Distribution av livsmedel i en Energifattig värld Ver 2

Transkript

1 Distribution av livsmedel i en Energifattig värld Ver 2 Olov Fahlander, Tekn Dr Linköping Sammanfattning och mål Inom kort kommer världens tillgång till fossilt bränsle att börja avta, och samhället tvingas börja hushålla med resurserna på ett sätt som inte skett tidigare. Miljödebatten idag talar om kraftiga minskningar av CO2-utsläpp, men inget konkret sägs på politisk nivå om hur det skall gå till. Den här rapporten är ett sådant konkret förslag till förändring. Finns det samordningsvinster att göra i samhället, på en mer rationell matdistribution? Vi besvarar frågan, när det gäller distribution på landet, med en tungt vägande Ja! En närliggande fråga är om inte samma sak gäller inom en tätort, och allt tyder på att vinsterna där kan bli lika stora. Det får framtida undersökningar besvara. I ett inledande pilotfall på landsbygden har vi sett en besparing på ca 80%, vilket är mycket slående, ur energiresurs-synpunkt. Inledning Eftersom tillgången på energi i världen snart kommer att sjunka, som en följd av att oljan är på väg att ta slut, är det framför allt två frågor som blir akuta: I ett lågenergisamhälle, hur skall vi få vår mat, och hur skall vi kunna hålla våra bostäder varma? Den här rapporten vill ge en del av svaret på den första frågan. Mat från lantbruk ha idag blivit en allt mer perifer fråga för samhällets invånare, eftersom en ökande andel mat importeras. T.ex. tomater från Holland, bananer från Sydamerika, majs från USA osv. I takt med den ökande importen, har det inhemska jordbruket förlorat allt mer av sin betydelse. Från att ha varit central i det agrara samhället t.ex. på 1800-talet, flyttade folk in till städerna, och försörjdes av en minskande andel bönder, som idag är nere på ca 2% av befolkningen. Varje Svensk bonde svarar alltså mot 50 personer i städerna för sin inhemsk matframställning. Den helt avgörande faktorn för att det skall vara möjligt är tillgången till bekväm och billig energi, dvs. olja. Idag får vi signaler om att oljan i världen är på väg att ta slut. Dessutom talar CO2-debatten ett tydligt språk i samma riktning. Frågan är då hur samhället kommer att möta detta hot? Som en konsekvens av att befolkningen flyttat från Landet in till staden, har jordbruken allt mer centraliserat, dvs. växt i storlek. LRF och andra organisationer har drivit på en utveckling, där små gårdar läggs ner till förmån för stora. Det har även skett en specialisering genom att dagens storjordbruksägare är renodlat inriktade på en sak: Spannmålsodling, köttproduktion, mjölkproduktion osv., var för sig. Detta medför att man ofta frångått kretsloppstankar, där djurens spillning tas tillvara för att odla grönsaker, som senare komposteras för att bli mull i jorden osv.

2 Istället har man satsat allt mer på konstgödsel framställt i en avlägsen fabrik, och på så sätt lyckats höja avkastningen per hektar, som man ansett som det enda väsentliga i sammanhanget. Ev. miljöpåverkan i t.ex. Östersjöns vatten har kommit som en obehaglig och lite pinsam påminnelse om att jordbruket inte fungerat så optimalt som man tänkt sig. Återigen är detta ett resultat av den billiga oljan och de transporter som den ger möjlighet till. En Målstudie För att få en känsla för vad det hela handlar om, i kopplingen handlare/kund, besökte jag Önnebo lanthandel (handlare Stefan Grönkvist) söder om Mjölby i mars Lanthandeln har under en försöksperiod fått bidrag från Mjölby kommun för att distribuera mat till ett antal kunder ute på landsbygden. De får idag ett bidrag på 120:- per leverans, en kostnad som delas lika av Mjölby kommun och Landstinget. Det anses av Kommunen värdefullt att boende på landet har tillgång till mat och service, som inte bara handlar om mat. Även en social funktion ingår. Man kan hålla regelbunden kontakt med ensligt boende personer, och kan då säkerställa att inget allvarligt har inträffat. Samordning sker med Postens lantbrevbärare, Tips, Systembolag, Apotek och liknande samhällsfunktioner. Jag fick möjlighet att följa med på en leveranstur fredagen 1:a mars 2007, som är en av fyra utkörningsturer per vecka. Turen gick från Önnebo i riktning mot Ulrika, med totalt 9 besökta gårdar, och sammanlagd körsträcka 22 km. Vägen var bitvis svårframkomlig, genom att vi for på smala skogsvägar med snömodd, där det tidigare även funnits stomfällt timmer över vägen. Hela turen tog ca 2 timmar, med en fyrhjulsdriven bil som var lämplig för transport på skogsväg. För min del är intresset att skapa en parametrisk modell av vilken besparing som ett ruttsystem innebär för samhället som helhet. Intuitivt kan man känna att samhället har en hel del att tjäna energimässigt om fler människor kan samordna sina matinköp. Om den totala mängden bensin minskar med ett arrangemang av den här arten, är det viktigt att propagera för dess användning. Istället för att var och en åker med egen bil till ett köpcentrum, för att där handla, så borde en samordnad mattransport kunna kräva mindre total energiåtgång, i distributionsledet. För att uppskatta hur stor denna vinst torde vara, vill jag bygga en parametrisk modell för hela förloppet, och kunna uppskatta sammanlagda energibesparingen under olika förutsättningar. Att införa ett system av den här arten går förmodligen bra även inom ett tättbefolkat område, och syftet med en parametrisk modell är att förbättra beskrivningsförmågan av besparingen, som funktion av naturligt varierande storheter. Hur skall en samdistribution av mat ske på bästa sätt, beroende på samhällets struktur och invånarnas levnadsmönster?

