Index över nya bilars klimatpåverkan I riket, länen och kommunerna

Transkript

1 Index över nya bilars klimatpåverkan 2007 I riket, länen och kommunerna rapport 5820 april 2008

2 Index över nya bilars klimatpåverkan 2007 I riket, länen och kommunerna NATURVÅRDSVERKET

3 Beställningar Ordertel: Orderfax: E-post: Postadress: CM-Gruppen, Box , Bromma Internet: Naturvårdsverket Tel , fax E-post: Postadress: Naturvårdsverket, SE Stockholm Internet: ISBN pdf ISSN Elektronisk publikation Naturvårdsverket 2008 Tryck: CM Gruppen AB Omslag: illustration: Leif Söderström

4 Förord Index över nya bilars klimatpåverkan är resultatet av ett samarbete mellan Konsumentverket, Vägverket och Naturvårdsverket. Syftet med rapporten är att belysa svenskarnas köp av nya bilar och vilka klimatkonsekvenser de för med sig. Under 2007 ett år då klimatfrågan fick ett mycket stort genomslag och det infördes både en koldioxiddifferentierad fordonsskatt och en premie för miljöbilar har vi sett en mycket positiv utveckling. Nya bensin- och dieselbilars utsläpp av koldioxid minskade med drygt fyra procent, från 189 till 181 gram per kilometer. Tar man hänsyn till att allt fler bilar drivs av förnybara drivmedel blir utsläppen ännu lägre. Det innebär att vi är på rätt väg, men fortfarande har Sverige den mest bränsleslukande bilparken i EU och koldioxidutsläppen för nya bensin- och dieselbilar ligger högst. Och oavsett vad man fyller tanken med så bör bilen vara bränsleeffektiv och därmed förbruka så lite bränsle som möjligt. Om hela den svenska bilparken på sikt skulle reducera utsläppen till i genomsnitt 120 gram per kilometer, vilket är EU:s mål för nybilsförsäljningen 2012, skulle koldioxidutsläppen minska med cirka 5,2 miljoner ton eller nästan åtta procent av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser Det är viktigt att bilköpare får tillgång till kunskap om hur den enskildes bilval kan påverka utsläppen av koldioxid, och hur många tusenlappar om året som kan sparas genom köp av en bränslesnål bil. Vi hoppas att detta index över nya bilars klimatpåverkan kommer att vara en bra informationskälla. Indexet har producerats av Jessica Henryson och Henrik Westander på konsultföretaget Westander Publicitet & Påverkan, i samråd med en arbetsgrupp bestående av Håkan Johansson och Gugge Häglund från Vägverket, Maj-Lis Svärd och Ingvar Jundén från Naturvårdsverket samt Johan Jareman från Konsumentverket. Lars Nilsson Kjell Andersson Bertil Elenius Miljödirektör Enhetschef Ställföreträdande generaldirektör Vägverket Naturvårdsverket Konsumentverket 3

5 4

6 Innehåll SAMMANFATTNING 7 SUMMARY 9 1 INLEDNING 11 2 BAKGRUND EU:s strategi och mål Utsläpp från den svenska vägtrafiken Nya bilars koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning Koldioxidutsläpp Bränsleförbrukning Potential för minskade koldioxidutsläpp från nya bilar 17 3 UTSLÄPP FRÅN NYA BILAR I LÄN OCH KOMMUNER Metod Trafikregistrets statistik nedbruten Redovisning och beräkning av bilarnas koldioxidutsläpp Koldioxidreduktion till följd av låginblandning av etanol och RME i bensin och diesel Nya bilars koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning Kommunerna med lägst och högst koldioxidutsläpp från nya bilar De nya bilarna fördelade på drivmedel Andel särskilt bränsleslukande och särskilt bränslesnåla bilar Fysiska och juridiska personers bilval Mäns och kvinnors bilval Jämförelser mellan juridiska och fysiska personer samt män och kvinnor 42 4 TABELLFÖRTECKNING 45 5 REFERENSER 47 5

7 6

8 Sammanfattning Sveriges bilar mest bränsleslukande Sverige har trots en positiv utveckling fortfarande den mest bränsleslukande personbilsparken i EU och koldioxidutsläppen för nya bensin- och dieselbilar ligger högst. Nya bensinbilar 2007 förbrukade i genomsnitt 7,8 liter per 100 km, medan dieselbilarna förbrukade 6,6 liter, etanolbilarna motsvarande 8,0 liter bensin och gasbilarna motsvarande 9,3 liter bensin. De genomsnittliga koldioxidutsläppen från alla nya bensin- och dieselbilar uppgick till 181 gram koldioxid per kilometer 1, en minskning från 189 g/km föregående år. Om man tar hänsyn till etanol- och gasbilarnas genomsnittliga klimatnytta som uppskattas vara 57 respektive 34 procents reduktion av klimatpåverkan 2 minskar utsläppen från nya bilar till i genomsnitt 169 g/km. Om hänsyn även tas till låginblandning av etanol i bensin och RME i viss diesel minskar utsläppen från nya bilar till i genomsnitt 163 g/km. Köp av bränslesnåla bilar minskar utsläppen Genom att välja den mest bränslesnåla bensindrivna varianten av en bilmodell kan nybilsköparen i genomsnitt minska bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen med 7-8 procent. Genom att välja den mest bränslesnåla bensindrivna bilmodellen och varianten inom samma storleksklass kan nybilsköparen i genomsnitt minska bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen med omkring 20 procent. Genom att gå ned en storleksklass, och välja den mest bränslesnåla bensindrivna bilen i klassen, kan nybilsköparen i genomsnitt minska bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen med över 30 procent. Genom att välja en dieselmotor med samma prestanda som en bensinmotor för en given bilmodell, kan nybilsköparen i genomsnitt minska bränsleförbrukningen med 25 procent och koldioxidutsläppen med 18 procent. Bilar med olika drivmedel Bensinbilar svarade 2007 för 53,4 procent av nybilsförsäljningen. Andelen dieselbilar uppgick till 34,4 procent, medan etanol- och gasbilar svarade för 11,7 respektive 0,6 procent. Andelen dieselbilar varierade i länen från 25,2 procent i Blekinge till 49,7 procent i Norrbotten. I kommunerna var variationen ännu större, från 12,9 procent i Trollhättan till 75 procent i Malå. Andelen etanol- och gasbilar varierade från 7,1 procent i Norrbotten till 15,7 procent i Stockholms län. I kommunerna varierade andelen från noll procent i Arjeplog, Bräcke och Munkfors till 40 procent i Trollhättan. 1 Detta motsvarar även utsläppen från alla nya bilar enligt Sveriges officiella redovisning till EU 2 Baserat på bränslesammansättning, tankningsgrad etcetera, se avsnitt

9 Län och kommuner med lägst och högst koldioxidutsläpp Nya bensin- och dieselbilar på Gotland släpper ut minst koldioxid (171 g/km), medan bilarna i Jämtland och Stockholms län släpper ut mest (186 g/km) en skillnad på nästan 9 procent. Bland kommunerna var utsläppen från bensin- och dieselbilar lägst i Ödeshögs kommun (161 g/km), och högst i Burlöv (202 g/km) en skillnad på 25 procent. Om man tar hänsyn till etanol- och gasbilarnas genomsnittliga klimatnytta 3 var utsläppen från nya bilar på Gotland fortfarande lägst med 161 g/km och högst var utsläppen i Jämtland med 177 g/km. Med hänsyn till etanol- och gasbilarnas klimatnytta var Trollhättan den kommun med lägst utsläpp (146 g/km) medan Burlöv hade högst utsläpp (197 g/km). Särskilt bränslesnåla och särskilt bränsleslukande bilar Andelen särskilt bränslesnåla bilar (utsläpp högst 120 g/km) uppgick till 5,8 procent i hela landet. I länen varierade andelen från 3,1 procent i Norrbotten till 9,6 procent på Gotland. I kommunerna varierade andelen från noll procent i Jokkmokk, Norsjö och Storuman till 24,1 procent i Ödeshög. Andelen särskilt bränsleslukande bilar (utsläpp över 250 g/km) uppgick till 3,5 procent i hela landet. I länen varierade andelen från 2,0 procent i Blekinge till 5,1 procent i Stockholms län. I kommunerna varierade andelen från noll procent i flera kommuner till 21,8 procent i Burlöv. Bilar registrerade av juridiska och fysiska personer De genomsnittliga koldioxidutsläppen från juridiska personers bilar uppgick till 186 g/km, medan utsläppen från de bilar som köptes av fysiska personer var 175 g/km 4. Bilar som kan köras på etanol eller gas köptes i väsentligt högre grad av juridiska personer (15,2 procent) än av fysiska personer (8,5 procent). Fysiska personer har dock en större andel särskilt bränslesnåla bilar och en mindre andel särskilt bränsleslukande bilar än de juridiska. Bilar registrerade av män respektive kvinnor De genomsnittliga koldioxidutsläppen från bilar som registrerades av män uppgick till 180 g/km, vilket är 9,1 procent högre än utsläppen från bilar som registrerades av kvinnor, som var 165 g/km 5. Män köpte i högre grad (9,0 procent) än kvinnor (7,3 procent) etanol- eller gasbilar. Kvinnor har dock en betydligt större andel särskilt bränslesnåla bilar och en mindre andel särskilt bränsleslukande bilar än männen. 3 Baserat på bränslesammansättning, tankningsgrad etcetera, se avsnitt Utan hänsyn till etanol- och gasbilars klimatnytta 5 Utan hänsyn till etanol- och gasbilars klimatnytta 8

10 Summary Swedish cars the thirstiest for fuel Despite a favourable trend, Sweden continues to have the most fuel-thirsty fleet of cars in the EU, and the carbon dioxide emissions of new petrol and diesel cars are the highest. The average fuel consumption of new petrol cars in 2007 was 7.8 litres per 100 km, while diesel cars consumed 6.6 litres, ethanol cars the equivalent of 8.0 litres of petrol and gas cars the equivalent of 9.3 litres of petrol. The average carbon dioxide emissions of all new petrol and diesel cars 6 were 181 grams of carbon dioxide per kilometre, down from 189 g/km in the previous year. If account is taken of the average benefit to the climate of cars powered by ethanol and gas which is estimated to be a 57 per cent and 34 per cent reduction respectively in climate impact 7 emissions from new cars fall to an average of 169 g/km. If account is also taken of low admixture of ethanol in petrol and RME in certain types of diesel, emissions from new vehicles fall to an average of 163 g/km. Buying fuel-efficient cars reduces emissions By choosing the most fuel-efficient petrol-engined variant of a car model, new car buyers can reduce their fuel consumption and carbon dioxide emissions on average by 7-8 per cent. By choosing the most fuel-efficient petrol-engined car model and variant in the same size class, new car buyers can reduce their fuel consumption and carbon dioxide emissions on average by around 20 per cent. By dropping down a size class, and choosing the most fuel-efficient petrol-engined car in the class, new car buyers can reduce their fuel consumption and carbon dioxide emissions on average by more than 30 per cent. By choosing a diesel engine with the same performance as a petrol engine for a given car model, new car buyers can reduce their fuel consumption by an average of 25 per cent and carbon dioxide emissions by an average of 18 per cent. Cars with different fuels Petrol-engined cars accounted for 53.2 per cent of new car sales in The proportion of diesel-engined cars was 34.4 per cent, while cars powered by ethanol and gas accounted for 11.7 per cent and 0.6 per cent respectively. The proportion of diesel-engined cars in Swedish counties ranged from 25.2 per cent in Blekinge to 49.7 per cent in Norrbotten. There was even greater variation in the municipalities, from 12.9 per cent in Trollhättan to 75 procent in Malå. The proportion of cars powered by ethanol and gas ranged from 7.1 per cent in Norrbotten to 15.7 per cent in Stockholm County. Among the country's municipalities, the proportion ranged from zero per cent in Arjeplog, Bräcke and Munkfors to 40 per cent in Trollhättan. 6 This is also equivalent to the emissions of all new cars according to Sweden s official report to the EU 7 Based on fuel composition, refuelling rate etc., see section

