Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna.

Transkript

1 Nummer 1 år 2002 Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna. En bild från Peter Lohmeier trikeflygare i Skåne. Nog för att det har blivit många piloter söderöver de senare åren, men riktigt såhär ser det nog inte ut, men en dröm för många av oss. Vi har alla olika vyer i vår hembygd. Här är utsiktsplatsen över Öresundsbron och där landvägen börjar till Europa samt bron över till Danmark. Konstiga tankar man får som trikeflygare, (Nog ser det landningsbart ut på andra sidan vägen).

2 STAR Medlemsforum för TRIKEPILOTER STAR=Svenska Trikeflygares Allmänna Riksförening. En ideell intresseförening för trikeflygare eller supporter. Föreningen bildades i maj 1996 och håller på grund av de långa avstånden inga föreningsmöten utan endast årsmöte varje år. Detta informationshäfte utkommer ca. 4 gånger per år. Ansvarig för sammanställning och innehåll Jerker Berg. adr: Hindsbogatan Skara tel E-post: jerker@zeta.telenordia.se Medlemsavgiften är 200:- Vill du vara med så sätt in pengar på Pg och märk talongen medl. avgift. STAR Glöm INTE att uppge ditt namn. Är du ny eller har bytt adress så uppge även den. Har flera inbet. utan namn Styrelsen 2002 ordf. Jerker Berg Vice ordf. Lennart Morell Sekr. Kjell Hultsten Tibro Övriga styrelsemedlemmar Börje Haglund Borlänge Jens-Erik Espvall Strömsund Leif Stenström Bålsta Robin Fjellström Orsa Sven Hagströmer Stockholm Tomas Lindeen Stockholm Hans-Erik Westlund Stockholm För att höja läsvärdet mottages alla bidrag, notiser, bilder, reseberättelser, nyheter, åsikter och tips, ja allt som angår oss Trikeflygare. Det är med din hjälp som det blir ett forum som det är tänkt. Så sänd mej gärna något uppslag om du har, även sådant du hittar på nätet för det är jag dålig att söka på. Vill denna gången tacka Kjell Andersson,Peter Lohmeier och Mikael Bellander för bidragen till detta bladet. JB Hej Trikeflygare. Telefonen ringde en morron, efter att personen presenterat sej säjer han i en något irriterad ton jag betalade in medlemsavgiften till STAR för över ett halvt år sedan och har fortfarande inte sett till något STARblad för detta året. Till försvar kan jag bara säja att något att skriva om ramlar inte in i samma fart som dagarna går. Som gammal pensionerad snickare med ett brinnande intresse för trikeflyget är inte skrivandet medfött precis. Därför blir utgivningen sporadisk, men det ska komma 4 blad om året har jag lovat, och det har jag lyckats hålla sedan 1997 då det blev ett sammanslaget nummer av nr och Men det skadar inte att ni hör av er och stöter på mitt dåliga samvete, om det blir genom telefonen eller genom E-post spelar ingen roll, och jag tar inte illa vid mej för det. Till min stora förvåning och glädje är det 115 stycken som betalat medlemsavgiften för detta året, TACK för det stödet. På grund av det har jag kunnat kosta på mej en bättre begagnad kopieringsmaskin, eftersom den gamla fläckade ner papperet med en massa svarta prickar som ni kanske lagt märke till de senaste gångerna. Har även haft påhälsning av virus och förlorade 800 bilder, flera avsedda för Sb. (STARbladet), detta på grund av att jag lagt in XP på gamla program och därigenom inte kan ha ett virusprogram liggande i datorn, den blir slöare än den som använder den. Flera har hört av sej om det ska bli någon Nils Holgerson resa i år, och det är tänkt så. Men den kommer troligen inte att följa berättelsen i rätt ordning hela vägen, utan kommer att ske i etapper med kanske någon vecka emellan. Vi har planerat att nu på försommaren börja nere i Skåne och kanske Öland i en etapp. Sedan blir det några dagar utmed Selmas slingriga beskrivning enligt bilden i landskapen Uppland och Gävleborgs län. Det enda som är bestämt är resan norröver som är planerad i vecka 24 om det är väder för en resa på ca 100 mil enkel väg. Det är nattflygningen som hägrar, jag har Mikael Bellanders fina berättelse från juni 2000 i gott minne, och skulle gärna vilja uppleva en sådan. Han har lovat ställa upp som ciceron om vi kommer upp. Vi är några stycken som drar sträckan upp till Luleå, och förhoppningsvis därifrån tar vänster till våra vänner från Narviksresan -98 i Vistträsk familjen Marklund, och givetvis till de mycket aktiva trikeflygarna i Piteåklubben. Är du intresserad så håller vi kontakt enklast genom tel. eller e-post. Jerker Berg 2

3 Flygevenemang Sverige. 31 maj-2 juni: EAA huvudfly-in på Barkarby. Årets största samling! Info EAA maj-2 juni: Norsk flygregatta till Borlänge som räknar med nära hundra besökande flygplan från alla delar av Norge. Följes av Öppet hus på lördagen 1 juni på Dala Airport 1-3 juni (prel) Studiebesök anordnas av flera flygföreningar i Vidsel där UAV-farkoster och rymdverksamhet på Esrange studeras. Närmare upplysningar Hemsida 1 juni Öppet hus på Dala Airport vid Borlänge. Utställningar, konstflygning och fallskärmshoppning samt markaktiviteter. Demonstration av Paramotor (flygskärm och motor på ryggen). Hemsida 2 juni Flygdag i Karlstad. Bl a Tummelisa och Mikael Carlsson kommer. 5-8 juni Stockholm 750 år med nordisk nationskamp för varmluftsballonger. 6 juli Fly-In arrangeras av 40-åriga Norra Smålands Flygklubb på Eksjö-Ränneslätt (ESMC) intill Eksjö juni: UL-fly-in på ESVF, Frölunda/Stockholm, anordnas av Swedish Ultraflyers. Info:Rolf Lewander eller Einar Edland juli: Wings & Wheels i Varberg på Getteröns flygplats. Även fly-in för EAAflygare. Info Sven-Erik Peterson augusti: Flygdagar på Hedlanda, Hede flygplats. Info Ragnar Dillner Hemsida 9-11 augusti: Kräftstjärtsvängen anordnas på Siljansnäs flygplats. Ulf Eronn Hemsida: Hemsida. 10 augusti 2002 Roslagens FK har flygdag i Nortälje med inriktning: modellflyg, UL, veteranflyg, allmänflyg inklusive helikoptrar augusti: RV FlyIn i Höganäs. Information Olle Bergqvist, e-post olles.rv6@telia.com augusti: Flygdag i Feringe augusti: Flygdag anordnas av Botkyrka Fk på Tullinge flygplats. Information klubben Uppvisningsledare Christer Dahlgren. Hemsida Det finns mer under Inf. Från Lennart Forsmark. Landade på ett fält som heter Lidberga i Stockholm och de vill gärna att jag skulle sprida att de skall ha ETT FLY-IN HELGEN 6-7/Juni!! Det är mest quicksilver etc. som flyger där men de är trevliga ändå! Koordinaterna ca N E se Stockholm lindholmen VOR fyren D117.1 TEB ligger precis bredvid. Ha det/lennart Några Flyghändelser från NAK Norge 26 mai Flydag Kjeller. Kjeller flyhistoriske forening juli Classic European Microlight Championships, Nagykanizsa, Ungarn. (3ax + Trike) pluss fotstartede mikrofly; Doodlebugs, Boosters, Mosquitos osv. Nærmere opplysn. Tormod Veiby aug. Tour ULM Rundtur i Frankrike med km dagsetapper, aug. PPG (Motorisert paraglider pluss PPT paraglider-triker) European Microlight Championships, Nagykanizsa, Ungarn. Nærmere opplysn. Tormod Veiby aug. NM I MIKROFLYVNING Jarlsberg. Per Halvor Rønningen aug. Trikemesterskap. 3 akse også velkommen på Starmoen. Odd-Tore på aug. 1 sept. 22.ULM Experimental- og Mikroflytreff/utstilling i Blois-Onzain, Loire-dalen, Frankrike. Den største og beste i Europa 21 sept. 90 år siden første flyging fra Kjeller. Kjeller flyhistoriske forening Mer finns under 3

