Högkapacitetsfordon, Infrastruktur och Trafiksäkerhet

Transkript

1 Högkapacitetsfordon, Infrastruktur och Trafiksäkerhet NVF seminarium 19 mars 2013 i Arlanda, Sverige. Rapport nr. 1/2013 Utskott: Fordon och Transporter

2 Författare: Titel: Serie: Utgivningsort: Tryck: Mårten JOHANSSON, Sverige Johan GRANLUND, Sverige Högkapacitetsfordon, Infrastruktur och Trafiksäkerhet NVF-rapport: 1/2013 Stockholm, Sverige 2013 NVF-rapporterna kan beställas via respektive lands sekretariat per telefon, fax, e-post eller post. Se kontaktuppgifterna på näst sista sidan. En uppdaterad rapportförteckning finns på förbundets nordiska hemsida,

3 Högkapacitetsfordon, Infrastruktur och Trafiksäkerhet NVF seminarium 19 mars 2013 i Arlanda, Sverige. Rapport nr. 1/2013 Utskott: Fordon och Transporter

4 Innehållsförteckning sidan 1. Innehållsförteckning 4 2. Förord 5 3. Sammanfattning 7 4. Yhteenveto 8 5. Summary 9 6. Högkapacitetsfordon, infrastruktur och trafiksäkerhet Referat Svensk Åkeritidning 14 4

5 Förord Denna rapport är en sammanfattning av NVF seminariet Högkapacitetsfordon, Infrastruktur och Trafiksäkerhet som genomfördes den 19 mars 2013 i Arlanda, Sverige, med 90 deltagare. Ett varmt tack till moderator, föredragshållarna och deltagare i paneldebatt: Mikael Nilsson, Sveriges Åkeriföretag, moderator Björn Stafbom, Näringsdepartementet Sverige, paneldebatt Mårten Johansson, Sveriges Åkeriföretag Anita Jormsjö, Transportstyrelsen Sverige Anders Berndtsson, Trafikverket Sverige Thomas Holmstrand, Trafikverket Sverige Peter Engström, Cliffton Sverige Kari Saari, Trafikministeriet Finland Hans Ahola, Ahola Transport Finland Johan Granlund, Vectura Sverige Arrangör för seminariet var Nordiskt Vägforum Fordon och Transporter, NVF, ett nordiskt kunskapskluster med specialister som samverkar för effektivisering och utveckling av godstransporter på väg. Arbetet i NVF fokuserar på tre områden, Best Practise för tunga fordon inklusive högkapacitetsfordon, fordonskontroll och samverkan mellan fordon och väg. Rapporten har koordinerats inom NVF och sammanställts av Mårten Johansson, Sveriges Åkeriföretag och Johan Granlund, Vectura. NVF Fordon och Transporters ordförande i respektive nordiskt land har beretts tillfälle att bidra med synpunkter. Till alla som medverkat till seminariets genomförande och med värdefulla synpunkter i denna rapport riktas ett varmt tack. Stockholm i augusti 2013 Mårten Johansson NVF Fordon och Transporter, Sverige ordförande 5

