktig slutsats är att Vägverket och övriga berörda myndigheter bör upplysa regering och riksdag om att fordonskatten måste differentieras med hänsyn till fordonens avgasegenskaper och dieselskatten höjas med 3.16 kronor per liter om beskattningen ska styra mot de av riksdagen uppsatta målen. Vid den nivån skulle inga subventioner behövas, eftersom företagsekonomisk och samhällsekonomisk lönsamhet då sammanfaller. Av stor betydelse är också att informera lagstiftarna om att förhållandet att diesel beskattas mycket lägre än bensin leder till att biogas och skattebefriad etanol i stor utsträckning kommer att användas i personbilar i stället för i lastbilar och bussar. Och detta trots att miljönyttan (och den samhällsekonomiska nyttokostnadskvoten) är mycket större om dessa begränsade resurser får användas i de tyngre fordonen. I avvaktan på en lösning av skatteproblematiken finns det skäl att analysera frågan om hur fraktkunder som vill minska miljöpåverkan från sina transporter skulle kunna premiera utförarna för miljömässigt goda lösningar som inte är företagsekonomiskt lönsamma vid dagens skatter och priser. En lösning skulle kunna vara att utöver antaget anbud ge en förutbestämd premie för vissa åtgärder. Vägverket tillämpar redan en sådan modell vid upphandling av entreprenader. Vägverkets modell skulle dock behöva uppdateras så att den bättre överensstämmer med trafikverkens nya värdering av CO 2 och avgasemissioner. Den behöver också differentieras geografiskt och utvecklas så att den bättre passar andra typer av transporter med lastbil än de som Vägverket utnyttjar. En möjlighet skulle kunna vara att tillhandahålla modellen som ett interaktivt dataprogram med vars hjälp både Vägverkets egen personal och andra företag/institutioner kan beräkna premier för olika åtgärder med fördelning på tätortsstorlek. Premien bör främst avse åtgärder som är eller kan komma att bli samhällsekonomiskt lönsamma, dvs CRT, EGR, låginblandad etanol och biogas. Det är dock knappast meningsfullt att erlägga en premie för dessa åtgärder på fordon i mindre tätorter eller ren la ndsbygdstrafik. Åtgärder som redan är företagsekonomiskt lönsamma behöver självfallet inte omfattas av någon premie. I sådana sammanhang räcker det med att föreskriva i anbudsunderlaget och entreprenadavtalet att åtgärden ska vidtas. Det gäller främst GPS/trafikledning (i varje fall för nya fordon) och förarutbildning samt krav på däck och oljor. Installation av koldioxiddrivna kylaggregat på nya fordon är en åtgärd som ligger nära lönsamhet, men övergången skulle kunna påskyndas om kunderna är villiga att betala en mindre premie under den första tiden. 5

6 1. Inledning bakgrund Godstransporternas miljöpåverkan är omfattande och vägtrafikens andel av transportarbetet har ökat kontinuerligt under flera årtionden. Vägtransporter svarade 1997 för 67 procent av den samlade godsmängden i inrikes trafik och drygt hälften av antalet tonkilometer (SIKA, 1998). Vägtrafiken ger upphov till ca 35 procent av de svenska kväveoxidutsläppen (NO x ) och omkring en tredjedel av de samlade utsläppen av lätta kolväten (NMVOC). Den tunga trafiken svarar för drygt häften av vägtrafikens NO x -utsläpp och en mindre del av VOC-emissionerna. Efter övergången till lågsvavlig diesel är den tunga trafikens bidrag till de samlade utsläppen av svaveldioxid (SO 2 ) försumbar. Någon tillförlitlig statistik över utsläppet av partiklar (PM 10) finns inte, men Naturvårdsverket uppskattar det totala utsläppet till omkring ton, varav mer än hälften kommer från småskalig vedeldning. Den tunga vägtrafiken bidrar med ca ton. Dieselpartiklarnas storlek och kemiska sammansättning gör dock att varje gram från dieseldrivna fordon uppskattas vara skadligare för hälsan än ett motsvarande utsläpp från vedeldning. Beträffande PAH gör Naturvårdsverket bedömningen att vägtrafikens bidrag (inkl lätta fordon) utgör ungefär hälften av vedeldningens (Naturvårdsverket, 1998). Det totala antalet cancerfall som förorsakas av luftföroreningar anses ligga kring 1000 per år (Törnqvist M. och Ehrenberg, L. (1990). Risken för att få cancer genom exponering mot partiklar och lätta kolväten är störst i storstäderna, vilket har lett de statliga trafikverken att i förslaget till nya kalkylvärden differentiera mellan tätorter av olika storlek (ASEK, 1999). Vägtrafiken släpper årligen ut ca 17 miljoner ton kold ioxid (CO 2 ) och svarar därmed för en dryg fjä r- dedel av de totala svenska utsläppen. Den tunga trafiken bidrar med ca 22 procent av vägtrafikens utsläpp eller omkring 6 procent av hela den svenska emissionen. För många företag står transporter och andra mobila källor idag för en större andel av emissionerna till luft än utsläppen från deras anläggningar. Tabell 1 sammanfattar läget för näringslivet inklusive persontransporter men exklusive jord- och skogsbruk. Tabell 1. Näringslivets utsläpp till luft fördelat på anläggningar och mobila källor Procent. Källor CO 2 NO x NMVOC Partiklar SO 2 Produktionsanläggningar ? 67 Transporter och mobila maskiner ? 33 Källa: Egen beräkning baserad på Naturvårdsverkets statistik. Beräkningsunderlaget finns i bilaga 3. För partiklar finns ingen motsvarande statistik. Värdena i tabell 1 är ungefärliga genomsnittsvärden. Vid jämförelse har företag i lättare tillverkningsindustri och servicesektorn högre andelar från sina transporter, medan företag inom processindustrin har högre än genomsnittliga utsläpp från sina produktionsanläggningar. Enskilda bolag börjar nu uppmärksamma att transporternas miljöpåverkan kan vara större än produktionsanläggningarnas. SCA redovisar detta förhållande i annonser där man uppmärksammar konsumenterna på att man infört selektiv katalytisk rening av kväveoxider på sina fartyg. Av Södras miljöredovisning framgår att 46 respektive 20 procent av koncernens NO x - och SO 2 -utsläpp kommer från transporterna. För CO 2 är motsvarande andel 37 procent (Södra, 1999). 6

7 Riksdagen beslutade 1998 att transportsektorns koldioxidutsläpp i en första etapp bör stabiliseras på 1990 års nivå till år Utsläppen av kväveoxider, svavel och flyktiga organiska ämnen (VOC) bör enligt riksdagen minska med minst 40, 15 respektive 60 procent mellan 1995 och Något motsvarande mål anges inte för partiklar. Åtgärder som ökar effektiviteten i trafikarbetet eller minskar de specifika utsläppen per fordonskilometer kan förväntas ha större effekt på miljöstörningarna än försök att få en större del av godsflödet att utnyttja andra transportslag än vägtrafik. En fullständig internalisering av samtliga kostnader förväntas inte leda till någon större av förändring av de fyra transportslagens marknadsandelar. Anpassningen till ökade skatter och avgifter sker främst inom respektive transportslag (Kågeson, 1998). Lagkrav och skatter/avgifter har stor betydelse för vad som kommer att ske men därutöver finns betydande möjligheter för transportföretagen och deras kunder att ta egna initiativ och att gå längre än minimireglerna föreskriver. Mot denna bakgrund bör det vara intressant att studera vad några av marknadens viktigaste aktörer gör för att påskynda miljöanpassningen av godstransporter med lastbil. Till de åtgärder som kan vara potentiellt intressanta hör utnyttjandet av IT som hjälpmedel för att minska körsträckor och öka beläggningsgraden, uppgradering av fordonsflottorna genom inköp av nya fordon och/eller eftermontering av reningsutrustning. Miljökrav vid val av bränsle, däck, smörj- och hydrauloljor kan också tillmätas betydelse liksom utbildning av lastbilsförarna i en ekonomisk och miljöanpassad körstil. 7

8 2. Syfte och metod 2.1 Syfte Syftet med den föreliggande rapporten är dels att ge en ögonblicksbild av hur långt ett antal större fraktkunder och speditörer/åkerier kommit i arbetet med att miljöanpassa transporterna, dels att analysera kostnadseffektiviteten hos olika åtgärder. Studien är begränsad till inhemska godstransporter som utförs med vägfordon. Det innebär att företagens avvägningar mellan olika transportsätt inte berörs liksom inte heller faktorer som kan påverka de totala transportvolymerna (t ex val av underleverantörer). Avsikten med studien är inte att i något avseende försöka rangordna eller betygsätta de studerade företagen. Fokus ligger i stället på de problem och svårigheter som företagen möter i deras arbete med att miljöanpassa transporterna. Särskild vikt läggs vid frågan om hur godstransporternas miljöpåverkan bör redovisas och vilka krav som fraktkunderna kan ställa. Avsikten är också att söka bedöma den samhällsekonomiska kostnadseffektiviteten hos de åtgärder som företagen vidtagit samt att analysera den samhällsekonomiska lönsamheten hos ytterligare några potentiella åtgärder. De företagsekonomiska förutsättningar kommer också att diskuteras. Ett ytterligare syfte är att studera behovet av utvecklingsinsatser och stödjande åtgärder som kan göra det möjligt för fraktkunder och utförare att bli mera effektiva i sitt fordonsrelaterade miljöarbete. Ett sådant utvecklingsarbete skulle kunna bedrivas i de berörda branschorganisationernas regi alternativt tillkomma genom insatser från Vägverket och Naturvårdsverket. 2.2 Metod Information om de utvalda företagens miljöarbete har inhämtats med hjälp av två enkäter. Den ena är riktad till större fraktkunder och den andra till utförare av transporttjänster. De tillställdes företagen under våren 1999 och kompletterades i vissa fall under sommaren samma år. Enkäterna återspeglar således läget våren/sommaren De har i en del fall kompletterats med följdfrågor till ansvariga tjänstemän inom respektive företag. Därutöver har företagens årsredovisningar och miljörapporter utnyttjats. Enkäterna har utformats så att de utöver ett antal bakgrundsvariabler innehåller frågor om åtgärder och krav som är miljömässigt relevanta och kan bedömas ha rimlig företags- och/eller samhällsekonomisk lönsamhet. Dit hör bland annat fordonsflottans ålder, bränslekvalitet, partikelfilter, GSM/GPS och förarutbildning. De båda enkäterna bifogas som bilaga 1 och 2. Enkäten till större fraktkunder har tillställts 16 företag av vilka fyra valt att inte svara. Urvalet var tänkt att ge medverkan från något eller några företag inom skogsindustrin, verkstadsindustrin, läkemedelsindustrin, livsmedelsindustrin, annan tillverkningsindustri samt Posten och detaljhandeln. Branscher som till övervägande del utnyttjar sjöfart eller tåg för sina godstransporter har inte tagits med. Eftersom en del livsmedelsföretag och detaljistkedjor delvis distribuerar med egna fordonsflottor, innehåller enkäten också frågor om miljökrav på egna fordon. Förhållandet att studien omfattar relativt få företag gör att enkätsvaren inte kan läggas till grund för generella slutsatser om hur svenska företag ser på miljöeffekterna av sina godstransporter. Utförarenkäten har tillställts Schenker-BTL, ASG och Svelast samt några åkerier som är anknutna till de två först nämnda speditörerna. Schenker-BTL och ASG är marknadsledande i Sverige varför enkätsvaren i denna del bör ge en relativt god bild av hur långt de större företagen på utförarsidan hunnit i sitt miljöarbete. Bland utförarna finns ingen Lastbilscentral med. Det innebär att svaren knappast kan tas som utgångspunkt för en bedömning av hur långt de många små företag och ensamåkare som främst sysslar med entreprenadtransporter kommit i sitt miljöarbete. 8