4 Segelsömmar Fel på färgskrivaren BEKLAGAR. Vid årets besiktning blev det anmärkning på att sömmen släppt lite på kölfickan. Vid närmare påseende uppmärksammades att även sömmarna på ovansidan av seglet hade gått upp. Som framgår av bilden håller dessa sömmar fast ett band som går runt kölröret, och på så vis håller ned seglet till en låg profil. Kanske det inte hänt så mycket mer än att vingen blivit svår att flyga, men en väl så god anledning att du kollar alla segelsömmar, inte bara kanterna utan även de mitt på vingen. Har du störningar i din flygradio, ett känt och ofta smärtsamt meddelande från den du försöker kontakta. En lätt åtgärd som kan avhjälpa är att skärma ledningen som går från motorn till döknappen eller mer korrekt uttryckt till och från strömbrytaren. Hela den ledningen fungerar som en störningssändare. Detta hör den du sänder till genom att oljudet är tickande vid låga varv och övergår i ett mycket irriterande tjut vid högt varvtal. Att skärma ledningen kan gå till på flera olika sätt. Du kan dra en skärmstrumpa över hela ledningen från motorn till den vippströmbrytaren, den som du ställer i start eller stoppläget alt. ON OFF. Denna skärmen ska du ansluta i jord i ena ändan. Själv har jag inte lyckats en skärmstrumpa, utan har slaktat en ledning för TV antenn ofta kallad koaxialkabel. Ett annat alternativ är att byta ut ovan nämnda ledning mot en vanlig skärmad ledning av kraftigare typ, alltså ingen vanlig liten mikrofonledning. Läs mer vad experten skriver på nästa sida Fjäderbrott!!! Av dessa tre typer är samtliga original till våra avgassystem. Tidigare har jag endast använt de två mörkare typerna, (till vänster på bilden) men hade nu målat grenröret grått och bytte då till den ljusare fjädern, troligen av rostfri kvalite. En fjäder gick av innan 5 timmars gångtid och en gick av vid demonteringen. Av denna anledning är det mycket viktigt att säkra våra fjädrar som håller avgassystemet. På vilket sätt råder delade meningar, men som framgår av bilden har jag använt en Wire som jag klämt på enklaste sättet, taloriter med en polygriptång. Det kanske inte är vackert, men hera hållbart än låstråd som jag haft problem med att hålla sig hel i längden. JB Du har väl monterat O-ringen på bränslenålen och bytt den vita hållaren i förgasaren för att inte riskera att nålen slits av i spåren för justering av höjden, se tidigare STAR nr

5 Här några ord om avstörning. Avstörning av brus kan uppkomma på flera sätt och vara komplicerat, men i bland enkelt, med lite tur. Dom två absolut främsta orsakerna är ojämna spänningsnivåer i relativ högfrekvens, samt elektromagnetiska störningar. I vårat fall handlar det om båda fallen. Ponera att våra tvåtaktare varvar mellan tomgång och upp till 6500 varv per minut. Det ger störning i form av elektromagnetiska impulser, från tändspolar mm, i samma frekvens (Hz) som motorn varvar. Dessutom ger motorn en väldigt varierande spänning, (beroende av varvtalet) innan laddningsregulatorn, upp till 80 volt är inte omöjligt vid höga varv...det är sedan laddningsregulatorns (som borde heta spänningsregulator) jobb att omvandla den ojämna spänningen till en jämn fin, spännings nivå. Men omgivande elektromagnetiska störningar rår den inte på, och det är inte heller dess jobb. Vad kan man då göra? Man kan göra mycket, men innan man funderar på allt för stora ingepp i elsystemet är det några enkla saker man kan göra...och billiga Montera en elektrolytkondensator direkt efter laddnigsregulatorn mellan plus och jord. (se rotax manual) Den bör vara mellan mf (microfarad) och bör tåla en spänning på minst 100volt, var noga med att den monteras med plus mot plus, och minus mot jord...(annars smäller den å det luktar fan...) Rifa och Philips tillverkar kvalitets kondensatorer som håller länge. Kondensatorn fungerar som ett enkelt filter och ger en jämnare utspänning. Skärma (glöm inte att jorda skärmemen) kablaget till tändningsbrytaren, den kommer ju direkt från tändningen och kan fungera som ett fint transportsätt för elektomagnetiska störningar. Ligger kabeln i sätesramen så är den redan skapligt skärmad av aluminium röret, om ramen är ansluten till jord. (OBS! BORRA EJ NÅGRA HÅL I KONSTRUKTIONEN OM DET INTE REDAN FINNS NÅGRA!!!!) Dra kablage så långt i från motorn som möjligt. Skärma gärna matningskablaget från laddningsregulatorn till batteriet, och dra gärna andra matnings kablar (tex till radion) så långt ifrån dessa som möjligt! Sedan kan man gå vidare och prova sig fram med andra saker, tex störningsfilter från bilradioindustrin, flera intercom tillverkare har filter till sina system. Skaffa sig en skärmad koppligsbox. Skärma fler kablage, även ledningen till varvräknaren osv. Använda spänningsstabilatorer före radion, osv... Det gäller att göra en sak i taget, och prova sig fram. Börja med det enklaste och billigaste, och gå sedan vidare tills du är nöjd. Några ytterligare tips är att ohm-mäta från skärmingen till jordpunkten, det bör ej vara mer än 2ohm för ett bra resultat. Avänd flera jordpunkter istället för dra allt till samma punkt (kan ge snedbelastat elsystem) Störningar i elsystem och ljudanläggningar är ofta individuella problem att lösa, och beror ofta på hur och var komponenterna är monterade... Om det finns intresse, kan jag skriva en liten artikel med tips om montering av kablage med flygkvalite. Trike hälsningar Johan Nykvist, Linköping Du få inte flyga mer än 10 km över öppet vatten med en UL-maskin. Dessa regler har kommit till på grund av dålig driftsäkerhet på våra tvåtaktsmotorer, men om du har en tvåtaktsmotor i en experimentklassad maskin får du flyga över havet utan begränsning. Jag har inte hört någon trikepilot som fått motorstopp på grund av annat än förvärmt bränsle, dålig kylning på grund av brist i kontroll, eller bränslebrist vilket väl kan tolkas som självförvållat. Har någon tråkiga erfarenheter av driftsäkerheten i våra trikar så hör av er, men märk väl att det gäller inte tvåtaktsmotorer som används i bogsermaskiner eller i spakmaskiner där har varit en del störningar, troligen på grund av högre effektuttag. JB 5