6 6

7 Sammanfattning Samhällets utmaning på transportområdet är att klara av en ökad mobilitet till låga kostnader och samtidigt minska negativ påverkan inom miljö, infrastruktur och trafiksäkerhet. Högkapacitetsfordon för godstransport på väg är en del av lösningen att möta samhällets ökade behov av effektiva transporter. 85 procent av antalet ton gods som transporteras på väg inom EU sker på sträckor under 150 km och har därför inget alternativt transportsätt. För att optimera vägars användning och nyttopotentialen hos högkapacitetsfordon bör bärförmåga och kapacitet hos vägnät och broar analyseras och, där så är möjligt, klassas upp. Med ökad tillåten längd på fordonskombinationer så kan bruttovikter ökas samtidigt som infrastrukturkostnader kan hållas låga. Ökad tillåten bruttovikt för fordonskombinationer utan att öka tillåten fordonslängd innebär att infrastrukturkostnaderna blir högre. Teknisk utveckling av fordon baseras på många internationella regelverk och standarder. Försök i Sverige med lastbilar med bruttovikter upp till 90 ton och ca 30 m långa har varit framgångsrika inom trafiksäkerhet och minskad miljöpåverkan per ton transporterat gods. Ett större antal högkapacitetsfordon kan göra större skillnad och stor nytta för samhället. I stället för småskaliga försök med godkännande av varje enskild fordonskombination så bör framgångsreceptet snarast skalas upp i omfattning. Finland har också föreslagit användning av högkapacitetsfordon, där avsikten är att högsta tillåtna bruttovikt höjs till 76 ton. Sverige, Finland, Nederländerna, Danmark och Norge tillåter idag användning av 25,25 m långa modulfordon med 60 tons bruttovikt. Det finns en stor potential för länder att effektivisera godstransporter på väg och samtidigt minska miljöpåverkan genom användning av modulfordon och högkapacitetsfordon. Regelverk och procedurer bör därför tas fram som snabbar upp och underlättar en ökad användning av högkapacitetsfordon baserat på ökat transportbehov och krav från intressenter från alla transportslag. Såväl infrastruktur som regelverk för högkapacitetsfordon bör utvecklas för att underlätta implementering av bättre och mer effektiv transport av gods. 7

8 Yhteenveto Yhteiskunnan haasteena liikennesektorilla on selviytyä kasvavasta liikkumistarpeesta alhaisilla kustannuksilla ja samanaikaisesti vähentää negatiivista vaikutusta ympäristöön, infrastruktuuriin ja liikenneturvallisuuteen. Korkean kapasiteetin kuljetukset (HCTkuljetukset) tieliikenteen tavaraliikenteessä ovat yksi ratkaisutapa yhteiskunnan kasvaviin tarpeisiin koskien tehokkaita kuljetuksia. 85 prosenttia tavaraliikenteen tonnimääristä, jotka kuljetetaan tiellä EU:n alueella, tapahtuu alle 150km:n matkoilla ja siksi niille ei ole olemassa vaihtoehtoista kuljetustapaa. Kasvanut tarve tieverkon ja siltojen kantavuudelle ja kapasiteetille tulee analysoida, jotta voidaan optimoida teiden ja HCT- kuljetusten käyttö. Ajoneuvojen suuremmalla sallitulla pituusrajoituksella voidaan kokonaismassaa nostaa samalla kun infrastruktuurikustannukset voidaan pitää matalina. Suurempi sallittu ajoneuvon kokonaismassa ilman suurempaa sallittua ajoneuvopituutta tarkoittaa kalliimpia infrastruktuurikustannuksia. Ajoneuvojen tekninen kehitys perustuu moniin kansainvälisiin säännöksiin ja standardeihin. Ruotsin kokeilu kokonaismassaltaan 90 tonnin ja noin 30 metrin pituisten kuorma-autojen osalta on ollut menestys liikenneturvallisuudelle ja vähentänyt ympäristövaikutuksia per kuljetettu tonnikilometri. Suurempi määrä HCT -kuljetuksia voi saada aikaan suuremmat erot ja suuren hyödyn yhteiskunnalle. Pienten väliaikaisten jokaisen ajoneuvoyhdistelmän hyväksymisen sijaan tulisi pikaisesti avata laajemmin. Suomi on myös ehdottanut siirtymistä käyttämään korkean kapasiteetin kuljetuksia, joiden kokonaismassa on 76 tonnia. Ruotsi, Suomi, Hollanti, Tanska ja Norja hyväksyvät myös 25,25m pitkien ja 60t kokonaismassaisten moduuliyhdistelmien käytön. Useammillekin Euroopan maille pitäisi löytyä suuri potentiaali tehostaa tavaraliikennettä teillä ja samalla vähentää ympäristövaikutuksia käyttämällä moduuliyhdistelmiä ja HCT-kuljetuksia. Esiin täytyykin ottaa säännökset ja menettelytavat, jotka nopeuttavat ja helpottavat HCT - kuljetusten kasvavaa käyttöä, joka johtuu kasvaneesta kuljetustarpeesta ja eri kuljetusmuotojen mielenkiinnosta. Myös infrastruktuuria tulee kehittää helpottamaan parempien ja tehokkaampien tavarakuljetusten suorittamiseksi. 8