9 Utöver frågor om miljö innehåller de båda enkäterna några frågor om trafiksäkerhetsrelaterade krav och åtgärder. Den samhällsekonomiska nyttan av olika åtgärder bedöms vad emissionerna beträffar med hjälp av de statliga trafikverkens gemensamma kalkylvärden för NOx, HC, partiklar och CO 2. Intäkten jämförs med den merkostnad som flertalet alternativ medför vid jämförelse med konventionell dieseldrift (exklusive skatt). De tillkommande kapitalkostnaderna beräknas därvid som årskostnader, exklusive ränta. Detta förenklade beräkningssätt leder till en mindre underskattning av framför allt kostnaden för gasdrivna fordon. I övrigt påverkar metoden knappast den totala (mer)årskostnaden, eftersom de tillkommande kostnaderna i huvudsak är rörliga. De studerade företagen har medgivits möjlighet att granska och kommentera ett utkast till rapporten. 9

10 3. De studerade företagen 3.1 Transportköparna Totalt ombads 16 företag att besvara den enkät som riktar sig till transportköparna. Av dessa har fyra meddelat att de inte kan eller vill delta. Det är Ericsson, MoDo, Pripps och Stora-Enso. Pripps meddelar att man nyligen påbörjat en kartläggning av sina transporter men ännu inte har underlag för att besvara frågorna. Företaget köper fjärrtransporterna men sköter distributionen med egna fordon (Anders Bodén, Pripps). Ericsson har över huvud taget inte svarat. Vid en liknande enkät för några år sedan svarade företaget att man inte ställde några miljökrav på sina transporter. Man kunde heller inte uppge hur transporterna fördelade sig på transportslag (Kågeson, 1996). MoDo och Stora-Enso har lämnat visst underlag men inte ansett sig kunna besvara enkäten. MoDo meddelar att man befinner sig i en fas då man arbetar med de frågeställningar som enkäten väcker men inte har möjlighet att nu lämna uppgifter som med säkerhet är helt tillförlitliga. Därför avstår man hellre (Bengt Hultman, MoDo). I 1998 års miljöredovisning lämnar dock MoDo till synes exakta siffror på koncernens energianvändning och utsläpp till luft. I dessa siffror ingår transporterna av virke från avverkningar till fabrik men däremot inte miljöpåverkan från transporter och distribution av produkter (MoDo, 1999). Stora har arbetat sedan 1995 med att kartlägga sina transportkedjors miljöpåverkan. Detta har skett inom STEP, Storas Transport Environmental Programme, som drivs av koncernens transportbolag, Stora Purchasing and Transport AB. Arbetet har fortsatt efter fusionen med finska Enso. Stora-Enso vill inte besvara den nu föreliggande enkäten, eftersom man anser att konsoliderade data på koncernnivå ger upphov till grova förenklingar (Karin Nordell, Stora Enso). Företaget har dock överlämnat en del material om krav vid upphandling av transporttjänster, vilka till någon del kommer att beröras i kommande avsnitt av denna rapport. Tolv företag besvarade den enkät som riktades till större fraktköpare. Tabell 2 innehåller viss grundläggande information om dessa företag. Notera att tabellens värden avser företagens verksamhet i Sverige och deras inrikes transporter. I två fall, Distrilux och Volvo Transport, representeras företagen av sina helägda transportbolag. Distrilux är Electrolux-koncernens transport- och logistikföretag. De båda koncernernas omsättning i Sverige är liksom antalet anställda självfallet mycket större än vad som framgår av tabellen. I Electrolux fall svarar dessutom produktionen i Sverige bara för 5 procent av koncernens nettoomsättning. Tabell 2. De studerade fraktkundernas verksamhet i Sverige Företag Omsättning Anställda Transport- Tonkm Andelar, procent mdr kostnader tusental kronor milj kr Bil Tåg Båt Flyg Arla IU IU Astra Distrilux IU 118 IU H&M IU ICA IU IKEA IU IU IU 4 IU 4 IU 4 IU 4 KF IU Posten Brev IU IU Posten Logistik IU IU Skanska Södra Volvo Transport

11 IU = Ingen Uppgift 1. Företaget redovisar inte i tonkm. 2. Efter AstraZeneca. 3. Enbart transporter som i sin helhet utförs inom landet. 4. För hela koncernen, inkl utrikes transporter, är fördelningen 60, 20, 20 respektive 0 procent. 5. Varav KF Distribution & Logik 11.2 mdr och anställda. 6. Resterande 5 procent utgörs av kombitransporter. 3.2 Transportföretagen Av de företag som tillställdes enkäten svarade alla. 1 Tabell 3 innehåller viss grundläggande information om de transportföretag som besvarade enkäten. Tabellens värden avser företagens verksamhet i Sverige. TGM, AB Gustav Perssons Åkeri (GP), Lagans Åkeri AB och Mannbergs Åkeri AB är alla anslutna till Schenker-BTL AB, medan Transportledet Sverige AB är anslutet till ASG AB. Malkolm Anderssons Åkeri AB ägs av ASG. AB Svelast ingår i SJ koncernen. Tabell 3. De studerade transportföretagens verksamhet i Sverige Företag Omsättning miljoner Anställda i Sverige* Tusental tonkm med kronor i Sverige lastbil i inrikestrafik Schenker-BTL IU TGM IU 103 IU GP IU Lagans Åkeri IU 55 mäts ej Mannbergs Åkeri AB ASG Sverige AB Transpor tledet Malkolms Svelast mäts ej * Varav en del i några fall arbetar med utrikestransporter, lagerverksamhet etc. 3.3 Miljöcertifiering, miljömål, basårsvärden och nyckeltal Tabell 4 ger en bild av hur långt de studerade företagen har kommit i sitt miljöarbete. Flertalet företag förbereder sig för miljöcertifiering enligt ISO 14001, men det är bara ett fåtal som hittills blivit helt eller delvis certif ierade (Arla, ICA, Posten Logistik, Volvo Transport, Schenker-BTL och ASG). Södra är det enda av de studerade företagen som inriktar sig på EMAS-certifiering. Bara ett fåtal av företagen har antagit kvantifierade eller på annat sätt preciserade mål för hur mycket deras belastning på miljön ska minska. Flera av dem har dock satt upp allmänna mål eller mål om hur miljöarbetet ska bedrivas (organisationsrelaterade mål). I tabell 4 redovisas bara preciserade reduktionsmål. Mål som enbart avser anläggningar tas inte upp. Att fastställa basårsvärden för företagets miljöpåverkan är en förutsättning för att de ska kunna ställa kvantitativa mål. Flertalet av de studerade företagen har fastställt basårsvärden för de viktigaste emissionerna till luft, i några fall dock bara för NO x och CO 2.Av tabellen framgår att företagen använt olika källor när de fastställt sina basårsvärden. Frågan om valet av datakälla har betydelse för jämförelser mellan olika företags miljöbelastning kommer att behandlas längre fram. 1 ASG Hellgren fanns bland de tillfrågade företagen men bortföll eftersom bolaget ägs av ASG och därför ingår i redovisningen för ASG Sverige (egna fordon). 11

12 Tabell 4. Viktiga aspekter på de studerade företagens miljöarbete. Företag Miljöcertifiering Preciserade reduktionsmål Basårsvärde(n) Källa för emissionsdata (väg) Arla 1 anläggning ISO CO 2 15% NO x 15% 1996 Volvo/Scania + Chalmers övriga på gång 2002* Industriteknik Astra Planerar ISO Inga 1998 Transek AB Distrilux Planerar ISO Inga Nej H&M Inga specifika Nej ICA Alla driftsenheter ISO NO x -10%, CO 5-10%, HC 20 %, PM 20% 1996 EU:s gränsvärden för olika årsmodeller IKEA Några enheter ISO Nej Nej KF Under framtagande 1998 NTM Posten Brev Förbereder ISO Bränsleförbr. 8% till CO för transporter Posten ISO Interna mål som ej CO 2, NO x, PM, NTM Logistik offentliggörs VOC Skanska Beslutat införa Inga specifika på koncernnivå Nej Södra Förbereder EMAS Nej CO 2, NO x, SO 2 NTM + branschgemensamma Volvo ISO % till 2002 för CO 2, 1998 NTM + uppgifter från Transport NO x, SO 2 transportörerna Schenker- BTL Delar av företaget enligt ISO NO x, CO NTM För 1999: Fyllnadsgrad 72 %, Fordon: Euro 0 max 65%, Euro 1 minst 18 och Euro 2 lägst 17 % TGM Se Schenker-BTL Nej GP Nej Nej Lagans Åkeri Utsläpp 1% under 1999, CO 2-5% CO 2, NO x, PM Åkeriförbundets miljöbank 99 Mannbergs Förbereder ISO % minskad bränsleförbrukn. CO ASG Moderbolaget och ASG Inga specifika 1998 CO 2, NO x, PM, NTM Norrköping ISO VOC, SO 2 Transpor t- Inga specifika alt. ej 1998 CO 2, NO x, PM, ledet tidsbestämda VOC, Malkolms ISO % lägre förbrukning 1998 CO 2, NO x, PM, IU under 1999 VOC, SO 2 Svelast Förbereder ISO nya bilar på 5 år 1996 NTM+ fordonstillverkarna * Målen avser utsläpp från anläggningar och transporter I de båda enkäterna fanns också en fråga om vilka nyckeltal avseende transporternas miljöpåverkan som företagen använder i sin redovisning. Av svaren framgår att frågan var alltför oprecist formulerad. Avsikten var att få vetskap om företagen i sin årsredovisning och/eller miljöredovisning använder något nyckeltal som visar miljöpåverkan i förhållande till produktionsvolym eller omsättning. Det tycks sällan vara fallet. Däremot förekommer en hel del statistik i företagens miljöredovisningar. Några företag har också försökt relatera utsläppen till produktionen. Dit hör Schenker-BTL som registrerar NO x och CO 2 per nettoomsättning och ASG som anger nettoomsättning och rörelseresultat per ton 12