6 Bensinmätare. Flödesmätare samt nivåmätare av Leif Stenström FIB flygare. Jag skall försöka lämna en bild av de mätartyper som står till buds, men i vanlig ordning så blir det alltid en kompromiss mellan de olika kraven och den slutliga lösningen. Den mätutrusning (Navman Power typ F 41 Fuel) som jag refererade till är helt elektronisk. Fördelar: Mycket enkel att montera (inga specialverktyg) genom att den inte kräver håltagning av tank, vilket gäller för övriga givare. Möjlighet att avläsa totalförbrukning under en tidsrymd som man själv väljer. Inbyggd belysning, vilket ökar läsbareheten vid flygning under lite sämre ljusförhållanden. Nackdelar Kräver anslutning till 12 volt batterispänning, men det gäller ju även för övriga elektriskt drivna mätutrustningar med givare monterad i tank. OBS: Bör utrustas med överspänningsskydd för att undvika skador på elektroniken främst vid start då höga spänningsstötar kan uppkomma främst från starmotorreläet. Detta gäller dock all elektronisk utrustning vilken är ansluten till våra motorers elsystem. Relativt högt pris ca 2500:- Utrustningar med givare monterad i tank: Givaren monteras enkelt direkt på bränsleslangen med två slangklämmor. Den rent mekaniska typen som återfinns på de flesta utombordartankar kan vi glömma, eftersom den endast kan avläsas direkt på tanken. Okänslig för tankens form eller lutning, eftersom den bara är beroende av flödet genom bensinslangen. Enkel programmering av egen tankvolym, vilket direkt ger möjlighet att under flygning avläsa såväl förbrukad som kvarvarande bränslemängd. Programmerbar larmnivå för resterande bränslenivå. Exempelvis 7 liter för 20 min kvarvarande flygtid (Gäller FIB) Möjlighet att direkt mäta förbrukning i liter/tim Kan kalibreras till ca 2 % noggrannhet vilket torde räcka då ju ingen flygning görs med så små marginaler. 6

7 De elektroniska ger dock möjlighet att avläsas på ett separat instrument med lämplig placering under flygning. Den enklaste elektromekaniska typen motsvarar de tankmätare vi har i våra bilar, med en flottör som följer bränsleytan vars nivå (bränslemängd) kan avläsas på ett lämpligt placerat instrument med endast några kablar till tankgivaren. Tankgivare med en ledad nivåarm är inte lämpliga för flyg med hänsyn till svårigheten att få flottören dämpad samt placerad mitt i tanken. Givare av biltyp har oftast flottören (avkännaren) placerad i ett rör för sin styrning och dämpning. De elektroniska avläser också vätskenivån men utnyttjar andra principer än rörliga elektromekaniska delar. En av dessa principer bygger på kapacitiv avläsning, vilket Sven Hagströmer utnyttjar för sin FIB. Givarplacering: Vid utnyttjande av givare i tanken är det av stor vikt för att uppnå bästa mätnoggrannhet att givaren placeras exakt mitt i tanken sett uppifrån, varvid avläsningsfel vid lutningar i stort kompenseras av sig självt, utom vid mycket låg nivåer. Den för flertalet tankar förberedda håltagningen sitter dessvärre oftast nära tankens hörn (Gäller FIB) vilket bidrar till relativt stora givarfel under normal flygning. För FIB medför det att kvarvarande bränslemängd är mindre än verklig, d.v.s. bättre marginaler, varför den placeringen i viss mån kan accepteras. Montering av en givare på FIB-tanken medför tyvärr ett mer omfattande mekaniskt arbete än mitt elektroniska förslag, genom kravet på håltagning i tanken, vilken måste lossas och eventuellt demonteras för att möjliggöra håltagningen. Helst bör tillgång till en hålborr på ca 40 mm finnas för att underlätta arbetet. Den tankmätare som jag monterade på Johans Afrika-FIB var av märket VEMA med tillhörande givare av typ S2. Instrumentet är utrustat med belysning. Sammanfattning Förslag 1 Den enklaste lösningen är tveklöst en genomströmningsmätare (ex Navman Power F41-Fuel) där endast anslutning av givaren på bränsleslangen tillsammans med några fästklammer erfordras. Lite arbete inga specialverktyg. Den elektroniska lösningen ger dig dessutom en mängd ytterligare information om din bränslesituation. Helt oberoende av lutning eller form på tanken Priset kring 2500:- år 2000 Förslag 2 Mätare med elektroniskt instrument och givare i tanken, (ex Wema bränslemätare P2-F med givare S2) Betydligt mer arbete och gärna tillgång till hålborr ca 40 mm. Ger endast information om kvarvarande bränsle i tanken men får anses vara det säkraste alternativet. Avläsningen beroende av lutning på tanken. Kan kompenseras ut till största del om givaren placeras i tankens mittpunkt. Förslag 3 Mätare med kapacitiv mätning enligt Sven Hagströmer Liknande arbetsinsats som förslag 2 Säkerhet Förslag 1 och 3 bygger på instrument med betydligt mer elektronik, vilken är känsligare för störningar och spänningsspikar än förslag 2. Det bör observeras att inget instrument är så säkert att det får användas som enda grund för bedömning av kvarvarande bränslemängd. Leif Stenström 7