9 Summary Society's challenge in road transport is to cope with increased mobility at lower cost while reducing negative impacts on the environment, infrastructure and road safety. High Capacity Vehicles (HCV) for road freight and transport is part of the solution to meet society's growing need for efficient transportation. Nowadays, 85 per cent of the tonnage of freight transported by road in the EU takes place at distances below 150 km and therefore have no alternative mode of transport. To optimize the use of roads and commercial potential of high capacity vehicles, the bearing capacity and geometric capacity of the road network and its bridges should be analyzed and, where possible, rated up. By increasing permitted lengths of vehicle combinations, the gross weight can be increased and infrastructure costs can be kept down. By increasing the permitted gross weight of vehicle combinations, without increasing the permitted length, the infrastructure cost will increase. Technical developments of vehicles are based on many international regulations and standards. Trials carried out in Sweden with trucks with gross weights of up to 90 tons and about 30 meters long have been successful regarding road safety and reduced environmental impact per tonne of goods transported. A larger number of HCV can make a difference and greatly benefit society. Instead of small trials with temporary approval of each single vehicle combination, more large scale, in depth trials should be urgently carried out. Finland has also suggested the use of HCV, where the gross weight will be raised to 76 tonnes. Sweden, Finland, the Netherlands, Denmark and Norway allow the use of m long module vehicles of 60 tonnes gross weight. There is large potential for countries to improve the efficiency of road haulage, while reducing environmental impact through the use of modular vehicles and HCV. Legislative procedures should be developed to expedite and facilitate the implementation of HCV based on growing demand and interest from stakeholders from all transport modes. Infrastructure as well as regulations and legislation for HCV should be further developed in order to facilitate the implementation of better and more efficient transport operations. 9

10 Högkapacitetsfordon, infrastruktur och trafiksäkerhet Ett 90 tal personer från alla Nordiska länder samlades den 19 mars 2013 i Arlanda, Sverige för att delta i NVF seminariet högkapacitetsfordon, infrastruktur och trafiksäkerhet. I denna rapport finns en kort introduktion till de föredrag som hölls på seminariet samt relaterade länkar med PPT bilder från föredragshållarna. Seminariet öppnades av moderator Mikael Nilsson, ordförande i Sveriges Åkeriföretag. Godstransporter på väg med modulfordon inom 25,25 m och 60 ton tillåts i Sverige, Finland, Nederländerna, Danmark och Norge. Sverige har gått vidare i arbetet att effektivisera godstransporter och minska miljöpåverkan genom försök med HCV, High Capacity Vehicle, där fordonen är längre än 25,25 meter och har bruttovikter över 60 ton. Finland planerar att öka bruttovikterna på fordon upp till 76 ton. Internationella erfarenheter av högkapacitetsfordon är goda. Erfarenheter från användning av olika koncept av HCV redovisades bl.a. i september 2012 på HVTT12 symposiet, Heavy Vehicle Transport Technology, i Stockholm där 133 internationella experter från 28 länder samlades under tre dagar med NVF som värd. Dokumentation från HVTT12 finns på hemsidan Mårten Johansson, Sveriges Åkeriföretag presenterade arbetet inom NVF utskott Fordon och Transporter. Utmaningen är att öka mobilitet för gods och personer och samtidigt minska negativ påverkan i samhället som trafikolyckor, emissioner, slitage, trängsel mm. Ca hälften av dödsolyckorna med tunga fordon inblandade är med mötande trafik. Att hindra fordon att komma över på fel körbana har stor betydelse för trafiksäkerheten. Antalet lastbilsfronter är en annan trafiksäkerhetsfaktor där större fordon ökar transportkapaciteten på väg samtidigt som antalet lastbilsfronter minskar. De reglerade utsläppen av avgaser har minskat upp till 98 procent från Euro 0 år 1990 till Euro VI Fokus är nu på att minska koldioxidutsläppen, dels genom låginblandning med koldioxidneutralt bränsle men också genom användning av alternativa bränslen. HCV är också att effektivt sätt att minska negativ påverkan i samhället i förhållande till den nytta som HCV bidrar med. 85 procent av antalet ton gods som transporteras på väg inom EU sker på sträckor under 150 km och har därför inget alternativt transportsätt. EU-kommissionen har nu påbörjat en översyn av regler i direktiv 96/53/EC om vikt- och dimension för tunga fordon. Försök med High Capacity Transport i Sverige presenterades av Anita Jormsjö, Transportstyrelsen i Sverige. Anita handlägger dispensansökningar om försök med högkapacitetsfordon i Sverige. Hon sammanfattade regelverken, berättade om pågående försök och utredningar, samt vad försöken kan ge svar på. Anita visade videofilmer från flera stabilitets- och manövertest med tunga och långa fordonskombinationer. Filmerna ger en indikation på att de HCT-ekipage som testas har god trafiksäkerhet. Kursstabiliteten vid olika manövrar, så som dubbelt körfältsbyte, är imponerande god. Jämfört med traditionell semitrailer betedde sig de filmade ekipagen bättre. Även med tre släpkärror spåras lastbilen mycket fint vid körning på allmän landsväg med tvära kurvor och snäva korsningar. 10