11 Counties and municipalities with the lowest and highest emissions New petrol and diesel cars on the island of Gotland emitted the least carbon dioxide (171 g/km), while cars in Stockholm County emitted most (186 g/km) a difference of almost 9 per cent. Among the municipalities, emissions from petrol and diesel cars were lowest in Ödeshög (161 g/km) and highest in Burlöv (202 g/km) a difference of 25 per cent. If account is taken of the average benefit to the climate of cars powered by ethanol and gas 8, the emissions from new cars were still lowest on Gotland at 161 g/km and were highest in Jämtland at 177 g/km. With regard to benefit to the climate of cars powered by ethanol and gas, Trollhättan was the municipality with the lowest emissions (146 g/km), while Burlöv had the highest emissions (197 g/km). Particularly fuel-efficient and particularly fuel-thirsty cars The proportion of particularly fuel-efficient vehicles (less than 120 g/km) was 5.8 per cent in the whole country. Among the counties the proportion ranged from 3.1 per cent in Norrbotten to 9.6 per cent on Gotland. Among the country's municipalities, the proportion ranged from zero per cent in Jokkmokk, Norsjö and Storuman to 24.1 per cent in Ödeshög. The proportion of particularly fuel-thirsty vehicles (more than 250 g/km) was 3.5 per cent in the whole country. Among the counties, the proportion ranged from 2.0 per cent in Blekinge to 5.1 per cent in Stockholm County. Among the municipalities, the proportion ranged from zero per cent in several municipalities to 21.8 per cent in Burlöv. Cars registered by legal entities and private individuals Average carbon dioxide emissions from the cars of legal entities were 186 g/km, while emissions from cars bought by private individuals were 175 g/km 9. Cars that can run on ethanol or gas are bought to a substantially greater extent by legal entities (15.2 per cent) than by private individuals (8.5 per cent). However, private individuals have a higher proportion of particularly fuel-efficient cars and a smaller proportion of particularly fuel-thirsty cars than legal entities. Cars registered by men and women The average emissions of cars registered by men were 180 g/km, 9.1 per cent higher than the emissions of cars registered by women, which averaged 165 g/km 10. Men (9.0 per cent) bought cars powered by ethanol or gas to a greater extent than women (7.3 per cent). However, women have a substantially higher proportion of particularly fuel-efficient cars and a smaller proportion of fuel-thirsty cars than men. 8 Based on fuel composition, refuelling rate etc., see section Without taking account of the benefit to the climate of cars powered by ethanol and gas 10 Without taking account of the benefit to the climate of cars powered by ethanol and gas 10

12 1 Inledning Syftet med detta index över nya bilars klimatpåverkan är bland annat att: Uppmuntra bilköpare att köpa bränslesnåla bilar, vilket är av stor betydelse för Sveriges klimatmål. Uppmuntra biltillverkare, generalagenter och bilförsäljare att lansera och marknadsföra bränslesnåla bilar. Underlätta för kommun- och länsvisa mål och program att reducera nya bilars bränsleförbrukning. Underlätta en snabb utvärdering av nya styrmedel för att minska nya bilars utsläpp, exempelvis förändringar i beskattning. Redovisningen baseras på statistik från Vägverkets Trafikregister och avser nyregistrerade bilar under Det är samma statistik som återfinns i Vägverkets årliga rapportering till EU, men informationen är nedbruten från nationell nivå till läns- och kommunal nivå. Redovisningen omfattar genomsnittlig bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp, antal och andel bilar avsedda för bensin, diesel, etanol och gas samt denna information fördelat på juridiska och fysiska personer respektive män och kvinnor. Rapporten gör det möjligt att jämföra Sverige, länen och kommunerna med varandra, med tidigare undersökta perioder och med EU:s målsättningar. Till rapporten hör en Excelfil, med detaljerade uppgifter för varje län och kommun. Rapporten kan ses som ett komplement till Konsumentverkets, Naturvårdsverkets och Vägverkets årliga publikation Nybilsguiden - bränsleförbrukning och vår miljö, som inte bara innehåller information om koldioxidutsläpp för samtliga nya bilmodeller på den svenska marknaden, utan också information om priser, fordonsskatt, garantier och tekniska data. Det är inte bara den som köper en ny bil som kan påverka utvecklingen: Den som köper en begagnad bil kan välja en bil med låg klimatpåverkan. Då påskyndas utfasningen av äldre fordon med högre klimatpåverkan, samtidigt som andrahandsvärdet på bilar med låg klimatpåverkan stiger. Den som hyr, leasar eller har förmånsbil via företaget kan välja en bil med låg klimatpåverkan, liksom den som tar taxi eller köper upp fordonstjänster som färdtjänst och skolskjuts. Generalagenterna kan importera och marknadsföra modeller och versioner med låg klimatpåverkan, ha ett lägre prispåslag för utrustning som minskar bilens klimatpåverkan, säkerställa att koldioxidutsläppen finns tydligt redovisade i all marknadsföring och sätta klimatmål för den egna bilförsäljningen. Enskilda bilhandlare kan lyfta fram modeller och versioner med låg klimatpåverkan i bilhallen och se till att försäljarna är engagerade i att minska bilförsäljningens klimatpåverkan. 11

13 2 Bakgrund 2.1 EU:s strategi och mål EU:s miljöministrar antog redan 1996 en strategi för att minska koldioxidutsläppen från personbilar i unionen. Målet var att senast 2010 ha minskat nya bilars koldioxidutsläpp till i genomsnitt 120 g/km. En viktig del i strategin var frivilliga överenskommelser med bilindustrin om att minska utsläppen till 140 g/km till 2008 (europeiska bilar) respektive 2009 (japanska och koreanska bilar). Under senare år har det stått klart att målen i de frivilliga avtalen med bilindustrin inte kommer att uppfyllas. Därför lade EU-kommissionen i februari 2007 fram en ny strategi. Målet är att begränsa de genomsnittliga koldioxidutsläppen för nya bilar till högst 120 g/km per kilometer till år Biltillverkarna ska svara för att minska genomsnittet till 130 g/km och återstående 10 gram ska klaras genom bland annat ökad användning av förnybara drivmedel samt högre krav på däck och luftkonditioneringssystem. De viktigaste delarna i strategin är: Lagstiftning som begränsar utsläppen från nya bilar. Stöd till forskning som syftar till att reducera utsläppen från nya bilar till i genomsnitt 95 g/km till Åtgärder för att främja köp av bränsleeffektiva fordon, bland annat genom ett tillägg till direktivet om märkning av bilar för att göra det mer effektivt. En uppförandekod för marknadsföring av bilar för att främja hållbar konsumtion. Den 19 december 2007 lade kommissionen fram sitt lagförslag, där utsläppskraven kopplas till bilarnas vikt. Kraven ska gälla genomsnittet för en biltillverkares försäljning inom EU. Genom kopplingen till vikt tillåts en tillverkare med tyngre bilar än genomsnittet ha högre utsläpp än 130 g/km medan en tillverkare med lättare bilar än genomsnittet måste klara ett lägre värde. Systemet ska ändå garantera att de genomsnittliga utsläppen för nya bilar inom EU inte överstiger 130 g/km från Biltillverkare kan gå samman i pooler för att gemensamt nå upp till kraven. De tillverkare som inte uppfyller kraven får böter, som ökar från 20 euro per gram över gränsen 2012 till 95 euro per gram Lagförslaget ska nu diskuteras av Europeiska rådet och parlamentet. Om och när förslaget går igenom kommer lagen att vara direkt tillämpbar i samtliga medlemsländer. Ett förslag med tilläggskrav som syftar till att utsläppen från nya personbilar i genomsnitt ska minska till 120 g/km samma år håller samtidigt på att tas fram. 12

14 2.2 Utsläpp från den svenska vägtrafiken Regeringens klimatproposition från mars 2006 upprepade målet att utsläppen av koldioxid från transportsektorn till år 2010 bör ha stabiliserats på 1990 års nivå. 11 Sedan 1990 har emellertid utsläppen inom vägtransportsektorn ökat med 12 procent. Trots en positiv utveckling när det gäller både bränsleförbrukningen i nya bilar och en ökad användning av biodrivmedel, ökade utsläppen under 2007 med nästan 2 procent. Orsaken ligger i en kraftigt ökad trafik på vägarna trafikarbetet på det svenska vägnätet ökade med 2,8 procent under Personbilarna ökade med 2,2 procent medan tunga lastbilar ökade med hela 5,8 procent. 12 När det gäller enbart personbilar, minskade koldioxidutsläppen från bensin- och dieselanvändning med 2,3 procent mellan 2005 och 2006 (från 12,6 miljoner ton till 12,3 miljoner ton). Minskningen berodde främst på en minskad bränsleförbrukning i nya bilar och på en ökad andel dieselbilar. Under 2007 fortsatte andelen dieselbilar att öka och bränsleförbrukningen att minska, men de totala utsläppen var ändå oförändrade jämfört med 2006, främst på grund av det ökade trafikarbetet. I figur 1 nedan illustreras utvecklingen från 1990 till Figuren visar att utsläppen från bensinbilar minskar, dels på grund av låginblandning av etanol, dels på grund av en minskad andel bensindrivna bilar. Utsläppen från dieselbilar ökar till följd av en ökad andel dieseldrivna personbilar Figur 1. Koldioxidutsläpp från bensin- och dieselanvändning i personbilar (miljoner ton) Summa 12,4 12,6 12,9 12,2 12,4 12,6 12,5 12,4 12,2 12,4 12,3 12,5 12,7 12,7 12,6 12,6 12,3 12,3 Personbil bensin 11,9 12,2 12,4 11,8 11,9 12,2 12,1 11,8 11,5 11,6 11,5 11,6 11,8 11,7 11,6 11,4 11,0 10,6 Personbil diesel 0,5 0,4 0,5 0,4 0,5 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,3 1,7 11 Utsläppsrapportering av växthusgaser enligt EU:s övervakningsmekanism och klimatkonventionen, Naturvårdsverket, , ata_sammanfatt_2006.pdf 12 Vägverket, Ökade CO2-utsläpp, Baseras på uppgifter från Vägverket 13

15 2.3 Nya bilars koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning Koldioxidutsläpp Under 2006 släppte de nya bilarna i EU25-länderna ut 160 g/km, medan utsläppen i Sverige låg på 189 g/km har utsläppen från nya bensin- och dieselbilar i Sverige reducerats till 181 g/km. För EU25 finns ännu inga uppgifter för I figur 2 redovisas utvecklingen mellan 1996 och 2007 för Sverige och EU Figur 2. Koldioxidutsläpp från nya bilar i Sverige och EU, enligt tillverkares uppgifter (g/km) Sverige EU Ovanstående statistik baseras på tillverkares uppgifter och tar inte hänsyn till användning av förnybara drivmedel (se avsnitt 3.1.2). Andelen nya personbilar som är avsedda att drivas med etanol eller gas ökade från 4,3 procent år 2005 till 10,6 procent år 2006 och till 12,2 procent år Om den utsläppsminskning som detta innebär beaktas, enligt antaganden i avsnitt 3.1.2, blir koldioxidutsläppen för samtliga nya bilar 178 g/km 2006 och 169 g/km Koldioxidutsläppen minskas ytterligare genom låginblandning av fem procent etanol i nästan all bensin och av RME i viss diesel. Om hänsyn tas till detta, enligt antaganden i avsnitt 3.1.3, minskar koldioxidutsläppen från nya bilar till 163 g/km Det bör dock betonas att låginblandning har en ännu större klimatnytta eftersom samtliga bilar, inte bara de nya, tankas med låginblandade bränslen. 14 För avses EU15 och för avses EU25. Källa : EU, källa : European Federation for Transport and Environment, Reducing CO2 emissions from new cars, 2006 progress report on the car industry's voluntary commitment, September