3 Den parametriska modellen Optimeringslära - om att lösa problem på bästa sätt. Optimeringslära är den gren av matematiken som försöker hitta lösningar på problem, som är "så bra det någonsin går". Det behandlar en stor mängd olika problem, ofta av kombinatorisk art, och försöker hitta allmängiltiga metoder för att hitta bra eller bästa lösningen. Med en "målfunktion" menar man ett symboliskt uttryck som beskriver värdet på det som skall optimeras, och med "bivillkor" menar man gränser för hur långt man kan gå i försöket att hitta lösningar. I ett praktiskt fall som vårt, kan det handla om att målfunktionen är mängden bensin som går åt för att leverera varorna, men den kan även innehålla en del som handlar om hur lång tid det tar att leverera, av vem eller när på dygnet det skall ske. Med ordet "heuristik" menar vi att problemet av praktiska skäl inte kan lösas teoretiskt "exakt" utan man måste istället använda sunt förnuft, och välja lösningsmetod som verkar rimlig och tycks uppfylla naturliga krav på en lösning. Handlarens resväg gentemot kundens resväg. Vi jämför handlarens resväg då han levererar varor till N st. kunder jämfört med kundernas resväg då dessa skall individuellt resa till handlaren för att sen bära hem dessa. Hur ser resvägen ut? Slingan vi gjorde var 22 km lång och första och sista kund bodde inte närmare än 4 km från butiken. 9 st. kunder betjänades. Det betyder 22-8=14 km resväg från första till sista kund, dvs. Medelavstånd mellan kunder var 14/8=1.75 km. I det här läget bortser vi från mindre variationer, för att inte komplicera beräkningarna. När handlaren besöker den mittersta kunden (#5) har handlaren rest 11 km. Den kortaste vägen för kunden till butik, kan aldrig vara längre än 11km, men förmodligen något kortare, eftersom handlaren måste ta hänsyn till flera kunders placering i terrängen. Kalla kundens avstånd Ka, och Handlarens/ruttens avstånd Ra (maxvärde 11km). Vi antar Kundavst = m* Ruttavst; och ett gissat värde är m=0.8. Eftersom framkörning till leveransområdet kallar vi för tröskelvärdet, och vi uppskattar att C=4 i den aktuella rutten.

4 Följande tabell åskådliggör då hur vi kan räkna. Första kolumnen anger platsen Butik eller hos kund nummer 1-9. Resväg RuttAvst Kundavst. Kundresväg Butik 0 0 k k2 5,75 5,75 5,4 10,8 k3 7,5 7,5 6,8 13,6 k4 9,25 9,25 8,2 16,4 k ,6 19,2 k6 12,75 9,25 8,2 16,4 k7 14,5 7,5 6,8 13,6 k8 16,25 5,75 5,4 10,8 k Butik Summa ,4 116,8 Kostnad % 1 9 Besparing % 8 1 Andra kolumnen visar handlarens körda kilometertal, totalt 22 km. Närmsta kunden (första och sista) finns på 4 km avstånd (=tröskelavstånd). Tredje kolumnen visar Handlarens avstånd till butiken under resans gång, mätt efter den väg han valt. Maximalt avstånd är halva ruttens längd, dvs. 11 km och vid hemfärden minskar avståndet till noll. Den mest avlägsna kund man besöker bor istället på (ung. beräknat) avstånd 9,6 km från butiken (fjärde kolumnen), eftersom handlaren inte kört helt rak väg dit, utan varit tvungen att även besöka andra på ditvägen. Ruttens formfaktor m= 0.8 som har antagits här (kvoten mellan fjärde och tredje kolumnen) är avkortningen för direktväg relativt ruttväg, beror på hur spretig vägen varit för handlaren. En mindre faktor närmare noll för spretig väg, och en högre faktor närmare 1, för en väg som överensstämmer kund/handlare. Experimentellt får kan vi i framtiden uppskatta formfaktorn m. Här har jag för ögonblicket approximativt använt värdet m=0.8. Handlaren försöker givetvis välja en rutt som är så väl sammanhållen som möjligt, med kravet att han skall besöka samtliga. Vägen han väljer är också en slinga, dvs. det finns inga "hopp" i terrängen. Eftersom formfaktorn m är ett slags "index" för graden av lönsamhet, kan det vara intressant att se hur m kan beräknas mer noggrant. Hur en sådan beräkning går till beskrivs i appendix A. Sista kolumnen visar varje kunds resväg om han/hon skulle åkt till butiken ensam. Observera att man måste dubbla väglängden eftersom man måste åka fram och tillbaka. Den totala körsträckan för leverans av den här mängden varor blir sen summan i sista kolumnen, visserligen fördelat på 9 kunder. Ur samhället synvinkel är det egalt vem som åker sträckan. Det är den totala resekostnaden vi är intresserad av. Samordningsvinsten eller besparingen, kan nu beräknas. Den blir (1-22/116,8)=81%. Alltså behöver systemet med handlarens utkörning ungefär en femtedel av transportresurserna, medan 4/5 går att spara!

5 Fortsatt Utveckling I modellen bör finnas en mängd avvägningar som kan göras. Man bör tänka på varornas skrymmande och transportfordonets egenskaper. Man bör tänka på möjlighet till omlastning, t.ex. så att en grupp bostäder går samman om en leveranspunkt. Man bör förutsätta samverkan med de boende, så att även de får en roll i distributionskedjan. Det som jag skissat på hittills gäller förbindelsen handlare/kund. När det gäller förbindelsen grossist/handlare finns ett motsvarande problem att studera. Dagens fordon hos grossist är ofta alltför otympliga för att effektivt tjäna en mindre handlare. Här finns behov av omlastning/samdistribution. Då krävs en annan typ av fordon som till viss del innehåller kyl. Dagens kylfordon är helt ägnade åt kyltransport och en annan utformning skulle förmodligen ge större besparingar i distributionsledet. I ett senare skede kan grossistsidans förhållanden studeras kopplingen grossist/handlare. Den typ av vinst som skulle kunna ske där handlar om Samdistribution. Eftersom en grossist idag är höggradigt specialiserad (t.ex. Arla = mejeriprodukter) finns inte samma möjligheter om inte grossister lär sig samarbeta. Man måste i högre grad samanvända fordonen, alternativt anpassa fordonsstorleken till handlandens behov och inte enbart till storhandelns förutsättningar. Modellering av tidåtgång och utrymme mm Vi bör även se på vem som utför arbetet med distribution Mätt i tid för inblandade parter, är det 2 timmar för handlanden. Han bär då hem varorna åt kunden, och levererar "i köket". För kunden motsvarar det restid fram och åter till butik, plockning i butik och plockning "i kök". Tidsåtgången är i stort sett proportionell mot km-talet tidigare. Man kan hävda att kundens tid inte "kostar" på samma sätt som handlarens, men det torde vara av underordnad betydelse. Det avgjort viktiga i vårt sammanhang är de energibesparingar det ger. Det här är inte i första hand ett monetärt penga-problem, utan frågan om energibesparing av en knapp resurs = bensin. Dess betydelse kommer med tiden att bli allt större. Handlaren väljer vid en leverans ett antal kunder som bestäms av hur mycket varor som ryms i bilen. Bilen kan ha olika storlek, och varornas volym kan variera stort. T.ex. är toalettpapper mer skrymmande än kött. Där krävs också kylförvaring enligt de regler som handlaren har att följa enligt EU-styrda regelverk.. Därför användes till viss del kylväskor med kylklabbar. Det krävs en överenskommelse om hur/när leverans skall ske, för att kunden skall kunna ta hand om varorna när de levereras. Information om vad kunden önskar sig, skall finnas på plats när beställningen skall plockas samman i butik. Här har internet en viktig roll att fylla, genom att kunden kan maila sin order i förväg. Önnebo lanthandel har därför sin prislista upplagd på nätet ( I området är ADSL utbyggt, något som de boende tycks uppskatta mycket. Olika sätt för kunden att meddela köpbehovet är Lapp i butiken, i samband med att man tidigare handlat Stående beställning Telefonsamtal Fax Mail

6 För kunden skulle en förbättring av web-prislistan kunna innebära att man mer tydligt upplever varorna, t.ex. genom fotografi av varuhyllan. Priserna kan sen anges i anslutning till bilden, eftersom prislistan uppdateras oftare än sortimentet. Idag finns prislistan som en ren excel-lista, och saknar möjlighet "beställt antal". Detta borde vara möjligt att införa efter hand. Kundens situation Det är viktigt att se till varför en kund väljer att vara med eller inte vara med i ett sånt här system. Anledningen varför man väljer bort, kan vara att man ändå åker dagligen in till en större ort, där man har möjlighet att handla. För den som inte är lika rörlig, är önskan att delta mycket större. Man kanske är sjuklig och har svårt att röra sig. En barnfamilj kanske å andra sidan kan tycka att det är bekvämt att få huvuddelen av matvarorna hemkörda eftersom deras ambition ligger mer på att hämta barnen på dagis och man vill komma snabbt hem. Ute på landsbygden är risken för tjuvar mindre än i ett samhälle, och man kan därför tolerera att matvarorna står och väntar några timmar utanför dörren, innan familjen kommer hem. Det här är också en vanesak. För en familj som dagligen åker in till en större centralort där de kan handla "på vägen hem", kommer vinsten med handlarens transport att falla bort. Frågan är då hur ett stigande bensinpris kommer att påverka våra dagliga rörelsemönster. Kommer man att mera arbeta hemifrån? Det verkar troligt att så kommer att ske. Kommer man att i högre grad åka kollektivt? Det avgörs av relativa kostnaden kollektivt/individuellt åkande. Sjunker det förhållandet kan man räkna med att fler åker kollektivt, men det finns inget som talar för att inte båda kostnaderna kommer att öka i samma grad, så att benägenheten att åka kollektivt blir oförändrad. Vid ett ökande bensinpris kommer istället många att vilja flytta bort från landet för att få närmare till arbetet, men det motverkas av att ett högre bensinpris leder till lågkonjunktur som för utvecklingen i motsatt riktning. Sammanfattningsvis verkar det omöjligt idag att dra några slutsatser om hur befolkningens rörelser kommer att påverkas av ett stigande bensinpris. Stefan Grönkvist nämnde en intressant förhållande som gällde Västra Harg. Det är relativt större ort än Önnebo, som har ungefär 400 invånare. Önnebo är betydligt mindre. De flesta som bor i Västra Harg är villaägare, mer välbeställda, och arbetar följaktligen i en större ort, t.ex. Mjölby eller Linköping. Därmed är de mer benägna att själva köpa sin mat där. Det innebär för dem ingen egentlig merkostnad att samtidigt köpa mat på arbetsorten. I Västa Harg har bara ett fåtal kunder anslutit sig till utkörnings-systemet, trots att det ligger så nära (4 km från Önnebo). Förhållandet i Linköping Det är lätt att gå till sig själv och se på mina egna inköpsvanor. Jag är ensamstående, har bil, och bor relativt centralt. I Linköping har under de senaste åren växt upp ett köpstad Tornby, dit flera stora mataffärer är koncentrerade. Det gäller främst ICA Maxi, Coop och Willys. Stora gratis parkeringsytor finns, och under en följd av år har stadsplanerarna försökt att hinna med i trafikutvecklingen som ökat allt mer. Trenden har varit densamma som man kan se i USA: Stora köpcentra (utan bostäder) dit befolkningen drar sig för att storhandla. Trafikstockning uppstår lätt i tillfartsvägarna och vägarna måste breddas allt mer. Det här är en utveckling som leder till en snabbt ökande åtgång av bilbränsle.

7 Frågan är hur denna utveckling skall stävjas? Hur "borde" Linköping organiseras för att inte leda till detta ökande flöde av biltrafik? Matvaruaffärerna är inga självskrivna knutpunkter i matdistributioneskedjan. Det må vara så idag, men inget säger att det bör vara så i framtiden. Det vi ser idag är ett resultat av att var och en har möjlighet att resa billigt, och att man då vill åka dit där utbudet är stort. Resultatet blir i princip Tornby eller något motsvarande. I Motala kan vi se samma utveckling fast tio år senare, i det nu växande området kring Maxi Motala. Där har nyligen Willys etablerat sig, liksom El-giganten, en botanisk affär och ett antal mindre säljare. Området förses med stora parkeringsytor som gör att kunderna upplever det som lustfyllt att besöka området. Var och en åker dit i sin egen bil. En vision I förra stycket ställde vi frågan hur Linköping "borde" se ut? Hur skulle det vara organiserat för att tillåta en mer samordnad matdistribution? Där boende i ett visst område kan dra nytta av att det finns fler i samma område med samma dagliga och återkommande behov - att få mat till hemmet. För den som saknar bil blir problemen stora, eftersom det är ont om butiker i boendeområdena, jämfört med hur det var t.ex på 1960-talet. Den som har bil väljer att åka till Tornby, och underlaget för små lokala butiker faller därmed undan. Med ett stigande bensinpris, kan man tänka sig att trenden som vi beskrivit helt enkelt kommer att vända. Tornby's makt som kunddragande magnet kommer att avta, och en ökande del av befolkningen kommer åter att vilja köpa i den lokala butiken, som då får möjlighet att växa. Men frågan är om vi kan dra några lärdomar av den gjorda studien med Önnebo's lanthandel? I Storbritanien har tidigare ett system med "the milkman" funnits som innebär prenumeration på mjölk. Finns det möjlighet att göra något liknande i den nya situationen då transportkostnaden stiger? Förutsättningen är givetvis att det skall handla om en situation där vi skall undvara individuell biltransport, som vi idag ser i fallet Tornby. Med tanke på all biltrafik i Tornby så finns uppenbarligen mycket att vinna! Frågan om huruvida man i framtiden har små lokala butiker, eller hemkörning typ Önnebo, är kanske oväsentlig. Det är mest en fråga om personlig hantering i mötet med kunden. Men i staden finns på ett annat sätt säkerhetsproblem. Medan man på landet känner sig mindre utsatta för tjuvar, är säkerhetstänkandet mer utbrett i staden. Man kan inte lämna varor i olåsta utrymmen, utan attt riskera att de utsätts för stöld eller förstörelse. Å andra sidan är den typ av samdistribution vi nu diskuterar mer riktad till äldre människor, eller personer som ofta är i hemmet, och som av medicinska skäl har svårt att ta sig till köpcentra. Med en genomsnittligt åldrande befolkning kommer den kategorin människor att ha intresse av lokal handel. Dessa personer är i högre grad än yrkesarbetande, hemma. De kan därmed lättare ta hand om varorna när de levereras.

8 En konkreta utformning. Den studie jag gjort utgår från förhållandet på landet. Hur förändras situationen om det istället genomförs i en tätort? Helt säkert kommer lönsamheten att öka, eftersom kunderna där bor närmare varandra. Man kan tänka sig att en detaljist levererar till en vital pensionär som har kontakt med sina grannar, t.ex. barnfamiljer som inte kan vara hemma när leveransen sker. Sista ledet i distributionskedjan kan handla om en trappuppgång, som blir långt mer bekvämt än att ständigt bege sig till affären i Tornby. Denna person får en symbolisk ersättning, men framför allt känner sig vederbörande då delaktig i ett socialt sammanhang, som är en effekt som alltför ofta glöms bort. Vi tycks tror att det som motiverar människor är "pengen", medan det faktum att en person får känna att man ingår i ett socialt nätverk är det som i verkligheten höjer livskvaliten. Det här är ett utmärkt sätt att skapa sådan social sammhållning! Ett sätt att sköta ekonomin är att alla deltagare har konto hos handlaren, och får leverans så länge saldot är på plus. Vid varje leverans sker en avräkning som rapporteras på kvittot. Ur samhällets synvinkel är vinsterna enorma, och vi får inte låta ev. dåliga erfarenheter från tidigare enligt Jantelagen hindra oss från att genomföra stora besparingar. En sån här sak måste genomföras (tillsammans med mycket annat) om vi inte vill hamna i en situation där, "Umeå i slutet av det här decenniet, skall ha ett klimat som nuvarande Nordafrika". Citatet kommer från doc Annika-Carlsson-Kanyama, FOI vid den presentation som Stockholms stads miljöförvaltning gjorde i Tv2 i april 2007, för kostintresserade hushållningslärare angående maten och miljön. Olov Fahlander Vallmogatan 11 wmy962b@tninet.se Linköping