13 fossilt koldioxid samt CO 2, PM, HC, NO x och SO 2 per tonkm. Transportledet Sverige AB, anslutet till ASG, lämnar dock ingen uppgift om nyckeltal. Bland de större fraktkunderna är det bara ICA Handlarna och Posten Logistik som uppger att de använder nyckeltal av detta slag. ICA redovisar dieselförbrukning och miljökostnad per RC (rullbur mått), medan Posten Logistik redovisar bränsleenergi och utsläpp (CO 2, PM, HC, NO x ) per kolli och per kg gods. Företag som köper transporttjänster är givetvis beroende av utförarna för underlag för framtagande av miljörelaterade nyckeltal. Av enkäten framgår att inga av de studerade fraktkunderna har kunnat uppge vilket antal tonkilometer deras verksamhet givit upphov till (med undantag för Astras partiella utnyttjande av egna fordon). Denna svårighet tas upp i rapportens analysdel. Där kommer också för- och nackdelar av olika typer av produktionsrelaterade nyckeltal att diskuteras. 3.4 Miljöutbildning Miljöutbildning av ledningen och personalen måste anses vara en förutsättning för ett framgångsrikt miljöarbete. Utbildningen behövs både för att motivera de anställda och för att ge dem möjlighet att upptäcka och åtgärda problem på ett kostnadseffektivt sätt. I det nu aktuella sammanhanget bör utbildning av de transport- och logistikansvariga medarbetarna inom de upphandlande företagen bedömas som särskilt viktigt. Tabell 5 visar omfattningen av den miljöutbildning som de studerade företagen givit sina logistik- och transportansvariga. Tabell 5. Miljöutbildning av logistik - och transportansvariga Företag Arla Astra Distrilux Hennes &Mauritz ICA Handlarna IKEA KF Posten Brev Posten Logistik Skanska Södra Volvo Transport Miljöutbildning De flesta, en heldag Vissa nyckelpersoner, 4-5 dagar Flertalet, fem timmar Tre dagar (2+1) för nyckelpersoner med miljöansvar En dag för alla medarbetare Två dagar, en generell, en om transporter Allmän utbildning för alla, speciell 10 dagar 4.0 timmar eller 0.5 timmar inkl självstudier och kunskapsprov Totalt ca 4 dagar Allmän 0.5 dagar, påbyggnad för en del medarbetare Ingen Ca 6 timmar per person Av tabellen framgår att företagen i mycket varierande grad satsat på att miljöutbilda de transportansvariga tjänstemännen. Enkäten innehöll inga frågor om utbildningens inriktning och det är därför inte möjligt att värdera de olika utbildningarnas relevans och kvalitet. Man kan dock notera att det inte bland de studerade företagen tycks finnas något tydligt samband mellan omfattande personalutbildning (tabell 5) och t ex tydliga miljömål eller tidig miljöcertifiering (tabell 4). Transportföretagen ombads redovisa i vilken utsträckning lastbilsförarna respektive övrig personal genomgått miljöutbildning. De flesta har svarat utan att ange utbildningens längd. Resultaten framgår av tabell 6. Noterbart är de mycket stora skillnaderna mellan de olika företagen när det gäller grundläggande miljöutbildning och frånvaron av praktisk förarutbildning i en ekonomisk och miljöanpassad körstil. En del företag som inte genomfört praktisk körstilsutbildning har satsat på teoretisk information. 13

14 Tabell 6 Andel miljöutbildade inom de studerade transportföretagen samt utbildning av lastbilsförare i företag med egen fordonsflotta. Företag Lastbilsförarna allmän Praktisk utbildning Övrig personal utbildning i miljövänlig körstil Schenker-BTL 41 % IU 66 % TGM GP Lagans Åkeri 95% 100% 0 Mannbergs Åkeri ca 10 personer 0 0 ASG Försumbar försumbar personer Transpor tledet % 0 Malkolms 95 % % Svelast Arla ca 60 % ca 60 % se tabell 4 Astra 100 % utbildade i farligt gods 0 se tabell 4 ICA 100 % kurs i farligt gods En del hos Volvo och se tabell 4 Scania KF 100 % 100 % 1 se tabell 4 Posten Brev 100 % 25 personer 2 se tabell 4 Södra Skog Alla 0 se tabell 4 1. Halkkörning + allmänna instruktioner från Volvo. 2. Under 1999 har Posten Brev inlett praktisk utbildning av samtliga chaufförer (inkl de som kör lätta fordon). De ska inom tre år ha genomgått en endagsutbildning Av de uppgifter företagen lämnat om praktiskt utbildning i miljöanpassad körstil framgår att inget av de företag som bedrivit sådan utbildning har följt upp effekterna på bränsleförbrukningen. Ingen av dem har heller infört system för individuell mätning och feedback. Posten Brev avser dock att göra en sådan uppföljning av den utbildning som nyligen inletts. 3.5 Upphandlingskrav Enkäten till fraktkunderna innehåller en rad frågor om vilka miljökrav och önskemål om miljörelaterad information som de ställer i sina upphandlingsunderlag. Utfallet redovisas i tabell 7. Det bör understrykas att tabellen bygger på de svar företagen givit. Någon granskning av deras upphandlingsunderlag har inte skett. Det kan innebära att kraven/önskemålen inte alltid ställts på ett sätt som helt överensstämmer med enkätens frågor. Frågan om partikelfilter (nr 9 uppifrån) har fått en olycklig utformning. Respondenterna har inte medgivits möjlighet att redovisa om sådan utrustning är ett obligatoriskt krav. Å andra sidan visar svaren att det högst kan vara två av de 12 företagen som ställer ett sådant krav. Det troliga är att det bara rör sig om ett önskemål. Önskemålen om andra fordonsrelaterade åtgärder (sista raden i tabellen) avser tvätt, underhåll, motorvärmare och vindavvisare. Tabellen visar inte de enskilda företagens profil. Det kan dock nämnas att Skanska vid tidpunkten för besvarandet av enkäten inte ställde några miljökrav alls på sina transporter. Företaget håller dock på att utarbeta sådana krav. Av tabell 7 framgår att relativt få av de studerade företagen ställer krav på utförarnas val av däck, smörjoljor och hydrauloljor. De senare ställer själva sådana krav i något högre utsträckning men med betydande skillnader mellan olika åkerier. Åkeriernas krav på däck och oljor redovisas i tabell 8. 14

15 Tabell 7. Förekomst av olika krav och önskemål i de studerade företagens upphandling av godstransporter med lastbil. Antal företag. Krav/önskemål Måste uppfyllas Önskemål Tas ej upp eller IU Miljöpolicy Miljöledningssystem Miljöcertifiering Specificerade miljömål Högsta genomsnittsålder hos utnyttjade fordon Högsta ålder hos fordonen Den berörda fordonsflottans åldersförde lning Bränslekvalitet Uppgift om partikelfilter finns Miljöbildning av förarna Fordonen har GSM/GPS Övrig information* Hydrauloljans kvalitet 1 2 Smörjoljornas kvalitet 0 2 Däckens innehåll av HA-olja 1 0 Andra krav på fordon 1 3 * Blanketten ger möjlighet till kompletterande information om andra miljökrav. Tabell 8. De studerade åkeriernas miljökrav på däck samt smörj- och hydrauloljor. Företag Däck Smörjoljor Hydrauloljor Schenker-BTL HA-olja <3% Ren smörja -kraven* Ren smörja -kraven* TGM HA-olja <3% Ren smörja -kraven* Ren smörja -kraven* GP Inga Inga Inga Lagans Åkeri Låga halter av HA och zink, Syntetiska oljor om Vegetabilisk olja om regummerade, lättrullande möjligt möjligt Mannbergs Åkeri HA-olja <3% Syntetiska oljor om Vegetabilisk olja om möjligt möjligt ASG Låg HA-halt, <10 ppm Cd, <2 Tillverkarens krav, miljömärkta oljor om möjligt % Z, rullmotstånd 20% red. Transpor tledet Regummeras 2 ggr Inga Syntetiska Malkolms Regummerade, ej HA-olja Tillverkarens krav, miljömärkta oljor om möjligt Svelast Ej HA-oljor, regummerade Inga Inga * Frivilliga krav enligt lista från SP. 3.6 Transportföretagens fordon och utrustning Tabell 9 visar hur de studerade transportföretagens fordonsflottor är sammansatta och vilken övrig utrustning och bränslen de använder. I tabellen har data om Poståkeriets fordonsflotta lagts in. Poståkeriet anlitas av Posten Brev och Posten Logistik. Utöver de i tabellen redovisade frågorna tillfrågades företagen om sina krav på dieselkvalitet och deras eventuella användning av diesel med låginblandning av RME, etanol eller metanol. Av svaren framgår att alla studerade företag använder miljöklass 1 diesel (i Sverige) och att inga försök med låginblandning förekommer för närvarande. Bara 0.2 procent av fordonen har alternativa drivlinor eller 15

16 använder alternativa bränslen (elhybrider och naturgas). Frågan om mobitex/gps har visat sig vara olyckligt formulerad. Avsikten var att se i vilken utsträckning fordonen är utrustade med både GPS och någon form av kommunikationssystem (mobitex eller GSM). I tabellen redovisas bara det antal fordon som uppfyller båda kraven. I flera åkerier är samtliga fordon försedda med mobitex. Tabell 9. Transportföretagens fordonsflottor och övriga utrustning. Lastbilar över 3.5 ton. Företag Antal Fordonens procentuella fördelning Genom- Fordon med särskild utrustning fordon på miljöklasser snittsålder Euro 0 Euro I Euro II Partikelfilter GPS/ mobitex Alternativ bränsle # Schenker- 736 egna IU 6 st 43 % 5 st BTL TGM IU 0 14 % 2 st GP IU 10 st 1 st 0 Lagans år 0 29 st 0 Mannbergs år ASG 155 egna ÅR Ca 1 % 13 % 3 st Transportledet 150 IU IU 25 (1997) 5 år Vet ej 10 st 0 Malkolms år 0 11 st 0 Svelast år 3 st 0 2 st Poståkeriet 813* st 30 st 2 st * Avser fordon > 4.2 ton. Utöver dessa äger Poståkeriet 254 fordon i intervallet ton för vilka dock inga uppgifter lämnats om miljöklasser samt 754 lätta fordon (< 3.5 ton). Av fordonen mellan 3.5 och 4.2 ton utnyttjar två alternativa bränslen (redovisas ej i tabellen). # Inklusive naturgas I tabell 10 redovisas motsvarande data för tillverkande företag som delvis distribuerar med egna fordon. Arla förfogar över 349 egna fordon och har dessutom ytterligare 240 permanent inhyrda. Arlas logistikpersonal planerar och styr helt användningen av de senare. Inklusive dem sköter Arla procent av sina transporter med egna fordon. I tabell 10 redovisas dock bara de fordon som ägs av Arla. ICA:s transporter går till 60 procent med egna fordon och till 40 procent med fordon som hyrs in inom ramen för åkeriavtal. KF har samma relation mellan egna och inhyrda fordon i sin varudistribution. Posten Brev sköter 54 procent av transporterna med egna fordon och den resterande delen genom köpta tjänster (till stor del från Poståkeriet). Utöver 40 fordon > 3.5 ton äger Posten Brev 15 lätta lastbilar och ca brevbärarbilar (som är klassade som personbilar men används för distribution). Av de senare drivs 440 med el och fem med gas. Astra utför ca 10 procent av transportarbetet med egna fordon. För Södra Skog är motsvarande siffra 7 procent. Med undantag för ICA innehåller inte heller dessa företags fordonsflottor annat än ett fåtal bilar med alternativ drivlina och/eller bränsle. ICA handlarna, som har en vision om att inga ICA-fordon ska köra på fossilt bränsle år 2010, har hittills bytt ut 8 procent av den tunga fordonsparken mot alternativbränslebilar (20 RME, 1 biogas och 1 naturgas). Låginblandning 16