16 Under 2007 användes drygt två tredjedelar (68 procent) av all etanol i Sverige för låginblandning, medan endast en fjärdedel (26 procent) användes i E85-bränsle och cirka sex procent användes i bussar. Biodrivmedel utgjorde 4,5 procent av den totala drivmedelsanvändningen 2007 (räknat på energiinnehåll), en ökning från 3,5 procent Av figur 3 nedan framgår att etanol stod för 2,8 procent medan biogas och RME stod för 0,4 respektive 1,3 procent. Figur 3. Drivmedelsanvändning 2007 och fördelning av biodrivmedel Naturgas 0,3% Dieselolja 40,9% Etanol till bussar 0,2% Etanol till E85 0,7% Biogas 0,4% RME till låginblandning 1,3% Biobränslen 4,5% Bensin 54,3% Etanol till låginblandning 1,9% Bränsleförbrukning Nya bensin- och dieseldrivna bilar i Sverige förbrukade 2007 i genomsnitt 7,3 l/100 km, jämfört med 7,8 l/100 km år Totalt innebär det en minskad bränsleförbrukning på 29 miljoner liter 15 för de bilar som registrerades 2007 jämfört med dem som registrerades 2006, och en sänkning av koldioxidutsläppen med drygt ton 16. Den minskade bränsleförbrukningen beror delvis på att andelen dieseldrivna bilar i nybilsförsäljningen har ökat från cirka 20 procent 2006 till cirka 34 procent år En dieseldriven bil har väsentligt lägre bränsleförbrukning än motsvarande bensindrivna bil. Den genomsnittliga dieselbilen i Sverige är dock fortfarande 15 Nya bilar har en genomsnittlig körsträcka på km per år, 2007 såldes bensin- och dieselbilar och skillnaden i förbrukning var 0,5 liter per 100 km: x x 0,5/100 = 29 miljoner liter 16 Skillnaden i koldioxidutsläpp för 2007 jämfört med 2005 var = 8 g/km: x x 8/ = ton 15

17 större och tyngre än den genomsnittliga bensinbilen vilket gör att skillnaden i förbrukning minskar. En ökad andel dieselbilar innebär att skillnaden i storlek minskar. År 2007 var bränsleförbrukningen för en bensinbil i genomsnitt 7,8 l/100 km, medan dieselbilarna i genomsnitt drog 6,6 l/100 km. Var för sig minskade bensin- och dieseldrivna bilars bränsleförbrukning med 2,5 respektive 4 procent när 2007 jämförs med Även bilar som kan drivas med förnybara drivmedel måste ha en låg bränsleförbrukning. Under 2005 och 2006 var den genomsnittliga bränsleförbrukningen i etanolbilar 7,8 respektive 8,2 l/100 km, vilket var drygt 20 procent mer än under åren År 2007 hade utvecklingen vänt och bränsleförbrukningen var 8,0 l/100 km. Utvecklingen avseende genomsnittlig bränsleförbrukning sedan 1995 illustreras i figur 4. I figuren framgår att de nya bilarna i Sverige fortfarande drar mest bränsle bland EU15-länderna (utvecklingen för EU redovisas bara till 2004, som är det senaste året med tillgängliga uppgifter). Figur 4. Bränsleförbrukning för nya personbilar för olika inregistreringsår, baserat på biltillverkarnas uppgifter 10,0 9,5 l/100 km 9,0 8,5 8,0 7,5 7,0 6,5 6,0 5,5 5, Inregistreringsår Bensin Sverige Diesel Sverige Medel Sverige Bensin EU15 Diesel EU15 Medel EU15 Av figur 5 nedan framgår att genomsnittet för en ny bil i EU15-länderna år 2004 var 6,5 l/100 km. Samma år var bränsleförbrukningen för nya svenska bilar 8,2 l/100 km, vilket var klart högst av alla EU15-länder. Bränsleförbrukningen för nya bilar i Sverige 2007 är fortfarande långt över snittet för EU15 år

18 Figur 5. Bränsleförbrukning inom EU15 för nyregistrerade bilar 2004, samt för Sverige 2007 (l/100 km) 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Portugal Italien Frankrike Spanien Belgien Österrike EU-15 Luxemburg Danmark Storbritanien Irland Nederländerna Tyskland Grekland Finland Sverige 2004 Sverige 2007 Om de nya svenska bensin- och dieselbilarna 2007 hade haft samma genomsnittliga bränsleförbrukning och utsläpp som genomsnittet för EU15 år 2004, hade det motsvarat en minskning med 47 miljoner liter 17 bränsle och en sänkning av koldioxidutsläppen med ton jämfört med dagens nivå Potential för minskade koldioxidutsläpp från nya bilar Det finns en stor potential att minska koldioxidutsläppen från nya bilar i Sverige om nybilsköparna i större utsträckning väljer mer bränslesnåla bilar eller bilar som kan köras på drivmedel som ger lägre utsläpp. Beräkningar har gjorts för 2006 som visar effekterna av om den som ska köpa en ny bensindriven bil gör ett medvetet val för att minska sin bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Resultaten visar att: Genom att välja den mest bränslesnåla bensindrivna varianten av samma bilmodell, det vill säga utan att byta vare sig märke eller modell, kan nybilsköparen i genomsnitt minska bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen med 7-8 procent. 17 Skillnaden i bränsleförbrukning är 7,3-6,5 = 0,8 liter/100 km, vilket för bensin- och dieselbilar med en genomsnittlig körsträcka på km per år blir: x x 0,8/100 = 47 miljoner liter 18 Skillnaden i koldioxidutsläpp är = 18 g/km, vilket för bensin- och dieselbilar med en genomsnittlig körsträcka på km per år blir: x x 18/ = ton 17

19 Genom att välja den mest bränslesnåla bensindrivna bilmodellen och varianten inom samma storleksklass, som samtidigt uppfyller höga krav på säkerhet, kan nybilsköparen i genomsnitt minska bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen med omkring 20 procent. Genom att gå ned en storleksklass och välja den mest bränslesnåla bensindrivna bilmodellen och varianten kan nybilsköparen i genomsnitt minska bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen med över 30 procent. Många väljer bil efter ett behov som man har endast under ett fåtal dagar eller veckor på ett år. Om valet istället gjordes utifrån det behov som man har under huvuddelen av året kan storleken minska en eller två klasser. Vid behov kan man hyra en större bil, sätta på takboxen eller hänga på släpkärran. Genom att välja en dieselmotor med samma prestanda som en bensinmotor för en given bilmodell, kan nybilsköparen i genomsnitt minska bränsleförbrukningen med 25 procent och koldioxidutsläppen med 18 procent 19. Utsläpp av andra hälsopåverkande ämnen kan dock vara högre. Genom att välja en bil som kan drivas med ett förnybart drivmedel kan koldioxidutsläppen minska markant. Klimateffekterna av detta beskrivs i avsnitt Beräkningarna för de tre första punkterna ovan baseras på de tio mest sålda bilmodellerna inom var och en av de fem storleksklasser som definieras av Konsumentverket. För varje bilmodell har koldioxidutsläpp för samtliga varianter studerats och ett genomsnittligt utsläpp har beräknats. Därefter har den snålaste varianten av modellen (första punkten ovan), den snålaste varianten i storleksklassen (andra punkten ovan) respektive den snålaste varianten i en lägre storleksklass (tredje punkten ovan) antagits vara en möjlig utbytesbil till den genomsnittliga bilen. Genomsnittliga koldioxidutsläpp har beräknats baserat på modellens och storleksklassens marknadsandel. 19 Ett energieffektivare Sverige, Delbetänkande av Energieffektiviseringsutredningen, Dieselmotorn använder cirka 25 procent mindre bränsle per kilometer, men eftersom dieselbränslet innehåller cirka 10 procent mer kol per liter, minskar koldioxidutsläppen med cirka 18 procent. 18

20 3 Utsläpp från nya bilar i län och kommuner 3.1 Metod Trafikregistrets statistik nedbruten Redovisningen baseras på statistik från Vägverkets Trafikregister. Det är samma statistik som återfinns i Vägverkets årliga rapportering till EU, men informationen är nedbruten från nationell nivå till läns- och kommunal nivå, och den inkluderar: Genomsnittlig bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp Antal och andel bensin- respektive dieselbilar Antal och andel särskilt bränsleslukande bilar (utsläpp över 250 g/km) Antal och andel särskilt bränslesnåla bilar (utsläpp på högst 120 g/km) Antal och andel etanol- och gasbilar Ovanstående fördelat på registreringar av juridiska respektive fysiska personer Ovanstående fördelat på registreringar av män respektive kvinnor Redovisning och beräkning av bilarnas koldioxidutsläpp I rapporten redovisas koldioxidutsläpp på tre olika nivåer. En av dessa redovisningsnivåer baseras på uppgifter från biltillverkare och överensstämmer med Sveriges officiella redovisning till EU. Denna redovisning tar emellertid inte hänsyn till klimatnyttan av att allt fler bilar även kan drivas med etanol och gas. Därför redovisas dels utsläpp från enbart konventionella bensin- och dieselbilar, dels utsläpp från alla nya bilar, men med hänsyn tagen till etanol- och gasbilarnas klimatnytta. Det bör betonas att ingen av metoderna ger en helt korrekt bild av bilarnas faktiska klimatpåverkan. Detta beror dels på att metoderna bygger på antaganden och teoretiska beräkningar, dels på att ingen av metoderna beskriver utsläpp från bensin och diesel i ett livscykelperspektiv. Om sådan hänsyn tas blir utsläppen från bensin drygt 12 procent högre och utsläppen från diesel omkring 13 procent högre än de som anges ur avgasröret. När det i rapporten står utsläpp av koldioxid, eller bara utsläpp, avses utsläpp av koldioxid från fossila bränslen, det vill säga den koldioxid som förstärker växthuseffekten. 19

21 Metoderna beskrivs närmare i följande avsnitt KOLDIOXIDUTSLÄPP ENLIGT TILLVERKARES UPPGIFTER Biltillverkare och generalagenter ska ange bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp för alla nya bilar som säljs inom EU, i enlighet med EU-direktiv (1999/94/EG). Metoden för att ta fram förbrukningsvärden och koldioxidutsläpp finns noggrant beskriven i ett annat EU-direktiv (80/1268/EEG). Provningen av bilarna görs enligt en standardiserad körcykel med standardiserade bränslen. Koldioxidutsläppen är uppmätta värden där ingen hänsyn tas till om bilen kan köras på förnybara drivmedel. Koldioxidutsläppet är direkt proportionellt mot energianvändningen och medför direkt jämförbarhet mellan bensin, diesel och metangas. Det kan därför användas som ett mått på bilens energieffektivitet ju lägre värde desto mer energieffektiv bil. 20 I verkligheten kan bränsleförbrukningen variera beroende på körsätt, vägförhållanden och väder. Motormännen gjorde 2005 en undersökning riktad till drygt nybilsägare av 2004 års modell där man bland annat ställde frågor om bränsleförbrukningen. Enligt undersökningen var genomsnittsförbrukningen 8,5 l/100 km vilket kan jämföras med 8,2 l/100 km enligt tillverkarnas uppgifter. Undersökningen visar alltså att i medeltal stämmer tillverkarnas uppgifter relativt väl med verklig förbrukning i Sverige KOLDIOXIDUTSLÄPP FRÅN BENSIN- OCH DIESELBILAR De koldioxidutsläpp som redovisas enligt tillverkares uppgifter överensstämmer i princip helt med utsläppen från enbart konventionella bensin- och dieselbilar, det vill säga nybilsförsäljningen exklusive etanol- och gasbilar. För riket som helhet är differensen 0,2 procent. Även i de kommuner med störst andel etanol- och gasbilar understiger differensen en procent KOLDIOXIDUTSLÄPP MED HÄNSYN TILL ETANOL- OCH GASBILAR Det säljs allt fler bilar i Sverige som är avsedda att drivas med etanol och gas. I denna rapport redovisas också klimatnyttan med försäljningen av dessa bilar, baserat på antaganden inom följande områden: A. Bränslets klimategenskaper Etanolbilarnas klimatnytta beror på ursprung och tillverkningsmetod för den etanol som används i E85-bränslet. För gasbilarna påverkas klimatnyttan av antaganden om utsläpp vid produktion av biogas. 20 Bilarna blir snålare men betydligt mer krävs för att nå klimatmål, Vägverket, , 20