11 Ett exempel på demonstrationsprojekt är ETT-projektet, En Trave Till, för timmertransport. ETT genomförts med fordon som är 30 m långa och har en bruttovikt på 90 ton. Projektet har hittills sparat in liter diesel och förebyggt utsläpp av 225 ton koldioxid. Antalet fordon för att transportera drygt ton virke sammanlagt km har reducerats med 45 procent. På Transportstyrelsens hemsida ( finns information om procedurer för att få tillstånd att genomföra försök med högkapacitetsfordon. Hur kan HCT fordon bidra till att nå klimatmålen i Sverige är rubriken på det föredrag som hölls av Anders Berndtsson, Trafikverket. Högkapacitetsfordon är ett bra sätt att arbeta med ständig förbättring på miljöområdet enligt Berndtsson. Han berättade om DUO2 projektet, där en dragbil med två påhängsvagnar kopplats samman med dolly. Ekipaget är 32 m långt och får väga 80 ton. DUO2 har visats spara 27 procent bränsle/ ton gods jämfört med internationella dragbilar som bara kör med en påhängsvagn. Jämförs istället mot modulfordon inom 25,25 m maxlängd, sparar DOU2-ekipaget ca 16 procent bränsle per ton gods. Baserat på slutsatser från VTI, Chalmers, Skogforsk, KNEG, Trafikverket m.fl. studier så medverkar dessa längre och tyngre fordon på ett bra sätt till minskad miljöpåverkan. Thomas Holmstrand, Trafikverket, föreläste om Möjligheter och begränsningar i väginfrastrukturen för HCT fordon i Sverige. Thomas berättade att stora delar av vägnätet har hög kapacitet för fordons mått och bruttovikt. Dessa sträckor kan därmed utnyttjas mer rationellt genom att möjliggöra transporter med högkapacitetsfordon. Behovet av nya investeringar i vägar och broar kan då minskas. Trafikverket medger därför nu viktdispenser för vissa försöksprojekt för att möjliggöra forskning på fältet och som ger ny kunskap. Trafikverkets analys av broars bärighet, baserat på bl a huvudvägarna E4, E6, E18, E20, 32, 55 och 56, indikerar att det behövs ca 2,1 miljarder kronor för bärighetshöjande åtgärder till 74 ton med 25 metersfordon, eller 3,4 miljarder för 80 tons fordon. Med längre fordon, t.ex. 32 meter, blir behovet av bärighetshöjande åtgärder på dessa vägar istället ca 1 miljard kronor för 74 ton och 1,5 miljarder för 80 ton. Längre fordon är alltså gynnsamt för broarna. Det finns sannolikt en mycket stor nytta för samhället och näringslivet med bärighetshöjande åtgärder, men nyttan har ännu inte hunnit beräknas. Malmtransporter 90 ton på 10 axlar / Pajalaprojektet, presenterades av Peter Engström, Cliffton Mining. I Kaunisvaara (norra Sverige) lastas järnmalmskoncentrat på 10-axliga fordonskombinationer för att transporteras 162 km till Pitkäjärvi/Svappavaara för att där lastas på tåg för vidare transport på Malmbanan till Atlanthamnen i Narvik (Norge). Lastbilarna med fyra axlar och trippelboggi drar sexaxliga släpvagnar. Ekipagen lastar 63,8 ton inom 90 tons bruttovikt. De första fordonen testkördes i april 2012 och 2015 skall 250 förare köra 63 ekipage var sjunde minut. Detta innebär transport av 4,6 miljoner ton årligen. Kari Sari, Trafikministeriet Finland, berättade om Finlands förslag att öka vikterna på lastbilar upp till 76 ton. Förslaget har notifierats till EU kommissionen och Finland avvaktar svar. Fyraxliga lastbilar föreslås öka bruttovikten från 32 till 35 ton, femaxliga lastbilar från 38 till 42 ton. Modulkombinationer med 8 axlar föreslås öka bruttovikten från 60 till 64 ton och om 65 procent av vikten är fördelad på dubbelmonterade hjul så föreslås 68 11