17 förekommer inte hos något företag, men Arla planerar försök med inblandning av 2 procent RME i miljöklass 1 diesel. Tabell 10. Fordonsflottor hos tillverkande företag som delvis utför transporter i egen regi samt fordonens utrustning. Lastbilar över 3.5 ton. Företag Antal Fordonens procentuella fördelning Genom- Fordon me d särskild utrustning fordon på miljöklasser snittsålder Euro 0 Euro I Euro II Partikelfilter GPS/ mobitex Alternativ bränsle* Arla år 12 st 1 st Astra år Alla 0 0 ICA år 18 st GSM 23 KF IU 0 IU 2 Posten Brev IU IU ca 100# IU Södra Skog år * Inklusive naturgas # Inklusive lätta fordon I enkäten finns en fråga om vilka krav företagen ställer vid inköp av nya kylaggregat (till bilar som distribuerar kylda produkter). Förutom en allmän övergång till kylmedia som inte påve r- kar det stratosfäriska ozonskiktet förekommer försök med kylaggregat som inte drivs direkt med diesel. Dit hör eutektiska kylaggregat som drivs elektriskt (Arla, Astra) och hydrauldrivna kylaggregat (Arla, ICA). Schenker-BTL provar ett CO 2 -drivet aggregat. 3.7 Trafiksäkerhetskrav De båda enkäterna omfattar också frågor om vilka trafiksäkerhetsrelaterade krav och åtgärder som ställs respektive vidtas. Av svaren från beställarna framgår att sådana krav är mycket ovanliga. Arla ställer krav på att transportören ska ha en handlingsplan för olyckor. De övriga 11 företagen ställer inga konkreta krav på åtgärder eller utrustning som inte redan omfattas av bindande lagstiftning. Några företag understryker dock i allmänna termer att utföraren ska följa lagar och föreskrifter. Företag med egna fordon fick liksom åkerierna lämna uppgifter om vilka trafiksäkerhetsåtgärder de vidtar. Av tabell 11 framgår vad de gör i detta avseende. Tabell 11. Trafiksäkerhetsrelaterade åtgärder (utöver vad som krävs i lag) hos företag med egna fordon. Antal företag. Åtgärd Ja Nej eller ingen uppgift Krav på större däckmönsterdjup 3 12 Intern statistik över olyckor och incidenter 11 4 Drogtest av anställda förare 5 10 Egen kontroll av vilobestämmelserna 11 4 Krav på att bilbälte ska användas 2 13 Annat krav 2* * Ett fall av bromstest 2 gånger per år (1 företag) samt ett fall av krav på extra säkerhetsutrustning utöver lagkrav vid vissa transport av gods. 17

18 4 Analys av vidtagna och potentiellt intressanta åtgärder 4.1 Inledning De ovan redovisade enkäterna täcker inte alla åtgärder som kan vidtas i syfte att minska godstransporternas miljöpåverkan. Frågor som har med logistik och val av transportmedel och distributionssystem behandlas inte. Sådana åtgärder kan vara lika viktiga eller viktigare för miljön än insatser i syfte att minimera de skadliga effekterna sedan man valt transportsystem. Eftersom vägtrafiken svarar för drygt häften av den inrikes godstrafiken (mätt som tonkm) och förväntas öka sin marknadsandel ytterligare, måste ändå åtgärder som syftar till att göra godstransporter med lastbil effektivare och mindre miljöskadliga tillmätas stor betydelse. Det bör också understrykas att enkäterna inte heller fångar upp alla aspekter på godstransporter med lastbil. Uppsatsen diskuterar inte distributionstrafikens uppläggning och möjligheterna att öka fyllnadsgrad och minska tomkörning på annat sätt än genom frågorna om GPS/mobitex. Det finns därför skäl att påminna om att några av de studerade företagen gör insatser i syfte att med tekniska medel öka fordonens användbarhet och lastkapacitet. Dit hör t ex flera företags satsning på av dubbeldäckare. I den fortsatta framställningen kommer en del av de frågeställningar som omfattas av de båda enkäte r- na att tas upp till fördjupad diskussion. 4.2 Miljöredovisning Krav från kunderna har lett till att alltfler företag väljer att miljöcertifiera hela eller delar av sin verksamhet. Detta leder till ökade behov av redovisning av verksamhetens miljöpåverkan. Certifiering enligt EMAS eller ISO kräver att företaget systematiskt arbetar för att ständigt minska sin miljöbelastning. Detta förutsätter att de kan sätta och följa upp såväl kvantitativa som kvalitativa etappmål. Det kan beträffande föroreningar till luft och vatten inte ske med mindre än att företaget med rimlig grad av noggrannhet kan fastställa sina utsläpp av olika ämnen. För att redovisningen ska bli meningsfull behöver dessutom emissionerna relateras till något mått på fysisk eller ekonomisk verksamhet Emissionsdata Emissioner från verklig körning bestäms av faktorer som motorn, avgassystemet, lasten och körstilen. EU:s nuvarande testcykel för tunga fordon består av 13 belastningspunkter (13 mode cykeln eller ECE R49) men innehåller inga transienter. 2 Den ger därmed bristande överensstämmelse med verklig körning. Därtill kommer att utsläppen från ett fordon ökar när det åldras. Dessutom kan utsläppen öka till följd av eftersatt underhåll. Emissionsdata hämtade från tillverkarnas certifiering av fordonen bör därför ses som en grov approximation. Enkätsvaren (tabell 4) visar att flertalet studerade företag använder data från NTM (nätverket för transporter och miljön, tidigare kallad ngm, nätverket för godstransporter och miljön). Inom NTM har fraktkunder och representanter från samtliga transportslag enats om emissionsvärden för olika typer av transporter (www.ntm.a.se). Arla uppger att man använder data från Volvo och Scania, vilket torde innebära att man väsentligen utnyttjar samma data som de företag som brukar data från NTM. Nätverkets data för emissioner från lastbilar kommer nämligen väsentligen från Scania och Volvo Lastvagnar. Åkeriförbundets miljöbank innehåller simulerade emissionsvärden för olika Scania - och Volvobilar. De har tagits fram av tillverkarna på basis av olika belastningsfall och studier av verklig körning (Mårten Johansson, Åkeriförbundet ). Några företag uppger emellertid helt andra källor för sina beräkningar av utsläppen. Dit hör ICA som utgår från EU:s gränsvärden för olika årsmodeller. Eftersom nya fordon definitionsmässigt har utsläpp 2 EU kommer efter 2001 att successivt gå över till en transient testcykel 18

19 under de gällande gränsvärdena, ger ICA:s val av data högre utsläpp per fordonskilometer än vad t ex KF får när man använder data från NTM. Astra uppger att man använder en modell för emissionsdata som Transek AB tagit fram. Transeks data är hämtade från Vägverkets EVA-modell. Inom EVA finns en emissionsmodell med vars hjälp man uppskattar utsläpp från olika typer av fordon i verklig trafik. Enligt Vägverket (Lars Bergman, muntlig förfrågan ) är EVA:s emissionsmodell inte lämpad för bestämning av belastningen på miljön av ett enskilt företags fordon. Emissionsmodellen är i stort behov av uppdatering och är mera lämplig för skattningar av utsläpp från blandad trafik. Jämförbarheten med företag som använder andra emissionsdatabaser blir därmed dålig. IKEA har reagerat på skillnaderna mellan olika emissionsdatabaser och har nyligen uppdragit åt Internationella Miljöinstitutet i Lund (IIIEE) att granska existerande (globala) databanker och hjälpa företaget att värdera dem. För IKEA är det viktigt att emissionsdatabanken kan användas internationellt. Emissionsvärdena från NTM är angivna dels som gram per tonkilometer, varvid nätverket gjort antaganden om specifik bränsleförbrukning, motorns verkningsgrad och genomsnittlig fyllnadsgrad (70 % för fjärrbilar, 50 % för distributionsbilar), dels (i likhet med EU:s gränsvärden) som g/kwh. Volvo lastvagnar (1998) redovisar typiska värden för de vanligaste Volvomotorerna när de körs på diesel av miljöklass 1. Volvos pm (1998) redovisar också typisk bränsleförbrukning för olika typer av lastbilstrafik samt exempel på emissioner per tonkm med fullastade fordon. Scania (1997) tillhandahåller ett liknande hjälp medel. Båda företagen underlättar för åkerierna genom att räkna om testcykelns utsläpp per kwh (tillförd drivaxeln) till tillförd mängd dieselbränsle (i liter). Volvo anger så gott som genomgående något lägre emissionsvärden än Scania. Likartad information finns också i Åkeriförbundets Miljöbank och i TRB-Miljös databank (www.trbmiljo.se). Viktigt är också att komma ihåg att tillverkarna ofta uppfyllt kraven för nya gränsvärden något eller några år innan dessa trätt i kraft. Det är således ofta mera relevant att utgå från vilka avgaskrav bilen uppfyller (Euro 1 osv) än att gå strikt efter årsmodell Fyllnadsgrad och tonkilometer Den kanske största svårigheten kommer vid beräkningen av fyllnadsgrad och antal tonkm. Fyllnadsgraden måste beräknas för att man ska se hur många ton nyttolast som emissionerna ska slås ut på. Nätverket för transporter och miljön (www.ntm.a.se) har publicerat energianvändning och emissioner per tonkm med lastbil utifrån den fraktdragande vikten, dvs den vikt som ligger till grund för debiteringen av kunderna. NTM beräknar fyllnadsgraden utifrån den fraktdragande vikten. Skrymmande gods omräknas därvid med en faktor i syfte att beakta lastbilens volymkapacitet som i många fall är begränsande för den totala lastförmågan. Den vedertagna brytpunkten mellan vikt och volym ligger mellan 250 och 300 kg/m 3. Till exempel får en sändning som har volymen 10 m 3 och väger 1.5 ton efter skrymning med faktorn 275/ m 3 en fraktdragande vikt på kg. Vid samlastning (av t ex stålplåt och Rockwoll) kan fyllnadsgraden med denna beräkningsmetod bli över 100 procent. Inom NTM pågår ett arbete med att harmonisera transportföretagens val av skrymmefaktor och nätverket diskuterar också alternativa beräkningssätt. För närvarande tillämpar olika speditionsföretag olika omvandlingsfaktorer för beräkning av fraktdragande vikt (TFK, 1998). I en del fall kan det vara förhållandevis enkelt att beräkna fyllnadsgraden. Det gäller t ex för skogsbolagens transporter av rundvirke eller Arlas mjölkbila r. I andra sammanhang kan fyllnadsgraden variera inom ganska vida ramar och även om åkerierna gör överslagsmässiga försök att beräkna den genomsnittliga lastfaktorn är det inte säkert att den utgör ett bra mått på alla transporter med företagets fordon. En viktig fråga är också hur man gör med tomtransporterna. Det är inte alltid självklart vem de bör belasta. Att AssiDomän 1998 tvingades notera ökade utsläpp av kväveoxider och koldioxid berodde huvudsakligen att redovisningen utökats till att även omfatta tomma returtransporter efter vedleveranser (AssiDomän, 1999). 19