22 B. Bränslets sammansättning För etanolbilar beror klimatnyttan på innehållet av etanol respektive bensin i E85-bränslet. För gasbilar påverkas klimatnyttan av fördelningen mellan biogas och naturgas i fordonsgasen. C. Tankningsgraden Etanol- och gasbilar kan också köras på bensin. Den faktiska klimatnyttan beror därmed på i vilken utsträckning som bilarna faktiskt körs på E85 respektive fordonsgas. D. Merförbrukning E85 och fordonsgas har ett lägre energiinnehåll än bensin, vilket påverkar den totala bränsleförbrukningen. E. Högre bränsleförbrukning Etanol- och gasbilar har en högre genomsnittlig bränsleförbrukning än bensinbilar, vilket innebär att den genomsnittliga klimatnyttan måste baseras på antaganden om hur stor denna förbrukning är. Vid beräkningen av klimatnyttan av etanol- och gasbilar är det viktigt att skilja på den genomsnittliga klimatnyttan för alla bilar och den potentiella klimatnyttan för den enskilde bilägaren. I denna rapport är syftet i första hand att göra en uppskattning av den faktiska klimatnyttan av de etanol- och gasbilar som nyregistrerades under Beräkningarna baseras därför på genomsnittliga värden för alla bilar. Den enskilde bilägaren kan emellertid påverka flera av parametrarna ovan (tankningsgrad, andelen biogas, bränsleförbrukning). Den potentiella klimatnyttan är därmed väsentligt högre än den genomsnittliga. De nya etanolbilarna beräknas under 2007 i genomsnitt ha reducerat klimatpåverkan med cirka 57 procent jämfört med nya bensinbilar och de nya gasbilarna med cirka 34 procent. Den etanolbilsägare som alltid tankar E85 och vars bil har samma bränsleförbrukning som den genomsnittliga bensinbilen reducerar emellertid klimatpåverkan med omkring 65 procent. Gasbilsägaren som tankar 100 procent biogas, och vars bil har samma bränsleförbrukning som den genomsnittliga bensinbilen, reducerar klimatpåverkan med omkring 85 procent. Beräkningarna för den genomsnittliga klimatnyttan redovisas nedan 21,22. Det är dock viktigt att betona att beräkningarna baseras på antaganden, och inte utgör ställningstaganden från myndigheterna om etanol- och gasbilarnas klimatnytta. Denna nytta kan snabbt förändras exempelvis beroende på hur bilarna tankas och på etanolens ursprung och gasens sammansättning. Koldioxidreduktion vid försäljning av etanolbilar 21 I Index över nya bilars klimatpåverkan avseende 2006 användes en annan formel för beräkning av koldioxidreduktion. Siffror för 2006 har räknats om för att möjliggöra jämförelse mellan åren. 22 Tar man hänsyn till bränslets hela livscykel är utsläppen högre än de som tillverkarna redovisar för bensin och dieseldrivna bilar. För att förenkla har dock inte dessa värden lagts på. Däremot har livscykeldata för såväl bensin och diesel som gas och etanol använts vid beräkning av den relativa klimatnyttan för etanol och gasbilar. På så sätt blir den relativa klimatnyttan ändå korrekt beskriven. 21

23 Denna rapport utgår från antagandet att de nya etanolbilarna under 2007 reducerade klimatpåverkan med cirka 57 procent jämfört med nya bensinbilar, enligt följande beräkning och förutsättningar. Beräknad reduktion där E ( C = 1 b A 1 + Ce D ( A2 Bb + A3 Be )) A 1 A 1 är utsläpp från bensin låginblandad med etanol (kg CO 2 /liter bränsle) A 2 är utsläpp från ren bensin (kg CO 2 /liter bränsle) A 3 är utsläpp från etanol i E85 (kg CO 2 /liter bränsle) B e är andelen etanol i E85 B b är andelen bensin i E85 C e är andelen E85 som tankas C b är andelen bensin som tankas D är en faktor som avspeglar merförbrukning på grund av lägre energiinnehåll i etanol E är en faktor som avspeglar merförbrukning på grund av etanolbilarnas högre energianvändning (bränsletörstigare bilar) Med antaganden enligt nedan innebär det att beräknad reduktion blir 57 procent: 1,026 (0,10 2,65 + 0,90 1,35 (2,77 0,19 + 0,20 0,81)) 1 = 0,57 2,65 A. Etanol i E85 antas ge ett utsläpp på 0,2 kg koldioxid per liter bränsle, ren bensin 2,77 kg per liter bränsle och bensin låginblandad med etanol 2,65 kg per liter bränsle Klimategenskaperna för etanolbränslet E85 varierar kraftigt beroende på hur etanolen är framställd. Enligt uppgifter från Sekab för 2007 var cirka 90 procent av etanolen i E85 sockerrörsbaserad etanol från Brasilien och omkring 10 procent sulfitmassabaserad etanol från Örnsköldsvik. Beräkningen av etanolens klimategenskaper baseras på uppgifter från JRC/CONCAWE/EUCAR 23, Livscykelanalyser genomförda i samarbete mellan JRC (Joint Research Center of the European Commission), CONCAWE (Oljebolagens europeiska organisation för miljö, hälsa och säkerhet) och EUCAR (European Council for Automotive R&D), 24 Enligt Concawe/JRC/Eucar gäller 0,20 kg CO2ekv/liter bränsle för sockerrörsetanol och samma storleksordning antas gälla för sulfitmassabaserad etanol. I jämförelse med bensin måste hänsyn tas till att denna låginblandas med 5% etanol. Av etanolen för låginblandning antas 20% vara vetebaserad från Norrköping (med 0,50 kg CO2 ekv/liter bränsle enligt Concawe/JRC/Eucar för Etanol vete CHP, djurfoder), 25% antas vara europeisk etanol (med 1,24 kg CO2ekv/liter bränsle enligt Concawe/JRC/Eucar med Etanol vete NG boiler, djurfoder) och 55% antas vara brasiliansk sockerrörsetanol (med 0,20 kg CO2ekv/liter bränsle enligt Concawe/JRC/Eucar). Detta ger 0,52 kg CO2ekv/liter bränsle för etanolen till låginblandningen. För ren bensin anges 2,77 kg CO2ekv/liter, vilket ger 2,65 kg CO2ekv/liter för bensin som låginblandas med 5% etanol. 22

24 B. Andelen etanol i E85 antas uppgå till 81 procent Etanol för fordonsdrift säljs inte i ren form, utan som E85 som även innehåller bensin. Enligt Sekab blandas vintertid procent bensin i etanolen och sommartid inblandas 15 procent bensin. Sett över hela året antas andelen etanol uppgå till 81 procent. C. E85 antas tankas vid 90 procent av tankningstillfällena Etanolbilar kan också köras på bensin. Baserat på total försåld volym E85 under 2007 (cirka 112 miljoner liter), antal etanolfordon fördelat på ålder, årlig körsträcka per fordon och åldersklass samt genomsnittlig bränsleförbrukning för etanolfordon per km, användes E85 till 90 procent som bränsle i etanolbilarna under D. Förbrukning av etanol antas vara 35 procent högre än förbrukning av bensin E85 innebär en merförbrukning i volym jämfört med bensin (beroende på lägre energiinnehåll), vilket påverkar bränslets totala klimatnytta. Enligt laboratoriemätningar på den vanligaste bilmodellen är merförbrukningen av E85 cirka 35 procent. E. Bränsleförbrukning vid bensindrift är 1,026 gånger högre för nya etanolbilar Den genomsnittliga bränsleförbrukningen för etanolbilar registrerade under 2007 var 2,6 procent högre än genomsnittet för bensinbilar registrerade under samma år. Räknat som bensinliterekvivalenter var förbrukningen i etanolbilar 8,0 liter per 100 km, vilket kan jämföras med 7,8 liter för bensinbilar. Koldioxidreduktion vid försäljning av gasbilar Denna rapport utgår från antagandet att de nya gasbilarna under 2007 reducerade klimatpåverkan med cirka 34 procent jämfört med nya bensinbilar, enligt följande beräkning och förutsättningar. E ( C Beräknad reduktion = 1 där b A C D A 1 + g ( 2 n + 3 b )) A 1 är utsläpp från bensin låginblandad med etanol (kg CO 2 /liter bränsle) A 2 är utsläpp från naturgas (kg CO 2 /kubikmeter bränsle) A 3 är utsläpp från biogas (kg CO 2 /kubikmeter bränsle) 1 A B A B 25 Beräkningen förutsätter att ingen tankning av E85 har gjorts i bensinbilar, vilket innebär att den angivna tankningsgraden kan vara något högre än den egentliga. Enligt beräkningen förbrukade etanolbilarna under miljoner liter bensinekvivalent, vilket jämförs med den försålda volymen E85 på 83 miljoner liter bensinekvivalenter (112/1,35). Fordonen förbrukade därmed 13 miljoner liter bensin, vilket betyder att E85 tankades vid 90 procent (112/(112+13)) av tillfällena (eg. volymen). 23

25 B b är andelen biogas i fordonsgasen B n är andelen naturgas i fordonsgasen C b är andelen bensin som tankas C g är andelen gas som tankas D är en faktor som avspeglar merförbrukning på grund av lägre energiinnehåll i gasen E är en faktor som avspeglar merförbrukning på grund av gasbilarnasbilarnas högre energianvändning (bränsletörstigare bilar) Med antaganden enligt nedan innebär det att beräknad reduktion blir 34 procent: 1,20 (0,15 2,65 + 0,85 1,03 (2,12 0,47 + 0,39 0,53)) 1 = 0,34 2,65 A. Den biogas som finns i fordonsgas antas ge ett utsläpp på 0,39 kg CO2 per kubikmeter bränsle, medan naturgasen beräknas ge 2,12 kg per kubikmeter bränsle och bensin låginblandad med etanol 2,65 kg per liter bränsle Klimategenskaperna för biogas beror på vilka antaganden som görs avseende utsläpp vid produktionen. Beräkningen baseras på uppgifter från JRC/CONCAWE/EUCAR 26. B. Andelen biogas i fordonsgas antas uppgå till 53 procent Fordonsgas består av förnybar biogas och fossil naturgas. År 2007 var fordonsgasmixen cirka 53 procent biogas och 47 procent naturgas 27. En stor del av fordonsgasen åtgår dock till tyngre fordon, framför allt lokala bussflottor och renhållningsfordon. Vissa uppgifter gör gällande att biogasen främst används av de tunga fordonen medan andra tyder på motsatsen. Eftersom uppgifterna går isär utgår vi från en fördelning motsvarande den totala förbrukningen. C. Gas antas tankas vid 85 procent av tankningstillfällena Alla gasbilar på marknaden kan också framföras på bensin, vilket försvårar en riktig bedömning av bilarnas faktiska klimatpåverkan. Göteborgs stads stickprovskontroller av fordon med miljöbilstillstånd visar att i stort sett samtliga uppfyller kravet på att minst 50 procent av körsträckan ska ske med fordonsgas. Enligt en undersökning av Volvo i maj 2004 tankade 73 procent av deras företagskunder med gasfordon minst 80 procent gas. Prisdifferensen har sedan dess ökat till gasens fördel och antalet tankställen utökats, varför benägenheten att tanka gas bör ha ökat. 26 JRC/CONCAWE/EUCAR: 27 Svenska Gasföreningen df 24