12 tons bruttovikt. Kombinationer med 9 axlar höjs på samma sätt från 60 till 69 ton eller max 76 ton med viss andel dubbelmonterade hjul. Vid bruttovikter över 68 ton skall minst 20 procent av vikten vara på drivande axlar. Under en övergångsperiod på 5 år föreslås en temporär höjning av tvåaxliga lastbilars bruttovikt från 18 till 20 ton och treaxliga lastbilar från 26 till 28 ton samt sjuaxliga modulkombinationer till 64 tons bruttovikt. Tillåten fordonshöjd ökas från 4,2 till 4,4 m. (Anm.: EU har bifallit och Finland genomför de föreslagna höjningarna av tillåten kapacitet i okt 2013). Hans Ahola, Ahola Transport, talade om Hur vill transportnäringen att HCT-regler ska utformas. Ahola menade att Finland borde samarbeta mer med Sverige och följa de exempel på HCT fordon som Sverige tar fram. De finska förslagen till ökade bruttovikter medför specialkonstruktioner som gör det dyrt att anpassa sig till ändrade regler. Johan Granlund, Vectura, gav sin syn på Förvaltning av vägars geometri, bärighet, trafikseparering, vägkant och skyddsanordningar. Johan visade att mötesseparering med mitträcke är en viktig trafiksäkerhetsåtgärd för att hindra mötande fordon att köra in i lastbilars front. Hälften av dödsolyckorna med tung lastbil inblandad sker med mötande trafik. Vidare behöver vissa kritiska platser i infrastrukturen få kraftigare vägräcken eftersom befintliga räcken inte är dimensionerade för de tyngsta fordonen. Det behövs en klassning för vägräcken med tillräcklig krockkapacitet för att stoppa tyngre lastbilsekipage än 38 ton. Det finns också brist på bra rastplatser för yrkestrafik och HCT fordon. Vägnätet är gammalt och till stor del byggt för långsammare vagnar än dagens motoriserade fordon. Vägarnas geometri bör därför ses över och förvaltas på ett mer professionellt sätt. Många av dagen kurvor har fel dosering vilket bl a innebär risk för vattensamling och därmed halkolyckor. Dessa vägsäkerhetsrisker åtgärdas sällan när ny beläggning läggs ut. Tyngre fordon innebär ökade krav på jämnare vägbana för att inte öka störande markvibration till närboende. När man talar om vägars bärighet är ofta vägkanten kritisk. Johan presenterade kortfattat den metod för dimensionering av vägars bärighet nära vägkanten, vilken är dokumenterad i NVF-rapport Förslag till nya vikter och dimensioner i Norge: Vid möte med utskott NVF Fordon och Transporter dagen efter det öppna HCTseminariet presenterade Thomas Tangvik-Magnussen hur vikter och dimensioner ändras. Remissperioden avslutades den 21 december Avsikten är att dels följa rättsakterna 96/53/EC och 2007/46/EC, dels tillämpa nationella undantag. Nationellt tillåts 19,5 m långa vagntåg och 17,5 m semitrailervagntåg. Högsta bruttovikt är 50 ton. Timmerfordons längd 22 m, föreslås öka på vissa vägar till 24 m. Timmerfordons bruttovikt föreslås öka till 60 ton. Fyraxliga släp med axelavstånd >5,8 m föreslås få 32 tons bruttovikt. Modulkombinationer på 25,25 m och 60 tons bruttovikt tillåts, men är på vissa vägar begränsade till 50 ton. Transport av 45 fots container tillåts under vissa förutsättningar. Båtar och husmoduler med en bredd upp till 3,25 m kan transporteras på vissa vägar. Regler för dispenstrafik utan tidsbegränsning behålls med singel-/boggi-/trippel-axellaster 11/21/26 ton och 65 tons bruttovikt. Mobilkranar och betongpumpbilar föreslås 12/24/28 ton med bruttovikt 65 ton på vissa vägar utan tidsbegränsning. Med tidsbegränsning föreslås också 12/24/30 ton och bruttovikt 100 ton på vissa vägar. 12