20 Att beräkna antalet km är inte heller lätt. Åkerierna använder ofta Vägverkets avståndstabeller för sina inrikes körningar, men tabellvärdena överensstämmer inte alltid med den verkliga körsträckan. Om kundens gods går med en slingbil eller någon annan typ av samordnad transport är det troligt att fordonet inte kör rakaste vägen mellan de två punkter där kundens varor lastas respektive lossas. Det innebär att den kund som själv vill beräkna antalet tonkm kan behöva göra ett tillägg som motsvarar skillnaden mellan den faktiska och den kortast möjliga vägsträckan. Det är av enkätsvaren och följdfrågor som ställts till en del av företagen uppenbart att de i viss utsträckning använder olika sätt att beräkna fyllnadsgrad och tonkm. Mannbergs Åkeri använder en enkel variant där man multiplicerar antalet körda km med antalet fraktade ton utan att beakta att fyllnadsgradsgraden kan ha varierat inom vida ramar. Södra föredrar begreppet lastkörningsprocent (för transport av rundvirke), vilket definieras som antal körda km med last dividerat med totalt körda km. KF anger fyllnadsgrad vid avfärd från terminal (snarare än som genomsnitt för hela distributionen). ICA mäter enbart i RC (rullbur med måtten 700x800x1580 mm). Av tabell 3 (ovan) framgår att flera av de tillfrågade speditörerna och åkerierna inte mäter sin produktion i tonkm. ASG framhåller problemen med att känna till varje enskild sändnings transportavstånd (Magnus Swahn, e-post ). Om man för de företag som uppger produktionen i tonkm (tabell 3) slår ut produktionen per lastbil får man en spännvidd mellan och tonkm per bil. Mannbergs Åkeri redovisar en produktion per bil som är 13 gånger större än Transportledets. Så stora differenser kan i och för sig uppkomma till följd av skillnader i lastkapacitet, årliga körsträckor per bil och fyllnadsgrad. Men det förutsätter att det ena företaget helt ägnar sig åt lokal och regional distribution medan det andra uteslutande sysslar med fjärrtrafik. Fraktkunderna kan i allmänhet inte heller lämna uppgifter om antalet tonkm (se tabell 2). Arla efterlyser enhetliga regler för hur man beräknar fyllnadsgrad och tonkm och menar att utan dem blir det svårt att ta fram en tillförlit lig statistik över transporternas miljöbelastning. Företaget ser helst att Vägverket tar ansvar för utvecklingsarbetet som bör genomföras i samarbete med transportföretagen (Inger Larsson, e-post ). StoraEnso Purchasing and Logistics AB valde att inte besvara enkäten därför att de ansvariga medarbetarna inte ansåg sig kunna klara att ta fram konsoliderade data av tillräcklig kvalitet. Företaget anlitar ca 350 olika leverantörer (i hela Europa) och i transportsystemet ingår tals länkar. Systemet är dessutom förändringligt i tid och rum (Karin Nordell, e-post ). StoraEnso har alltså svårigheter att lämna uppgifter om tonkm trots att man arbetat under relativt lång tid med att kartlägga sina transporter och bland annat tagit fram miljöprofiler för olika transportkedjor. Sammantaget leder ovan redovisade svårigheter till att man i många fall kan ifrågasätta värdet av att relatera fraktkundernas miljöpåverkan till antalet utförda tonkm. Det är också svårt att jämföra emissioner per tonkm från olika transportslag. Ett problem är om lastbärarna bör räknas som nyttolast vid beräkning av antalet tonkm med fartyg och tåg (så är fallet i dag) eller om de för en rättvisjämförelse med lastbilar bör betraktas som en del av fordonet. En annan svårighet ligger i beräkningen av kraftproduktionens miljöpåverkan. Alla är i och för sig överens om att eltillförselns miljöpåverkan (liksom de flytande och gasformiga bränslenas) bör beräknas utifrån ett livscykelperspektiv. Den stora frågan gäller antaganden om vilken produktion som ska anses ligga till grund för den el som utnyttjas. Här finns minst fyra konkurrerande synsätt; genomsnittlig svensk eller nordisk produktion, miljömärkt el samt kort- och långsiktig marginalel. Den genomsnittliga produktionen säger inget om vad som händer på marknaden när kunderna ökar eller minskar sin efterfrågan på el för transporter (eller något annat ändamål). Att basera emissionsberäkningarna på den produktion som tillkommer/faller bort vid ökad/minskad efterfrågan har fördelen av att visa på effekterna av ett ändrat konsumtionsmönster, vilket torde vara relevant i sammanhang där man eftersträvar jämförbarhet över tiden och ständig förbättring. På den nordiska elmarknaden svarar fossil kondenskraft för den 20

Emissioner från Volvos lastbilar (Mk1 dieselbränsle)

Emissioner från Volvos lastbilar (Mk1 dieselbränsle) Volvo Lastvagnar AB Meddelande 1 (6) För att underlätta beräkning av emissioner från transporter har Volvo Lastvagnar sammanställt emissionsfaktorer per liter förbrukat bränsle. Sammanställningen avser

Läs mer

Upprättad av Godkänd Datum Ver.rev Referens Sekretess HANDLINGSPLAN FÖR MINSKADE UTSLÄPP TILL LUFT

Upprättad av Godkänd Datum Ver.rev Referens Sekretess HANDLINGSPLAN FÖR MINSKADE UTSLÄPP TILL LUFT Ton CO2 LFV D-LFV 2009-035287 1(7) HANDLINGSPLAN FÖR MINSKADE UTSLÄPP TILL LUFT Klimatfrågan är av central betydelse för det civila flygets utveckling och LFV arbetar kraftfullt med att minska verkets

Läs mer

Heini-Marja Suvilehto

Heini-Marja Suvilehto MILJÖANPASSAD UPPHANDLING AV TRANSPORTER Heini-Marja Suvilehto BEHOVS- ANALYS UPPHANDLING VILKA KRAV KAN MAN STÄLLA HÅLLBAR UPPHANDLING AV FORDON OCH TRANSPORTER UPPFÖLJNING BEHOVSANALYS FORDON Kan ni

Läs mer

PM 2009-06-11 Trollhätte kanal. 1 Emissionsberäkning BVH. 1.1 Scenarier

PM 2009-06-11 Trollhätte kanal. 1 Emissionsberäkning BVH. 1.1 Scenarier 1 Emissionsberäkning BVH För att kunna göra en bedömning av det samhällsekonomiska värdet av åtgärder i farleden genom så behöver förändringarna i möjligaste mån kvantifieras. En av de parametrar som kommer

Läs mer

RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken

RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken 2009-05-14 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling.

Läs mer

Klimatneutrala godstransporter på väg

Klimatneutrala godstransporter på väg INFRASTRUKTUR DRIVMEDEL FORDON LOGISTIK FORSKNING Klimatneutrala godstransporter på väg Ett samarbetsprojekt mellan Preem Petroleum AB Schenker AB Volvo Lastvagnar AB Vägverket Göteborgs miljövetenskapliga

Läs mer

Miljöledning Ecotraffic

Miljöledning Ecotraffic Miljöledning Ecotraffic Ecotraffic AB Postadress Box 1159 131 26 Nacka Strand Besöksadress Kungsholmstorg 16 112 21 Stockholm +46-(0)8-545 168 00 info@ecotraffic.se http://www.ecotraffic.se orgnr: 556473-0215

Läs mer

Vårt mål är att bli den miljömässigt mest hållbara logistikleverantören i världen.

Vårt mål är att bli den miljömässigt mest hållbara logistikleverantören i världen. DB Schenker Miljöfrågan i fokus Vårt miljöarbete Presentation vid Kristianstads kommuns miljöfika, 2014-09-18 Annika Jönsson myschenker e-business EDI DB Schenkers övergripande miljömål Vårt mål är att

Läs mer

Biogas. Förnybar biogas. ett klimatsmart alternativ

Biogas. Förnybar biogas. ett klimatsmart alternativ Biogas Förnybar biogas ett klimatsmart alternativ Biogas Koldioxidneutral och lokalt producerad Utsläppen av koldioxid måste begränsas. För många är det här den viktigaste frågan just nu för att stoppa

Läs mer

DB Schenkers Emission Report

DB Schenkers Emission Report Sida 1 av 10 DB Schenkers Emission Report Emission Report är DB Schenkers verktyg för beräkning av emissioner/utsläpp från landbaserade sändningar som har transporterats i DB Schenkers nätverk. Verktyget

Läs mer

Miljöstyrningsrådets kriterier för fordon och transporter. Joakim Thornéus, Miljöstyrningsrådet

Miljöstyrningsrådets kriterier för fordon och transporter. Joakim Thornéus, Miljöstyrningsrådet Miljöstyrningsrådets kriterier för fordon och transporter Joakim Thornéus, Miljöstyrningsrådet Miljöstyrningsrådet Miljöstyrningsrådets uppdrag är att erbjuda vägledning för hållbar upphandling, miljöledning

Läs mer

Bioenergin i EUs 2020-mål

Bioenergin i EUs 2020-mål Bioenergin i EUs 2020-mål Preem AB Michael G:son Löw Koncernchef och VD IVA 16 november 2011 Preem leder omvandlingen till ett hållbart samhälle 2 Vi jobbar hårt för att det aldrig mer ska bli bättre förr

Läs mer

Miljöanpassade transporter för minskad växthuseffekt

Miljöanpassade transporter för minskad växthuseffekt Miljöprestanda GRÖNA TON. Miljöanpassade transporter för minskad växthuseffekt I förarsätet för miljön Växthuseffekten kan allmänt ses som det enskilt största miljöhotet i världen. Det är bakgrunden till

Läs mer

Miljöanpassad upphandling av fordon och transporter - regler och styrmedel kring upphandling av miljöfordon

Miljöanpassad upphandling av fordon och transporter - regler och styrmedel kring upphandling av miljöfordon Miljöanpassad upphandling av fordon och transporter - regler och styrmedel kring upphandling av miljöfordon Heini-Marja Suvilehto (Hippu) Enheten för policystyrning 08-586 21 741 E-post: heini-marja.suvilehto@kkv.se

Läs mer

Miljökravsbilagor. Leif Magnusson, Projektgruppen för Miljökravsbilagan

Miljökravsbilagor. Leif Magnusson, Projektgruppen för Miljökravsbilagan Miljökravsbilagor Leif Magnusson, Projektgruppen för Miljökravsbilagan Miljöprogram inom Partnerskapet Förändringar dec 2013 Uppdatering från 2010 års version Omarbetade mål från km-andelar förnybart Till

Läs mer

Jämförande studie över godstransporternas externa kostnader och avgifter

Jämförande studie över godstransporternas externa kostnader och avgifter Jämförande studie över godstransporternas externa kostnader och avgifter Inge Vierth, VTI Seminarium Hur ska sjöfarten utvecklas i östra Mellansverige Västerås, 2 april 2014 Externa (marginal)kostnader

Läs mer

Indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030. en översiktlig presentation

Indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030. en översiktlig presentation Indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030 en översiktlig presentation Tre ben på väg mot målet Allt som inte har med val av fordon och drivmedel att göra: Energieffektivare

Läs mer

Naturskyddsföreningen, Bra Miljöval, Persontransporter & Godstransporter. Tabell 1: Bensin 95 oktan, 5% etanol. Gäller svenska marknaden. Per liter.

Naturskyddsföreningen, Bra Miljöval, Persontransporter & Godstransporter. Tabell 1: Bensin 95 oktan, 5% etanol. Gäller svenska marknaden. Per liter. Naturskyddsföreningen, Bra Miljöval, Persontransporter & Godstransporter Schablonvärden 2008-09-04 Drivmedel Tabell 1: Bensin 95 oktan, 5% etanol. Gäller svenska marknaden. Per liter. Icke förnybar energi

Läs mer

Miljöbilssituationen i Växjö ********* 9 stjärnor av 10 möjliga En granskning av Gröna Bilister

Miljöbilssituationen i Växjö ********* 9 stjärnor av 10 möjliga En granskning av Gröna Bilister Miljöbilssituationen i Växjö ********* 9 stjärnor av 10 möjliga - En granskning av Gröna Bilister Maj 2007 Gröna Bilister Tfn 018-320 220 Postgiro 32 34 83-8 Kungsgatan 16 Org.nr. 802400-0674 753 32 Uppsala

Läs mer

Vårt viktiga arbete med: Miljö Kvalitet och Säkerhet

Vårt viktiga arbete med: Miljö Kvalitet och Säkerhet Vårt viktiga arbete med: Miljö Kvalitet och Säkerhet Kvalitet & Arbetsmiljö Så här arbetar vi med kvalitet & arbetsmiljö Vi på Swea Energi och Qstar Oil har en grundfilosofi när det gäller att arbeta med

Läs mer

Klimatneutrala godstransporter på väg, KNEG

Klimatneutrala godstransporter på väg, KNEG INFRASTRUKTUR DRIVMEDEL FORDON LOGISTIK FORSKNING, KNEG 1 Godstransporter på gott och ont Godstransporter på väg: en förutsättning för tillväxt står för 60 % av de totala godstransporterna i Sverige betydande

Läs mer

Miljöredovisning enligt EMAS för Hr Björkmans Entrémattor AB 2011

Miljöredovisning enligt EMAS för Hr Björkmans Entrémattor AB 2011 Miljöredovisning enligt EMAS för Hr Björkmans Entrémattor AB 2011 FÖRETAGET verksamheten Hr Björkmans Entrémattor AB är ett privatägt företag som är till största del inriktat på uthyrning samt bytesservice

Läs mer

MILJÖSTYRNINGSRÅDETS UPPHANDLINGSKRITERIER FÖR TUNGA FORDON MILJÖSTYRNINGSRÅDET VERSION 3.0 DATUM 2009-12-21 UPPHANDLINGS- KRITERIER FORDON

MILJÖSTYRNINGSRÅDETS UPPHANDLINGSKRITERIER FÖR TUNGA FORDON MILJÖSTYRNINGSRÅDET VERSION 3.0 DATUM 2009-12-21 UPPHANDLINGS- KRITERIER FORDON UPPHANDLINGS- KRITERIER OMFATTNING TUNGA För att vara säker på att du använder senaste versionen av detta dokument besök www.msr.se/kriterier/. Där finns också mer information om Miljöstyrningsrådets upphandlingskriterier.