26 D. Merförbrukning vid gasdrift räknat som Nm 3 gas/liter antas vara 3 procent Enligt Konsumentverket är medelbränsleförbrukningen för de tre gasbilsmodellerna 28 som har angivit förbrukning vid både bensin och gas 9,2 Nm 3 gas/100 km respektive 8,9 l bensin/100 km. E. Bränsleförbrukning vid bensindrift är 1,20 gånger högre för nya gasbilar Den genomsnittliga bränsleförbrukningen för gasbilar registrerade under 2007 var 20 procent högre än genomsnittet för bensinbilar registrerade under samma år. Räknat som bensinliterekvivalenter var förbrukningen i gasbilar 9,3 liter per 100 km, vilket kan jämföras med 7,8 liter för bensinbilar Koldioxidreduktion till följd av låginblandning av etanol och RME i bensin och diesel Låginblandning av fem procent etanol i bensin och fem procent RME i viss diesel innebär att bilarnas faktiska utsläpp av koldioxid är något lägre än vad som anges i denna rapport. Syftet med indexet är dock i första hand att peka på vilken utveckling som sker i fordonsparken när det gäller övergång till bränslesnålare bilar och bilar som kan drivas av förnybara drivmedel. Dessutom bör redovisningen vara jämförbar med andra EU-länders som inte inkluderar klimatnyttan med låginblandning (exempelvis blandar Statoil in etanol i bensinen i Danmark). Ett räkneexempel kan ändå göras för att illustrera låginblandningens klimatnytta. Koldioxidutsläppet från ren bensin är 2,77 kg/liter i ett livscykelperspektiv, medan utsläppen från E5 (bensin med 5 procents inblandning av etanol) antas vara 2,65 kg/liter. Antagandet baseras på att 20 procent av den etanol som används för låginblandning är vetebaserad etanol från Norrköping 29, 25 procent är europeisk etanol 30 och att 55 procent är brasiliansk sockerrörsetanol 31. Låginblandning av etanol reducerade därmed under 2007 bensinanvändningens klimatpåverkan med 4,3 procent. Koldioxidutsläpp från ren diesel är 3,03 kg/liter i ett livscykelperspektiv, medan utsläppen från diesel med låginblandning av RME, i den mängd som inblandades 2007 (3,4 procent), antas vara 2,98 kg/liter. Antagandet baseras på att RME reducerar klimatpåverkan med cirka 50 procent 32. Låginblandning av RME reducerar därmed under 2007 dieselanvändningens klimatpåverkan med 1,7 procent. 28 Fiat Punto Bi-Power, Volvo S60 Bifuel, Volvo V70 Bifuel 29 0,50 kg CO2 ekv/liter bränsle enligt Concawe/JRC/Eucar för Etanol vete CHP, djurfoder, ,24 kg CO2ekv/liter bränsle enligt Concawe/JRC/Eucar med Etanol vete NG boiler, djurfoder, ,20 kg CO2ekv/liter bränsle enligt Concawe/JRC/Eucar, 32 Concawe/JRC/Eucar, 25

27 För nya bensin- och dieselbilar (2007) innebär det att de genomsnittliga utsläppen av koldioxid reduceras från 181 g/km till 175 g/km om man tar hänsyn till låginblandningens klimatnytta. När hänsyn tas både till låginblandning och till klimatnyttan av etanol- och gasbilar, enligt avsnitt 3.1.2, reduceras de genomsnittliga koldioxidutsläppen för nya bilar till 163 g/km. 26

28 3.2 Nya bilars koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning I tabell 1 redovisas antal nyregistrerade bilar i riket och länen 2007 och 2006 samt bilarnas genomsnittliga bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Tabell 1 Totalt antal nyregistrerade bilar, genomsnittlig bränsleförbrukning samt koldioxidutsläpp 2007 och 2006 (se avsnitt avseende beräkning av koldioxidutsläpp) Totalt antal nyregistrerade bilar Län Genomsnittlig bränsleförbrukning (l/100 km) Genomsnittligt CO2- utsläpp, bensin och dieselbilar (g/km) Genomsnittligt CO2-utsläpp alla bilar, med hänsyn till etanoloch gasbilars klimatnytta (g/km) Differens Differens Differens 2007 Blekinge län ,0 7,2 7,6-4, ,6 163 Dalarnas län ,0 7,2 7,7-6, ,2 172 Gotlands län ,3 6,9 7,4-6, ,7 161 Gävleborgs län ,2 7,1 7,6-6, ,2 170 Hallands län ,0 7,2 7,7-6, ,2 168 Jämtlands län ,5 7,4 7,9-5, ,7 177 Jönköpings län ,5 7,2 7,7-6, ,0 170 Kalmar län ,9 7,2 7,6-5, ,8 167 Kronobergs län ,5 7,2 7,7-5, ,8 169 Norrbottens län ,3 7,2 7,6-6, ,0 174 Skåne län ,8 7,4 7,8-4, ,3 173 Stockholms län ,6 7,5 8,0-6, ,2 170 Södermanlands län ,6 7,2 7,6-6, ,9 168 Uppsala län ,4 7,3 7,8-6, ,7 169 Värmlands län ,4 7,1 7,5-6, ,1 169 Västerbottens län ,3 7,1 7,6-6, ,1 168 Västernorrlands län ,0 7,2 7,6-5, ,9 169 Västmanlands län ,7 7,3 7,8-5, ,7 169 Västra Götalands län ,4 7,2 7,6-6, ,3 164 Örebro län ,5 7,2 7,7-6, ,2 168 Östergötlands län ,9 7,2 7,7-6, ,7 167 Ej angivet län ,1 6,9 8,3-16, ,3 164 Riket ,9 7,3 7,8-5, ,

29 Av tabellen framgår att den genomsnittliga bränsleförbrukningen minskat med 5,9 procent, från 7,8 l/100 km under 2006 till 7,3 l/100 km under Samtidigt har koldioxidutsläppen från bensin- och dieselbilar (se avsnitt 3.1.2), minskat med 4,1 procent. De genomsnittliga koldioxidutsläppen för alla nya bensin- och dieselbilar var 181 g/km 2007, vilket kan jämföras med 189 g/km år I länen varierade de genomsnittliga utsläppen från nya bensin- och dieselbilar från 171 g/km på Gotland till 186 g/km i Jämtland och Stockholms län, en skillnad på 8,8 procent. De genomsnittliga koldioxidutsläppen för alla bilar, med hänsyn till etanol- och gasbilars klimatnytta (se avsnitt 3.1.2), var 169 g/km för de nya bilarna Variationen i länen hamnar mellan 161g/km på Gotland och 177 g/km i Jämtland. I figur 6 visas genomsnittliga koldioxidutsläpp från nya bilar i länen, dels från bensin- och dieselbilar (ljusa staplar), dels från alla bilar med hänsyn till etanoloch gasbilars klimatnytta (mörka staplar). I det förstnämnda fallet illustreras även variationen i länen genom att högsta och lägsta värde för kommun i länet anges. 210 Figur 6. Genomsnittliga koldioxidutsläpp i länen samt högsta och lägsta värde för kommun i länet 2007 (g/km) Jämtlands län Stockholms län Skåne län Västmanlands län Norrbottens län Kronobergs län Uppsala län Västernorrlands län Jönköpings län Utsläpp från bensin- och dieselbilar Dalarnas län Örebro län Hallands län Västerbottens län Södermanlands län Gävleborgs län Östergötlands län Värmlands län Kalmar län Västra götalands län Blekinge län Gotlands län Utsläpp från alla bilar med hänsyn till etanol- och gasbilar 3.3 Kommunerna med lägst och högst koldioxidutsläpp från nya bilar I tabell 2a redovisas de tio kommuner i landet som har lägst respektive högst genomsnittliga utsläpp per kilometer från nya bensin- och dieselbilar. 28

30 Den kommun med lägst utsläpp från nya bensin- och dieselbilar är Ödeshög i Östergötland, med ett genomsnitt på 161 g/km. Den kommun med högst utsläpp är Burlöv i Skåne med ett genomsnitt på 202 g/km. Utsläppen per kilometer från nya bilar i Burlöv är därmed hela 25 procent högre än från bilarna i Ödeshög. Tabell 2a De tio kommunerna i landet med lägst och högst koldioxidutsläpp från nya bensin- och dieselbilar 2007 (se avsnitt 3.1.2) Tio kommunerna med lägst utsläpp från nya bensinoch dieselbilar Snitt CO2- utsläpp (g/km) Antal nya bilar (st) Tio kommunerna med högst utsläpp från nya bensin- och dieselbilar Snitt CO2- utsläpp (g/km) Antal nya bilar (st) Ödeshög 161,1 79 Burlöv 201,7 395 Karlsborg 163,5 219 Danderyd 195, Robertsfors 164,3 91 Haparanda 190,4 117 Mullsjö 166,8 126 Sorsele 189,9 19 Forshaga 167,5 183 Lidingö 189,9 878 Vansbro 167,7 90 Bräcke 189,7 74 Högsby 167,7 89 Solna 189, Gullspång 167,9 113 Laholm 189, Övertorneå 168,5 56 Eslöv 188,9 618 Färgelanda 168,9 168 Åre 188,8 182 De redovisade utsläppen i tabell 2a avser endast bensin- och dieselbilar. I tabell 2b nedan redovisas utsläpp för samtliga nya bilar när utsläppsreduktionen som etanoloch gasbilar medför beaktas, enligt antaganden i avsnitt Lägst är utsläppen då i Trollhättan med 146 g/km. Som framgår av tabellen har Burlöv fortfarande högst utsläpp, 197 g/km. Tabell 2b De tio kommunerna i landet med lägst och högst koldioxidutsläpp från nya bilar 2007 (med hänsyn till etanol- och gasbilars klimatnytta, se avsnitt 3.1.2) Tio kommunerna med lägst utsläpp från nya bilar Snitt CO2- utsläpp (g/km) Antal nya bilar (st) Tio kommunerna med högst utsläpp från nya bilar Snitt CO2- utsläpp (g/km) Antal nya bilar (st) Trollhättan 145, Burlöv 196,5 395 Torsås 149,7 139 Bräcke 189,7 74 Ödeshög 153,1 79 Danderyd 186, Vansbro 155,7 90 Vilhelmina 184,7 65 Eksjö 157,0 350 Sorsele 184,5 19 Lerum 157,2 860 Haparanda 184,1 117 Högsby 157,4 89 Jokkmokk 183,3 72 Karlskrona 157, Skinnskatteberg 183,0 87 Partille 158,2 822 Vellinge 182,3 939 Svenljunga 158,3 331 Sollefteå 181,

31 I tabell 3 redovisas för varje län den kommun som har lägst respektive högst koldioxidutsläpp från de nya bilarna, dels från enbart bensin- och dieselbilar, dels från alla bilar med hänsyn tagen till etanol- och gasbilars klimatnytta (se avsnitt 3.1.2). Tabell 3 Kommun med lägst och högst koldioxidutsläpp från nya bilar i varje län 2007 (utsläpp i g/km inom parentes) Alla bilar, med hänsyn till etanol- och Bensin- och dieselbilar gasbilars klimatnytta Kommun med lägst CO2-utsläpp i länet Kommun med högst CO2-utsläpp i länet Kommun med lägst CO2-utsläpp i länet Kommun med högst CO2-utsläpp i länet Län Blekinge län Sölvesborg (174) Olofström (187) Karlskrona (158) Olofström (178) Dalarnas län Vansbro (168) Leksand (185) Vansbro (156) Leksand (180) Gotlands län Gotland (171) Gotland (161) Gävleborgs län Nordanstig (171) Sandviken (180) Bollnäs (167) Ockelbo (174) Hallands län Falkenberg (172) Laholm (189) Falkenberg (165) Hylte (178) Jämtlands län Berg (177) Bräcke (190) Krokom (175) Bräcke (190) Jönköpings län Mullsjö (167) Värnamo (183) Eksjö (157) Värnamo (177) Kalmar län Högsby (168) Västervik (183) Torsås (150) Västervik (175) Kronobergs län Uppvidinge (177) Tingsryd (184) Tingsryd (159) Markaryd (181) Norrbottens län Övertorneå (168) Haparanda (190) Övertorneå (164) Haparanda (184) Skåne län Örkelljunga (173) Burlöv (202) Svalöv (168) Burlöv (197) Stockholms län Sundbyberg (173) Danderyd (196) Vallentuna (163) Danderyd (186) Södermanlands län Gnesta (173) Katrineholm (180) Flen (164) Katrineholm (171) Uppsala län Knivsta (170) Uppsala (182) Enköping (163) Östhammar (176) Värmlands län Forshaga (168) Eda (183) Forshaga (163) Hagfors (178) Västerbottens län Robertsfors (164) Sorsele (190) Robertsfors (161) Vilhelmina (185) Västernorrlands län Kramfors (174) Sollefteå (185) Kramfors (159) Sollefteå (182) Västmanlands län Norberg (175) Kungsör (185) Arboga (165) Skinnskatteberg (183) Västra Götalands län Karlsborg (163) Trollhättan (187) Trollhättan (146) Mark (175) Örebro län Hallsberg (172) Lindesberg (185) Laxå (162) Lindesberg (178) Östergötlands län Ödeshög (161) Kinda (179) Ödeshög (153) Vadstena (171) 3.4 De nya bilarna fördelade på drivmedel I tabell 4 redovisas andelen av de nya bilarna som är avsedda att köras på bensin, diesel eller etanol/gas, samt de genomsnittliga koldioxidutsläppen från bensin- och dieselbilarna. Det framgår även vilka kommuner i respektive län som har högst respektive lägst andel dieselbilar och bilar avsedda för etanol eller gas. Elhybridbilar räknas till bensinbilarna, men särredovisas. 30