13 Länkar till föredragshållarnas bildspel (pdf) NVF Fordon och Transporter, Mårten Johansson, Sveriges Åkeriföretag Försök med High Capacity Transport (HCT) fordon i Sverige, Anita Jormsjö, Transportstyrelsen Hur kan HCT fordon bidra till att nå klimatmålen i Sverige, Anders Berndtsson, Trafikverket Möjligheter och begränsningar i väginfrastrukturen för HCT fordon i Sverige, Thomas Holmstrand, Trafikverket Malmtransporter 90 ton på 10 axlar / Pajalaprojektet, Peter Engström, Cliffton Förslag till ökad bruttovikt 76 ton i Finland, Kari Saari, Trafikministeriet Hur vill transportnäringen att HCT regler skall utformas, Hans Ahola, Ahola Transport Förvaltning av vägars geometri, bärighet, trafikseparering, vägkant, skyddsanordningar. Johan Granlund, Vectura Video på sid 6: Forslag til endringer i kapitel 5 om tillatte vekter og dimensjoner for offentlig veg i Norge, Thomas Tangvik-Magnussen, Statens vegvesen 13

14 TEKNIK LÄNGRE OCH TYNGRE Mycket att vinna på högkapacitetsfordon Såväl hinder som möjligheter togs upp när Nordiskt Vägforum bjöd in till seminarium om högkapacitetsfordon. TEXT OCH FOTO: ANDERS SILJEVALL E n trave till, Ett-demo och Pajalaprojektet är några av de senaste årens försöksprojekt när det handlar om längre och tyngre fordon. Det var just dessa som var i fokus på Nordiskt Vägforums seminarium Högkapacitetsfordon, infrastruktur och trafiksäkerhet. På plats fanns bland annat myndigheter och näringsliv. När vi får en förfrågan från en entreprenör tittar vi på om vi kan få ny kunskap genom att bevilja försöksprojektet. De gånger som vi har sagt nej har det ofta berott på att underlaget för ansökningen inte har varit tillräckligt utförligt, menar Anita Jormsjö på Transportstyrelsen, som hanterar en del av dispenserna. Mikael Nilsso Ande 62 S V EN SK Å K ER I T I D N ING NR rs Berndt sson Anders Berndtsson på Trafikverket pratade om hur högkapacitetsfordonen kan bidra till att nå de svenska klimatmålen: För företagen kan det innebära betydande besparingar. Att köra med ETT-ekipage kan till exempel innebära en besparing med 20 procent bränsle per fraktat ton, jämfört med konventionella timmerbilar. Men hur kommer samhället i stort att förändras? Gör en konservativ beräkning, och säg att fem procent av transporterna skulle gå med längre och n Thomas Holm strand