Läs mer

En fossilfri fordonsflotta till 2030 - hur når vi dit?

En fossilfri fordonsflotta till 2030 - hur når vi dit? En fossilfri fordonsflotta till 2030 - hur når vi dit? Elbilsseminarium på IKEA i Älmhult 24 oktober 2011 Karin Nilsson (C) Riksdagsledamot från Tingsryd, ledamot i Skatteutskottet suppleant i Näringsutskott

Läs mer

Västtrafik Om att ställa krav, följa upp krav och att vara en del av utvecklingen

Västtrafik Om att ställa krav, följa upp krav och att vara en del av utvecklingen Västtrafik Om att ställa krav, följa upp krav och att vara en del av utvecklingen Västtrafik i siffror 7,1 miljarder kronor i omsättning 280 anställda 390 000 personer genomför 940 000 resor per dygn 10

Läs mer

Rapport. Klimatneutrala godstransporter på väg KNEG 2014-08-12

Rapport. Klimatneutrala godstransporter på väg KNEG 2014-08-12 Rapport Klimatneutrala godstransporter på väg KNEG 14-08-12 Innehåll Genomförande 3 Om undersökningen 4 Sammanfattning 5 Slutsatser 7 Resultat 9 Miljöaspekten viktig vid upphandling 10 Miljökrav i upphandling

Läs mer

Miljöpåverkan av godstransporter på landsväg

Miljöpåverkan av godstransporter på landsväg UMEÅ UNIVERSITET PROJEKTRAPPORT Miljöprojekt 2p Oktober 2002 Handledare: Fredrik Lundmark Miljöpåverkan av godstransporter på landsväg Thomas Mejtoft Sammanfattning I denna rapport har en jämförelse mellan

Läs mer

VAD INNEBÄR DE? Bakgrund: Allmänt om miljökrav. Varför gemensamma krav? Filosofin bakom det nya. Elisabet Ebeling Asfaltdagen 2013

VAD INNEBÄR DE? Bakgrund: Allmänt om miljökrav. Varför gemensamma krav? Filosofin bakom det nya. Elisabet Ebeling Asfaltdagen 2013 Gemensamma miljökrav vid upphandling av entreprenader- VAD INNEBÄR DE? Asfaltdagarna november 2013 Bakgrund: Allmänt om miljökrav - Miljökraven har utarbetats av Stockholm, Göteborg, Malmö och Trafikverket

Läs mer

Hållbara inköp av fordon, Härnösand 2 december 2009

Hållbara inköp av fordon, Härnösand 2 december 2009 Hållbara inköp av fordon, Härnösand 2 december 2009 Genom hållbara inköp läggs grunden för hållbara transporter. När du och din organisation köper in eller leasar bilar och drivmedel kan organisationen

Läs mer

Gemensamma miljökrav för entreprenader

Gemensamma miljökrav för entreprenader Gemensamma miljökrav för entreprenader 2012 Gemensamma miljökrav för entreprenader Förutsättningar och tillämpning Dessa krav syftar till att åstadkomma miljönytta på ett kostnadseffektivt sätt vid genomförandet

Läs mer

Definition av tunga miljöfordon och riktlinjer för alternativa drivmedel

Definition av tunga miljöfordon och riktlinjer för alternativa drivmedel MILJÖFÖRVALTNINGEN PLAN OCH MILJÖ TJÄNSTEUTLÅTANDE DNR 2008-013575-206 SID 1 (9) 2012-05-09 Handläggare: Lova André Nilsson Telefon: 08-508 28 940 Till Miljö- och hälsoskyddsnämnden 2012-05-22 p. 23 Definition

Läs mer

Styrmedel för klimatanpassade fordon och drivmedel. Almedalen 2013

Styrmedel för klimatanpassade fordon och drivmedel. Almedalen 2013 Styrmedel för klimatanpassade fordon och drivmedel Almedalen 2013 Denna redovisning av utredningens preliminära funderingar bör inte tas som någon indikation på vad vi kommer att föreslå Vi förbehåller

Läs mer

Miljö- och klimatstrategi - upphandlingskrav Kollektivtrafiken i Västra Götaland

Miljö- och klimatstrategi - upphandlingskrav Kollektivtrafiken i Västra Götaland Miljö- och klimatstrategi - upphandlingskrav Kollektivtrafiken i Västra Götaland Miljö- och klimatstrategi Hög ambitionsnivå för kollektivtrafiken som aktör i övergången till ett långsiktigt hållbart transportsystem.

Läs mer

BILAGA 2.2: MILJÖKRAV

BILAGA 2.2: MILJÖKRAV KOLLEKTIVTRAFIKMYNDIGHETEN I VÄSTERNORRLANDS LÄN DNR: 13/00266 2014-12-01 UPPHANDLING SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK 2015 BILAGA 2.2: MILJÖKRAV Sida 1 (5) Bilaga 2.2 Miljökrav SÄKO 2015 Sida 2 (5) Innehåll 1.

Läs mer

limatsmarta Klimatsmarta logistiktjänster ogistiktjänster

limatsmarta Klimatsmarta logistiktjänster ogistiktjänster limatsmarta Klimatsmarta logistiktjänster ogistiktjänster Nordanå skall vara en attraktiv part när det gäller klimatsmarta logistiktjänster till företag i Sverige samt Europa. Vi skall också vara en attraktiv

Läs mer

Riktlinjer för miljö- och trafiksäkerhetskrav i upphandlingar av lätta fordon i Mölndals stad

Riktlinjer för miljö- och trafiksäkerhetskrav i upphandlingar av lätta fordon i Mölndals stad 2011-06-29 Riktlinjer för miljö- och trafikskrav i upphandlingar av lätta fordon i Mölndals stad Syfte Syftet med riktlinjerna är att underlätta tillämpningen för de av kommunfullmäktige antagna miljömålen

Läs mer

Trosa kommuns miljökrav

Trosa kommuns miljökrav Trosa kommun 2014-05-26 Trosa kommuns miljökrav Bilaga 4 Rev Ändringen avser Datum Sign 1 Innehåll 1 ALLMÄNT...3 2 DEFINITIONER...3 3 DIESELMOTORDRIVNA MASKINER...3 3.1 DIESELMOTORER I FORDON OCH ARBETSMASKINER...

Läs mer

Preems miljöarbete. Alternativa bränslen. Gröna korridorer. Datum 2011-12-01

Preems miljöarbete. Alternativa bränslen. Gröna korridorer. Datum 2011-12-01 Preems miljöarbete Alternativa bränslen och Gröna korridorer Datum 2011-12-01 Syfte Föredragshållare Gröna korridorer Anders Malm, Logistikchef Korta fakta om Preem - 2010 Omsättning 87 miljarder SEK Ett

Läs mer

Hur kan godstransporternas oljeberoende minskas?

Hur kan godstransporternas oljeberoende minskas? Hur kan godstransporternas oljeberoende minskas? Håkan Johansson Nationell samordnare - klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se 1 2011-11-25 Klimatmål för transportsektorn Hänsynsmålets precisering

Läs mer

Energieffektivisering av transporter

Energieffektivisering av transporter Energieffektivisering av transporter För att undvika de värsta konsekvenserna, bör ökningen av den globala årsmedeltemperaturen inte överstiga 2 C Sverige skall bidra till att ökningen inte blir större

Läs mer

Förslag till ny miljöbilsdefinition för Stockholm stad

Förslag till ny miljöbilsdefinition för Stockholm stad TRAFIKKONTORET MILJÖFÖRVALTNINGEN TJÄNSTEUTLÅTANDE Kontaktperson trafikkontoret Göran Westberg Avdelningen för trafikplanering Telefon: 08-508 273 61 goran.westberg@tk.stockholm.se Till Trafik- och renhållningsnämnden

Läs mer

2. Fordonspolicy för Vallentuna kommun

2. Fordonspolicy för Vallentuna kommun VALLENTUNA KOMMUN TJÄNSTESKRIVELSE KOMMUNLEDNINGSKONTORET 2015-01-07 DNR KS 2014.561 ROBERT NILSSON SID 1/1 INKÖPSCONTROLLER ROBERT.NILSSON@VALLENTUNA.SE KOMMUNSTYRELSEN Tjänsteskrivelse Fordonspolicy

Läs mer

Nya gemensamma miljökrav för entreprenader

Nya gemensamma miljökrav för entreprenader Nya gemensamma miljökrav för entreprenader har tagits fram som en överenskommelse mellan Trafikverket, Göteborgs stad, Malmö stad och Stockholm stad. I denna broschyr kan du läsa om bakgrunden till de

Läs mer

Vägverkets redovisning av regeringsuppdrag - samlad lägesrapport om Vinterdäck (N2008/5938/TR)

Vägverkets redovisning av regeringsuppdrag - samlad lägesrapport om Vinterdäck (N2008/5938/TR) Näringsdepartementet registrator@enterprise.ministry.se 103 33 Stockholm Remissvar från Gröna Bilister Vägverkets redovisning av regeringsuppdrag - samlad lägesrapport om Vinterdäck (N2008/5938/TR) Inledning

Läs mer

Stadens godsflöden, en vit fläck eller ett svart får. Förutsättningar för en godsflödesstudie på lokal och regional nivå

Stadens godsflöden, en vit fläck eller ett svart får. Förutsättningar för en godsflödesstudie på lokal och regional nivå Stadens godsflöden, en vit fläck eller ett svart får. Förutsättningar för en godsflödesstudie på lokal och regional nivå Mona Pettersson WSP Analys & Strategi WSP Analys & Strategi WSP Analys & Strategi

Läs mer

Bättre för miljön. Bra för affärerna. Här och nu.

