EXAMENSARBETE. Nytt busslinjenät i Luleå tätort. Utveckling och utvärdering av olika alternativ med datorstöd MATTIAS HÄGGSTRÖM

Transkript

1 2002:064 CIV EXAMENSARBETE Nytt busslinjenät i Luleå tätort Utveckling och utvärdering av olika alternativ med datorstöd MATTIAS HÄGGSTRÖM CIVILINGENJÖRSPROGRAMMET Institutionen för Samhällsbyggnadsteknik Avdelningen för Trafikteknik 2002:064 CIV ISSN: ISRN: LTU - EX / SE

2 Nytt busslinjenät i Luleå tätort Utveckling och utvärdering av olika alternativ med datorstöd Mattias Häggström Sunderby sjukhus Porsön Björkskatan Bergnäset Hertsön

3 Nytt busslinjenät i Luleå tätort Förord Denna rapport är resultatet av ett examensarbete inom civilingenjörsprogrammet Samhällsbyggnadsteknik vid Luleå Tekniska Universitet. Arbetet utfördes från mars till november 2001, och uppdragsgivare var Luleå Lokaltrafik AB. Kommunfullmäktige i Luleå beslutade i februari 2001 att stadens busslinjenät skulle förändras enligt ett konsultförslag från Trivector Traffic AB i Lund. Dock upptäckte personalen på Luleå Lokaltrafik några problem med konsultförslaget, främst att driftskostnaderna skulle öka kraftigt, och för detta fanns inget utrymme i kommunens budget. Syftet med detta arbete var att utveckla och förändra konsultförslaget för att uppnå bättre ekonomi och samtidigt öka resandet jämfört med nuvarande linjenät. Jag vill tacka Luleå Lokaltrafiks VD Ange Björk som tagit vara på möjligheten att samarbeta med universitetet och genomföra detta projekt som ett examensarbete, och även ordnat finansiering trots ansträngd ekonomi. Ett stort tack för engagemang och uppmuntran under arbetet! Det har varit inspirerande att arbeta i skarpt läge med ett linjenät som troligtvis kommer att tas i drift redan hösten Jag vill också tacka Anders Nilsson, Karl-Erik Frankki, Gunvor Nilsson och övriga bussförare på Luleå Lokaltrafik som bidragit med idéer och stor erfarenhet från sitt dagliga arbete. Ett särskilt tack till Luleå kommuns färdtjänsthandläggare Ulla Abrahamsson och Doris Holmberg för deras engagemang och värdefulla hjälp med att utforma en servicelinje. Tack också till marknadschef Gun Söderberg och examinator Glenn Lundborg som bidragit med synpunkter som drivit arbetet framåt, samt till Martin Robertsson, Ulrika Sellin och Sara Olsson som korrekturläst rapporten. Sist men inte minst vill jag tacka mina vänner som uppmuntrat mig och inte gett upp efter första försöket att ringa mig när jag varit som mest osynlig framför datorn nere i universitetets källarvåning! Luleå, november 2001 Mattias Häggström i

4 Nytt busslinjenät i Luleå tätort ii

5 Nytt busslinjenät i Luleå tätort Sammanfattning Detta projektarbete behandlar framtidens busslinjenät i Luleå tätort, och har utförts på uppdrag av Luleå Lokaltrafik AB. Kommunfullmäktige i Luleå har i över 10 år önskat en utveckling och effektivisering av busstrafiken för att få fler att åka buss, både för att uppfylla kommunens miljömål och för att minska underskottet i Luleå Lokaltrafiks ekonomi. För närvarande täcks bara 43 % av bolagets utgifter av biljettintäkter. Syftet med detta projekt var att förbättra ett konsultförslag till nytt linjenät från Trivector Traffic AB. Förslaget hade några problem, främst att driftskostnaderna skulle öka kraftigt, men också att tidtabellerna var för stressiga för förarna och att det skulle bli väldigt trångt på ett par linjer i morgonrusningen. Målet var att konstruera ett linjenät som gör att resandet ökar med ca 20 % jämfört med idag samtidigt som minst 50 % av driftskostnaderna täcks av biljettintäkter. Rapporten innehåller också en argumentsamling för varför man över huvud taget bör satsa på busstrafik, och generella planeringsprinciper för effektivare busstrafik. För att kunna jämföra olika linjenät har s.k. viktade restider beräknats, som är en sammanvägning av gångtider, väntetider, åktider och bytestider med hänsyn till hur jobbig varje del av resan upplevs. Beräkningarna har gjorts med datorprogrammet VIPS. Genom att jämföra de viktade restiderna för varje enskild resrelation före och efter förändringarna kan prognoser göras för hur resandet förändras. Detta har gjorts i kalkylprogrammet Excel med elasticitetsmetod enligt PLANK (Planeringshandbok för Kollektivtrafik). VIPS kan också beräkna förartimmar, vagnkilometrar, kostnader, hur fulla bussarna blir m.m. Det visade sig att högre turtäthet nästan alltid försämrar ekonomin, eftersom kostnaderna ökar mer än intäkterna. Däremot gick det bra att flytta resurser från områden med få resenärer och satsa på s.k. stomlinjer med hög turtäthet där många redan idag åker buss. Denna princip har med framgång tillämpats i bl.a. Sundsvall och Jönköping. Största vinsten uppnåddes genom att effektivisera körvägarna i Luleå centrum, och införa ett linjenät med genomgående linjer i stället för nuvarande där nästan alla linjer avslutas i centrum. Driftskostnaderna för nuvarande linjenät (hösten 2001) är ca 64,8 miljoner per år. Med Trivectors förslag skulle kostnaderna öka till ca 74,1 miljoner per år, och resandet skulle öka med ca 19 %. Det ekonomiska underskottet skulle bli ca 4 miljoner större per år. I detta arbete har över 100 olika linjenät testats i VIPS, varav 9 har valts ut för närmare analys. Det linjenät som bäst uppfyllde projektets mål skulle kosta ca 67,3 miljoner per år med 21 % ökning av resandet. Det ekonomiska underskottet skulle minska med drygt 3 miljoner per år, och kostnadstäckningen skulle bli drygt 50 %. iii