15 tyngre fordon. Det skulle innebära att koldioxidutsläppet minskar med två procent. Vinsten kan verka liten ur ett samhälleligt perspektiv, men ur ett aktörsperspektiv är det en jättestor vinst, konstaterar Anders Berndtsson. Han berättar också om planerna på att införa ett kontrollsystem för alla längre och tyngre fordon som rulllar. Tanken är att just säkra upp så att alla med dispens faktiskt följer regelverket. Kontrollen görs av GPS och en svart låda i varje bil. Bland annat kontrolleras hastigheter samt kör- och vilotider. En fråga som brukar komma i anslutning till diskussionerna om tyngre fordon är förstås den om ökad belastning på vägnätet. En med koll är Thomas Holmstrand, specialist i transportdispensfrågor: Broarna är svaga länkar i vägnätet. För att kunna köra med tyngre fordon över en del av dem krävs upprustningar för miljarder. Enligt vår prognos bör ett utpekat statligt vägnät som klarar högre bruttovikt vara klart till Ännu längre fram i tiden kan det bli möjligt att också tillåta högre axeltryck, men det är inte aktuellt i nuläget, säger Thomas Holmstrand. MÅNGA HAR HÖRT talas om de 90 ton tunga malmtransporterna som nu går mellan Kaunisvaara och Pitkäjärvi. Peter Engström, avdelningschef på Cliffton Mining, var på plats för att berätta om Pajalaprojektet, eller Route 395 som han kallar det. I februari 2012 skrev Cliffton kontrakt med Northland Resources om malmtransporter från gruvan i Kaunisvara. Att köra med 90 ton tunga lastbilar på dåliga vägar ställer stora krav. I dispensen framgår att fordonen ska hålla minst fyra minuters avstånd från varandra och det ska kunna styrkas att man har kört ensam över broar. Dialogen med Trafikverket har varit jättebra för vår del. Det pågår ett upprustningsarbete av vägarna och det är roligt att vi som näring får våra röster hörda av myndigheterna, tycker Peter Engström. I Finland ligger nu ett förslag om att den maximala bruttovikten ska ökas från 60 upp till 74 ton, och att maxhöjden ska förlängas från 4,2 till 4,4 meter. I början av maj i år kommer beskedet om det blir någon regeländring: Finland har samma slags grundindustri och transportsystem. Därför är det viktigt att höra vad som görs i Sverige. Om vi höjer maxvikterna bör inte Sverige dröja för länge med att göra samma sak, säger Kari Saari på finska Trafikministeriet. Han betonar dock att regeländringarna än så länge bara är förslag. Den finske storåkaren Hans Ahola, med Ahola Transport, var inte odelat positiv till den föreslagna höjningen av bruttovikten. Vi åkare är eniga om att det vore tillräckligt att öka maxvikten till 64 ton med befintliga axlar. En större ökning skulle innebära att stora investeringar behövs, och det skulle snedvrida konkurrensen. Ju tyngre och längre fordon, desto viktigare med bra vägar med rätt lutning. Det som är bra för dessa fordon är bra för all tung trafik, menar Vecturas vägyteexpert Johan Granlund. DET VIKTIGASTE tycker han är att väglutningen blir korrekt, även när gamla vägar underhålls. Vid nya vägbyggen är det självklart att man designar lutningarna i förhållande till kurvornas radie och fartgräns. Men när det kommer till underhåll av gamla vägar är det inte sällan som vägbanans geometri blir farligare efter åtgärd. En av mina käpphästar är att inte bara asfalten ska underhållas, utan