32 Län Tabell 4 Andel bensin-, diesel- och etanol/gasbilar samt kommun med högst och lägst andel i länet 2007 Andel bensin Varav elhybrid Snitt CO2- utsläpp bensin (g/km) Andel diesel Snitt CO2- utsläpp diesel (g/km) Andel E85/gas Blekinge län 61,2 0, , ,6 Dalarnas län 47,8 0, , ,4 Gotlands län 59,1 0, , ,8 Gävleborgs län 51,2 1, , ,9 Hallands län 56,6 0, , ,4 Jämtlands län 41,7 0, , ,2 Jönköpings län 52,5 1, , ,2 Kalmar län 56,2 1, , ,3 Kronobergs län 51,6 0, , ,9 Norrbottens län 43,2 0, , ,1 Skåne län 60,7 0, , ,6 Stockholms län 51,8 2, , ,7 Södermanlands län 52,9 1, , ,3 Uppsala län 50,4 1, , ,8 Värmlands län 48,5 0, , ,3 Västerbottens län 41,6 0, , ,3 Västernorrlands län 46,3 0, , ,3 Västmanlands län 54,3 0, , ,6 Västra Götalands län 55,0 0, , ,7 Örebro län 54,5 1, , ,7 Östergötlands län 51,6 0, , ,7 Riket 53,4 1, , ,2 Kommun med högst / lägst andel diesel Sölvesborg (32,3) Karlskrona (21,9) Malung (60,3) Borlänge (38,4) Kommun med högst / lägst andel E85/gas Karlskrona (18,3) Sölvesborg (3,7) Vansbro (13,3) Säter (3,6) - - Nordanstig (59,1) Bollnäs (11,4) Sandviken (30,5) Ockelbo (1,5) Varberg (38,1) Laholm (11,3) Halmstad (29,5) Hylte (3,9) Berg (58,8) Strömsund (13,3) Ragunda (41,7) Bräcke (0,0) Aneby (58,9) Eksjö (18,6) Habo (25,1) Habo (2,2) Vimmerby (41,2) Torsås (21,6) Borgholm (30,0) Hultsfred (5,5) Uppvidinge (48,7) Tingsryd (24,1) Tingsryd (31,1) Lessebo (2,3) Övertorneå (73,4) Överkalix (9,5) Kiruna (45,5) Arjeplog (0,0) Klippan (37,4) Staffanstorp Malmö (12,5) (20,4) Skurup (2,4) Uppl-Väsby (42,7) Sundbyberg Vallentuna (21,4) (22,6) Vaxholm (6,2) Vingåker (39,9) Nyköping (13,0) Strängnäs (32,8) Trosa (6,4) Tierp (45,7) Enköping (15,1) Älvkarleby (31,5) Tierp (2,7) Kil (55,4) Torsby (14,0) Kristinehamn (32,4) Munkfors (0,0) Malå (75,0) Storuman (14,8) Vilhelmina (40,0) Vilhelmina (1,5) Ånge (45,7) Kramfors (16,1) Härnösand (38,7) Sollefteå (3,3) Norberg (50,0) Arboga (18,4) Köping (29,2) Skinnskatteberg (1,1) Orust (55,0) Trollhättan (39,9) Trollhättan (12,9) Orust (3,4) Nora (49,4) Laxå (15,4) Degerfors (23,0) Askersund (3,9) Ödeshög (53,2) Kinda (26,2) Kinda (17,5) Vadstena (5,7) Av tabellen och figur 7 nedan framgår att bensinbilarna stod för 53,4 procent, av vilket drygt en procent utgjorde elhybrider. Andelen dieselbilar uppgick till 34,4 procent, medan etanol- och gasbilarna stod för 11,7 respektive 0,6 procent. 31

33 Figur 7. Andel nya bilar med olika drivmedel i riket 2007 E85 11,7% Gas 0,6% Diesel 34,4% Bensin 52,3% Bensin/elhybrid 1,1% I länen varierade andelen dieselbilar från 25,2 procent i Blekinge till 49,7 procent i Norrbotten. I kommunerna var variationen ännu större, från 12,9 procent i Trollhättan till 75 procent i Malå. Andelen etanol- och gasbilar varierade i länen från 7,1 procent i Norrbotten till 15,7 procent i Stockholm. I kommunerna varierade andelen från noll procent i Arjeplog, Bräcke och Munkfors till 40 procent i Trollhättan. I figur 8 nedan illustreras andelen bilar som kan köras på etanol eller gas (mörka staplar) och andelen dieselbilar (ljusa staplar) i länen. Av figuren framgår att det är en mycket stor variation mellan länen, särskilt när det gäller andelen dieselbilar. Figur 8. Andel diesel- och etanol/gasbilar i länen Stockholms län Västra götalands län Blekinge län Västmanlands län Uppsala län Östergötlands län Västernorrlands län Kronobergs län Örebro län Hallands län Södermanlands län Jönköpings län Kalmar län Västerbottens län Gotlands län Skåne län Jämtlands län Värmlands län Gävleborgs län Dalarnas län Norrbottens län Andel etanol- och gasbilar Andel dieselbilar 32

34 I tabell 5 redovisas andelen bilar avsedda för olika drivmedel som registrerats 2007 och Tabell 5 Andel bensin-, diesel- och etanol/gasbilar 2007 jämfört med 2006 Andel bensin Andel bensin Differens Andel diesel Andel diesel Differens Andel etanol/gas Andel etanol/gas Differens Län Blekinge län 61,2 77, ,2 13, ,6 9,3 49 Dalarnas län 47,8 68, ,8 25,1 79 7,4 6,6 13 Gotlands län 59,1 79, ,1 15, ,8 5,4 85 Gävleborgs län 51,2 71, ,9 21,8 88 7,9 6,9 17 Hallands län 56,6 74, ,0 18, ,4 7,3 57 Jämtlands län 41,7 59, ,1 31,9 54 9,2 8,8-14 Jönköpings län 52,5 69, ,3 21, ,2 9,1 20 Kalmar län 56,2 73, ,5 19, ,3 7,3 44 Kronobergs län 51,6 70, ,5 21, ,9 7,9 38 Norrbottens län 43,2 59, ,7 31,8 56 7,1 8,3-16 Skåne län 60,7 76, ,8 16,0 86 9,6 7,1 44 Stockholms län 51,8 66, ,5 18, ,7 15,0 18 Södermanlands län 52,9 72, ,8 18, ,3 8,9 26 Uppsala län 50,4 66, ,8 21, ,8 12,0 2 Värmlands län 48,5 68, ,2 23,9 81 8,3 7,8 8 Västerbottens län 41,6 59, ,2 30, ,3 10,2 0 Västernorrlands län 46,3 65, ,5 25, ,3 10,0 12 Västmanlands län 54,3 71, ,0 18, ,6 9,8 34 Västra Götalands län 55,0 71, ,3 18, ,7 10,6 43 Örebro län 54,5 70, ,8 19, ,7 9,4 21 Östergötlands län 51,6 70, ,7 19, ,7 10,7 17 Riket 53,4 69, ,4 19, ,2 10,6 25 Som framgår av tabellen har andelen bensinbilar minskat kraftigt, från 69,9 procent 2006 till 53,4 procent Samtidigt har andelen dieselbilar ökat från 19,5 procent 2006 till 34,4 procent Andelen etanol- och gasbilar från 10,6 procent till 12,2 procent. I figur 9 nedan illustreras utvecklingen mellan 2005 och

35 Figur 9. Andelen nya bilar med olika drivmedel Andel 2005 Andel 2006 Andel Bensin Diesel E85/gas 3.5 Andel särskilt bränsleslukande och särskilt bränslesnåla bilar I tabell 6 redovisas andelen särskilt bränslesnåla och särskilt bränsleslukande bilar i riket och länen under 2007 och Särskilt bränslesnåla innebär här att koldioxidutsläppen understiger 120 g/km (vilket motsvarar den svenska miljöbilsdefinitionen och EU-kommissionens förslag till maximala utsläpp från nya bilar 2012, se avsnitt 2.1), medan gränsen för särskilt bränsleslukande här har satts till 250 g/km. Som framgår av tabellen var andelen särskilt bränslesnåla bilar 5,8 procent under 2007, för riket som helhet. Det är en nästan lika stor andel som de bilar som föregående år hade utsläpp som var mindre än 140 gram/km (notera skillnaden i gränsvärde ). I länen varierade andelen bilar med utsläpp mindre än 120 gram/km från 3,1 procent i Norrbotten till 9,6 procent på Gotland. Andelen särskilt bränsleslukande (utsläpp mer än 250 gram/km) minskade från 4,8 procent 2006 till 3,5 procent I länen varierade andelen bränsleslukande bilar från 2,0 procent i Blekinge till 5,1 procent i Stockholm. 34

36 Tabell 6 Andel särskilt bränsleslukande och särskilt bränslesnåla bilar 2007 jämfört med 2006 (Observera olika gränsvärden för 2006 och 2007 för kategorin särskilt bränslesnåla, vilket innebär att åren inte är jämförbara). Andel särskilt bränslesnåla bilar OBS Olika gränsvärden! Andel särskilt bränsleslukande bilar (>250 g/km) Län 2007 (<120 g/km) 2006 (<140 g/km) Differens Blekinge län 4,0 4,4 2,0 2,9-33 Dalarnas län 4,8 6,0 2,7 3,8-29 Gotlands län 9,6 10,4 2,1 3,4-38 Gävleborgs län 5,8 6,3 2,3 3,3-31 Hallands län 5,8 7,1 2,9 4,1-29 Jämtlands län 4,2 5,0 3,3 5,4-39 Jönköpings län 3,9 5,7 2,8 3,7-25 Kalmar län 5,4 6,7 2,7 2,6 6 Kronobergs län 4,7 6,0 2,2 3,5-35 Norrbottens län 3,1 5,3 2,6 3,8-32 Skåne län 4,8 5,0 4,0 4,7-16 Stockholms län 6,0 5,3 5,1 7,0-27 Södermanlands län 6,4 7,2 2,4 3,7-35 Uppsala län 5,3 5,0 4,3 5,5-21 Värmlands län 3,2 6,3 2,3 3,2-31 Västerbottens län 3,9 5,3 2,9 3,2-10 Västernorrlands län 3,7 5,4 2,4 3,4-29 Västmanlands län 4,3 3,7 2,5 4,0-38 Västra Götalands län 8,5 9,1 3,0 4,2-27 Örebro län 4,6 6,3 2,5 3,8-33 Östergötlands län 6,0 6,4 2,7 4,3-36 Riket 5,8 6,2 3,5 4,8-26 I figur 10 illustreras andelen särskilt bränslesnåla bilar (mörka staplar) och andelen särskilt bränsleslukande (ljusa staplar) i länen. Av figuren framgår att det i samtliga län finns en högre andel bränslesnåla bilar än bränsleslukande. 35