8 Denna kraft har vi trikeflygare stor glädje av ibland. Hur verkar corioliskraften? Hämtat från tidnigen Ny Telnik. Egentligen är det fel att kalla corioliskraften för en kraft, den är faktiskt en skenkraft. Corioliseffekten är den avlänkning som blir resultatet av att en kropp rör sig en längre sträcka i ett roterande referenssystem. Låt oss exempelvis ta ett flygplan som startar i Athen och flyger rakt norrut mot Stockholm. Eftersom jordklotet snurrar runt sin axel kommer flygplanet, sett från en punkt utanför jorden, emellertid inte bara röra sig norrut, utan även ha en hastighetskomponent i sidled. Jordytans periferihastighet är som störst vid ekvatorn och noll vid polerna. Ju längre planet kommer norrut desto mer kommer jordens periferihastighet att minska. Men flygplanet behåller sin ursprungliga hastighet i sidled och kommer därför att mer och mer länkas av mot öster. Planet mot Stockholm riskerar att hamna i Moskva! På samma sätt länkas luft- och vattenströmmar av åt höger på norra halvklotet och åt vänster på det södra. Resultatet blir alltså förvånansvärt nog att vinden inte blåser från högtryck till lågtryck, utan med tiden avlänkas och kommer att blåsa längs isobarerna - motsols runt lågtrycken på norra halvklotet och medsols på det södra. Ett fenomen där man tydligt ser corioliseffekten är sjöbrisen vid svenska Västkusten på sommaren. Det uppvärmda landet suger åt sig luft från havet, och det blåser upp från väster. Under eftermiddagens lopp vrider sig sedan vinden genom corioliseffekten så att den kommer allt mer från norr. Corioliskraften har sitt namn efter den franske matematikern Gaspard Gustave de Coriolis, verksam i början av 1800-talet som professor i mekanik vid Ecole Centrale och Ecole des Ponts et Chaussées i Paris. I sin artikel Du calcul de l'effet des machines formulerade han 1829 de moderna definitionerna för arbete och rörelseenergi. På tal om krafter. 8 En loppa utsätts för 200 g när hon hoppar. ANM. STAR I korthet är det enklast att förklara det med att vinden vrider mot högre gradtal med höjden, (visdomsord från Leiler Karlsson), och den ökar ofta mycket i styrka. Exempelvis, vinden kommer från väster och du ska flyga söderut. Då har du vid backen rak sida, men efterhand som du stiger får du medvind. Åt andra hållet blir det tvärt om, ju högre du flyger, ju mer och starkare motvind får du åt detta hållet. Det är ganska vanligt med en skillnad på över 20 grader på vindriktningen redan under 1000 meters höjd. Även markturbulensen försvinner, men det kan variera väldigt mycket var den slutar, allt mellan 200 meter och upp till över 1000 meter innan vinden blir jämn och man slipper sitta och slita med bygeln, men under sommaren som gick var det oftast turbulent i luften, men lugnt vid marken, så inget går att ta för givet. Oftast är den gränsen mellan turbulens och jämn vind mycket liten, det kan skilja på bara några meter i höjd. Detta gäller vid flygning över land, utmed stora sjöar eller havet är det nästan alltid jämna vindar och en ren fröjd att flyga på alla höjder. Att farten varierar med höjden är lättast att se om du har en GPS där du ser farten öka eller minska utan att lägga ner tid på att räkna på annat sätt. Kolla genom att sluta stiga och flyg hands off en stund. Detta är en mycket god hjälp vid längre resor eftersom vi har så låg snittfart. Förändringar i fart beroende av höjd har vi upplevt med över 80 km tim. och svaga

9 vindar vid marken, sedan är det lugnare och trevligare att flyga ovanför cumulus-molnen mitt på sommaren Lite mer om den märkliga kraften. för att slippa slita med termiken. JB Corioliskraften gör att all massa i rörelse på jordytan - vare sig det handlar om strömmande luft, vatten eller en (friktionslöst) rullande boll - avlänkas. Låt oss som exempel ta en golfare som ska putta bollen i hål på greenen på femton meters håll. Det är bäst att han håller lite till vänster, för corioliskraften kommer att få den rullande bollen att svänga lite till höger. Om han befinner sig på vår latitud (cirka 60 N), och puttar bollen med farten 2 m/s kommer den på grund av corioliskraften att avlänkas sex millimeter åt höger. Det kan vara nog för att en viktig putt inte ska gå i! Vore greenen väldigt stor, och bollen rullade utan friktion, skulle vår golfare finna att bollen återvände efter 14 timmar sedan den följt en cirkulär bana med 80 km radie! Det är märkligt, men så är det, och det hela beror på att jorden som vi befinner oss på roterar kring sin axel. Tacka corioliskraften för vädret Luft som tryckgradienten vill driva från ett högtryck mot ett lågtryck avlänkas av corioliskraften så att vinden efter en stund kommer att blåsa längs med isobarerna. På norra halvklotet finner vi alltid ett högre lufttryck höger om vindriktningen, och vinden kommer att blåsa moturs runt ett lågtryck, medurs runt ett högtryck. Corioliskraften gör att lufttryckskillnader inte omedelbart utjämnas, utan vi kan få olika typer av ständigt växlande väder. På våra latituder har vi raderna av lågtryck som vandrar in från Atlanten, passerar oss och försvinner vidare österut. Det är också corioliskraften som ger upphov till de milda passadvindarna som i två bälten på var sin sida om ekvatorn - de lata latituderna - blåser snett från öster. Corioliskraften styr också cirkulationen i världshaven. Exempelvis Golfströmmen, utan vilken Skandinavien vore obeboeligt. att Kai-Anders Sempler tel kaianders.sempler@nyteknik.se Mer att läsa finns här Flygsäkerhetsarbete för UL Från Pilot Briefing Flygsäkerheten inom UL har förbättrats markant under de senaste två åren. Särskilt glädjande är att vi inte haft några omkomna. Detta betyder inte att vi kan slå oss till ro. Än torde vi ha relativt långt kvar till ett tillfredsställande läge. Vår UL Flygsäkerhetsgrupp har i vart fall kommit igång nu. Vid möte i januari fastställde vi fyra områden att arbeta vidare inom. Det är: Förmåga (delansvar Jan-Åke Svensson från Vislanda, jan-ake@innonet.se ). Här avses pilotens utbildningsnivå och flygskicklighet. Attityder (delansvar Jan-Åke lindberg från Göteborg, jan-åke.lindberg@swipnet.se ). Det avser pilotens inställning till sitt flygande. Dåligt Underhåll (delansvar Tord Olsson från Örebro, tord.i.olsson@sydkraft.se ). UL-piloten har en frihet under ansvar. Alla har inte velat ta detta ansvar eller inte haft förmågan vilket lett till ett antal haverier. Teknisk utveckling (delansvar Robert Krockmar från Östersund, robert.krockmar@tikab.se ). Utvecklingen tenderar att springa ifrån utbildningsplaner och bestämmelser. Undertecknad är ordförande i projektledningen men det direkta ansvaret för arbetet åvilar Tomas Backman som är projektledare. Det är ju sammantaget en mycket kompetent grupp som tagit sej an denna uppgift. Just nu formuleras och sammanställs olika problemområden inom respektive delområde. Alla ni som har synpunkter och förslag att komma med kan kontakta den berörda delansvarige direkt eller vända sig till kansliet. Rolf Björkman 9

10 Från Peter Lohmeier Trelleborg Här i Trelleborg flyger vi en hel del. Vi är tre st som flyger i dag, Stefan Polverari Limhamn, Gunnar Hillbom Trelleborg och jag. Till sommaren kommer två nya Jan-Henrik Andersson Trelleborg och Bo-Lenart Johansson Höllviken. Vi tillhör TFK (Trelleborgs Flyg Klubb) där finns ca: 80 medlemmar, var av hälften flyger lite andra hälften flyger inte alls. Vi är jätte välkomna till klubben, för de tror också på UL-flyg. Trelleborgs flygfält ligger bra till för ULflyg, vi har sydkusten och västkusten att flyga över beroende på var vinden kommer ifrån, mekanisk turbulens + halvön Falsterbo m ed Skanör, så vi slipper varmluftstermik = vi kan flyga hela dagarna. väntläge ca 15min. så vi trodde att bensinen skulle ta slut. När vi äntligen fick landa så hade vi en väldigt lång final, så plan som skulle starta fick vänta på dessa två små saker som tornet kallade oss. Jag med min dotter skulle flyga o hälsa på en bonde som bett om det i flera månader. Vi skulle landa i en gräs hage o var där o tittade en månad tidigare, men nu var gräset en halv meter högt och det syntes inte uppifrån vilket gjorde att vi fick tvärstopp när vi landade. Efter två försök att starta utan att komma upp i luften fick vi åka ut på ett nysått fält, och därifrån var det lätt att komma loss, så var jag den erfarenheten rikare. Peter Lohmeier I dag har vi bara en bana 30 o 12 vilket har gjort att vi startar o landar ofta i sidvind och det har gjort att vi fått bra vana att starta o landa i sid. vind upp till 7m/s. Vi flyttar fältet vid årsskiftet 300m söderut, och där får vi två banor och då blir det flugit ännu mer. Vi har bra kontakt alla trike flygare i Skåne, när vi drar ut på längre dags flygningar så skickar vi SMS till alla så vi kan träffas någon stans här i Skåne. Här finns några bönder som tillåter oss att landa på deras fält och det är kul att prova på att landa på annat än flygfält. Men det var rätt så spännande när Stefan och jag landade på Sturup, vi fick ligga i 10