6 Nytt busslinjenät i Luleå tätort Abstract This project work has been carried out for Luleå Lokaltrafik AB. Its purpose was to construct a new bus route network for Luleå city, and thereby increase the number of passengers and achieve a better economy in comparison to the present network. In its current form, only 43 % of the cost is covered by ticket sale. In February 2001 Trivector Traffic AB (a consulting company) suggested an alternative route network for Luleå city, but the staff at Luleå Lokaltrafik discovered some problems with it. First of all, the cost would be much higher than that of the present network. Secondly, the time tables were too tight for the drivers, and on some routes there would be capacity problems in the peak hour of the morning. The aim of this work was to change the route network from Trivector and find a network where the number of trips would increase by approximately 20 % compared to the present network, and where at least 50 % of the cost should be covered by ticket sale. One method to estimate the change of the number of trips in different route networks is to calculate weighted travel times, which consist of walk times, wait times, ride times and transfer times multiplied with different weights. A computer program named VIPS has been used to do these calculations. For each travel path in the tested route networks the change of number of trips has been estimated by elasticity calculations. VIPS can also calculate driver hours, vehicle kilometres, costs, passengers per bus etcetera. It was almost impossible to increase the headway and get better economy at the same time, since the cost increased more than the revenue. On the contrary, good results were achieved by moving resources from areas with few passengers and increasing the headway in areas with many passengers in the present route network. This method has successfully been used in Sundsvall and Jönköping. The greatest gain was reached by making the routes through the city centre more efficient, and let all of the routes run between two areas passing the centre instead of ending in the centre which is the case today. The annual cost for the present route network is 64.8 millions (SEK). With the suggested network from Trivector the cost would be 74.1 millions, and the number of trips would increase by 19 %. The economic deficit would increase by 4 millions per year. In this work, over 100 route networks have been simulated in VIPS, and 9 of them have been selected for deeper analysis. The network that best fulfilled the aim of the work would cost 67.3 millions per year, and the number of trips would increase by 21 %. The deficit would decrease by more than 3 millions per year, and a bit more than 50 % of the cost would be covered by the ticket sale. iv

7 Nytt busslinjenät i Luleå tätort Innehåll FÖRORD SAMMANFATTNING ABSTRACT 1. INLEDNING Varför ska jag läsa det här? Bakgrund och problem Syfte och mål Avgränsningar VARFÖR SATSA PÅ BUSSTRAFIK? Busstrafikens huvuduppgifter Ett hållbart samhälle Resursförbrukning Global miljöpåverkan (växthuseffekten) Regional och lokal miljöpåverkan Trafiksäkerhet TEORI OCH METODER FÖR EFFEKTIVARE BUSSTRAFIK Allmänt Attraktivare busstrafik Viktade restider Strategier för linjedragning Simuleringsprogrammet VIPS Prognosmetoder Tidtabellskonstruktion NUVARANDE LINJENÄT Fakta om Luleå Nuvarande linjenäts princip Linjesträckningar och tidtabeller Nuvarande resandeflöden Nuvarande linjenäts ekonomi OLIKA ALTERNATIVA LINJENÄT Förklaringar Alternativ B Nuvarande linjenät modifierat Alternativ C Trivectors förslag Alternativ D Eget förslag med 5 stomlinjer Alternativ E Eget förslag med ringlinje Alternativ F Danielson-trafiks förslag Alternativ G Scandiakonsults förslag Alternativ H Eget förslag med 6 linjer Alternativ I Eget förslag med stomlinje via Notviken Alternativ J Eget förslag med förlängd centrumlinje UTVÄRDERING AV ALTERNATIVEN Sammanställning av alternativen v

8 Nytt busslinjenät i Luleå tätort 6.2 Val av nytt linjenät Körvägar i centrum Kapacitetsstudier Känslighetsanalyser Exaktare kostnadsberäkningar DET NYA LINJENÄTET (ALTERNATIV D) Princip Linjesträckningar och tidtabeller Skillnader jämfört med nuvarande linjenät Skillnader jämfört med Trivectors förslag Resandeförändringar Ekonomi KONSEKVENSER STADSDELSVIS Karta och förklaringar Bergnäset Bergviken (även Klintbacken) Björkskatan (även Lulsundet) Centrum (även Östermalm) Gammelstad Hertsön Karlsvik Kyrkbyn Lerbäcken Notviken (även Mjölkudden) Porsön Rutvik Skurholmen Svartöstaden Södra Sunderbyn (även Hammaren) Örnäset KOMPLETTERANDE SERVICELINJE Allmänt Linjesträckningar och tidtabeller Servicelinjernas ekonomi DISKUSSION OCH SLUTSATSER Arbetets resultat Hur uppfylls målen? Rekommendationer REFERENSER NOTER BILAGOR Bilaga A. Tidtabeller för linjenätsalternativ D vintertid Bilaga B. Tidtabeller för linjenätsalternativ D sommartid vi

9 1. Inledning 1. Inledning Välkommen som läsare av denna rapport! I detta kapitel presenteras rapportens innehåll, och bakgrunden till varför den finns till. 1.1 Varför ska jag läsa det här? Det du håller i din hand är slutrapporten i ett projekt vid Luleå Tekniska Universitet, som behandlar framtidens busstrafik i Luleå tätort 1. Ambitionen är att rapporten ska vara lättläst och intressant för såväl de som länge arbetat med detta ärende som mindre insatta läsare. De sistnämnda kommer förhoppningsvis både att få en bra bild av dagens och morgondagens busstrafik i Luleå, och tillgodogöra sig nya kunskaper inom kollektivtrafik och samhällsfrågor i övrigt. Hur blir det? Troligtvis är många läsare mer intresserade av det föreslagna nya linjenätet än själva framtagningsprocessen med dess teoretiska modeller och beräkningar. Dessa kan bläddra direkt till kapitel 7 och 8, där det nya linjenätet och dess konsekvenser sammanfattas och jämförs med nuvarande linjenät. Efter en kort inledning i detta kapitel så redovisas hela arbetet som lett fram till det nya linjenätet. Kapitel 2 handlar om varför det över huvud taget finns anledning att satsa på bättre busstrafik. Därefter avhandlas den teoretiska bakgrunden till linjenätsanalys i kapitel 3. I kapitel 4 beskrivs nuvarande linjenät (hösten 2001). De olika alternativ som jämförts redovisas i kapitel 5. I kapitel 6 utvärderas alternativen. I kapitel 7 beskrivs det föreslagna nya linjenätet närmare och jämförs med nuvarande linjenät. I kapitel 8 redovisas konsekvenserna av det nya linjenätet mycket detaljerat stadsdel för stadsdel. Kapitel 9 hör inte direkt till det övriga arbetet. Där diskuteras möjligheterna att införa servicelinjer i Luleå. I kapitel 10 finns slutsatser och kommentarer till hela arbetet. Som bilagor finns tidtabeller för vinter och sommar. 1.2 Bakgrund och problem Våra resurser är begränsade. Från hela världen har rapporterna om detta duggat allt tätare senaste decennierna. Här är några exempel som har koppling till Luleås trafiksituation: Naturresurserna är begränsade, exempelvis de fossila bränslen (bensin, diesel m.m.) som är grunden för en fungerande trafik. Dessa förbrukas oerhört mycket snabbare än de nybildas. Naturens förmåga att ta hand om vårt samhälles avfall är också begränsad. 1