37 Figur 10. Andel särskilt bränslesnåla och särskilt bränsleslukande bilar i länen Gotlands län Västra Götalands län Södermanlands län Östergötlands län Stockholms län Gävleborgs län Hallands län Kalmar lä n Uppsala län Dalarnas län Skåne Särskilt bränslesnåla (<120 g/km) Kronobergs län Örebro län Västmanlands län Jämtlands län Blekinge Västerbottens län Särskilt bränsleslukande (>250 g/km) Jönköpings län Västernorrlands län Värmlands län Norrb ottens län I tabell 7 redovisas de kommuner i varje län som har högst respektive lägst andel särskilt bränslesnåla och särskilt bränsleslukande bilar. Tabell 7 Kommun med högst respektive lägst andel särskilt bränsleslukande och särskilt bränslesnåla bilar i länen 2007 och 2006 Kommun med högst andel särskilt bränslesnåla bilar Kommun med lägst andel särskilt bränslesnåla bilar Kommun med högst andel särskilt bränsleslukande bilar Län Kommun med lägst andel särskilt bränsleslukande bilar Blekinge län Karlskrona (4,8) Sölvesborg (2,2) Olofström (2,3) Sölvesborg (0,0) Dalarnas län Vansbro (12,2) Malung (2,3) Malung (5,1) Orsa, Älvdalen (0,0) Gotlands län Gotland (9,6) Gotland (2,1) Gävleborgs län Nordanstig (13,4) Ovanåker (1,9) Ockelbo (3,0) Hofors (0,8) Hallands län Kungsbacka (9,0) Laholm (1,9) Laholm (5,0) Hylte (1,0) Jämtlands län Åre (7,1) Östersund (3,5) Åre (6,6) Berg, Ragunda (0,0) Jönköpings län Aneby (16,7) Värnamo (2,2) Värnamo (4,0) Mullsjö (0,0) Kalmar län Kalmar (7,5) Nybro (1,0) Västervik (3,8) Högsby (0,0) Kronobergs län Ljungby (6,0) Tingsryd (1,1) Tingsryd (3,2) Ljungby (1,5) Norrbottens län Arvidsjaur (6,6) Jokkmokk (0,0) Gällivare (5,3) Överkalix, Älvsbyn, Arjeplog, Övertorneå (0,0) Skåne län Örkelljunga (12,1) Tomelilla (1,8) Burlöv (21,8) Perstorp (0,0) Stockholms län Sundbyberg (16,0) Nykvarn (2,2) Danderyd (11,7) Salem (1,6) Södermanlands län Trosa (8,9) Katrineholm (4,5) Gnesta (3,0) Oxelösund (0,5) Uppsala län Knivsta (11,2) Enköping (3,5) Uppsala (4,7) Tierp (1,2) Värmlands län Grums (5,9) Säffle (1,3) Säffle (3,5) Munkfors (0,0) Västerbottens län Åsele (10,0) Storuman, Norsjö (0,0) Åsele (5,0) Vindeln, Sorsele, Dorotea, Malå (0,0) Västernorrlands län Timrå (7,4) Kramfors (2,1) Örnsköldsvik (2,7) Kramfors (0,8) Västmanlands län Norberg (9,6) Fagersta (2,1) Norberg (3,2) Skinnskatteberg (1,2) Västra Götalands län Öckerö (17,3) Trollhättan (1,8) Strömstad (4,6) Gullspång, Essunga (0,0) Örebro län Lekeberg (10,1) Karlskoga (1,8) Laxå (3,9) Hällefors (0,0) Östergötlands län Ödeshög (24,1) Kinda (2,7) Ydre (5,9) Ödeshög (0,0) 36

38 Av tabellen ovan framgår att andelen särskilt bränslesnåla bilar i kommunerna varierar från noll procent i Jokkmokk, Norsjö och Storuman till 24,1 procent i Ödeshög. Andelen bränsleslukande bilar varierar från noll procent i flera kommuner till 21,8 procent i Burlöv. 3.6 Fysiska och juridiska personers bilval I tabell 8 nedan redovisas koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos nya bilar fördelat på fysiska respektive juridiska personer (privatpersoner respektive verksamheter). Koldioxidutsläpp anges i enlighet med beskrivning i avsnitt dels enligt biltillverkares uppgifter (vilket i stort sett motsvarar utsläppen från bensin- och dieselbilar), dels med hänsyn tagen till klimatnyttan av de bilar som kan köras på etanol och gas. Tabell 8 Bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp för nya bilar fördelat på fysiska respektive juridiska personer 2007 Genomsnittlig bränsleförbrukning Genomsnittligt CO2-utsläpp, enligt tillverkare Genomsnittligt CO2-utsläpp, med hänsyn till etanol- och gasbilar (l/100 km) (g/km) (g/km) Län Fysisk Juridisk Fysisk Juridisk Fysisk Juridisk Blekinge län 7,2 7, Dalarnas län 7,1 7, Gotlands län 6,9 7, Gävleborgs län 7,0 7, Hallands län 7,1 7, Jämtlands län 7,3 7, Jönköpings län 7,1 7, Kalmar län 7,1 7, Kronobergs län 7,2 7, Norrbottens län 7,3 7, Skåne län 7,3 7, Stockholms län 7,3 7, Södermanlands län 7,1 7, Uppsala län 7,1 7, Värmlands län 7,0 7, Västerbottens län 6,9 7, Västernorrlands län 7,2 7, Västmanlands län 7,3 7, Västra Götalands län 6,9 7, Örebro län 7,1 7, Östergötlands län 7,0 7, Riket 7,1 7,

39 Som framgår av tabellen är bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp högre för de bilar som registrerats av juridiska personer. De genomsnittliga koldioxidutsläppen från juridiska personers bilar uppgick till 186 g/km, enligt biltillverkares uppgifter, vilket är 6,3 procent högre än de fysiska personernas bilars utsläpp på 175 g/km. Genomsnittet för alla bilar är 181 g/km. När hänsyn tas till koldioxidreduktion för etanol- och gasbilar blir skillnaderna mellan juridiska och fysiska personers bilar betydligt lägre, 171 g/km respektive 167 g/km. I tabell 9 nedan redovisas andel etanol- och gasbilar samt andelen särskilt bränslesnåla och särskilt bränsleslukande bilar fördelat på fysiska respektive juridiska personer. Andelen är beräknad utifrån det totala antalet bilar som registrerats av respektive grupp. Tabell 9 Andel etanol- och gasbilar samt andelen särskilt bränslesnåla och särskilt bränsleslukande bilar fördelat på fysiska respektive juridiska personer 2007 Andel etanol- och gasbilar Andel särskilt bränslesnåla bilar (<120 g/km) Andel särskilt bränsleslukande bilar (>250 g/km) Län Fysisk Juridisk Fysisk Juridisk Fysisk Juridisk Blekinge län 8,5 19,6 5,4 2,5 1,2 2,9 Dalarnas län 8,6 6,4 7,5 2,7 1,4 3,8 Gotlands län 6,2 14,9 11,3 7,2 2,0 2,3 Gävleborgs län 5,0 10,6 7,7 4,1 1,2 3,2 Hallands län 6,9 14,6 8,7 2,3 2,0 4,0 Jämtlands län 5,3 12,0 7,5 1,9 2,7 3,7 Jönköpings län 8,2 11,6 5,9 2,5 1,9 3,4 Kalmar län 8,8 11,9 5,5 5,3 1,6 4,0 Kronobergs län 8,0 13,8 6,5 2,8 1,8 2,7 Norrbottens län 6,4 7,8 3,8 2,3 2,4 2,8 Skåne län 6,5 12,1 6,3 3,6 2,7 5,1 Stockholms län 11,3 17,8 9,4 4,2 4,3 5,5 Södermanlands län 7,8 13,2 6,7 6,1 1,4 3,5 Uppsala län 6,7 15,5 7,4 3,8 3,0 5,3 Värmlands län 5,9 11,2 3,9 2,3 1,6 3,0 Västerbottens län 8,8 11,5 5,2 2,8 1,6 4,1 Västernorrlands län 7,6 14,8 5,4 2,1 1,9 2,8 Västmanlands län 9,3 16,5 6,4 1,8 1,7 3,5 Västra Götalands län 9,3 17,9 12,7 4,7 1,6 4,4 Örebro län 7,4 14,3 5,8 3,3 1,6 3,5 Östergötlands län 7,8 15,1 9,3 3,2 1,6 3,8 Riket 8,5 15,2 8,4 3,8 2,3 4,5 38

40 Som framgår av tabellen och figur 11 nedan köper juridiska personer i väsentligt högre grad bilar som kan köras på etanol eller gas (15,2 procent) än fysiska personer (8,5 procent). Fysiska personer har dock en större andel särskilt bränslesnåla bilar och en lägre andel särskilt bränsleslukande bilar än de juridiska. Figur 11. Andel etanol- och gasbilar samt andel särskilt bränslesnåla och bränsleslukande bilar fördelat på fysisk och juridisk person Etanol/gas Bränslesnåla Bränsleslukande Fysisk person Juridisk person 39

41 3.7 Mäns och kvinnors bilval I tabell 10 nedan redovisas koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos nya bilar fördelat på bilar registrerade av män respektive kvinnor. Koldioxidutsläpp anges i enlighet med beskrivning i avsnitt dels enligt biltillverkares uppgifter (vilket i stort sett motsvarar utsläppen från bensin- och dieselbilar), dels med hänsyn tagen till klimatnyttan av de bilar som kan köras på etanol och gas. Tabell 10 Koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos nya bilar fördelat på män respektive kvinnor 2007 Genomsnittlig bränsleförbrukning (l/100 km) Genomsnittligt CO2-utsläpp, enligt tillverkare (g/km) Genomsnittligt CO2-utsläpp, med hänsyn till etanoloch gasbilar (g/km) Län Män Kvinnor Män Kvinnor Män Kvinnor Blekinge län 7,4 6, Dalarnas län 7,3 6, Gotlands län 7,0 6, Gävleborgs län 7,2 6, Hallands län 7,3 6, Jämtlands län 7,4 7, Jönköpings län 7,3 6, Kalmar län 7,2 6, Kronobergs län 7,4 6, Norrbottens län 7,3 7, Skåne län 7,5 7, Stockholms län 7,5 6, Södermanlands län 7,2 6, Uppsala län 7,3 6, Värmlands län 7,2 6, Västerbottens län 7,0 6, Västernorrlands län 7,4 6, Västmanlands län 7,4 6, Västra Götalands län 7,1 6, Örebro län 7,3 6, Östergötlands län 7,1 6, Riket 7,3 6, Som framgår av tabellen är bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp väsentligt högre för de bilar som registrerats av män. De genomsnittliga koldioxidutsläppen från männens bilar uppgick till 180 g/km, enligt tillverkares uppgifter, vilket är 9,1 procent högre än kvinnornas utsläpp på 165 g/km. Genomsnittet för alla bilar som registrerats av fysiska personer är 175 g/km och genomsnittet för alla bilar är 181 g/km. 40