också geometrin. Det går alltid att göra den lite bättre, säger Johan Granlund. Han berättar också att dödliga singelolyckor är fem gånger vanligare i ytter- än i innerkurvor. Detta beror på att en fellutning kan innebära att fordonet slungas över den mötande vägbanan. Med tyngre fordon ställs ännu högre krav på att vägbanan är jämn eftersom de oftast har en högre tyngdpunkt, vilket gör att de kränger mer under ojämnt underlag, säger Johan Granlund. Han tycker också att fler åtgärder bör göras för att skapa en hållbar infrastruktur: Genom vägseparering förhindras många av den vanligaste typen av dödsolyckor där lastbilar är inblandade att mötande trafikanter kör in i en lastbilsfront. Även med relativt klena vägräcken förebyggs hälften av dödsolyckorna, säger Johan Granlund. I Sverige finns 350 rastplatser på kilometer landsväg. Det är alldeles för lite, menar Johan Granlund. Sveriges Åkeriföretags ordförande Mikael Nilsson var moderator under seminariet. Han konstaterar att många av transportbranschens problem skulle gå att lösa med hjälp av högkapacitetsfordon. Det är intressant att det redan nu finns så många lösningar. Även om det rör sig om enstaka projekt går det att utveckla dem. Vi har ju redan den mesta kunskapen. Utmaningen framöver blir att nå ut till politikerna för att få igenom de lagändringar som krävs, säger han till Svensk Åkeritidning. Björn Stafborn DEN POLITISKA VÄGEN Nordiskt vägforums seminarium avslutades med en debatt mest pratade Björn Stafborn från Näringsdepartementet och Anders Berndtsson på Trafikverket. Vi för fram förslag till EUkommissionen och redovisar våra försök med tyngre fordon. Däremot måste vi ta hänsyn till de reaktioner vi får. På kontinenten finns en annan syn på lasbilstrafiken. Många länder har ett mer utvecklat tågnät för transporter, säger Björn Stafborn på Näringsdepartementet. Anders Berndtsson på Trafikverket betonade vikten av att arbeta aktivt med att få igenom förändringar, och inte bara vänta på att ett politiskt beslut ska komma. Elektrifiering av vägnätet är ett exempel på det. Där har en process satts igång. Tekniken är inte särskilt avancerad. Det svåra är att få alla att vilja jobba för att idéerna ska bli verklighet. Det enda sättet är att samarbeta. Man kan inte gå och hoppas på att berörd minister helt plötsligt går med på att finansiera ett projekt, konstaterar Anders Berndtsson. anders.siljevall@akeri.se Anita Jormsj Pe Hans Ahola Kari Saari ter Engs tröm SV EN SK ÅKERITIDNI NG NR ö

16 NVF Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 DK-1022 København K Danmark Telefon telefax E-post: nvf@vd.dk NVF c/o Vägförvaltningen Postbox 33 FIN Helsingfors Finland Telefon telefax E-post: nvf@finnra.fi NVF c/o Landsverk Box 78 FO-110 Torshavn Færøerne Telefon telefax E-post: lv@lv.fo NVF c/o Vegagerdin Borgartun 7 IS-105 Reykjavik Island Telefon telefax E-post: nvf@vegagerdin.is NVF c/o Vegdirektoratet Postboks 8142 Dep NO-0033 Oslo Norge Telefon telefax E-post: publvd@vegvesen.no NVF c/o Trafikverket SE Borlänge Sverige Telefon växel direkt E-post: nvf@trafikverket.se NVF-rapporterna kan beställas via respektive lands sekretariat per telefon, fax, e-post eller post. Se kontaktuppgifterna på näst sista sidan. En uppdaterad rapportförteckning finns på förbundets nordiska hemsida, 16

17