10 Nytt busslinjenät i Luleå tätort Det största problemet just nu verkar vara växthuseffekten, alltså fenomenet där den koldioxid som bildas som restprodukt vid all förbränning lagras i atmosfären, och fungerar som väggarna på ett växthus 2. Markytorna är begränsade, och detta gäller i hög grad i Luleå. Redan nu är det trångt på stadens gator, och med den ständiga ökningen av biltrafiken kommer problemen att bli värre om inget görs 3. Både centrumhalvön och många andra stadsdelar omges av vatten, vilket innebär att det inte går att lösa alla problem genom att bygga fler och bredare vägar. Luleå kommun har också begränsade ekonomiska resurser. Kommunen har under många år tvingats se över sina utgifter, och om det liggande förslaget till förändrat skatteutjämningssystem genomförs år 2005 förlorar kommunen intäkter motsvarande 2,75 kronors höjning av kommunalskatten 4. Kostnadstäckningsbidraget till Luleå Lokaltrafik är en relativt tung post (ca 37 miljoner per år 5 ). Bussresandet har minskat senaste åren 6, och nu täcks mindre än hälften av bolagets utgifter av biljettintäkter (ca 43 %). Resten täcks med skattemedel. Dock får man mycket tillbaka, vilket vi ska titta närmare på i kapitel 2. Luleå kommun är sedan några år en s.k. EKO-kommun 7, vilket innebär att kommunen strävar efter ett uthålligt samhälle, och åtar sig att göra större miljöförbättringar än lagen kräver. Med anledning av detta, samt den ökande trängseln på gatorna och Luleå Lokaltrafiks dåliga ekonomi, har många utredningar gjorts för att finna möjligheter att förbättra och effektivisera stadens busstrafik. Här är några exempel: Scandiakonsult Utredare Bo Asplind föreslog ett linjenät med ett antal genomgående linjer som passerar centrum, till skillnad från nuvarande linjenät där de flesta linjer avslutas i centrum. Förslaget innehöll också en ringlinje som skulle möjliggöra direktresor mellan olika stadsdelar utan att passera centrum. Turtätheten skulle öka för de flesta stadsdelar, och ökningen av driftskostnaderna skulle kompenseras med ökade biljettintäkter samt en samhällsekonomisk tids- och miljövinst. Figur 1:1 Principen för Scandiakonsults förslag. Kollektivtrafik i förändring (KIF) Utredare från Luleå kommun, Luleå Tekniska Universitetet m.fl. föreslog ett linjenät med fler linjer än Scandiakonsult, varav två ringlinjer. Driftskostnaderna skulle öka kraftigt jämfört med nuvarande trafik (24 miljoner per år 8 ). Trots ökningen av resandet (33 %) skulle ekonomin försämras avsevärt. 2

11 1. Inledning Trivector Utredare Per Gunnar Andersson föreslog ett linjenät med tre stomlinjer med mycket hög turtäthet, samt fyra övriga linjer med sämre standard än idag. Ökningen av driftskostnaderna (6 miljoner per år 9 ) skulle delvis kompenseras av ökat resande (30 %). Alla nämnda utredningar förutsatte en ny huvudhållplats i Luleå centrum där alla linjer skulle sammanstråla och ge möjlighet att smidigt byta buss. I nuvarande linjenät finns ingen sådan, utan alla linjer går i en slinga runt centrumhalvön med olika körvägar in och ut ur centrum 10. Trots alla utredningar har inte så mycket förändrats senaste 20 åren. Nuvarande linjenät har endast genomgått små modifieringar, exempelvis nya turer till Sunderby sjukhus när det blev färdigbyggt. Dock fattade kommunfullmäktige ett beslut i februari 2001 att Trivectors förslag till nytt linjenät skulle genomföras. Förslaget förutsatte att Smedjegatan mitt i Luleå centrum stängdes för biltrafik och gjordes om till bussgata med huvudhållplats för samtliga linjer. Detta vållade en hel del diskussioner. Vissa bilister skulle bli tvungna att köra en omväg, och det fanns också en stark oro för att andra gator i centrum skulle korkas igen när Smedjegatan stängdes. Därför har nya utredningar tillsatts för att belysa alla aspekter av detta, och något slutgiltigt beslut är i skrivande stund inte fattat (september 2001). Förutom diskussionerna om biltrafiken i centrum så fann personalen på Luleå Lokaltrafik ytterligare problem med Trivectors förslag: Förslaget innebar en kraftig ökning av turtätheten till och från bostadsområdet Hertsön (var 5:e minut i högtrafik), och utredaren rekommenderade därför att en bussgata byggdes som skulle minska körsträckorna ordentligt. Protesterna på Hertsön blev stora eftersom en cykelbana måste tas i anspråk, och kommunen beslutade senare att bussgatan inte skulle byggas. Bussgatan skulle minska driftskostnaderna med drygt 2 miljoner per år 11. I flera områden skulle kapaciteten inte räcka till i högtrafik, främst på Mjölkudden och Örnäset. Därför skulle flera förstärkningsbussar behövas som inte ingick i Trivectors kalkyler. Körtiderna var i kortaste laget, och Luleå Lokaltrafiks bussförare protesterade genast mot de föreslagna tidtabellerna. För att tillfredsställa förarna skulle det behövas fem fordon extra i högtrafik, vilket skulle öka kostnaderna en hel del. Ovanstående punkter skulle öka Luleå Lokaltrafiks utgifter med flera miljoner per år, utöver den trafikökning som redan var föreslagen i Trivectors utredning. Även om den beräknade resandeökningen skulle uppnås skulle det vara långt kvar till Luleå Lokaltrafiks mål att 50 % av kostnaderna ska täckas av biljettintäkterna. Därför fanns det anledning att försöka hitta ett mer effektivt linjenät, och det är bakgrunden till varför detta projektarbete utförts. 3

12 Nytt busslinjenät i Luleå tätort 1.3 Syfte och mål I projektbeskrivningen som Luleå Lokaltrafiks VD Ange Björk gjort till detta arbete formulerades uppdraget som att: föreslå förändringar/kompletteringar på föreslaget linjenät med buss, alternativ C. Förslag på utvecklat linjenät ska även vara kopplat till förslag på detaljtidtabell helår. Med alternativ C menas Trivectors förslag till nytt linjenät. Målet var att finna ett linjenät där följande kriterier uppfylls: Resandet ökar jämfört med idag, gärna lika mycket som i Trivectors förslag. Kostnadstäckningen blir minst 50 %. I uppdraget ingick också att utvärdera ett eget förslag till nytt linjenät som i stora drag konstruerades innan projektarbetet påbörjades. Undertecknad har arbetat sex år som bussförare på Luleå Lokaltrafik, och samtidigt studerat till civilingenjör i Samhällsbyggnadsteknik, och har med denna kombination funderat en hel del på hur busstrafiken skulle kunna utvecklas och effektiviseras. Även andra förslag fanns innan arbetet påbörjades, exempelvis ett förslag från en konsultfirma i Helsingborg (Danielson- Trafik) och några idéer från andra förare på Luleå Lokaltrafik. Förutom att utveckla det nya linjenätet fanns också en önskan från Luleå Lokaltrafik att studera förutsättningarna för att införa en eller flera servicelinjer i Luleå. Ett förslag skulle tas fram och kompletteras med grova kostnadsberäkningar. 1.4 Avgränsningar Att göra ett nytt busslinjenät kan sägas vara en avancerad variant av det klassiska handelsresandeproblemet, alltså uppgiften att lösa ett visst resbehov med så små uppoffringar som möjligt. Fortfarande har ingen matematiker i världen kommit på något sätt att lösa detta problem annat än att prova alla tänkbara lösningar för att se vilken som visar sig vara bäst. A B Figur 1:2 Handelsresandeproblemet. Hur passerar man alla punkter från A till B så effektivt som möjligt? Ett busslinjenät kan utformas på tusentals olika sätt, och fortfarande finns inget datorprogram som själv konstruerar och provar olika varianter. Därför måste arbetet begränsas till att sålla fram ett fåtal intressanta linjenät, och sedan utvärdera dessa grundligt. Följande linjenät har analyserats: Nuvarande linjenät samt en variant med högre turtäthet (A, B). Trivectors förslag (C). Två varianter av egna förslaget (D, E). Förslaget från Danielson-trafik (F). Scandiakonsults förslag (G). Ytterligare några förslag som sållats fram genom att grovt simulera ca 100 olika linjenät i datorprogrammet VIPS (mer om VIPS finns i kapitel 3.5). 4

13 2. Varför satsa på busstrafik? 2. Varför satsa på busstrafik? I detta kapitel diskuteras först varför busstrafiken finns till. Därefter redovisas några av trafikens avigsidor, t.ex. resursförbrukning och miljöförstöring, och vilka förbättringar som kan förväntas av att satsa på en attraktiv och effektiv busstrafik. 2.1 Busstrafikens huvuduppgifter Varför bedrivs det busstrafik i Luleå trots att mindre än hälften av driftskostnaderna täcks av biljettintäkter? En del av svaret är att busstrafiken anses så pass viktig att kommunmedborgarna är beredda att betala via skattsedeln för att den ska finnas kvar. Utan busstrafik skulle t.ex. många ungdomar inte kunna komma till skolan, vägarna skulle bli igenkorkade av bilar, och de som inte har körkort och bil skulle bli isolerade. Dessutom brukar man säga att busstrafiken ger en samhällsekonomisk vinst, eller med andra ord att även de som inte själva åker buss har nytta av att busstrafiken finns. Exempelvis att totala avgasutsläppen minskar, det blir färre trafikolyckor m.m. ju fler som åker buss. Mer om detta kommer att tas upp senare i kapitlet. Busstrafikens huvuduppgifter kan sammanfattas i två punkter: 1) Att göra arbete, skola, service och fritidsaktiviteter tillgängliga för alla. 2) Att vara ett miljövänligt, säkert, bekvämt och ekonomiskt alternativ till personbilen. Den första punkten betonar busstrafikens sociala funktion, alltså att ge alla medborgare möjlighet att leva ett bra liv, och utjämna skillnaderna mellan människor med olika förutsättningar. Den andra punkten handlar mer om den samhällsekonomiska biten, och man kan se det som att eftersom busstrafiken ändå måste finnas enligt den första punkten är det bättre ju fler som använder den, varvid miljön, trafiksäkerheten m.m. förbättras. Därför finns det goda skäl att satsa på att göra busstrafiken så attraktiv som möjligt för att på så sätt maximera den samhällsekonomiska vinsten. Vad får det kosta? Naturligtvis är det en svår avvägning hur mycket pengar som ska satsas på busstrafiken. För att uppfylla den första punkten kan några konkreta mål ställas upp, exempelvis: 90 % av kommunens medborgare ska ha högst 400 meter till närmaste busshållplats. Väntetiden ska vara högst 60 minuter. Med dessa krav skulle de flesta ha möjlighet att åka buss, men i verkligheten vet vi att nästan alla skulle åka bil om turtätheten var 60 minuter. I så fall skulle bus- 5

14 Nytt busslinjenät i Luleå tätort sarna gå nästan tomma, och miljövinster m.m. skulle utebli. Å andra sidan kan man satsa på att köra var 10:e minut till hela staden och låta alla åka gratis, men det skulle kosta så oerhört mycket att det är tveksamt om det blir någon samhällsekonomisk vinst i slutändan. Dock finns det städer i Sverige som infört nolltaxa 12, och vid utvärderingen av nolltaxan i Kristinehamn konstaterades att bussresandet mer än fördubblats, och den samhällsekonomiska vinsten blev större än de uteblivna biljettintäkterna 13. En del av vinsten bestod av förbättringar av trafiksäkerhet och miljö, men den största vinsten var att de som valde att åka buss fick stora privatekonomiska uppsving. Många svenska städer, däribland Luleå, har som mål att minst 50 % av busstrafikens driftskostnader ska täckas av biljettintäkterna. Strategin för att uppnå detta är att satsa på hög standard för de sträckor där det finns underlag för ett högt bussresande, och resten av staden täcks av busslinjer som inte går så ofta, utan finns till för att uppfylla den sociala funktionen. Dessutom anpassas biljettpriserna så att det upplevs som hyfsat billigt att åka buss samtidigt som bussbolagets ekonomi inte fördärvas. Utöver det ordinarie linjenätet finns det goda skäl att satsa på servicelinjer för resenärer med särskilda behov. Dessa går ofta att räkna hem ekonomiskt eftersom kommunens kostnader för färdtjänst m.m. minskar när servicelinjer införs. Dessutom utnyttjas ledig kapacitet i fordonsparken om samma fordon först kan användas på någon glest befolkad linje i morgonrusningen, sedan köras på en servicelinje mellan 09:00 och 15:00, för att till sist köra hem folk från arbetet runt 17: Ett hållbart samhälle När man funderar över varför busstrafiken finns till är det oundvikligt att ta med det miljötänkande som mer och mer börjar rota sig hos gemene man. Om inte bussen hade några miljöfördelar jämfört med personbilen skulle troligtvis bussresandet fortsätta minska under många år framöver, i takt med att fler och fler skaffar egen bil och anpassar sig till bekvämare vanor 14. När färre och färre åker buss minskar biljettintäkterna, och för att rädda ekonomin minskas turtätheten, varvid ännu färre åker buss o.s.v. Denna tendens har varit tydlig i Sverige under många år. Det miljötänkande som börjat breda ut sig senaste tiden kan vara en nyckel för att vända denna negativa spiral. Motsatsen gäller ju också, att om fler och fler åker buss kan utbudet förbättras, busstrafikens attraktivitet ökar, ännu fler åker buss, trängseln på vägarna minskar o.s.v. Vi står just nu inför en slags valsituation. Vi har upptäckt att vårt samhälle ger upphov till stora ekologiska problem, och frågan är om vi är beredda att ändra något i våra liv för att lösa problemen. År 1987 definierade Brundtland-kommissionen en uthållig utveckling som: en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra förutsättningarna för kommande generationer att tillfredsställa sina behov. I begreppet uthållig utveckling ingår att samhället ska vara: Ekologiskt hållbart. Ekonomisk hållbart. Socialt hållbart. 6

15 2. Varför satsa på busstrafik? Vägtransporternas problem Våra transporter, som till största delen utgörs av personbilstrafik, är utan tvekan ett av de största hoten mot ett uthålligt samhälle. Här är några exempel: Enorm förbrukning av naturresurser. Klimatpåverkan via växthuseffekten. Försurning och övergödning. Cancer och allergi. Buller, trängsel och otrygghet. Stora markytor tas i anspråk (gator, parkeringar, bensinstationer m.m.) och avstånden ökar. Trafikolyckor ungefär var femte person i Sverige dödas eller skadas i trafiken under sitt liv 15. Övervikt och dålig kondition. Ekonomisk belastning många måste arbeta hårt för att ha råd att köpa och köra sin bil. Senare i detta kapitel kommer vi att titta närmare på de faktorer som bidrar till att dagens samhälle inte är uthålligt, med betoning på de ekologiska problemen. Naturligtvis har transporterna också positiva sidor, och ingen menar nog på fullt allvar att vägtransporter helt ska upphöra. Vår utmaning är att utforma transportsystemet så att vi inte förstör förutsättningarna för vår egen existens, och att vi ger alla nu levande människor och kommande generationer förutsättningar att leva ett gott liv. Vägen dit är troligtvis en kombination av ändrade vanor och att använda teknisk utveckling och kompetens på bästa sätt. Det finns en gräns för hur mycket människor är beredda att ändra sina invanda mönster, och vårt samhälle är också uppbyggt så att fungerande transporter är helt nödvändiga. Vissa förändringar kan åstadkommas genom lagstiftning, men eftersom vi lever i ett demokratiskt samhälle går det inte att tvinga fram något som inte en majoritet av oss ställer upp på. I valet mellan piska och morot bör vi alltså koncentrera oss på att finna lösningar som både leder till ett uthålligt samhälle och att människors välbefinnande ökar. Ur ekologisk synpunkt är häst och vagn ett utmärkt transportsystem, men det uppfyller inte moderna människors krav på snabbhet och bekvämlighet. Personbilar är snabba och bekväma, men ger stora ekologiska problem. Varken häst och vagn eller personbilar är särskilt ekonomiska. Med den teknik vi har att tillgå idag återstår då tre huvudalternativ: Promenera (eller åka skidor/spark). Cykla. Åka buss (eller tåg på längre sträckor). Bussar ger visserligen upphov till liknande problem som personbilar, men i betydligt mindre omfattning per person, eftersom en buss rymmer upp till 100 personer 16. 7

16 Nytt busslinjenät i Luleå tätort 2.3 Resursförbrukning Allmänt om resurser Det finns olika uppfattningar om vad en resurs är för något. I vanligt språkbruk avses vanligtvis något som är till nytta för människor, och som det därmed finns en vilja att betala för. Resurser kan vara t.ex. kompetent arbetskraft eller råvaror från naturen. Resursernas pris sätts så att jämvikt uppstår mellan utbud och efterfrågan. Om exempelvis tillgången på olja minskar så stiger priset, varvid efterfrågan minskar, och en ny jämvikt inställer sig. Om en fartygslast olja läcker ut i havet blir denna olja inte längre någon resurs, utan i stället avfall. De flesta naturresurser brukar sluta som avfall, men inte lika plötsligt som i en fartygsolycka. Av resurser tillverkas olika produkter, som används i några år, och sedan slängs de som avfall på en soptipp. Avfall kan också vara flytande (t.ex. förorenat vatten) eller i gasform (t.ex. bilavgaser). Det som börjat hända senaste åren, i alla fall i Sverige, är att delar av avfallet tas till vara och omvandlas till nya resurser. Man kan också fråga sig om t.ex. luft är en resurs. Vi är helt beroende av ren luft för vår existens, men eftersom det inte är brist på luft behöver vi inte betala för den. Ekonomi definieras ofta som hushållning med knappa resurser, så ur ekonomisk synpunkt är ren luft inte intressant. Däremot är olja, metaller, trä m.m. ekonomiskt intressanta eftersom utbudet är begränsat. Resurshushållning Det råder också delade meningar om vad resurshushållning är för något. Bland miljövårdare brukar begreppet uppfattas som att i största möjliga utsträckning bevara en resurs. För ekonomer uppfattas begreppet som optimalt utnyttjande av resursen. För att reda ut detta kan vi dela in resurserna i två grupper: Uttömbara resurser, t.ex. olja, kol och olika metaller. Dessa finns i begränsad mängd och nybildas extremt långsamt eller inte alls. Förnyelsebara resurser, t.ex. skog, potatis, fisk och annat som hela tiden nybildas såvida man inte helt förstör deras förutsättningar. Ekonomer brukar inte skilja på dessa grupper, utan priset är alltid en avvägning mellan utbud och efterfrågan. Dock finns en inbyggd mekanism i systemet, så när en resurs börjar ta slut stiger priset, varvid förbrukningstakten minskar. Tyvärr saknar det ekonomiska systemet hänsyn till kommande generationer, eftersom priserna sätts utifrån nuvarande generations efterfrågan. Med ett strikt ekonomiskt synsätt så delar vi upp nuvarande resurser mellan oss, och sedan får kommande generationer dela upp de resurser som finns kvar då. Hittills har 8

17 2. Varför satsa på busstrafik? detta också fungerat ganska bra, eftersom nya resurser har hittats allteftersom den tekniska utvecklingen fortskridit. Många tror också att man i framtiden kommer att hitta en outsinlig energikälla, så då gör det ingenting om vi förbrukar de energilager som är kända idag. Vem som får rätt vet vi inte, men med den kunskap vi har idag så gäller följande: Mängden naturresurser på jorden är begränsad. Mängden energi är konstant, däremot försämras kvaliteten varje gång energin omsätts. Om man har två tunnor med vatten, en med kokhett och en med iskallt, så kan man t.ex. producera elektrisk ström av skillnaden i temperatur. Om man blandar ihop vattnet i tunnorna finns fortfarande samma mängd energi kvar, men det går inte att utvinna någon elström längre. Samma princip gäller för olja i en bilmotor utvecklas värme och rörelse, och rörelsen blir också värme när man bromsar, men värmen har så låg kvalitet att den inte går att använda till att tillverka ny olja igen trots att samma mängd energi finns kvar. Det enda som motverkar en ständig nedbrytning och utblandning av energi och resurser på jorden är det högkvalitativa solljus som hela tiden bygger upp nya resurser. När man bränner upp ett vedträ omvandlas detta till rök och aska, och det är bara genom växternas fotosyntes, driven av solljus, som denna rök och aska kan bilda nya vedträn igen. Ved är alltså en förnyelsebar resurs, och begreppet resurshushållning innebär i det fallet att se till att lika många nya träd kan växa upp som de som sågas ned. Ytterst är alla förnyelsebara processer drivna av solljus. Vattenkraftverk utnyttjar att solen gör att vatten avdunstar och faller som regn. Vindkraftverk utnyttjar att solen åstadkommer temperaturskillnader, som i sin tur ger upphov till luftströmmar. Vad har nu detta med busstrafik att göra? Svaret kommer om en liten stund, först lite om vilka resurser som förbrukas i trafiken. Trafikens resursförbrukning Vägtrafiken är en av samhällets största resursförbrukare. Här är några exempel: Olika metaller (kaross, drivlina m.m.). Gummi. Olja (drivmedel, smörjmedel, plast). Rengöringsmedel, lacker. Glas, tyg. Som synes är det inte många av dessa som är förnyelsebara. Däremot är några av dem återvinningsbara, så om det gick att ordna perfekta kretslopp för allt som en bil (eller buss) är uppbyggd av så är det förbrukningen av olja, främst i form av bensin och diesel, som kvarstår som det riktigt stora problemet. 9

18 Nytt busslinjenät i Luleå tätort Energiförbrukning för bil och buss Varje år förbrukar de inrikes transporterna av människor och gods i Sverige 91 TWh energi, som till nästan 100 % baseras på importerad olja 17. Totalt används 200 TWh energi per år från importerad olja, varav drygt hälften förbrukas i el- och värmeverk. Sedan 1970 har mängden eldningsolja ständigt minskat, i takt med att kärnkraft, biobränsle m.m. ersatt oljans energitillförsel. Däremot har trafikens energiförbrukning ökat under samma tid, och utgör nu alltså en stor del av Sveriges fossila energiförbrukning. I nedanstående tabell jämförs energiförbrukningen för olika färdmedel på väg. Tabell 2:1 Energiförbrukning för olika färdmedel. Uppgifterna bygger på att det i genomsnitt sitter 1,2 personer i en bil och 21 personer i en buss Förbrukad olja Kända reserver Förväntade reserver Figur 2:2 Världens oljetillgångar mätt i miljarder fat. Med kända reserver avses den olja som har hittats och är utvinningsbar med dagens teknik. Som bekant så har inga prognoser på oljetillgångarna stämt hittills, eftersom både prospekteringstekniken och utvinningstekniken gått framåt, men vi vet med säkerhet att vi förbrukar miljoner gånger mer olja än vad som nybildas, så det finns en gräns för hur länge oljan räcker med nuvarande förbrukningstakt. Färdmedel kwh per fordons-km kwh per person-km Två limpskivor räcker Bil 1,1 0, m Buss 4,6 0,22 1,0 km Moped 0,18 0,18 1,2 km Cykel 0,02 0,02 12 km Kommer oljan att ta slut? Varje dag förbrukas 74 miljoner fat olja i världen 19. Världens kända oljefyndigheter som är utvinningsbara med dagens teknik uppgår till miljarder fat 20. Då och då upptäcks nya fyndigheter, men det blir färre och färre platser kvar att leta på. Man räknar med att det finns 500 miljarder fat olja som ännu inte hittats 21. Varje år ökar oljekonsumtionen, men om man utgår från att den fortsätter som idag räcker de upptäckta oljefyndigheterna 38 år (fram till 2039), och de som beräknas hittas räcker ytterligare 18 år (fram till 2057). Figur 2:3 visar hur stor del av de nu kända oljetillgångarna som kommer att förbrukas under en enda generations livstid. Antag att en människa föds 1955 och lever 75 år. Om oljeförbrukningen stabiliseras på 2001 års nivå blir det inte mycket kvar när denna människa dör år Visserligen kommer mer olja att hittas, men förbrukningen har också hittills ökat varje år 22. Olja förbrukad före 1955 Kända reserver kvar 2030 Olja som förbrukas Figur 2:3 Illustration av hur stor del av världens kända oljetillgångar som förbrukas under en enda generations livstid ( ) 23. Prognosen utgår från att dagens förbrukning inte ökar. 10

19 2. Varför satsa på busstrafik? Etanolbussar Luleå Lokaltrafik har för närvarande åtta etanoldrivna bussar i drift. Huruvida de är bättre eller sämre ur miljösynpunkt beror på hur etanolen produceras. Etanol kan antingen framställas ur fossila bränslen (olja m.m.) eller från olika växter (från skog eller åker). Om etanolen framställs från växter vinner man en stor fördel ur resurssynpunkt, nämligen att det hela tiden växer upp nytt bränsle vars energi kommer från solen (alltså ett förnyelsebart bränsle). Hur stor vinsten blir beror på hur växterna odlas och hur effektivt de omvandlas till etanol. För närvarande används mängder av handelsgödsel i åkerbruket som är enormt energikrävande att framställa, och etanolframställningsprocesserna är mycket ineffektiva. Detsamma gäller dock för bensin och diesel, som kräver stora mängder energi för raffinering och distribution. I idealfallet bidrar inte etanolbussarna till växthuseffekten, som beskrivs i kapitel 2.4, eftersom lika mycket koldioxid som frigörs vid förbränningen tas upp vid uppväxten. I verkligheten är det lite annorlunda beroende på hur mycket handelsgödsel som används, hur mycket energi som krävs vid etanolframställningen samt hur långt etanolen transporteras innan den används. Villkor för ett uthålligt samhälle I Luleå kommuns Vision 2010 som fastställdes av kommunfullmäktige i april 2000 står att Luleå om tio år ska vara en: stark, dynamisk och ekologiskt uthållig kommun som erbjuder spänning och variation. Vad som menas med ekologiskt uthållig står inte specificerat, men ur resurssynpunkt bör det betyda att kommunen inte får förbruka mer resurser än vad som nybildas. Som vi konstaterat tidigare i kapitlet är det bara genom att utnyttja solenergi som mängden resurser kan öka, exempelvis när växande skog fångar upp koldioxid, vatten och näringsämnen och bygger upp ny ved med energi från solen. Även i människoskapade processer kan resurser byggas upp, men enligt termodynamikens lagar förbrukas i stället ännu mer resurser någon annan stans (energi förbrukas, och avfall skapas vid energikällan, såvida den inte direkt eller indirekt är soldriven). A Ekologiska systemet Resurser Avfall Figur 2:4 Illustration av principen för det ekologiska systemet. Nya resurser byggs upp ur avfall genom att växterna tar tillvara solljus via fotosyntesen. Hela tiden bryts resurser ner och byggs upp igen i ett ständigt kretslopp. Kran A i figuren illustrerar att ny solenergi tillförs. Om kranen stängs kommer alla resurser att brytas ner till avfall efter en viss tid. Kran B illustrerar att något tas ut ur systemet, exempelvis att varor tillverkas och sedan dumpas på soptippar. Om B>A krymper ekosystemet, vilket inte är hållbart i ett längre perspektiv. Villkoret för ett hållbart system är att A B 24. Som synes återstår mycket innan vi kan kalla vårt samhälle för ekologiskt uthålligt, och frågan är om det finns en folkvilja att genomföra detta. Användandet av fossila bränslen måste minska för att på lång sikt helt upphöra, och allt som bryts i gruvor måste återvinnas eftersom även mängden metaller, kemikalier m.m. är begränsad. Detta kommer att kosta enormt mycket pengar, och med dagens energi- och resursförbrukning är det tveksamt om mängden förnyelsebara resurser skulle räcka till. Det vore intressant att veta mer om vad Luleå Kommun menar med ekologiskt uthållig, och om detta mål går att nå redan 2010 B 11

20 Nytt busslinjenät i Luleå tätort 2.4 Global miljöpåverkan (växthuseffekten) Miljöproblem brukar delas in i lokala, regionala och globala. Lokala problem drabbar bara ett litet område. Ett av Sveriges första lokala miljöproblem var på 1700-talet när fiskare i Bohuslän dumpade 1000-tals tunnor med fiskavfall i havet varje dag. Stanken blev enorm! Problemen kunde lösas efter ingripande av kung Gustav III, och naturligtvis fanns det en stark vilja bland lokalbefolkningen att få bort stanken. Regionala problem är lite svårare att hantera. Exempelvis drabbas Sverige av luftföroreningar från andra länder, men de som släpper ut föroreningarna är ofta inte så intresserade av att minska dem eftersom de själva inte drabbas så hårt. Globala problem innebär att det inte spelar någon roll var på jorden utsläppen sker, utan de kan förflytta sig helt oberoende av nations- och kontinentgränser. I detta fall är det nästan omöjligt att peka ut någon enskild miljöbov, eftersom de finns överallt. Just nu finns två kända globala miljöproblem. Det ena är växthuseffekten, och det andra är uttunningen av ozonskiktet. Växthuseffektens princip Växthuseffekten orsakas av utsläpp av koldioxid (CO 2 ) och en rad andra gaser, t.ex. metan (CH 4 ), lustgas (N 2 O) och fluorkolväten (HFC). När dessa gaser släpps ut lagras de i atmosfären, och fungerar ungefär som väggarna på ett växthus. Gaserna släpper igenom den intensiva, högfrekventa solstrålningen, men den långvågiga värmeutstrålningen från jorden bromsas upp, varvid temperaturen stiger. Figur 2:5 Växthuseffektens princip. Den intensiva solstrålningen tränger lätt igenom atmosfärens olika skikt, men den svagare värmeutstrålningen bromsas upp. Sedan urminnes tid har det funnits koldioxid och vattenånga i atmosfären, annars skulle det vara så kallt på jorden att det knappast skulle kunna finnas något liv över huvud taget. Utan naturlig växthuseffekt skulle medeltemperaturen på jorden vara -18 C, till skillnad från nuvarande +15 C. Det som har hänt efter industrisamhällets framväxt är att mer koldioxid har släppts ut än vad som har kunnat absorberas av växter och hav. Koldioxidhalten i atmosfären har ökat med 30 % på bara ett par hundra år, och därför förstärks den naturliga växthuseffekt som alltid funnits 25. Koldioxid bildas vid all förbränning av organiskt material (t.ex. olja, kol, trä och torv), och går inte att rena bort. Energi frigörs när kolet i det organiska materialet reagerar med luftens syre, varvid koldioxid och vatten bildas. Exempel: C 2 H 5 OH + 3 O 2 2 CO H 2 O + Energi För att få bort koldioxiden måste ovanstående kemiska reaktion drivas baklänges, och då måste lika mycket energi tillföras som fanns i bränslet från början. 12

21 2. Varför satsa på busstrafik? Enda sättet att minska koldioxidutsläppen är att minska förbränningen av organiska bränslen. Å andra sidan kan koldioxidhalten i atmosfären minskas genom att mer koldioxid tas upp av skog och andra växter via fotosyntesen. Koldioxid och vatten omvandlas till socker och syre enligt följande formel: 6 CO H 2 O + Solenergi C 6 H 12 O O 2 Om de fossila bränslena (t.ex. olja och kol) ersätts med biobränslen (t.ex. ved och raps) kommer inte koldioxidhalten i atmosfären att öka, eftersom exakt samma mängd koldioxid tas upp vid uppväxten som den som frigörs vid förbränningen. Detta förutsätter naturligtvis att inte mängden levande växter hela tiden minskar, och att inte handelsgödsel framställd med oljeprodukter används. Temperaturförändringar Enligt FN:s expertpanel IPCC har koldioxidhalten i atmosfären ökat från 280 ppm i förindustriell tid till 365 ppm idag, alltså drygt 30 %, och halten stiger med ca 0,4 % varje år 26. Enligt teoretiska beräkningar borde medeltemperaturen på jorden ha stigit med 0,5 C senaste 100 åren till följd av den högre halten växthusgaser. Det stämmer mycket bra med de mätningar som gjorts, som visar en ökning på ca 0,6 C. Större delen av ökningen har inträffat de senaste 30 åren, och de 15 varmaste åren sedan mätningarna började år 1866 var efter Det är förstås svårt att göra prognoser för framtiden, men IPCC räknar med att medeltemperaturen kommer att stiga med ytterligare mellan 1,4 C och 5,8 C fram till år Klimatförändringar Hur farligt är det då att koldioxidhalten i atmosfären ökar? Är det inte bra med ett varmare klimat? För Sveriges del kan det faktiskt vara positivt, eftersom det kan ge bättre förutsättningar för jord- och skogsbruket. Temperaturen i Sverige beräknas stiga med ca 2,5 C fram till 2050, och då skulle Luleå få ett klimat likt Gävles. Dock för växthuseffekten med sig en hel del problem 28 : Havsytan kommer att stiga, både p.g.a. att polar-isarna börjar smälta och att vattnet utvidgar sig när temperaturen ökar. Under 1900-talet har havsytan stigit drygt 10 cm, och fram till 2100 kan ytan stiga ytterligare upp till en meter. Stora landytor skulle då hamna under vatten. Avdunstningen kommer att öka, varvid det blir mer moln och regn på jorden. Nederbörden i Luleå beräknas öka upp till 30 %. Det blir också kraftigare vindar, och det kommer att bli ett oroligare klimat med fler kraftiga oväder (översvämningar, orkaner och dylikt). Enligt Worldwatch Institute orsakade sådana oväder skador för 700 miljarder under Även om totala regnmängderna ökar kommer det lokalt att bli torrare klimat, tyvärr på fel ställen. Det blir torrare vid ekvatorn, öknarna breder ut sig, och missväxt och svält kommer att öka. Havsströmmarna kommer att påverkas. Enligt prognoserna kan Golfströmmen försvagas med % fram till 2100, på längre sikt kan den upphöra helt. När klimatzonerna flyttar sig kommer stora ytor jordbruksmark att slås ut, och växt- och djurarter som inte hinner anpassa sig slås också ut. Exempelvis beräknas svenska fjällväxter slås ut och ersättas med gräs. Ett varmare klimat skulle ge större spelrum för tropiska sjukdomar. Även delar av Sverige skulle kunna drabbas. 13

22 Nytt busslinjenät i Luleå tätort Osäkerhetsfaktorer Det finns en rad faktorer som påverkar hur konsekvenserna av växthuseffekten blir. Hur stora blir utsläppen av växthusgaser i framtiden? Oljan beräknas ta slut under detta decennium om inte förbrukningen minskar, men kolgruvorna räcker i flera hundra år till. Utsläppen av andra växthusgaser än koldioxid ökar snabbt för närvarande. En minskning skulle antingen kunna komma av att världens länder enas om att vidta kraftfulla åtgärder, eller att ny teknik och ändrade konsumtionsmönster slår igenom. Om inget av detta görs kommer effekterna troligtvis att bli ännu värre än vad prognoserna visar. Vart tar all koldioxid som släpps ut egentligen vägen? Ungefär hälften lagras i atmosfären, resten löses upp i haven eller ger en gödslingseffekt som gör att mer koldioxid tas upp av växterna. Dessa effekter är svåra att göra prognoser på. Hur stora förändringar orsakas av de naturliga variationerna i klimatet? De observerade klimatförändringarna skulle kunna förklaras med naturliga variationer, även om det vore extremt osannolikt. Hur exakta prognoser kan göras? De globala modellerna är fortfarande ganska ungefärliga, och måste kompletteras med mer detaljerade prognoser för olika regioner. Man måste också välja indata till simuleringarna, och det är svårt att helt efterlikna verkligheten. Dock pekar samtliga prognoser på ett varmare klimat. Det finns också några förstärkande och motverkande effekter som inte tagits med i prognoserna: Om tundran i Sibirien och Alaska tinas upp frigörs stora mängder koldioxid och metan, vilket innebär att uppvärmningen snabbas upp ännu mer. Havets förmåga att absorbera koldioxid kan försämras av ökad temperatur eller förändrade havsströmmar. Detta påskyndar också uppvärmningen. En effekt som bromsar uppvärmningen är att när mer moln bildas kommer mer solstrålning att reflekteras ut i rymden. FN:s klimatexpertpanel IPCC får betraktas som relativt pålitliga eftersom de aktar sig noga för att dra förhastade slutsatser ansåg de sig för första gången kunna slå fast att människan faktiskt börjat påverka jordens klimat 29. I början av år 2001 drog de följande slutsats: Sett i ljuset av nya fakta och med hänsyn tagen till de kvarstående osäkerheterna, är merparten av den uppmätta uppvärmningen under de senaste femtio åren sannolikt orsakad av ökningen av växthusgashalterna. Politiska mål Sveriges Riksdag har bestämt att koldioxidutsläppen från transportsektorn år 2010 inte ska vara högre än 1990 års nivå 30. På lång sikt är Riksdagens mål att koldioxidhalten ska stabiliseras på den dubbla förindustriella nivån en bit in på 2100-talet, vilket innebär att utsläppen måste minska med 60 % jämfört med idag. 14

23 2. Varför satsa på busstrafik? 2.5 Regional och lokal miljöpåverkan Anledningen till att växthuseffekten fått så stort utrymme i denna rapport är att den av många betraktas som ett av mänsklighetens största problem, och om man lyckas lösa det så löser man många av de regionala och lokala miljöproblemen samtidigt, eftersom även dessa är förknippade med förbränning av fossila bränslen. Fordonstrafiken bidrar till följande problem av regional och lokal karaktär: Försurning av mark och vatten. Övergödning. Marknära ozon. Cancer och allergier. Buller. Intrång i stads- och naturmiljöer. När mark försuras lakas viktiga näringsämnen ut, och aluminium och giftiga tungmetaller som legat bundna i marken frigörs också. Detta gör att skog och grödor växer sämre. Tungmetallerna kan förgifta både växtlighet och grundvatten, varvid även människors hälsa påverkas. Effekterna kommer inte på en gång, eftersom marken har en slags förmåga att neutralisera (buffra) de nedfallande syrorna. Det tar i allmänhet många år innan skadeverkningarna blir synliga. För närvarande är 20 % av den svenska skogen så pass försurad att det finns risk för allvarliga skogsskador i framtiden 32.? Försurning Försurning orsakas främst av att svaveldioxid (SO 2 ) och kväveoxider (NO X ) kommer i kontakt med atmosfärens vattenånga, varvid svavelsyra respektive salpetersyra bildas. Dessa sönderdelas till väte-, sulfatoch nitratjoner, som förr eller senare faller ner i form av surt regn. Sedan 1800-talet har mängden sura ämnen i regn och snö tiodubblats i Sverige 31. Försurningen påverkar både mark och vatten. I sjöar och vattendrag påverkas växt- och djurlivet av försurningen, och vissa arter slås ut helt eftersom de inte klarar av den sura miljön. Syrorna kan också lösa upp aluminium som sprids i vattnet, varvid många arter förgiftas. Organismer som bryter ned organiskt material dör efter en tid med surt nedfall, varvid döda växtdelar blir liggande på botten och tillgången på näringsämnen minskar. Sjöar där försurningen gått långt brukar få kristallklart vatten, vilket beror på att vattnet är nästan 15