11 Några rader från Robin Fjellström I det senaste nummret av Star hade Per Hede skickat in en bild av en trike med en Subaru motor. Jag har nyligen varit nere i Ungern och hämtade hem en Trike till Tord Olsson, och jag kan nämna att jag vet lite mer om triken. Det är inte en TL 2 utan en Apollo Racer och det är Apollo fabriken som har byggt maskinen och modifierat motorn. Kanske det kan vara intressant för några att åka dit, ja kanske det kan bli ett helt gäng som åker ner. Jag kommer förmodligen att vara där, jag känner dessutom folket. Lite info om motorn: Den nya Verner motorn med 80hp, 4-takt, vikt 64kg (något tyngre än fullt utrustad Rotax 582). Tvåcylindrig boxermotor. 78 hp vid 5000 rpm Dubbelt elektroniskt tändsytem Många delar är från Mercedes och VW Robin Fjellström Jag var även i Tjeckien och besökte firman som tillverkar Verner motorn, och fick då tillfälle att få provfluga en trike som var utrustad med den motorn, och allt tycktes fungera utmärkt vad gällde motorn. Fick även höra att den ungerska europamästaren i trikeflyg har just beställt en Verner motor. Jag kommer att ha den skandinaviska agenturen och kommer att montera motorn på nästa trike. Förhoppningsvis är den klar till augusti, och då kan vi flyga med den i Ungern, det är en tävling i augusti i Ungern som arrangeras av Apollo. UL-Bolaget The Ultra Light Company Generalagent för Apollo Utbildning i UL-Flyg och Hängflyg Tel / Fax +46(0) Mob +46(0) Presidentleverantör? När en firma levererar varor till kungen kallar dom sej för kunglig hovleverantör, men vad heter det när ett företag levererar till en President? Det är just vad den Ungerska firman Halley som tillverkar Apollo trikar har gjort. De har (genom Robin Fjellström) levererat en trike till Tormod Veiby som bor i Stavanger i Norge. Han är President för den internationella mikroflygorganisationen CIMA under FAI sedan 1996, och f.d. vicepresident i Europe Airsports' Mikroflyg-arbetsgrupp. Han har bl.a. jobbat mot de sammanslutna europeiska luftfartsmyndigheterna (JAA) om mikroflyg. Han har varit med från början av mikroflyget, och har i 11år varit ledare för mikroflygsektion-en i Norge och fast medlem av NAK s huvud-styrelse, och har ett stort kontaktnät värden över. Tormod jobbar som chefsingenjör i Norsk Helikopter som utför transporter till oljeplattformarna i Nordsjön, och flyger i mån av tid sin Apollo Jet Star C 15 som han är mycket förnöjd med (nu registrerad LN-YXA). 11

12 YND Pegasus XL-Q1989 dubbelkomando 462 motor 60 tim Pris kr. Finns i Trosa Nilsson Ulf Sigfridsvägen Hägersten tel mob Säljes: Min magnifika FIB-flygbåt är nu till försäljning. FIB:en köptes ny i juni 1999 och har till dags datum flugit 137 timmar. Flygtillstånd gäller t.o.m FIB:en är utrustad med elstart, varvräknare, vatten, avgastemperaturmätare, hastighetsmätare samt kompass. En bromsad släpvagn, som är tippbar och anpassad till FIB:en genom en båttillsats, säljes samtidigt. Dessutom medföljer 6 stycken 20-liters bränsledunkar samt tankanordning.pris: :-Leif Ericsson Mob leffepilot@hotmail.com PS: Se bild i STAR nr 4 år-00 Polaris F.I.B. i mycket gott skick, få timmar endast 2 säsonger. Kontakta Lennart Forsmark för mer detaljer. Johan Nilsson som flög i en FIB till Marocko förra året, har nu korsat Atlanten från Rom till Miami på en vattenskoter. Här är färdväg och fordon. 12 Pinsamma erfarenheter. Detta har drabbat flera av oss. Startproblem??????? Har du ingen booster på tändsystemet är troligen gnistan ganska svag, testa med hjälp av startkablar från bilen, startar motorn är batteriet för litet. Skaffa booster på ena tändsystemet eller ett kraftfullare batteri, de helkapslade är dyra men ger ur sej större kraft. Motorn går bara på ena tändsystemet. Den runda skarvkontakten på den röda ledningen mellan pickuppen (avkännaren, se din motormanual) vid svänghjulet och tändspolen kan ha glidit isär, eller pickuppen slutat fungera. Kontakterna ligger och jordar trots att de står i läge ON. Har du ingen gnista på stiften, ta isär ledningen (till döknappen) strax utanför motorn där den är skarvad och försök starta. Går motorn igång har du felet där, men tänk dej för, du kan inte stoppa motorn med annat än genom att stänga bensin kranen, kortsluta ledningen du tagit isär eller på något sätt stänga luftintaget. Började i fel ände. Hade laddat batteriet med laddare eftersom det stått hela vintern. Mätte efter laddningen 12.8 volt. Tryckte på startknappen, det rasslade till och blir tyst. Det måste vara startreläet som pajat. Plockar bort relä, säkringar, kollar ledningar, hittar inget fel. Flera timmars sökande slutar när en kompis smygkikar på batteriet. Kabeln på ena polen är loss, och du har nästan inget vatten kvar i batteriet, och efter någon månad utan vatten kan du slängat. RIDÅ!!!!! Efter att monterat ett nytt batteri och plockat tillbaka allt som rivits undan var alla problem lösta. Kolla batteri + polerna först om du har sådana problem. Har läst (men hittar just nu inte underlaget) på flera ställen att det för oss är flera fördelar med billigare oljan (castrol super TT) till våra tvåtaktare. Har själv testat över 2000 timmar utan onormalt slitage. JB.

13 Smånyt og Sladder Landningsavgift för ALLA även UL på Bromma och Kristianstad, och fler ställen kommer, säkrast kolla före landning. Till stor sorg för oss alla som läst Pilotmagazinet så har denna informationskälla drabbats av konkurs, förhoppningsvis kommer den igen framöver. Vår flygarvän Peter Lütse har nya planer för sitt liv, och sänder oss dessa rader. Det känns både spännande, och lite vemodigt att gå vidare i livet. Men det är som alltid, man måste lämna något för att kunna gå vidare. Jag har såld flyggrejorna, firman och triken, snart även lägenheten. Det blir spännande, att komma ut och segla, med gott om tid, och se nya länder. Jag har blivit erbjuden jobb i Australien. Kommer vi så långt, så behövs det säkert ett rejält tillskott till skeppskassan. Vi har tänkt oss att kasta loss 7:e Juli. Hoppas, vi kan hålla kontakten trots avståndet. Din vän, Peter Lütze Peter står för en av de största flygprestationerna i landet genom att flugit från Göteborg till Piteå och åter över ett veckoslut = tre dagar JB Trikeflygarna i Skåne tänker under vecka 28 ställa upp sina trikar på en lastbil och transportera dom ner till närheten av München kanske Österrike och flyga omkring i Alperna några dagar/kvällar ev. ner till Italienska gränsen. De är idag 4 stycken, och kanske även Johan Frank ska med som ledare, men de räknar med att få med 7 trikar på lastbilen. Så är det någon som har lust och tid så finns det plats för flera maskiner. Har du intresse av resan så kontakta Peter Lohmeier tel mobil e-post lohmeier@dof.se Det händer mycket i Skåne inom trikeflyget. Fick en telefonlista med nästan 30 namn över Trikeflygare kring Trelleborg, och de allra flesta är okända för oss andra i landet. Det är viktigt att alla sköter vad som gäller bensininköpet till triken med respekt av reglerna. Om det kommer fram att någon syndat och använt vår skattebefriade flygbensin till bilen tex. Så försvinner möjligheten för alla flygklubbar att handla med flygbränslet. Alla tidigare STAR på en CD har jag tänkt bifoga under slutet av detta året till er alla som är medlemmar i föreningen. Finns det bland läsarna någon som kan tipsa mej om hur jag kopierar ca 150 ex. utan att i egen dator köra en åt gången vore jag tacksam. Klippt ur e-post från flygarvän: Som du ser så har jag av bekvämlighet bara tryckt på svara avsändare, då slipper jag skriva in eller leta upp din adress, ett praktiskt och smart sätt tycker jag. Av erfarenhet så har jag upptäckt att man bara behöver sätta en punkt fel så går det fel, meddelandet kommer tillbaka och jag kan inte förstå sammanhanget som den gamle s-hängflygaren sa Det hann bli 7 barn innan jag började förstå sammanhanget. Nyfikna karlar! eller var försiktig när du åker i dom stora maskinerna som har toalett. På en flygtur till Chicago gjorde en gentleman åtskilliga försök att komma in på herrtoaletten, men det var upptaget hela tiden. En flygvärdinna uppmärksammade hans problem och sa Ni får gärna använda damtoaletten, herrn, om ni lovar att inte röra någon av knapparna på väggen! Han gjorde det han skulle, men när han satt där, lade han märke till knapparna, som han lovat att inte röra. På varje knapp stod några bokstäver: VV, VL, PV och på en röd knapp stod ATB. Han tänkte "Vem skulle märka om jag trycker på någon av dem?" Han kunde inte motstå frestelsen, utan tryckte på VV. Varmt vatten sprutade på hans bakdel. Mmmm, vilken härlig känsla", tänkte han, "på herrtoaletterna finns det minsann inte sådana faciliteter" Med stor förväntan tryckte han sedan på VL-knappen. Varm luft ersatte nu det varma vattnet och torkade hans ända! När det slutade, tryckte han så på PV-knappen. En stor pudervippa uppenbarade sig och till hans stora glädje spreds en angenäm doft av vårblomster. "Damtoaletter är mer än bara en toalett! De ger besökaren en skön och härlig upplevelse", tänkte han glatt! Då pudervippan hade fulländat sin glädjespridning, kunde han nästan inte vänta med att trycka på ATBknappen, som han nu visste skulle bringa honom i yttersta extas! Nästa gång han öppnade ögonen, förstod han att han låg på sjukhus! En sjuksköterska tittade på honom med ett illmarigt leende! - Vad var det som hände? undrade han. Ni tryckte på en knapp för mycket, svarade sjuksköterskan. Den sista knappen, som det stod ATB på, var en Automatisk Tampong Borttagare! Er penis ligger nu under huvudkudden! 13

14 Flygning i Vinterskärgård Det var i slutet av mars. Vårvintersolen lyste från en klarblå himmel och det blåste en lätt nordlig vind. Det kändes nästan som om Herxes själv ville ut från hangaren där han stod fjättrad med skidorna på det torra betonggolvet. Merja och jag rullade undan varsin halva av hangardörren. Solstrålarna träffade Herxes röda nos som glänste. På en presenning släpade vi in snö i hangaren och lade ut den som två svängda linjer framför Herxes skidfötter. taxning ut till Piteåfältets fortfarande snötäckta bana. Fria vingrörelser! Visir ned! Pite Radio! Xerxes Helge startar bana 34! Planerar stiga till 1000 fot mot Öjebyn. Utbyte av förväntansfulla blickar..och iväg! Herxes hoppade som vanligt villigt upp i luften och vi svängde ut mot havet med nosen riktad mot Rödkallen fem mil bort. Med hjälp av lyft av framskidan och ett fast tryck mot rumpan gled Herxes så glatt ut i solljuset på sin snöbana. Ännu visste han inte var dagens färd skulle föra honom. Men det visste vi! Längst ut i Luleå skärgård skulle vi! Först till ön Rödkallen i söder där ägarna av Fyrhotellet lovat bjuda på fika innan den fortsatta färden norrut mot Småskär där vår vän Sonny skulle ta emot vid sin lilla stuga. Skoterburen och skärgårdsvan som han är så hade han också lovat vara stand-by med skotern om vi skulle råka ut för problem och behöva assistans ute på isen. Herxes morgonkontroll var utan anmärkning. Merja och jag hjälptes åt att fästa radion, kartan och GPS:n vid sina hållare och under sätena en liten ryggsäck med nödproviant, startkablar och lite verktyg. Sist men inte minst kom påklädningen av oss själva med de 6-7 lager kläder som behövs för att man ska kunna njuta av att flyga nedcabbat en vårvinterdag som denna. Om man innan påklädningen längtat efter att komma upp i luften så blir man än mer angelägen då man fått på sig alla kläderna. På marken rinner svetten längs ryggen innan man kommit upp i den svalkande fartvinden. Vi klättrade ombord. Det var lite termik över öarna utanför Norrfjärden, men väl ute över havet var luften lugn och stabil. Över oss bara vingen och den blå himlen, under oss ett obrutet istäcke. Så underbart vackert! Och extra härligt att vara två i ett sånt ögonblick! En stund fick Herxes flyga ikapp med sin egen skugga lågt över den jämna isen för att sedan få stiga upp på höjd där vi på avstånd fick syn på ön Rödkallen mitt ute i det stora vita. Huvudström på! Bälten fastspända! Inga lösa detaljer! Alla fickor stängda! Tändsystemen på! Gasretur! Primer! Se upp för propellern! Startmotor! Några pumpningar med primern och Herxes surrade snällt igång. Kontroll av radio, tändsystem, höjdmätare och motorinstrument! Raketskärmssäkring bort! Lugn 14

15 Vid den här tiden på året var Bottenviken fortfarande nästan helt istäckt, men intill Rödkallen fanns det en bred råk i isen och då vi passerad den var solglittret ögonbedövande. Vi tog oss en sväng runt den lilla ön och fick se kapellet och de små röda stugorna från fågelperspektiv innan vi 45 minuter efter starten från Piteå landade på isen utanför det gulröda gamla lotsutkikstornet. Där stod Kjell Sundwall och väntade, han som tillsammans med sin hustru driver Fyrhotellet. Nu hade vi Rödkallen under vänster vinge. Ön har delvis varit bebodd sedan 1600-talet. Först var den under den isfria delen av året bas för fisket, men senare kom även lotsarna och på 1800-talet den första fyren med sina fyrvaktare byggdes ett lotspassningshus med utkik. Byggnaden har nu tagits över av familjen Sundwall som inrett det sex våningar höga trähuset till hotell. På ön finns också ett 200 år gamalt kapell, nu populärt för bröllop. Paret Sundwall väntade på en grupp gäster som skulle komma senare på eftermiddagen och bjöd oss på fika under tiden. Medan Herxes snällt stod och väntade vid en sanddyn hade vi ett trevligt samtal och fick vi reda på lite om husets historia och om hotellverksamheten. Under vårvintern har dom helgöppet mest för grupper och men på sommaren även för båtfolket. Framåt tretiden var det dags för oss att flyga vidare, så vi tog adjö av Sundwalls och lovade skicka några flygbilder för Rödkallens hemsida. Med mobiltelefonen ringde vi åter Sonny på Småskär och meddelade att vi avsåg starta samt vår förväntade landningstid. Och så taxade vi ut på isen igen. 15

16 Härute var isytan bitvis bruten av isvallar och isklumpar, men vi använde samma släta isfält som vi valt för landningen och med oss på ryggen kastade sig snart Herxes åter upp i luften! Nu hade vi siktet inställt på Småskär 25 km bort, men en bit utanför Rödkallen fick vi syn på två fartyg mitt ute i isen och bestämde oss för att ta en titt. På lite höjd hade vi 10 knops motvind, men efter 20 minuter var det dags att börja spana efter Sonny, som skulle vara ute på isen söder om ön åkandes isjakt med några av sina grannar. Att få syn på det lilla gänget och deras med genomskinliga segel försedda isjakter visade sig vara svårare än vi trott. Men till slut fick vi syn på dom i randområdet mellan ett snöfritt område och ett mer kuperat isfält. Vi svängde runt ett varv och jag spanade efter en lämplig landningsplats. På den nästan nakna isen kändes risken att få sladd för stor och jag valde därför åter ett jämnt snöfält mellan isvallarna. Tack vare den allt lägre stående solen lät sig snöytan lätt bedömas från luften och vi landade mjukt några hundra meter från isjaktsfolket och taxade sen i zig-zag mellan isvallarna fram till dom. Det var isbrytaren Oden som undsatte ett fartyg som fastnat i en igenfrusen isränna. Det var mindre än en månad kvar innan Oden skulle lämna Sverige för sin 47 dagar långa Arktisexpedition Men så här veckorna innan var isbrytaren fortfarande i sin vardagliga tjänstgöring här uppe i Bottenviken. Några av besättningsmännen kom ut på akterdäck och vinkade glatt. Vi flög ett varv runt de bägge fartygen och fick en sniff av Odens diselavgaser innan vi åter vände nosen mot Småskär. Ett glatt möte blev det där på isen med samtal om isar, vindar, isjakter och flygplan. Det var grannarna P-A och Susanne som Sonny hade med sig ute på isen. Isjakterna var försedda med kombinerade skidor och metallskär och kan därför både klara snö och is, men trivs bäst på den nakna isen där friktionen blir lägre. 17

17 Isjaktsgrannarna kom också med sitt bidrag och plötsligt hade vi en spännande 7-rättersmiddag att bänka oss runt. Sonny erbjöd oss att övernatta i sin och sambons lilla gäststuga och efter en extra telefonkonsultation med Sundsvallsmetrologen angående morgondagens vindar tackade vi glatt ja. Så istället för den timmeslånga flygningen hem blev det ett 5-minutersskutt till Bullerhamnsviken på västra Småskär där vi en kort stund bröt tystnaden när vi taxade fram till Sonnys brygga. Isjaktsgänget skoterbogserade under tiden hem sina åkdon. Stearinljus, fotogenlyktor och små solcellsladdade glödlampor lyste upp de små stugorna och bidrog till trevnaden. Småskär ligger 25 km öster om Luleå stad och även Småskär användes redan på 1600-talet som en bas för fisket. Men i slutet av 1800-talet började stadens invånare i fritidsbåtar också ta sig ut till ön för friluftsliv och social samvaro. Idag finns ett 90-tal fritidshus på Småskär, byggda och grupperade i stil med den gamla fiskebebyggelsen. Vi gick iland och inför övernattningen spände vi ner Herxes vingar mot bryggan. Underbart att få av sig alla fuktiga, tjocka kläder och njuta av värmen i bastun innan vi hjälptes åt att samanställa middagen. Då vi ätit klart gick vi alla ut i mörkret och kunde från bryggan beundra norrskenets grönfladdrande gardiner som sträckte sig från horisont till horisont. Sonny spelade en stund på sin lergök och dess mjuka toner ekade ödsligt över viken. Det var nu helt vindstilla och Herxes fjättrade vinge rörde sig inte ur fläcken. På tillbakavägen tog vi med oss ett par spannar vatten ur en vak i isen. Några extra vedklabbar i kaminen och sen dags att krypa till kojs. En sån underbar dag! Luleå, maj 2002 Text: Mikael Bellander Foto: Merja Niva o Mikael Bellander Herxes: SE-YXH 18

18 Till inslaget om våra ljuddämpare i förra bladet har inkommit dessa bilder och text. Eftersom det fanns en artikel i förra bladet om avgasrör kan jag komplettera med följande rader och bilder. Systemet kommer från skotern och är original sånär att jag har slitsat upp kröken och bockat om lite. Nu är det inte godkänt på grund av att jag inte har gjort buller prov, men detta ser jag som en bisak. Tillägg av undertecknad. Den största skillnaden är egentligen att detta systemet har betydligt större volym, vilket ökar effektuttaget. Detta kan inverka på motorns livslängd och trygghet. Återkommer med utförligare information efter att insändaren fått detta godkänt. Jerker Berg Har du problem att fixa ditt expansionskärl. Hoppas du förstod av tidigare TMU att du som inte har något expansionskärl måste fixa det före nästa besiktning. Det är det som är anledningen med ett TMU att det leder till åtgärder för alla som det gäller. Och de som berörs denna gången är alla vattenkylda Rotax tvåtaktsmotorer som används i flygande farkoster. Här ser du hur det är utfört på enklast tänkbara sätt. Troligen har du redan en ledning som går ut från sidan av locket på kylet, och via en slang fungerar som skvallerrör. Denna slang för du enklast ned i en plastburk enligt ovan, det går med vilken flaska som helst som rymmer ca 2 dl. Ta hål i locket, sned-kapa slangen så att den inte kommer att gå tät mot botten. Glöm inte att göra ett litet hål vid sidan av det hålet för slangen i locket för att luften som är i flaskan ska komma ut, annars kan inte vattnet komma i, det får alltså inte bli övertryck i flaskan. Om sedan vatten läcker över från kylet rinner det ner i flaskan, och sugs tillbaka när vattnet kalnar i kylet. Nya grejer under adr Önskar bli ägare till en något begagnad båt (se bild) lämplig för trikeflygare. Jerker Berg 18

19 TRIKE ÖNSKAS KÖPAS MED 582:ANS MOTOR ELLER LIKVÄRD Pite Trike Förening Kent Holmgren 0911/ Till salu: Trike TL2/ESO2. SE-VBP. Rotax 503 DCDI med gångtid ca 65 tim. Flygtillstånd till Står i hangar. Utrustad med handgas, elektrisk bensinpump, radio IC-A3 med separat batteri, headset, intercom och Communica hjälm Pris kronor. Tel eller maila till: kjell.hultsten@telia.com NYHETER!!!!! Mainair har nu tagit fram en stor 65l tank som alternativ till de båda separata tankar som fanns tidigare. Ett ombyggnadskit finns tillgängligt genom återförsäljaren Lennart Forsmark Kitet består av tank sidokol och alla fästen slangar etc. samt en utförlig beskrivning. Kitet finns tillgängligt till både Alpha, Mercury, Rapier och Blade. (Hittills har 4 installationer gjorts) 31 aug. 1 sept. 22.ULM Experimental- og Mikroflytreff/utstilling i Blois-Onzain, Loire-dalen, Frankrike. Den største og beste i Europa. Den här flygarträffen är det flera som har planer på att besöka. Resan är tänkt att göras med reguljärflyg till Frankrike, sedan hyrbil till målet och en övernattning. Har du lust att hänga med så hör av dej till Jerker Berg tel Problem!!!!!! Det mesta gick på tok denna gången. Sent är jag igång och hade sammanställt alla sidor och nästan kört klart. Vissa inslag hade tagits med för utfyllnad för rätt antal sidor, och de var inte så många heller. Då kom den fina berättelsen från Bellander, och jag kände mej nöjd med att allt var klart igen. Då upptäckte jag felet med ojämnt sidantal, en sida var blank, nåja, självförvållat i all röran. Därför blir detta numret ett minne av randiga utskrifter, sidnummer skrivs ut helt slumpmässigt, en kopieringsmaskin som inte ger rätt gråskala, ja det mesta gick under Murphys lag. Ja jag kanske har bidragit lite med min okunnighet. Så slår mej tanken om jag skulle kunna bränna STARbladet på en CDskiva varje gång till de medlemmar som har möjlighet att läsa en sådan. Det skulle betyda att du får bilderna som de ska se ut, och betydligt fler än som kan komma med i bladet. Alla bilder kan dessutom läggas obeskurna i en särskild fil. Nappar du på detta erbjudandet så sänd mej ett mejl att du antar mitt bud, annars får du självklart bladet som tidigare. jerker@zeta.telenordia.se Till min och troligen de fleras stora förvåning damp en tjock Pilotmagazinet ner i min brevlåda häromdagen. Det är inte så länge sedan vi läste om Konkurs för tidningen, och så kommer denna positiva överraskning. BRAVO, och redaktören börjar så här. Avskrift ur Pilotmagazinet Pilotmagazinet kommer tio (10) gånger per år! Äntligen har det nya numret av pilotmagazinet landat. Och håll i er nu, här kommer en verklig nyhet! I fortsättningen kommer vi att ge ut Pilotmagazinet med inte mindre än tio (10) nummer per år! Beslutet - att koncentrera verksamheten till en enda tidning har jag tagit av flera skäl. Det första och kanske viktigaste skälet inte finns något roligare jobb än att göra Pilotmagazinet. I att vi utkommer tätare så får jag möjlighet att koncentrera mig på flyget, resa mer, göra fler och bättre reportage, hitta nyheter och tipsa om smått och gott i spalterna. Det andra skälet att utöka utgivningen är att alla våra prenumeranter fortfarande är så entusiastiska. Varför kommer ni inte ut oftare? Är den ständiga frågan jag mött. Det tredje skälet att göra tio nummer per år är naturligtvis att vi därmed blir ännu bättre nyhets- och annonstidning. Chefred. Stig Dahlström 19

20 När tankning och daglig tillsyn på hammocken, nej förlåt triken var klar ringde telefonen: -Ingen snö på Rörberg, lät frasen. Det var Anders Karlsson som hade problem med glidet på skidorna. Fly In i Rättvik av Kjell Andersson och Anders Karlsson Det började med svåra startproblem efter att jag skottat fram maskinen, mycket choke och efter många drag i startsnöret så gick den igång - skotern alltså. Jag tog mig uppåt fältet, lugnt och försiktigt med 50 liter bränsle på pakethållaren. När jag nästan var framme kände jag en kraftig hetta i nacken. Det måste vara bensinen som brinner tänkte jag. Efter att ha konstaterat att så icke var fallet, upptäckte jag att det var SOLEN. Kvicksilvret steg snabbt i den enorma värmen, från 15 grader till 10 på bara en timme. Kan man ha det bättre? Efter en stunds diskuterande fram och tillbaka så bestämde vi att Fru Frost fick hjälpa till med glidet, och Anders Nej, troligtvis inte!! lyckades ta sig upp i luften efter en lång, lång startsträcka (ca 60 meter) Vi kom iväg från Järbo ca och startade i rote mot nordväst som två tidiga flyttfåglar. Vi använde teckenspråk för att radiovågorna inte skulle störa i den härliga stillheten på ca 900 meters höjd. Efter en timme landade vi i Bjursås på Rogsjön och drack en kopp kaffe, och bankade liv i frusna händer och fötter. Klockan gjorde vi en perfekt rote-landning i Rättviks båthamn. En follow me mc åkte fram till oss och lotsade oss in till träffområdet. Vi blev bjudna på korv och fika, och det var ett mycket trevligt mottagande. Ett tiotal plåtjättar var redan på plats när vi anlände, men mycket folk och många flygplan kom in under förmiddagen. Tyvärr blev vi tvungna att åka hemåt vid 13-tiden. Hemfärden gick lite fortare p.g.a. medvind eller om det Fly In Rättvik. Bild ur Pilotmagazinet kanske var hemlängtan. Fly In i Rättvik är väl värt ett besök och vi kommer troligtvis att åka dit även nästa år. (om vädret tillåter förstås!) 20 Sträcka ca. 100 km. å -10 gr. anm. Red. Nej, nu har molnbasen höjt sig till 200 meter så jag måste ut och flyga och därför hinner jag inte berätta mer om Rättvik. Förresten, undrar hur Anders landning gick? Hans trike är ovanligt lerig?? Nedskrivet av Kjell Andersson i Järbo