Bättre för miljön. Bra för affärerna. Här och nu. Ecolution by Scania Bättre för miljön. Bra för affärerna. Här och nu. by Scania Ecolution by Scania utan tunga transporter stannar världen. De är en grundläggande nödvändighet för att vi till exempel ska

Läs mer

Köpa miljöbil med nya upphandlingsdirektivet

Köpa miljöbil med nya upphandlingsdirektivet Köpa miljöbil med nya upphandlingsdirektivet Jonas Ericson Miljöbilar i Stockholm Juridiken Direktiv 2009/33/EU om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon Lag (2011:846) om miljökrav vid

Läs mer

TRAFIK AB. Kalmar 2008-06-04. Thomas Rehnström

TRAFIK AB. Kalmar 2008-06-04. Thomas Rehnström KALMAR LÄNS L TRAFIK AB Kalmar 2008-06-04 Kalmar kommun Under flera år haft processen igång om vilka kommunala fordon som kan nyttja biogas Ansökan om KLIMP bidrag till biogasbussar Upphandling linjetrafik

Läs mer

Effekter på kust- och inlandssjöfarten av likabehandling av transportslagen. Per Kågeson

Effekter på kust- och inlandssjöfarten av likabehandling av transportslagen. Per Kågeson Effekter på kust- och inlandssjöfarten av likabehandling av transportslagen Per Kågeson Hypoteser 1. Ett likvärdigt utformat kostnadsansvar för infrastruktur, miljöpåverkan och olyckor leder till att kust-

Läs mer

FoodTankers AB. Miljörapport

FoodTankers AB. Miljörapport FoodTankers AB Miljörapport 2008-02-18 2007 FoodTankers på väg i verkligheten för framtiden AB INNEHÅLLSFÖRTECKNING INLEDNING 3 KVALITET- & MILJÖPOLICY 4 HUR SER FRAMTIDEN UT FÖR TRANSPORTFÖRETAG 5 MILJÖPÅVERKAN

Läs mer

Bilaga 16. Branschgemensamt miljöprogram

Bilaga 16. Branschgemensamt miljöprogram Bilaga 16. Branschgemensamt miljöprogram AVTALSPROCESSEN Beslutad av branschorganisationerna Juni 010 Innehåll 1 Inledning... 4 Struktur... 5 Kollektivtrafikens miljöpåverkan... 6 4 Miljöpolicy... 8 5

Läs mer

En systemsyn på energieffektiva transporter. Lars Nilsson Miljödirektör Vägverket 2009-05-22

En systemsyn på energieffektiva transporter. Lars Nilsson Miljödirektör Vägverket 2009-05-22 En systemsyn på energieffektiva transporter. Lars Nilsson Miljödirektör Vägverket Vägverket 1 gram/km 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 1985 Bensin (utan katalysator) 1985 Diesel 2005 Bensin (Euro 2005 Diesel (Euro

Läs mer

DET HÄR ÄR GAMLA UPPSALA BUSS... 3 FÖRETAGET... 3 GAMLA UPPSALA BUSS MILJÖHISTORIA... 3 BAKGRUND... 3 MILJÖCERTIFIERADE ENLIGT ISO 14001...

DET HÄR ÄR GAMLA UPPSALA BUSS... 3 FÖRETAGET... 3 GAMLA UPPSALA BUSS MILJÖHISTORIA... 3 BAKGRUND... 3 MILJÖCERTIFIERADE ENLIGT ISO 14001... Miljöredovisning 2015 INNEHÅLLSFÖRTECKNING DET HÄR ÄR GAMLA UPPSALA BUSS... 3 FÖRETAGET... 3 GAMLA UPPSALA BUSS MILJÖHISTORIA... 3 BAKGRUND... 3 MILJÖCERTIFIERADE ENLIGT ISO 14001... 3 ETT UTHÅLLIGT SAMHÄLLE

Läs mer

TEMADAG OM MILJÖFRÅGOR INFÖR UPPHANDLING AV SERVICERESOR OCH SKOLSKJUTSTRAFIK

TEMADAG OM MILJÖFRÅGOR INFÖR UPPHANDLING AV SERVICERESOR OCH SKOLSKJUTSTRAFIK TEMADAG OM MILJÖFRÅGOR INFÖR UPPHANDLING AV SERVICERESOR OCH SKOLSKJUTSTRAFIK Länstrafiken Kronoberg 2015-10-08 HUR STÄLLER VI EFFEKTIVA MILJÖKRAV I UPPHANDLINGAR? Länstrafiken Kronoberg 2015-10-08

Läs mer

Handhavande av fordon

Handhavande av fordon Välkommen till första workshopen i projektet Handhavande av fordon. Projektet drivs av HMSkåne på uppdrag av Vägverket. Fokus för projektet; Skötsel drift uppföljning.för ökad miljöhänsyn och trafiksäkerhet

Läs mer

Huvudet - Index för måluppfyllelse

Huvudet - Index för måluppfyllelse Huvudet - Index för måluppfyllelse Fossil energianvändning i vägtrafiken (H) MWh/capita 6 8 4 6 8 4 6 8 3 Måluppfyllelse (H) Fossil energianvändning 9 8 7 6 5 4 3 9 8 7 6 5 4 3 Procentuell uppfyllelse

Läs mer

Effekter internalisering av de olika transportslagens externa kostnader. Per Kågeson Bil Sweden

Effekter internalisering av de olika transportslagens externa kostnader. Per Kågeson Bil Sweden Effekter internalisering av de olika transportslagens externa kostnader Per Kågeson Bil Sweden 2012-03-28 Skäl att internalisera externa kostnader 1. Minska skador och samhällsekonomiska kostnader genom

Läs mer

Externa kostnader i scenarier med utökad sjöfart. Inge Vierth Konferens: Hållbara transporter november 2016

Externa kostnader i scenarier med utökad sjöfart. Inge Vierth Konferens: Hållbara transporter november 2016 Externa kostnader i scenarier med utökad sjöfart Inge Vierth Konferens: Hållbara transporter 2016 10 november 2016 Bakgrund Politiska målsättningar I Sverige: använda sjötransporter för att avlasta landinfrastrukturen

Läs mer

Miljövinster och miljonvinster går hand i hand!

Miljövinster och miljonvinster går hand i hand! Miljövinster och miljonvinster går hand i hand! Trafikverket är en statlig myndighet som ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Vi ansvarar

Läs mer

Samarbeten en väg till

Samarbeten en väg till Hur företag hanterar sina inköp av transporttjänster har stor inverkan på deras kostnader och service, men även på transportsektorns utveckling. För att öka kunskapen om hur och vilka transporttjänster

Läs mer

Miljözon för tung trafik. Bestämmelser i Stockholm, Göteborg, Malmö och Lund

Miljözon för tung trafik. Bestämmelser i Stockholm, Göteborg, Malmö och Lund Miljözon för tung trafik Bestämmelser i Stockholm, Göteborg, Malmö och Lund Broschyren gäller från och med april 1998 och ersätter tidigare broschyrer För Lund gäller bestämmelserna från och med 1 januari

Läs mer

Programförklaring för Miljöfordon Syd

Programförklaring för Miljöfordon Syd Programförklaring för Miljöfordon Syd 1. Miljöfordon Syd och dess syfte (enligt stadgarna - 2 ÄNDAMÅL) Föreningen har till ändamål att främja medlemmarnas ekonomiska intressen genom: 1. att marknadsföra

Läs mer

GEMENSAMMA MILJÖKRAV VID UPPHANDLING AV ENTREPRENADER ÖVERENSKOMNA MELLAN GÖTEBORGS, MALMÖ OCH STOCKHOLMS STAD SAMT TRAFIKVERKET

GEMENSAMMA MILJÖKRAV VID UPPHANDLING AV ENTREPRENADER ÖVERENSKOMNA MELLAN GÖTEBORGS, MALMÖ OCH STOCKHOLMS STAD SAMT TRAFIKVERKET GEMENSAMMA MILJÖKRAV VID UPPHANDLING AV ENTREPRENADER ÖVERENSKOMNA MELLAN GÖTEBORGS, MALMÖ OCH STOCKHOLMS STAD SAMT TRAFIKVERKET Sida 1 av 10 Förutsättningar och tillämpning Dessa krav syftar till att

Läs mer

Miljöarbete inom transport. 20140312 Jason Palmer - Chef Transportutveckling Åsa Meivert Rydén Avtalsutvecklare

Miljöarbete inom transport. 20140312 Jason Palmer - Chef Transportutveckling Åsa Meivert Rydén Avtalsutvecklare Miljöarbete inom transport 20140312 Jason Palmer - Chef Transportutveckling Åsa Meivert Rydén Avtalsutvecklare Agenda ICA miljömål + aktiviteter Avtalskrav Uppföljning och återkoppling 2014-03-14 2 Avgränsning

Läs mer

Tidningstjänst AB och miljön

Tidningstjänst AB och miljön Tidningstjänst AB och miljön Vårt långsiktiga mål Minska fossila bränslen mot transportsträcka med 15 % från 2009 till 2014. Miljöpolicy Tidningstjänst AB strävar efter att leverera Rätt tidning i rätt

Läs mer

Upphandla miljöanpassade fordon vilka krav kan man ställa? Charlotta Frenander

Upphandla miljöanpassade fordon vilka krav kan man ställa? Charlotta Frenander Upphandla miljöanpassade fordon vilka krav kan man ställa? Charlotta Frenander Ägs gemensamt av: Staten (Miljödepartementet) Sveriges kommuner och landsting Svenskt Näringsliv Mer info: www.miljostyrning.se

Läs mer

KONSEKVENSER AV ELBUSSAR I STOCKHOLM

KONSEKVENSER AV ELBUSSAR I STOCKHOLM C:\Users\SELJ17226\Desktop\Konsekvenser av elbussar i Stockholm_2.docx Mall: Rapport - 2003.dot ver 1.0 Uppdragsnr: 10198560 1 (8) KONSEKVENSER AV ELBUSSAR I STOCKHOLM PM - Kalkyl över elbussar i Stockholm

Läs mer

Godstransporter 2005. Naturskyddsföreningen Ansökan för Bra Miljöval

Godstransporter 2005. Naturskyddsföreningen Ansökan för Bra Miljöval Naturskyddsföreningen Ansökan för Bra Miljöval Godstransporter 2005 Denna handling är en Ansökan om Licens att få använda Bra Miljöval i enlighet med Licensvillkoren för nedan angiven Produkt. Skickas

Läs mer

Hinder och drivkrafter för minskad klimatpåverkan från godstransporter. Anders Ahlbäck & Håkan Johansson

Hinder och drivkrafter för minskad klimatpåverkan från godstransporter. Anders Ahlbäck & Håkan Johansson Hinder och drivkrafter för minskad klimatpåverkan från godstransporter Anders Ahlbäck & Håkan Johansson Chalmers Trafikverket KNEG..? Bildades 2006 med den gemensamma målsättningen att: Halvera utsläppen

Läs mer

Vägtrafikens och sjöfartens emissioner. Erik Fridell

Vägtrafikens och sjöfartens emissioner. Erik Fridell Vägtrafikens och sjöfartens emissioner Erik Fridell 2013-10-24 Research and consultancy by IVL Swedish Environmental Research Institute around 200 employees engineers, economists, social scientists, geoscientists,

Läs mer

Miljöledningssystem FURNITURE CONSULTING AB

Miljöledningssystem FURNITURE CONSULTING AB Miljöledningssystem FURNITURE CONSULTING AB 2008-01-01, reviderad 2011-08-01 Miljöledningssystem FC. AB Organisation och ansvar Ledningsgrupp Verkställande direktör Dan-Henrik Eriksson Ekonomi/ administration

Läs mer

REDOVISNING MILJÖLEDNING I STATEN 2015

REDOVISNING MILJÖLEDNING I STATEN 2015 REDOVISNING MILJÖLEDNING I STATEN 2015 Naturvårdsverket 2016-09-26 Kristina von Oelreich Naturvårdsverket Swedish Environmental Protection Agency 2016-09-28 1 Bidra till de nationella miljömålen och FN:s

Läs mer

Redovisning av miljöledningsarbetet 2010 Arbetsmiljöverket

Redovisning av miljöledningsarbetet 2010 Arbetsmiljöverket 2011-02-04 AKS 2011/1001 188 1 (8) Enheten för statistik Helene Swartz, 08-730 93 06 arbetsmiljoverket@av.se Redovisning av miljöledningsarbetet 2010 Arbetsmiljöverket Del 1 Miljöledningssystemet 1. Är

Läs mer

Bilen och miljön Våren 2013

Bilen och miljön Våren 2013 Bilen och miljön Våren 2013 OM SBM Bilägarpanel SBM Bilägarpanel är en konsument- och användarpanel sammansatt av ett stort antal bilägare med varierande ålder, kön, social bakgrund, trafikvana och bilerfarenhet.

Läs mer

TRAFIKKONTORET EXPLOATERINGSKONTORET

TRAFIKKONTORET EXPLOATERINGSKONTORET TRAFIKKONTORET EXPLOATERINGSKONTORET 2007-05-23 Kontaktperson exploateringskontoret Hans Söderström Miljö och Teknik Telefon: 08-508 261 23 hans.soderstrom@expl.stockholm.se Till Exploateringsnämnden 2007-06-14

Läs mer

Vi antar utmaningen! Är du också med?

Vi antar utmaningen! Är du också med? Vi antar utmaningen! Är du också med? Klimatneutrala godstransporter på väg Ett samarbete för ett bättre klimat Preem Petroleum AB x Schenker AB x Volvo Lastvagnar AB x Vägverket Göteborgs miljövetenskapliga

Läs mer

2014-03- 14. Trafikkontoret. Avdelning Avfall. Nils Lundkvist. nils.lundkvist@stockholm.se 2014-03-14. Ett hållbart samhälle.

2014-03- 14. Trafikkontoret. Avdelning Avfall. Nils Lundkvist. nils.lundkvist@stockholm.se 2014-03-14. Ett hållbart samhälle. 2014-03- 14 Trafikkontoret Avdelning Avfall Nils Lundkvist nils.lundkvist@stockholm.se Capital of Scandinavia The Capital of Scandinavia Ett hållbart samhälle 2013-09-26 Sida 2 1 Insamling av hushållsavfall

Läs mer

Svenska Mässan - totalt uppskattad klimatpåverkan (ca 24 500 ton CO 2 e)

Svenska Mässan - totalt uppskattad klimatpåverkan (ca 24 500 ton CO 2 e) På uppdrag av MCI har en klimatanalys av Svenska Mässan genomförts. Resultaten i denna rapport kan användas som underlag för att, antingen göra djupare analyser för att fastställa den faktiska påverkan,

Läs mer

Genväg till energilösningar.

Genväg till energilösningar. Flytande naturgas för lastbilar Flytande naturgas som bränsle för lastbilar. Genväg till energilösningar. 2 Flytande naturgas för lastbilar Flytande naturgas den nya energikällan för lastbilar. Ett perfekt

Läs mer

Riktlinjer för Trosa kommuns miljöledningssystem

Riktlinjer för Trosa kommuns miljöledningssystem Riktlinjer för Trosa kommuns miljöledningssystem Fastställda av kommunfullmäktige 2002-12-18/ 111 Sid 1 Innehåll Sid Allmänt om dessa riktlinjer 3 Varför miljöledningssystem?. 3 Miljöledningsnivåer 3 Beskrivning

Läs mer

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR. Följedokument till

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR. Följedokument till EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 4.12.2008 SEK(2008) 2938 C6-0470/08 ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR Följedokument till FÖRSLAG FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH

Läs mer

Sammanfattning. Bakgrund

Sammanfattning. Bakgrund Sammanfattning I den här rapporten analyseras förutsättningarna för att offentlig upphandling ska fungera som ett mål- och kostnadseffektivt miljöpolitiskt styrmedel. I anslutning till detta diskuteras

Läs mer

Oförändrade utsläpp från vägtrafiken trots stor minskning av nya bilars bränsleförbrukning

Oförändrade utsläpp från vägtrafiken trots stor minskning av nya bilars bränsleförbrukning PM Trafikverket 781 89 Borlänge Besöksadress: Röda Vägen 1 Telefon: 0771-921 921 2010-11-30 Håkan Johansson Samhällsbehov hakan.johansson@trafikverket.se Direkt: 0243-75969 Oförändrade utsläpp från vägtrafiken

Läs mer

Rese- och transportpolicy för Åmåls kommun

Rese- och transportpolicy för Åmåls kommun Antaget av kommunfullmäktige 2008-05-28 KF 105 Rese- och transportpolicy för Åmåls kommun Policyns tillämpningsområde Alla resor som sker inom tjänsten och betalas av Åmåls kommun Upphandling av resor,

Läs mer

WORKSHOP Hur framtidens transportinköp kan ge minskad miljöpåverkan

WORKSHOP Hur framtidens transportinköp kan ge minskad miljöpåverkan WORKSHOP Hur framtidens transportinköp kan ge minskad miljöpåverkan Anteckningar 27 januari 2015 Transportinköpspanelen Dan Andersson, Árni Halldorsson och Sara Rogerson, Chalmers Vilka effekter uppkommer

Läs mer

Miljösmart logistik Workshops våren 2008. Schenker Consulting AB Resultat miljöworkshops 2008-06-25

Miljösmart logistik Workshops våren 2008. Schenker Consulting AB Resultat miljöworkshops 2008-06-25 Miljösmart logistik Workshops våren Resultat miljöworkshops -06-25 Vad anser transportköpare är viktigt vid köp av transporter? (Lumsden, 2007) Vad tror Schenkers största kunder kommer vara viktigt vid

Läs mer

Minskade utsläpp och ökad lönsamhet är det möjligt? Lars Mårtensson, Volvo Lastvagnar Örnsköldsvik, 2015-09-02 Klimatsmarta godstransporter i City

Minskade utsläpp och ökad lönsamhet är det möjligt? Lars Mårtensson, Volvo Lastvagnar Örnsköldsvik, 2015-09-02 Klimatsmarta godstransporter i City Minskade utsläpp och ökad lönsamhet är det möjligt? Lars Mårtensson, Volvo Lastvagnar Örnsköldsvik, 2015-09-02 Klimatsmarta godstransporter i City Klimatneutrala godstransporter på väg Ett samarbetsprojekt

Läs mer

Växjö 2014-03-28. Definition 2013: Enligt budgetproposition 2012/13:1. Miljöbilsgränsen bestäms av fordonets vikt och drivmedel.

Växjö 2014-03-28. Definition 2013: Enligt budgetproposition 2012/13:1. Miljöbilsgränsen bestäms av fordonets vikt och drivmedel. I fordonsunderlaget som baseras på personbilar och lätta lastbilar, ingår både kommuners och landstings filialer (förvaltningar) och bolag. Information om vilka bolag som finns har hämtats från SCB. På

Läs mer

Hinder och drivkrafter för minskad klimatpåverkan från godstransporter. Anders Ahlbäck & Håkan Johansson

Hinder och drivkrafter för minskad klimatpåverkan från godstransporter. Anders Ahlbäck & Håkan Johansson Hinder och drivkrafter för minskad klimatpåverkan från godstransporter Anders Ahlbäck & Håkan Johansson Chalmers Trafikverket Vart ska vi? mål för transportsektorn Användning av fossila bränslen jämfört

Läs mer

Strategi för energieffektivisering. Anna-Karin Olsson, Kommunekolog Höör 2013-01-30 Johan Nyqvist, Energikontoret Skåne

Strategi för energieffektivisering. Anna-Karin Olsson, Kommunekolog Höör 2013-01-30 Johan Nyqvist, Energikontoret Skåne Strategi för energieffektivisering Anna-Karin Olsson, Kommunekolog Höör 2013-01-30 Johan Nyqvist, Energikontoret Skåne Interna miljöregler, 1996 kontorspapper ska vara Svanenmärkt glödlampor byts till

Läs mer

Bensin, etanol, biogas, RME eller diesel? - CO 2 -utsläpp, praktiska erfarenheter och driftsekonomi. Johan Malgeryd, Jordbruksverket

Bensin, etanol, biogas, RME eller diesel? - CO 2 -utsläpp, praktiska erfarenheter och driftsekonomi. Johan Malgeryd, Jordbruksverket Bensin, etanol, biogas, RME eller diesel? - CO 2 -utsläpp, praktiska erfarenheter och driftsekonomi Johan Malgeryd, Jordbruksverket Bakgrund Utsläppen från transportsektorn var 2005 ca 20 miljoner ton

Läs mer

för en bättre miljö Cramo instant ab 2010

för en bättre miljö Cramo instant ab 2010 för en bättre miljö Cramo Instant AB I de lokaler vi hyr ut är det inte möjligt att styra energiförbrukningen hos våra hyresgäster. Vad vi däremot kan göra för att minska den är att i större utsträckning

Läs mer

Miljöpåverkan från dieselpersonbilar

Miljöpåverkan från dieselpersonbilar RAPPORTER FRÅN SLB-ANALYS NR 1:99 Miljöpåverkan från personbilar EN UNDERSÖKNING I STOCKHOLMS STAD OCH LÄN MILJÖFÖRVALTNINGEN I STOCKHOLM, AUGUSTI 1999 Miljöpåverkan från personbilar EN UNDERSÖKNING I

Läs mer

OKQ8 Mot fossiloberoende transporter rollen för en drivmedeldistributör perspektiv

OKQ8 Mot fossiloberoende transporter rollen för en drivmedeldistributör perspektiv OKQ8 Mot fossiloberoende transporter rollen för en drivmedeldistributör perspektiv Stationsnätet 1 Störst i Sverige med 750 stationer över hela landet, för såväl personbil som tung trafik 2 350 bemannade

Läs mer

VOLVO GASLASTBIL. Från koncept till verklighet på bara tre år

VOLVO GASLASTBIL. Från koncept till verklighet på bara tre år VOLVO GASLASTBIL Från koncept till verklighet på bara tre år UPP TILL 80% LÄGRE CO 2 - UTSLÄPP MED METANDIESELTEKNIK Volvo Lastvagnar är första tillverkare att genomföra kommersiella fältprov med metandieselteknik

Läs mer

Effekter internalisering av de olika transportslagens externa kostnader. Per Kågeson Bil Sweden

Effekter internalisering av de olika transportslagens externa kostnader. Per Kågeson Bil Sweden Effekter internalisering av de olika transportslagens externa kostnader Per Kågeson Bil Sweden 2012-07-03 Skäl att internalisera externa kostnader 1. Minska skador och samhällsekonomiska kostnader genom

Läs mer

hållbarhet Agilitys miljöarbete under 2010

hållbarhet Agilitys miljöarbete under 2010 hållbarhet Agilitys miljöarbete under 2010 Om Agility Agility, ett företag med rötterna i marknader under utveckling, effektiviserar varuflödeskedjor i några av världens mest utmanande miljöer. Miljöpolicy

Läs mer

Effekter på kustsjöfarten av likabehandling av transportslagen. Per Kågeson

Effekter på kustsjöfarten av likabehandling av transportslagen. Per Kågeson Effekter på kustsjöfarten av likabehandling av transportslagen Per Kågeson Hypoteser 1. Ett likvärdigt utformat kostnadsansvar för infrastruktur, miljöpåverkan och olyckor leder till att kust- och inlandssjöfarten

Läs mer

Miljöbilssituationen i Höör

Miljöbilssituationen i Höör Miljöbilssituationen i Höör ** 2 stjärnor av 10 möjliga - En granskning av Gröna Bilister Juni 2007 Gröna Bilister Tfn 018-320 220 Postgiro 32 34 83-8 Kungsgatan 16 Org.nr. 802400-0674 753 32 Uppsala e-post:

Läs mer

Annie Stålberg, Miljöstyrningsrådet

Annie Stålberg, Miljöstyrningsrådet MILJÖANPASSAD UPPHANDLING AV TRANSPORTER Annie Stålberg, Miljöstyrningsrådet VAD SKA JAG PRATA OM? Varför miljöanpassa upphandlingen av transporter Miljöstyrningsrådets upphandlingsverktyg Miljökriterierna

Läs mer