42 Variationen i olika län är dock stor. Utsläpp enligt tillverkare från bilar som registrerats av män varierar från 173 g/km på Gotland till 186 g/km i Stockholms län. Utsläpp från bilar som registrerats av kvinnor varierar från 159 g/km i Västra Götaland till 174 g/km i Norrbotten. Om hänsyn tas till etanol- och gasbilar minskar männens bilars utsläpp till 170 g/km, vilket är 7,6 procent högre än kvinnornas bilars utsläpp på 158 g/km. I tabell 11 nedan redovisas andel etanol- och gasbilar samt andelen särskilt bränslesnåla eller särskilt bränsleslukande bilar fördelat på män respektive kvinnor. Andelen är beräknad utifrån det totala antalet bilar som registrerats av respektive grupp. Tabell 11 Andel etanol- och gasbilar samt andelen särskilt bränslesnåla och särskilt bränsleslukande bilar fördelat på män respektive kvinnor 2007 Andel etanoloch gasbilar Andel särskilt bränslesnåla (<120 g/km) Andel särskilt bränsleslukande (>250 g/km) Län Män Kvinnor Män Kvinnor Män Kvinnor Blekinge län 8,7 8,1 4,4 7,4 1,5 0,5 Dalarnas län 8,8 8,0 6,5 9,7 1,8 0,5 Gotlands län 6,7 5,4 9,7 13,8 1,6 2,5 Gävleborgs län 5,1 4,7 6,4 10,8 1,4 0,7 Hallands län 7,4 6,0 7,0 11,9 2,5 1,0 Jämtlands län 5,7 4,2 6,0 11,0 3,9 0,0 Jönköpings län 8,4 7,7 4,6 9,0 2,2 1,2 Kalmar län 9,1 8,3 4,7 7,3 1,7 1,3 Kronobergs län 9,1 5,6 4,6 10,8 2,0 1,3 Norrbottens län 7,1 4,3 3,6 4,1 2,8 1,6 Skåne län 7,0 5,6 5,3 8,2 3,2 1,5 Stockholms län 11,9 10,1 8,3 11,8 5,3 2,2 Södermanlands län 8,3 6,6 5,8 8,6 1,6 1,1 Uppsala län 6,9 6,4 6,5 9,6 3,6 1,6 Värmlands län 6,2 5,2 3,5 4,9 2,1 0,5 Västerbottens län 8,8 8,7 4,3 8,1 1,7 1,1 Västernorrlands län 7,7 7,3 4,9 6,5 2,5 0,7 Västmanlands län 9,5 8,9 5,6 8,4 1,9 1,1 Västra Götalands län 10,1 7,6 9,9 18,5 1,9 0,9 Örebro län 8,2 5,6 5,1 7,4 2,1 0,3 Östergötlands län 8,8 5,8 7,9 12,5 1,9 0,8 Riket 9,0 7,3 6,9 11,5 2,8 1,3 Som framgår av tabellen och figur 12 nedan registrerades en högre andel bilar som kan köras på etanol eller gas av män (9,0 procent) än av kvinnor (7,3 procent). Kvinnor har dock en betydligt högre andel särskilt bränslesnåla bilar och en lägre andel särskilt bränsleslukande bilar än männen. 41

43 Figur 12. Andel etanol- och gasbilar samt andel särskilt bränslesnåla och bränsleslukande bilar fördelat på män och kvinnor Etanol/gas Bränslesnåla Bränsleslukande Män Kvinnor 3.8 Jämförelser mellan juridiska och fysiska personer samt män och kvinnor I figurerna nedan illustreras hur de nya bilarna fördelar sig mellan grupperna juridiska personer, fysiska personer, män och kvinnor, där män och kvinnor tillsammans utgör gruppen fysiska personer. I figur 13 visas den genomsnittliga bränsleförbrukningen för de bilar som registrerats av respektive grupp. Som framgår av figuren är bränsleförbrukningen högst för de bilar som registrerats av juridiska personer (7,5 l/100 km). I jämförelse med kvinnors bilar som har lägst bränsleförbrukning (6,7 l/100 km), är skillnaden drygt 11,9 procent. 42

44 Figur 13. Genomsnittlig bränsleförbrukning för bilar som registrerats av respektive grupp (l/100km) 7,6 7,4 7,2 7,0 6,8 6,6 6,4 6,2 Juridisk person Fysisk person Män Kvinnor I figur 14 visas de genomsnittliga koldioxidutsläppen för de bilar som registrerats av respektive grupp dels enligt tillverkares uppgifter, dels med hänsyn till etanoloch gasbilar (se avsnitt 3.1.2). Som framgår av figuren är koldioxidutsläppen enligt tillverkares uppgifter klart högst för de bilar som registrerats av juridiska personer (186 g/km). I jämförelse med kvinnors bilar, som har lägst utsläpp (165 g/km), är skillnaden 12,7 procent. När hänsyn tas till etanol- och gasbilar är utsläppen från kategorierna juridisk person och män nästan lika höga, med 171 respektive 170 g/km. Utsläpp från bilar registrerade av kvinnor är fortfarande lägst med 158 g/km Figur 14. Genomsnittligt koldioxidutsläpp för bilar som registrerats av respektive grupp (g/km) 140 Juridisk person Fysisk person Män Kvinnor Koldioxidutsläpp enligt tillverkares uppgifter Koldioxidutsläpp med hänsyn till etanol- och gasbilar 43

45 I figur 15 visas andelen särskilt bränslesnåla och särskilt bränsleslukande bilar som har registrerats av respektive grupp (andel av totalt registrerade för respektive grupp). Som framgår av figuren är andelen särskilt bränslesnåla lägst för juridiska personer medan andelen särskilt bränsleslukande är högst. För kvinnor är förhållandet det omvända. Figur 15. Särskilt bränslesnåla och särskilt bränslesnåla - andel av respektive grupps totala nybilsköp Juridisk person Fysisk person Män Kvinnor Särskilt bränslesnåla Särskilt bränsleslukande I figur 16 visas andelen etanol- och gasbilar som har registrerats av respektive grupp (andel av totalt registrerade för respektive grupp). Juridiska personer har den klart högsta andelen etanol- och gasbilar, medan kvinnor har lägst andel. Figur 16. Etanol- och gasbilar - andel av respektive grupps totala nybilsköp Juridisk person Fysisk person Män Kvinnor 44

46 4 Tabellförteckning Tabell 1 Totalt antal nyregistrerade bilar, genomsnittlig bränsleförbrukning samt koldioxidutsläpp 2007 och 2006 Tabell 2a De tio kommunerna i landet med lägst och högst koldioxidutsläpp från nya bensin- och dieselbilar 2007 Tabell 2b De tio kommunerna i landet med lägst och högst koldioxidutsläpp från nya bilar 2006 (med hänsyn till etanol- och gasbilars klimatnytta) Tabell 3 Kommun med lägst och högst koldioxidutsläpp från nya bilar i varje län 2007 Tabell 4 Andel bensin-, diesel- och etanol/gasbilar samt kommun med högst och lägst andel i länet 2007 Tabell 5 Andel bensin-, diesel- och etanol/gasbilar 2007 jämfört med 2006 Tabell 6 Andel särskilt bränsleslukande och särskilt bränslesnåla bilar 2007 jämfört med 2006 Tabell 7 Kommun med högst respektive lägst andel särskilt bränsleslukande och särskilt bränslesnåla bilar i länen 2007 och 2006 Tabell 8 Bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp för nya bilar fördelat på fysiska respektive juridiska personer 2007 Tabell 9 Andel etanol- och gasbilar samt andelen särskilt bränslesnåla och särskilt bränsleslukande bilar fördelat på fysiska respektive juridiska personer 2007 Tabell 10 Koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos nya bilar fördelat på män respektive kvinnor 2007 Tabell 11 Andel etanol- och gasbilar samt andelen särskilt bränslesnåla och särskilt bränsleslukande bilar fördelat på män respektive kvinnor 2007 Figurförteckning Figur 1 Koldioxidutsläpp från bensin- och dieselanvändning i personbilar Figur 2 Koldioxidutsläpp från nya bilar i Sverige och EU, enligt tillverkares uppgifter Figur 3 Drivmedelsanvändning 2007 samt fördelning av biodrivmedel Figur 4 Bränsleförbrukning för nya personbilar för olika inregistreringsår, enligt tillverkares uppgifter Figur 5 Bränsleförbrukning inom EU15 för nyregistrerade bilar år 2004 samt för Sverige 2007 Figur 6 Genomsnittliga koldioxidutsläpp i länen samt högsta och lägsta värde för kommun i länet 2007 Figur 7 Andel nya bilar med olika drivmedel i riket 2007 Figur 8 Andel diesel- och etanol/gasbilar i länen 2007 Figur 9 Andel nya bilar med olika drivmedel

47 Figur 10 Figur 11 Figur 12 Figur 13 Figur 14 Figur 15 Figur 16 Andel särskilt bränslesnåla och särskilt bränsleslukande bilar i länen 2007 Andel etanol- och gasbilar samt andel särskilt bränslesnåla och bränsleslukande bilar fördelat på fysisk och juridisk person 2007 Andel etanol- och gasbilar samt andel särskilt bränslesnåla och bränsleslukande bilar fördelat på män och kvinnor 2007 Genomsnittlig bränsleförbrukning för bilar som registrerats av respektive grupp Genomsnittligt koldioxidutsläpp för bilar som registrerats av respektive grupp Särskilt bränslesnåla och särskilt bränsleslukande andel av respektive grupps totala nybilsköp Etanol- och gasbilar andel av respektive grupps totala nybilsköp 46

48 5 Referenser Några svenska dokument om bilars koldioxidutsläpp Konsumentverkets Nybilsguiden - bränsleförbrukning och vår miljö oryid=545&productid=988&groupid=24 Klimatberedningens förslag till svensk klimatpolitik, mars Ett energieffektivare Sverige, Delbetänkande av Energieffektiviseringsutredningen, SOU 2008:25 Klimatpropositionen Nationell klimatpolitik i global samverkan (prop.2005/06:172) Vägverkets Metod för beräkning av genomsnittlig bränsleförbrukning för personbilar i en kommun (Håkan Johansson, ) Per Kågesons rapport Väljer konsumenten framtidsbilen?, Vägverkets publikation 2005:15, januari Per Kågesons rapport Reducing CO2 emissions from new cars, januari Några EU-dokument om bilars koldioxidutsläpp EU-kommissionens förslag från december 2007 om lagstiftad utsläppsminskning för bilar Kommissionens Frågor och svar, december HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en#fn2 EU-kommissionens pressmeddelande från februari 2007 om lagstiftad utsläppsminskning för bilar L&aged=0&language=EN&guiLanguage=en 47

49 Kommissionens Frågor och svar, februari HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=fr Kommissionens rapport till parlamentet och rådet, februari How Clean is Your Car Brand? The car industry's commitment to the EU to reduce CO2 emissions: a brand-by-brand progress report, oktober EU-kommissionens sjätte årliga rapport, från den 24 augusti 2006, Implementing the Community Strategy to Reduce CO2 Emissions from Cars, avseende år _2006_1078.pdf En sammanfattning av EU-studie om hur direktivet om konsumentinformation efterföljs och vad det fått för konsekvenser 48

50 Index över nya bilars klimatpåverkan 2007 rapport 5820 NATURVÅRDSVERKET isbn Issn I riket, länen och kommunerna Det finns en stor potential att minska Sveriges klimatpåverkan genom att påverka valet av nya bilar. Sverige har den mest bränsleslukande bilparken i EU och koldioxidutsläppen för nya bensin- och dieselbilar ligger högst. Utvecklingen går åt rätt håll års nybilsköp har visat en mycket positiv utveckling när det gäller utsläppen av klimatgaser, mycket beroende på olika styrmedel. Om hela den svenska bilparken på sikt skulle reducera utsläppen till i genomsnitt 120 gram per kilometer, vilket är EU:s mål för nybilsförsäljningen 2012, skulle koldioxidutsläppen minska med cirka 5,2 miljoner ton eller nästan åtta procent av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser. Det är viktigt att bilköpare får tillgång till kunskap om hur stor klimatpåverkan olika bilar har, och hur många tusenlappar om året som kan sparas genom köp av en bränslesnål bil. Vi hoppas att index över nya bilars klimatpåverkan kommer att vara en bra informationskälla. Index över nya bilars klimatpåverkan är resultatet av ett samarbete mellan Konsumentverket, Vägverket och Naturvårdsverket. Naturvårdsverket Stockholm. Besöksadress: Stockholm - Valhallavägen 195, Östersund - Forskarens väg 5 hus Ub, Kiruna - Kaserngatan 14. Tel: , fax: , e-post: registrator@naturvardsverket.se Internet: Beställningar Ordertel: , orderfax: , e-post: natur@cm.se Postadress: CM-Gruppen, Box , Bromma. Internet: