Intressekonflikter och tidsåtgång. En genomgång av åtgärder för att uppfylla miljökvalitetsnormen för kvävedioxid

Transkript

1 Intressekonflikter och tidsåtgång En genomgång av åtgärder för att uppfylla miljökvalitetsnormen för kvävedioxid R a p p o r t a p r i l

2 Intressekonflikter och tidsåtgång en genomgång av åtgärder för att uppfylla miljökvalitetsnormen för kvävedioxid Andreas Engström Anna Hadenius Björn Hårsman Inregia AB Januari 2003

3 Ordertelefon: Orderfax: E-post: Postadress: Internet: BESTÄLLNINGAR CM-Gruppen Box Bromma Tel: Internet: Postadress: NATURVÅRDSVERKET (växel) Naturvårdsverket, Stockholm ISBN pdf ISSN Elektronisk publikation Naturvårdsverket

4 Förord Naturvårdsverket har i uppgift att utveckla styrmedel så att miljömålen om en hållbar utveckling kan nås. Miljökvalitetsnormer som infördes med miljöbalken som bas är ett av dessa, ett miljörättsligt styrmedel. Naturvårdsverket har ett ansvar att stödja kommuner och länsstyrelser i arbetet med att ta fram åtgärdsprogram i syfte att nå miljökvalitetsnormerna. Ett område är att skapa fora och dialog mellan berörda aktörer i syfte att stödja hanteringen och lösningar på de samhällskonflikter som miljökvalitesnormerna orsakar. Länsstyrelserna i Västra Götaland och Stockholms län har i uppdrag av regeringen att ta fram förslag till åtgärdsprogram för att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid ska kunna klaras till år Förslagen ska redovisas till regeringen den 1 juni Denna rapport är tänkt som ett delunderlag till Länsstyrelsernas arbete. Rapportens syfte är att belysa de intressekonflikter som är förknippade med olika åtgärder för att klara miljökvalitetsnormen för kvävedioxid. Olika styrmedels och åtgärders konfliktbenägenhet med andra samhällsmål och intressenter är viktiga att beakta vid urval av vilka åtgärder som ska ingå i ett åtgärdsprogram. I flera fall hindrar konflikter med andra samhällsmål ett framgångsrikt miljöarbete. Genom att analysera och diskutera intressekonflikter skapas bättre förutsättningar att minimera konflikterna. I andra fall tydliggörs konflikter som svårligen kan undvikas. Rapporten belyser även hur snabbt en åtgärd kan ge effekt på halterna. Andra viktiga faktorer att beakta i en urvalsprocess är åtgärdernas bedömda effekt på kvävedioxidhalterna, kostnader för genomförande och samhällsekonomin samt hur åtgärderna påverkar andra hälso- och miljömål. Dessa senare faktorer behandlas av Länsstyrelserna i deras arbete med att ta fram förslag till åtgärdsprogram. Rapporten har utarbetats av Inregia AB på uppdrag av en projektgrupp, på Naturvårdsverkets enhet för transporter och energi, bestående av Per Andersson (projektledare) och Tula Ekengren. Länsstyrelserna i Stockholm och Västra Götaland har varit med och diskuterat projektets upplägg. Synpunkter på ett rapportutkast har lämnats av Länsstyrelsen i Stockholms län och av representanter i Länsstyrelsens referensgrupp kopplad till regeringsuppdraget. Projektledare på Inregia AB har varit Björn Hårsman. Övriga deltagare från Inregia har varit Andreas Engström (huvudförfattare) och Anna Hadenius. Rapporten är framtagen i ett nära samarbete mellan Inregia och Naturvårdsverket. Åsikter som framförs i rapporten står Inregia för. Dessa åsikter delas inte nödvändigtvis av Naturvårdsverket. Stockholm i april 2003.

5

6 Innehåll 1. SAMMANFATTNING INLEDNING SYFTE OCH OMFATTNING SAMHÄLLSMÅL NATIONELLA MÅL FÖR TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN REGIONAL OCH LOKALA UTVECKLINGSMÅL PRIVATA INTRESSEN NÄRINGSLIVET HUSHÅLLEN TIDSÅTGÅNG FÖR ATT GENOMFÖRA OLIKA ÅTGÄRDER INTRESSEKONFLIKTER ÖVERSIKTLIG RESULTATREDOVISNING ÅTGÄRDSVIS GENOMGÅNG STYRANDE ÅTGÄRDER I OFFENTLIG VERKSAMHET SAMT KAMPANJ GENTEMOT FÖRETAG23 PREMIERING AV ANSTÄLLDA SOM GÅR, CYKLAR, SAMÅKER ELLER ÅKER KOLLEKTIVT BILPOOLER I STÄLLET FÖR TJÄNSTEBILAR SKÄRPTA MILJÖKRAV VID UPPHANDLINGAR FÖRMÅNSBESKATTNING/PRISHÖJNING AV P-PLATSER VID ARBETET I INNERSTADEN TRAFIKOPTIMERANDE ÅTGÄRDER VÄGINFORMATIK TRÄNGSELAVGIFTER TRAFIKVOLYMSREGLERANDE ÅTGÄRDER FLER GÅNG- OCH CYKELBANOR FÖRMÅNSSKATTEBEFRIELSE AV FRI REGIONAL KOLLEKTIVTRAFIK RESTRIKTIONER FÖR TUNG LASTBILSTRAFIK KAPACITETSBEGRÄNSNING: REDUCERA ANTALET KÖRFÄLT FÖR BILAR PARKERINGSÅTGÄRDER AKUTÅTGÄRDER VID PROGNOSER OM OCH VID ÖVERSKRIDANDE AV NIVÅER BYGGNATION AV KRINGFARTSLED KRAFTIGA KAPACITETSFÖRSTÄRKNINGAR I KOLLEKTIVTRAFIKEN ÅTGÄRDER SOM FRÄMJAR EN BÄTTRE MILJÖTEKNIK MILJÖZON FÖR PERSONBILAR SNABBARE UTSKROTNING AV ÄLDRE FORDON FÖRTIDA INTRODUKTION AV 05/08 ÅRS KRAV FÖR TUNGA FORDON DIFFERENTIERADE PARKERINGSAVGIFTER SKÄRPTA KRAV PÅ NOX-REDUKTION FÖR FARTYG EXTRA HÅRDA VILLKOR FÖR NOX-UTSLÄPP VID KOMMANDE PRÖVNINGAR ENLIGT MB KÄLLFÖRTECKNING

7 4

8 1. Sammanfattning I denna rapport belyses vilken tidsåtgång och vilka intressekonflikter man kan förvänta sig vid genomförande av åtgärder avsedda att klara miljökvalitetsnormen för kvävedioxid i Göteborgs- och Stockholmsregionen. Vi redovisar också de preliminära uppskattningar av åtgärdernas effekter på halten av kvävedioxid som gjorts i ett pågående projekt för länsstyrelsen i Stockholm. De åtgärder som bedöms har lagts fast av Naturvårdsverket. De tillhör endera av följande fyra kategorier. - Styrande åtgärder i offentlig verksamhet samt kampanjer visavi företagen - Trafikoptimerande åtgärder - Åtgärder som främjar bättre miljöteknik - Åtgärder som reglerar trafikvolymen Den tid det tar att genomföra en åtgärd kan delas upp i tre huvuddelar: en politisk, en juridiskt/administrativ och en teknisk/praktisk. Vi har inte bedömt den tid politiska beslut kan tänkas ta. Vår genomgång av övriga faktorer visar att tidsåtgången varierar kraftigt mellan olika åtgärder; från mindre än ett halvt år för att t ex vidta akutåtgärder vid nivåöverskridanden till mer än tio år för att exempelvis bygga en ny kringfartsled. För huvuddelen av de åtgärder som diskuteras ligger tidsåtgången på mellan ett halvt och ett och ett halvt år. Intressekonflikter kan förväntas om en tilltänkt åtgärd gör det svårare att uppnå andra samhällsmål eller strider mot privata intressen. De samhällsmål vi tar upp är dels transportpolitikens delmål om tillgänglighet och transportkvalitet, dels de regionala mål och utvecklingsstrategier som finns formulerade för Stockholms- och Göteborgsregionen. På den privata sidan ser vi både på hushållens och näringslivets intressen och särbehandlar transportnäringarna. För varje samhällsmål och intressegrupp görs en kvalitativ bedömning av om intressekonflikten kan förväntas bli ringa, måttlig eller stor. De utförda bedömningarna sammanfattas i följande tablå. Markeringarna med spärrad stil betyder att tidsåtgången är minst 18 månader. Markering med parentes betyder att åtgärden i fråga endast är översiktligt bedömd. Allmänt visar tablån att åtgärder med stor effekt tenderar leda till större konflikter än de med små effekter. Dock finns ett antal åtgärder som ger måttlig effekt utan att leda till annat än ringa konflikter. Flertalet åtgärder kan genomföras inom 18 månader. I övrigt visar tablån följande. 5

9 effekt på NO2 effekt på NO2 Stor effekt på NO2 konflikt Premiering av anställdas cykling, kollektivresande Differentierade parkeringsavgifter Snabbare introduktion av 05/08 krav för tunga fordon Flera platser infartsparkering Bättre efterlevnad mijözoner Bilpooler istället för tjänstebilar Krav vid upphandlingar Höjda priser på P-plats vid arbete samt skärpt efterlevnad (Samordnad distribution i tätort) Väginformatik Ökad subventionering av kollektivtrafik Förmånsskattebefrielse av kollektivtrafik. konflikt Fler gång- och cykelbanor. Kapacitetsförstärkning av kollektivtrafik Miljözon personbilar. Snabbare utskrotning av äldre fordon. Skärpta NOx-krav för fartyg. Stor konflikt Kapacitetsbegränsningar/reducerat antal körfält Trängselavgifter Höjda P-avgifter i innerstaden. Byggnation av kringfartsled Akutåtgärder vi nivåöverskridanden. (Regional bränsleskatt) Minskat antal P-platser Hårdare villkor vid tillståndsprövningar Trängselavgifter Restriktioner för tung trafik (Genomfartsförbud/enkelriktning) Åtgärder som förväntas medföra stora intressekonflikter: trängselavgifter, regional bränsleskatt, restriktioner för tung trafik, kapacitetsbegränsningar/reducerat antal körfält, genomfartsförbud och enkelriktning, höjda P-avgifter, minskat antal P-platser, akutåtgärder vid nivåöverskridanden, kringfartsleder och hårdare villkor vid tillståndsprövning Bortsett från eventuella fördröjningar som intressekonflikterna kan leda till bör flertalet av dessa åtgärder kunna genomföras inom ett års tid. Trängselavgifter och framförallt kringfartsleder tar betydligt längre tid att genomföra. Effekten på halten av kvävedioxid har bedömts som ringa eller måttlig för nästan alla åtgärderna. Stor effekt på enskilda gator eller vägar kan förväntas av restriktioner för tung trafik samt genomfartsförbud och enkelriktning. Trängselavgifternas effekt kan bli stor men beror givetvis på utformningen. Effektens storlek beror också på i vad mån avgifterna påverkar färdmedelsfördelningen och i vilken utsträckning den omfördelar trafiken över dygnet. Åtgärder som förväntas medföra små intressekonflikter: styrande åtgärder i offentlig sektor samt kampanjer visavi företagen, samordnad distributionstrafik, väginformatik, ökade subventioner kolltrafiken, förmånsskattebefrielse kolltrafik, infartsparkeringsplatser, bättre efterlevnad miljözoner, differentierade P-avgifter, snabbare introduktion 05/08-krav tunga fordon. Alla åtgärder i denna kategori kan genomföras inom två år och ungefär hälften på mindre än ett år. 6

10 2. Inledning Miljökvalitetsnormer är ett relativt nytt styrmedel i det svenska miljöarbetet som regleras i miljöbalken. Normer meddelas normalt av regeringen för att miljömål ska uppnås, för att åtgärda miljöproblem i Sverige eller för att vissa EG-direktiv ska kunna genomföras. Idag finns miljökvalitetsnormer antagna för kvävedioxid/kväveoxider, svaveldioxid, bly och partiklar (PM 10) i utomhusluft samt för fisk- och musselvatten. Regeringen gav år 2002 länsstyrelserna i Västra Götalands län och Stockholms län i uppdrag att ta fram förslag till åtgärdsprogram för att uppfylla den miljökvalitetsnorm för kvävedioxid som har beslutats av riksdagen. Regeringen anger också att problemen med för höga halter måste lösas så att minsta möjliga konflikt uppstår med olika intressen. Bakgrunden till uppdraget är att normen sannolikt kan bli svår att uppnå i vissa delar av respektive län inom föreskriven tid. Ju bättre förankrade de blivande förslagen är desto bättre är förutsättningarna för att de snabbt ska kunna genomföras. Arbetet med att ta fram förslag till åtgärdsprogram pågår och flera studier har initierats för att uppskatta hur halten av kvävedioxid kan minskas genom olika åtgärder. Utöver att göra effektanalyser kommer länsstyrelserna i de två storstadslänen också att bedöma hur stora samhällsekonomiska kostnader som är förknippade med respektive åtgärd. Olika åtgärder tar olika lång tid att genomföra. Tidsåtgången hänger både ihop med juridiska, administrativa och tekniska förutsättningar och ledtider. Tidsåtgången för att genomföra en åtgärd hänger också samman med om det finns aktörer som starkt sätter sig emot åtgärden ifråga. Denna rapport är inriktad på att belysa nämnda genomförandeproblem. Vi tar både upp den tidsåtgång som kan förväntas och de intressekonflikter som troligtvis är förknippade med de åtgärder som diskuteras i det pågående arbetet. Därutöver redovisar vi preliminära uppskattningar av de effekter på luftkvaliteten som kan förväntas av respektive åtgärd. Dessa uppskattningar har hämtats från ett pågående arbete vid länsstyrelsen i Stockholm. Framställningen har disponerats på följande sätt. I avsnitt tre beskrivs rapportens syfte och omfattning och i avsnitt fyra och fem de samhällsmål respektive privata intressen som nämnda åtgärder kan komma i konflikt med. I avsnitt sex diskuteras olika förhållanden som påverkar tidsåtgången för att genomföra olika åtgärder. I avsnitt sju beskrivs vad vi menar med intressekonflikter och hur vi uppskattat dessa. I avsnitt åtta redovisas översiktligt tidsåtgång och bedömd intressekonflikt för alla åtgärder. I avsnitt nio görs en mer utförlig beskrivning av tidsåtgång och intressekonflikter för var och en av åtgärderna. 7

11 3. Syfte och omfattning Rapportens syfte är att belysa tidsåtgång och intressekonflikter som är förknippade med olika åtgärder för att minska halten av kvävedioxid i stadsmiljö. Tidsåtgången för genomförande och intressekonflikter är några av de faktorer som behöver beaktas vid analys av åtgärder. Andra faktorer är åtgärdernas effekt på halten av kvävedioxid samt kostnader och påverkan inom andra miljöområden. Dessa senare faktorer behandlas endast översiktligt eller utelämnas helt i denna rapport. Men studeras mer ingående av länsstyrelserna i Västra Götaland och Stockholm. Rapporten är tänkt att kunna utgöra ett komplement till de analyser som länsstyrelserna genomför men kan också ses som en fristående analys av relevanta intressekonflikter vid genomförande av åtgärder för att minska trafikens hälso- och miljöpåverkan. För att en åtgärd ska bidra till att klara en miljökvalitetsnorm måste den både hinna genomföras och få effekt inom utsatt tid. Genom att lyfta fram och diskutera genomförbarhet och intressekonflikter skapas bättre förutsättningar för att nå uppsatta mål, d v s klara normens krav. Samtidigt ökar möjligheterna att undvika konflikter. Ibland kan intressekonflikter uppstå på grund av svårigheter att finansiera en åtgärd. Exempelvis kan konflikter uppstå mellan regioner och staten kring större trafikinvesteringar. Denna typ av konflikter har inte inkluderats i den här gjorda bedömningen. Flera typer av åtgärder är tänkbara för att klara den uppställda normen avseende högsta halt av kvävedioxid. Många av de åtgärder som finns med i vår analys ingår i det underlag som för närvarande tas fram av länsstyrelserna i Stockholms län och Västra Götalands län. Därutöver ingår en del åtgärder som av Naturvårdsverket önskat få belysta. Förteckningen nedan innehåller samtliga medtagna åtgärder. De åtgärder som är angivna inom parentes beskrivs inte närmare i rapporten utan är med som jämförelseobjekt i helhetsbedömningen. Styrande åtgärder i offentlig verksamhet samt kampanj gentemot företag att ta efter - Premiering av anställda som går, cyklar, samåker eller åker kollektivt till arbetet. - Bilpool istället för tjänstebilar. - Skärpta krav vid upphandling: Personresor, godstransporter och entreprenader. - Skärpt kontroll av efterlevnad för förmånsbeskattning av priset för P-plats vid arbetet. Trafikoptimerande åtgärder - (Samordnad distribution i tätort) - Väginformatik - Trängselavgifter Trafikvolymsreglerande åtgärder - Fler gång-/cykelbanor och bättre underhåll (sammanhängande cykelvägnät i regionen) - Subventionerad kollektivtrafik, t ex halverad taxa. - Ingen förmånsbeskattning för regional kollektivtrafik. - (Regional bränsleskatt) 8

12 - Restriktioner för tung trafik. - Kapacitetsbegränsning: Reducera antal körfält. - (Genomfartsförbud/enkelriktning) - Parkeringsåtgärder. Höjda avgifter, Begränsat utbud och fler infartsparkeringsplatser. - Akutåtgärder vid nivåöverskridanden. - Byggnation av kringfartsled. - Kraftig kapacitetsförstärkning och standardhöjning i kollektivtrafiken. Åtgärder som främjar bättre miljöteknik - Miljözon för personbilar. - Snabbare utskrotning av äldre fordon. - Förtida introduktion av 05/08 års krav för tunga fordon. - Differentierade parkeringsavgifter, med avseende på miljöegenskaper. - Skärpta krav på NOx-reduktion på fartyg. - Extra hårda villkor för NOx-utsläpp vid kommande prövningar enligt MB i centrala regionen. 9

13 4. Samhällsmål Med samhällsmål menas här politiskt formulerade mål på nationell, regional eller lokal nivå. Som underlag för att bedöma eventuella intressekonflikter beskrivs först de nationella målen för transportförsörjningen och därefter utvecklingsmål som finns formulerade för Göteborgsoch Stockholmsregionen och som har en koppling till transportområdet. Nationella mål för transportförsörjningen Riksdag och regering har beslutat att transportpolitiken (prop 1997/98:56) skall styras av ett övergripande mål och fem delmål. Det övergripande målet för transportpolitiken är enligt riksdagen att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. I samma proposition formulerades också fem delmål för transportpolitiken. Delmålen har senare setts över och kompletterats i regeringens infrastrukturproposition ( Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem, prop 2001/02:20). Därmed finns för närvarande sex delmål för transportpolitiken. De åtgärder som är aktuella för att förbättra luftkvaliteten innebär i flera fall begränsningar av biltrafiken. Av följande beskrivning av de sex delmålen framgår att åtgärderna därmed i huvudsak försvårar möjligheterna att nå delmålen ett och två, d v s de försämrar tillgänglighet och transportkvalitet. Däremot torde inte möjligheterna att nå övriga delmål påverkas nämnvärt i negativ riktning. De åtgärder som minskar den totala trafikvolymen främjar generellt sett alltid trafiksäkerhetsmålet. 1. Ett tillgängligt transportsystem Innebörden av detta preciseras på följande sätt: Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillfredställa. Transportsystemets grundläggande roll är således att skapa tillgänglighet, vilket är direkt relaterat till mål om samhällsekonomisk effektivitet. I propositionen (1997/98:56) betonas dessutom mycket tydligt att delmålet om tillgänglighet är fördelningspolitiskt. Transportsystemet bör därför utformas så att alla människor har en god tillgänglighet till de transporter som krävs för att de skall ha ett arbete, upprätthålla sociala kontakter och utföra vardagslivets bestyr och så att den personliga integriteten och friheten främjas. (Sid 18). Ovanstående är ett uttryck för att delmålet om ett tillgängligt transportsystem är förenat med mål om social hållbarhet. 2. Hög transportkvalitet Detta preciseras med följande: Transportsystemets utformning och funktion skall medge en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet. Delmålet är direkt förenat med samhällsekonomisk effektivitet vilket framhävs av propositionen (1997/98:56) med: Flexibla, säkra och tillförlitliga transportsystem med tillräcklig kapacitet för att förflytta personer och gods tillhör grundförutsättningarna för sysselsättning och ekonomisk tillväxt (sid 20). Målets innebörd utvecklas ytterligare i infrastrukturpropositionen där följande generella etappmål anges: Kvaliteten i det svenska transportsystemet bör, mätt i termer av förutsägbarhet, säker- 10

14 het, flexibilitet, bekvämlighet, framkomlighet och tillgång till information, successivt förbättras. Det är mer tveksamt i vilken grad detta delmål är förenat med hållbarhet möjligen med långsiktig konkurrenskraft och därmed ekonomisk hållbarhet. 3. Säker trafik Målet om säker trafik formuleras på följande sätt: Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta. Detta delmål är i första hand sammankopplat med samhällsekonomisk effektivitet. I propositionen (1997/98:56) betonas dessutom riskerna i samband med transporter av farligt gods. Det innebär att delmålet om säker trafik också är relaterat till miljömässig hållbarhet. 4. En god miljö Detta delmål är på ett sammansatt sätt förenat med såväl samhällsekonomisk effektivitet som med samtliga fyra dimensioner i målet avseende hållbarhet, vilket uttryckts på följande sätt av riksdagen: Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser ska främjas. 5. Positiv regional utveckling Målet om positiv regional utveckling preciseras av på följande sätt: Transportsystemet ska främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av långa transportavstånd. I propositionen (1997/98:56) betonas dessutom att detta delmål hänger samman med de övergripande regionalpolitiska målen: hållbar tillväxt, valfrihet och rättvisa (sid 33). Härmed blir delmålet om en positiv regional utveckling förenat med både samhällsekonomisk effektivitet och social hållbarhet. Till skillnad mot övriga fyra delmål framstår emellertid inte delmålet om en positiv regional utveckling som lika relevant för alla delar av landet. Som det motiveras i propositionen gäller delmålet Regioner som släpar efter i ekonomisk utveckling och där brister i transporterna bidrar till denna eftersläpning (sid 34). Slutsatsen av detta är den nationella transportpolitikens mål om en positiv regional utveckling bara har relevans för Stockholms- och Göteborgsregionen i den mån dessa regioners transportförsörjning påverkar eftersläpade regioners utveckling. Delmålet om en positiv regional utveckling rymmer således inte några nationella ambitioner avseende Stockholms- och Göteborgsregionens utveckling i sig. 6. Jämställdhet Transportsystemet skall vara utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns behov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. 11

15 Regional och lokala utvecklingsmål I Stockholms läns landtings regionala utvecklingsplan 2001 för Stockholmsregionen, RUFS 2001, fastläggs tre grundläggande mål för regionens utveckling: - Internationell konkurrenskraft - Goda och jämlika levnadsvillkor - Långsiktigt hållbar livsmiljö I planen förordas följande fem strategier för att utveckla regionen i angiven riktning: Öka regionens kapacitet, Vidga och håll ihop regionen, Utveckla regionens system och strukturer, Internationalisera regionen samt Stärk regionens innovationsmiljö. Alla strategier utom den sista har direkt bäring på transportfrågor. Innebörden för transportområdet är att kapaciteten ska höjas, att möjligheterna till arbetspendling ska stärkas både inom regionen och visavi angränsande områden, att kollektivtrafiken ska stärkas och öka i andel liksom samverkan mellan olika transportslag, att utvecklingen av yttre bebyggelsekärnor ska främjas samt att transportsystemets nationella och internationella kopplingar ska stärkas. För Stockholms stad finns följande mål formulerade för den översiktliga planeringen: - ta tillvara Stockholmsregionens fördelar - kunna möta kraven på förändring och dynamik - utveckla och ta tillvara stadens kvaliteter och karaktär - främja sysselsättning, välfärd och social balans - verka för omställningen till ett långsiktigt hållbart samhälle Den strategi som formats utifrån dessa mål bygger i hög grad på att förvalta och förbättra den stad som redan är byggd och på att återanvända redan ianspråktagen mark. Strategin brukar sammanfattas i uppmaningen: bygg staden inåt. För Västra Götaland finns en regional utvecklingsstrategi som lades fast I strategin ingår tio mål varav följande tre har direkt anknytning till transportfrågor. - Hållbar tillväxt i hela regionen - 50 miljarder till trafikens infrastruktur - Skandinaviens mest besökta turistregion Målet avseende trafikens infrastrukturinvesteringar avser stora investeringar i nationella trafikstråken för att bland annat stärka Göteborgs hamn och sjöfarten, utveckla Landvetter flygplats och stärka förbindelserna med närliggande huvudstadsregioner. De inomregionala förbindelserna ska likaså förbättras. Göteborgsregionen (kommunalförbundet) har tillsammans med trafikverken utvecklat en transportstrategi för regionen (Transportstrategi för Göteborgsregionen med omland eller Så ska vi ha t, 1999 ). Strategin utgår från en regionalisering av de nationella transportpolitiska målen. Utgångspunkten är att medborgare och näringsliv ska erbjudas en god, miljöanpassad 12

16 och säker transportförsörjning som är samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar. De övergripande målen är: - transportsystemet ska bidra till att öka medborgarnas livskvalitet - transportsystemet ska bidra till att stärka näringslivets konkurrenskraft - transportsystemet ska miljöanpassas - transportsystemet ska erbjuda hög trafiksäkerhet De lokalt och regionalt formulerade utvecklingsmålen är inte fria från motsättningar. Det kan t ex vara svårt att stärka konkurrenskraften utan att vidta åtgärder som motverkar en miljöanpassning av transportsystemet. Omvänt kan åtgärder som stärker miljön göra det svårare att nå andra mål. Det är därför troligt att en del av de åtgärder som nu är aktuella för att minska halterna av luftföroreningar kommer att väcka både debatt och motstånd från regionala och lokala beslutsfattare i Göteborgs- och Stockholmsregionen. I syfte att beakta detta lägger vi i följande analys av intressekonflikter tonvikten på de formulerade ambitionerna avseende stärkt konkurrensförmåga, tillväxt och bättre förutsättningar för näringslivet. 13

17 5. Privata intressen Det finns olika typer av privata intressen som kan tänkas komma i konflikt med åtgärder för att sänka halten av luftföroreningar. De privata intressena kan grovt delas upp i huvudgrupperna näringsliv och hushåll. Näringslivet Huvuddelen av företagen prioriterar sannolikt tillgänglighet (t ex utrymmen för att lasta och lossa gods) och framkomlighet mycket högt. Detsamma gäller nog branschorganisationer, och organisationer som Svenskt Näringsliv och Handelskamrarna eftersom dessa är språkrör för företagens intressen. Transportföretag, d v s företag som är starkt beroende av bilar för sina leveranser, samt företag vars kunder i hög grad är bilburna är exempel på företag som kan förväntas vara mycket starka förespråkare för en hög tillgänglighet och god framkomlighet med bil. Detsamma torde gälla en organisation som Svensk Vägförening. Det bör understrykas att detta inte automatiskt innebär att företagen är negativa till alla åtgärder som nu är aktuella. Flera av dem kan vara positiva, eller i vart fall inte negativa, till t ex införande av trängselavgifter, eftersom deras framkomlighet därigenom skulle förbättras. Vid bedömningen av intressekonflikter har vi haft följande grupper i åtanke: transportföretag, byggföretag, detaljhandel i de centrala regiondelarna samt intresseorganisationer som Svenskt Näringsliv, Handelskammare och Svenska Vägföreningen. Hushållen Hushållens intressen är troligen ganska splittrade. Hushåll med bil är rimligen mer intresserade av hög framkomlighet i vägnätet än hushåll utan bil. Speciellt torde detta gälla personer för vilka ett byte till kollektiva färdmedel skulle innebära stora tidsförluster. Hushåll som bor i starkt trafikerade områden kan nog antas vara mer angelägna om att luftkvaliteten i deras bostadsområde förbättras än hushåll som bor i områden med ringa biltrafik. Miljöorganisationer kan sträcka sig från lokala aktions- eller bevarandegrupper som samlas kring en enskild fråga till stora rikstäckande organisationer med tusentals medlemmar. Följaktligen varierar även deras åsikter kraftigt och vilka frågor de engagerar sig i. Det är inte ett orimligt antagande, i trafiksammanhang, att dessa organisationer har värderingar som är mer likna värderingarna bland hushåll som sällan eller aldrig använder bil än övriga hushålls värderingar. Organisationer som Motormännens Riksförbund (M) och Kungl Automobilklubben (KAK) företräder hushåll med bil och kan med stor säkerhet antas vara motståndare till åtgärder som innebär försämringar för bilister. De kan av samma skäl antas vara förespråkare för de åtgärder som är positiva för bilister (t ex kringfartsleder). Vi har försökt beakta följande kategorier när vi bedömt hushållens reaktioner: bilhushåll i de centrala regiondelarna, övriga bilhushåll, hushåll utan bil, M, KAK samt miljöorganisationer. 14

18 6. Tidsåtgång för att genomföra olika åtgärder Den tid det tar att genomföra en åtgärd kan delas upp i tre huvuddelar en politisk, en juridiskt/administrativ och en teknisk/praktisk. Tidsåtgången för den politiska beslutsprocessen beaktas inte här. Med juridiskt/administrativ avser vi den tid det tar från att frågan väcks till dess att ett beslut om genomförande fattats. I denna process kan en rad steg ingå, däribland utredningar, remisser till berörda instanser, utställning av förslag till allmänheten, överklagandetider m.m. Normalt är det framförallt utredningen av frågan som tar tid. Tidsåtgången kan också öka genom att det krävs samordning mellan olika instanser, exempelvis mellan förvaltningar, mellan kommun och stat eller mellan kommuner. Vissa typer av beslut i en kommun, till exempel många beslut avseende lokala trafikföreskrifter, kan fattas på delegation av tjänstemän på berörd förvaltning. Ett exempel på detta är enkelriktningar och genomfartsförbud som oftast kan beslutas på delegation. Ett sådant ärende kan genomföras både juridiskt och praktiskt med ändring av skyltning på cirka 3 veckor. Om ett ärende är av mer principiell karaktär kan beslut i Gatu- och fastighetsnämnd (eller motsvarande) krävas. Ett sådant ärende skickas efter beredning ofta ut på remiss till fack- eller stadsdelsnämnder. Remisstiden är ofta mellan 1-3 månader beroende på ärendets karaktär. Därefter görs ett tjänsteutlåtande som nämnden tar ställning till. Nämnden kan också i frågor av principiell karaktär skicka ett ärende vidare till kommunstyrelsen för beredning och beslut i fullmäktige. Lokala trafikföreskrifter kan överklagas till länsstyrelsen inom tre veckor från det att beslut är fattat. Länsstyrelsens handläggning i ett sådant fall kan ta omkring en månad. Vissa ärenden kan gå vidare upp till Vägverket i vilket fall det kan ta flera månader ytterligare att handlägga. En lagändring följer denna beslutsgång: 1. Initiativ från regering eller riksdag. 2. Regeringens beslut om direktiv till utredningen. 3. Utredning genomförs antingen av departementets tjänstemän eller av en särskilt tillsatt utredning (SOU). 4. Utredningens förslag skickas på remiss. 5. Beredning av förslag vid departementet. 6. Granskning i lagrådet. 7. Proposition till riksdagen och behandling i riksdagen. 8. Beslut i riksdagen. 9. Kungörelse av lagen. Själva behandlingen i riksdagen är i regel relativt snabb. När en proposition lämnas in till riksdagen kan processen med motioner, beredning i utskott och debatt i kammaren ske på en 15

19 mycket kort tid. En proposition som lämnas in i slutet av mars kan normalt sett gå upp till votering i juni samma år. De steg som tar längst tid är utredning av ärendet samt remissförfarandet. Det är inte onormalt med tider på ett år och uppåt för detta. I vår sammanställning av tidsåtgången anger vi ett intervall för genomförandet av de olika åtgärderna. Intervallets undre gräns anger den minimala tidsåtgången och dess övre gräns en mer sannolik tidsåtgång. Åtgärder kan dock ta längre tid på grund av politiska skäl. Sannolikheten för sådana förseningar är i hög grad kopplad till hur stora intressekonflikter som finns. Den tekniskt/praktiska delen av genomförandet innefattar sådana aspekter som ändringar i skyltning, inköp av fordon samt byggande av cykelvägar, vägar och spår. Tidsåtgången för detta varierar givetvis starkt. Mindre omfattande åtgärder som ändringar av skyltning och liknande går relativt fort eftersom det endast är en fråga om att beordra förvaltning eller entreprenörer att genomföra åtgärden. Större åtgärder som kräver upphandling av exempelvis ny teknik eller nya fordon tar givetvis längre tid att genomföra. I de uppskattningar av genomförandetiden som vi redovisar senare i rapporten är samtliga aspekter av genomförandet utom de politiska medräknade i bedömningen. 16

20 7. Intressekonflikter Med intressekonflikt menas i detta sammanhang att en tänkt åtgärd för att sänka halten av t ex kvävedioxid försvårar möjligheterna att nå andra samhällsmål eller strider mot olika privata intressen. De samhällsmål som har beaktats är de transportpolitiska delmålen om tillgänglighet och transportkvalitet samt de mål för regional utveckling och transportförsörjning som har lagts fast av regionala och lokala politiker i Göteborgs- respektive Stockholmsregionen. På den privata sidan särskiljs näringslivets, transportörernas och hushållens intressen. Ibland kan en åtgärd underlätta möjligheterna att nå andra samhällsmål eller ses som positiv av t ex näringslivet. Eftersom studien går ut på att uppskatta intressekonflikter snarare än att bedöma graden av polarisering i åsikter har vi avstått från att uppskatta styrkan i denna typ av positiva återverkningar. Vi anger dock om positiva effekter av detta slag kan förväntas. Metodik En rent subjektiv metodik har tillämpats för att uppskatta intressekonflikternas styrka. Dagens förhållanden, som innebär att inga åtgärder genomförs, har utgjort nollpunkten för våra bedömningar. För varje samhällsmål och för varje intressegrupp valdes först den åtgärd ut som bedömdes ha störst negativ inverkan. Utifrån dessa två mätpunkter (ingen konflikt respektive maximal konflikt) bedömdes därefter övriga åtgärdernas negativa inverkan. Slutligen sammanfattades skattningarna på den tregradiga kvalitativa skalan: ringa intressekonflikt, måttlig intressekonflikt och stor intressekonflikt. Det skall också noteras att det vi bedömer är den upplevda konflikten för de som påverkas eller anser sig påverkas. Det är möjligt att konflikten beror på missuppfattningar eller bristande information, men det gör inte konflikten mindre. Det kan dock medföra att det går att minska konflikten om åtgärden utformas och hanteras på rätt sätt. Våra bedömningar av åtgärdernas förväntade effekter på halten av kvävedioxid har hämtats från ett pågående projekt inom ramen för regeringsuppdraget som Länsstyrelsen i Stockholm har avseende luftkvalitetsnormerna. Det bör framhållas att fördjupade effektbedömningar för närvarande pågår inom projektet, vilket innebär att de effekter som redovisas i denna rapport skall ses som preliminära. Effekten på halten av kvävedioxid är i denna studie klassificerad som ringa, måttlig eller stor för de olika åtgärderna. Med ringa avses en minskning på mindre än en procent på de högst belastade gatorna i innerstaden eller på infartslederna närmast innerstaden. innebär en haltreduktion på mellan en och fem procent medan en stor effekt avser en minskning på minst fem procent. Effektbedömningarna har utförts för år 2006, då miljökvalitetsnormen träder i kraft, för de flesta åtgärder. För ett mindre antal åtgärder avser effektbedömningarna år 2015, beroende på att åtgärden ej kan genomföras till år För ett antal åtgärder har effektbedömningar eller effektberäkningar inte utförts inom ramen för Länsstyrelsens arbete. Effekten av dessa åtgärder har bedömts inom denna studie. De åtgärder där effekten på halten av kvävedioxid är hämtar från Länsstyrelsens pågående arbete är markerade med en asterix (*) i resultatredovisningen i avsnitt 8. 17

21 8. Översiktlig resultatredovisning Följande tablå ger en översiktlig och kondenserad bild av hur vi karaktäriserat åtgärderna i de tre dimensionerna intressekonflikt, effekt och tidsåtgång. Åtgärder som tar längre tid än 18 månader att genomföra är angivna med spärrad stil. Åtgärder angivna med parentestecken är endast översiktligt bedömda. effekt på NO2 effekt på NO2 Stor effekt på NO2 konflikt Premiering av anställdas cykling, kollektivresande Differentierade parkeringsavgifter Snabbare introduktion av 05/08 krav för tunga fordon Flera platser infartsparkering Bättre efterlevnad mijözoner Bilpooler istället för tjänstebilar Krav vid upphandlingar Höjda priser på P-plats vid arbete samt skärpt efterlevnad (Samordnad distribution i tätort) Väginformatik Ökad subventionering av kollektivtrafik Förmånsskattebefrielse av kollektivtrafik. konflikt Fler gång- och cykelbanor. Kapacitetsförstärkning av kollektivtrafik Miljözon personbilar. Snabbare utskrotning av äldre fordon. Skärpta NOx-krav för fartyg. Stor konflikt Kapacitetsbegränsningar/reducerat antal körfält Trängselavgifter Höjda P-avgifter i innerstaden. Byggnation av kringfartsled Akutåtgärder vi nivåöverskridanden. (Regional bränsleskatt) Minskat antal P-platser Hårdare villkor vid tillståndsprövningar Trängselavgifter Restriktioner för tung trafik (Genomfartsförbud/enkelriktning) Tablån visar att de flesta åtgärder har en ringa eller måttlig effekt och konfliktrisk. Det finns en stor grupp åtgärder där konflikten är ringa och effekten bedöms som måttlig. Den andra stora gruppen är de åtgärder som har både en måttlig effekt och en måttlig konfliktrisk. 1 Bland åtgärder som har en ringa effekt och en måttlig risk för konflikter finns gång- och cykelbanor. Åtgärder som har ringa effekt men stor risk för konflikter är kapacitetsbegränsningar eller reducerat antal körfält. Trängselavgifter, höjda P-avgifter, kringfartsleder och akutåtgärder bedöms ha en måttlig effekt på halterna av kvävedioxid, men konflikterna vid införande är förmodligen stora. Effekten av trängselavgifter är speciellt svårbedömd och kan, som framgår, också bli stor. 1 I tablån har intressekonflikten bedömts som stor om den är stor med avseende på minst ett mål eller privat intresse. Den har klassificerats som ringa om konflikten inte i något fall är stor eller måttlig i högst två avseenden. 18

22 Allmänt gäller följande beträffande tidsåtgången. Flertalet åtgärder tar mellan ett halvt och ett och ett halvt år att genomföra. Det som vi bedömt tar längst tid är nya kringfartsleder, större kollektivtrafiksatsningar och trängselavgifter. En mer fullständig redovisning görs i tabellerna nedan. Observera att beteckningen positiv som nämnts betyder att åtgärden förväntas ha en positiv inverkan på möjligheterna att uppnå respektive mål eller intressen. Vid urval av åtgärder inför upprättandet av ett åtgärdsprogram är det viktigt att beakta såväl tidsåtgången för genomförande och risken för konflikter med andra samhällsintressen. Andra viktiga faktorer att beakta i urvalsprocessen är, förutom åtgärdens bedömda effekt på kvävedioxidhalten, dess kostnader för genomförande och dess samhällsekonomiska konsekvenser. Vidare måste åtgärdernas påverkan på andra miljöparametrar beaktas. Av resursskäl har denna studie inte analyserat de senare urvalskriterierna. Åtgärders ekonomiska aspekter och påverkan på andra miljöstörningar kommer dock att beaktas i länsstyrelsernas arbete med att ta fram förslag till åtgärdsprogram. 19

23 Konflikt med politiska mål Konflikt med privata intressen Tillgänglighet Transportkvalitet (framkomlighet) Regionala mål Transportörer Näringsliv Hushåll Effekt Styrande åtgärder i offentlig verksamhet samt kampanj gentemot företag Premiering av anställda som går, cyklar, samåker eller åker kollektivt månader Positiv (2006) Bilpooler istället för tjänstebilar* 6-12 månader (2006) Krav vid upphandlingar* 6-18 månader (2006) Förmånsbeskatta/höj priset för P- plats vid arbetet i innerstaden* 6 månader (2006) Trafikoptimerande åtgärder (Samordnad distribution i tätort*) (2006) Väginformatik* mån Positiv Positiv Positiv Positiv Positiv (2006) Trängselavgift* 3-5 år Positiv Stor Stor Stor Stor /Stor beroende på alternativ och kostnadsläge (2006/2015) * Effekten på halten av kvävedioxid är hämtad från Länsstyrelsens pågående regeringsuppdrag avseende miljökvalitetsnormer. 20

24 Konflikt med politiska mål Konflikt med privata intressen Tillgänglighet Transportkvalitet (framkomlighet) Regionala mål Transportörer Näringsliv Hushåll Effekt Trafikvolymsreglerande åtgärder Fler gång-/cykelbanor 6-18 månader (2006) Ökad subventionering av kollektivtrafik* 6-12 månader Positiv Positiv (2006) Förmånsskattebefrielse för regional kollektivtrafik månader Positiv Positiv (2006) (Regional bränsleskatt) Stor (2006) Restriktioner för tung trafik* 3-6 månader Stor Stor lokal effekt (2006) Kapacitetsbegränsningar/reducerat antal körfält* 6-12 månader Stor Stor Stor Stor (2006) (Genomfartsförbud/enkelriktn.*) 1-3 månader Stor Stor lokal effekt (2006) Höjda P-avgifter i innerstaden* 6-12 mån Stor Stor Stor (2006) Minskat antal P-platser i innerstaden* 6-12 mån Stor (2006) Ökat antal infartsparkeringsplatser* mån Positiv Positiv Positiv (2006) Akutåtgärder vid nivåöverskridanden* 0,5-1 mån Stor Stor Stor Stor Stor lokal effekt (2006) * Effekten på halten av kvävedioxid är hämtad från Länsstyrelsens pågående regeringsuppdrag avseende miljökvalitetsnormer. 21

25 Konflikt med politiska mål Konflikt med privata intressen Tillgänglighet Transportkvalitet (framkomlighet) Regionala mål Transportörer Näringsliv Hushåll Effekt Byggnation av kringfartsled* år Positiv Positiv Positiv Positiv Positiv Stor /stor beroende på alternativ (2015) Kapacitetsförstärkning av kollektivtrafik* 0,5-15 år Positiv Positiv Positiv Positiv //St or beroende på alternativ (2006/2015) Åtgärder som främjar bättre miljöteknik Miljözon för personbilar* 1-2 år /Stor (2006) Snabbare utskrotning av äldre fordon* månader /stor (2006) Snabbare introduktion av 05/08 krav för tunga fordon* månader (2006) (Förbättra efterlevnad av miljözon*) (2006) Differentierade parkeringsavgifter* 6-12 månader (2006) Skärpta NOx-krav för fartyg 3-12 månader (2006) Hårdare villkor vid tillståndsprövningar Varierar. Se text. Stor Stor (2006) * Effekten på halten av kvävedioxid är hämtad från Länsstyrelsens pågående regeringsuppdrag avseende miljökvalitetsnormer. 22

26 9. Åtgärdsvis genomgång 9.1 Styrande åtgärder i offentlig verksamhet samt kampanj gentemot företag De åtgärder som behandlas är exempel på åtgärder som arbetsgivare kan vidta för att minska miljöpåverkan från resor till och från arbetet och i verksamheten. Åtgärderna kan vara en del i verksamhetens miljöpolicy, miljöledningssystem eller egenkontroll. Premiering av anställda som går, cyklar, samåker eller åker kollektivt 6-12 månader Konflikt med nationella tillgänglighetsmålet Konflikt med nationella transportkvalitetsmålet Konflikt med regionala mål Konflikt med transportörer Konflikt med lokala näringar Konflikt med hushåll Positiv Effekt kvävedioxidhalt 2006 Offentliga arbetsgivare skulle på olika sätt kunna premiera anställda som inte använder sig av bilen för att ta sig till arbetet. Denna premiering kan ta sig en mängd olika former. En möjlighet är att helt eller till del subventionera de anställdas kollektivtrafikanvändning, till exempel genom att ge ut gratis månadskort eller motsvarande. Detta är dock en löneförmån och måste tas upp till beskattning. Cykling kan också premieras. Ett exempel här är Göteborgs kommuns försök med att ge gratis regnkläder till dem som tar cykeln till jobbet. I Uppsala har man ett liknande system för att uppmuntra cykling, bland annat ges de anställda som deltar i projektet regnkläder, cykelhjälm samt kollektivtrafikkort. Även här kan man komma i konflikt med reglerna för förmånsbeskattning. Samåkning (eller bilpooler) skulle kunna premieras genom att dessa fick subventionerad eller gratis parkering vid arbetsplatsen. Detta skulle också eventuellt kunna behöva förmånsbeskattas. Göteborgs stad arbetar för närvarande med att få fram en lagändring som möjliggör positiv särbehandling av bilpooler vid all sorts parkering inte bara vid arbetsplatser. Möjliga konflikter vid införande av denna typ av åtgärder är från anställda som inte kan eller vill utnyttja dessa. Anställda som på grund av att de bor vid platser som det inte är möjligt att cykla ifrån eller där kollektivnätet inte är utbyggt kan anse att de är orättvist behandlade. Effekterna på beteendet (och därmed även en effekt på miljön) av dessa åtgärder varierar. Störst effekt har förmodligen en subventionering av kollektivtrafikavgiften, men även denna får sannolikt inte en större effekt eftersom de som kan och vill använda kollektivtrafik redan i dagsläget gör det. En risk är att den billigare kollektivtrafiken stjäl andelar från gång och cykel istället för från bil. 23

27 Samåkning kan säkert vara till fördel för vissa men även här så kan det finnas aspekter som gör att utnyttjandet blir litet. En sådan är hur samordningen skall ske. Det kan vara svårt att hitta samåkningspartners som har liknande start- och slutpunkter, särskilt på mindre arbetsplatser. Offentliga arbetsgivare kan dock ha större möjligheter att hitta sådana kombinationer på grund av sin storlek. Tidsåtgången för att genomföra denna typ av åtgärder är förmodligen inte större än ett år. Eventuell utredning innan beslutet och framtagning av beslutsunderlag kan väntas ta ett par månader. Därefter skall beslutet genomföras rent praktiskt vilket kan förväntas ta ytterligare ett par månader upp till ett halvår. Det finns antagligen skillnader i miljöeffekter mellan olika kommuner. Faktorer som geografi, klimat, kollektivtrafikutbyggnad m.m. kan påverka resultatet. Sammantaget bedöms åtgärden ge en ringa effekt på halten kvävedioxid till år Bilpooler i stället för tjänstebilar 6-12 månader Konflikt med nationella tillgänglighetsmålet Konflikt med nationella transportkvalitetsmålet Konflikt med regionala mål Konflikt med transportörer Konflikt med lokala näringar Konflikt med hushåll Effekt kvävedioxidhalt 2006 Med denna åtgärd avses att offentliga arbetsgivare, och på sikt även privata, istället för tjänstebilar/förmånsbilar skall införa bilpooler. Dessa bilar skall därmed ej vara personliga utan är knutna till arbetsplatsen. Helst ska dessa bilar kunna användas även utanför arbetstid och då vara ett alternativ till privat bil. En positiv effekt av en sådan åtgärd kan enligt en studie gjord av Uppsala läns landsting vara lägre kapitalkostnader för bilparken genom att utnyttjandet blir effektivare 2. Detta torde kunna minska antalet bilresor till och från arbetet något om de som tidigare haft tjänstebil avstår från att använda privat bil vid resor till arbetet och istället väljer ett annat färdmedel. Det största hindret för att öka användningen av bilpooler är sannolikt skattelagstiftningen. Om bilarna även skall kunna användas privat och möjligen av flera personer uppstår frågan om vem eller vilka som skall förmånsbeskattas och med hur mycket. Det är sannolikt att konflikter kan uppstå på arbetsplatsen kring den privata användningen. Detta kan göra arbetsgivare negativt inställda till bilpoolerna. Befintliga tjänstebilsinnehavare är förmodligen också negativa till att bli av med sin förmån. 2 Mål och handlingsplan för att minska miljöpåverkan från Landstinget i Uppsala läns transporter år

28 Tidsåtgången för att genomföra åtgärden beror mycket på huruvida det skall vara möjligt att utnyttja bilen på fritiden eller ej. Om bilarna skall kunna utnyttjas även utanför arbetstid bör skattereglerna göras om så att förmånen beskattas korrekt. En lagändring tar ungefär ett halvår att behandlas av riksdagen och kan tänkas börja gälla vid lämpligt årsskifte eller liknande. Hur det hela skall hanteras skattetekniskt kan sannolikt ta längre tid, ett år eller mer, att utreda. Efter att ett bilpoolsprogram har införts tar det förmodligen en tid innan de ändrade förutsättningarna slår igenom i individernas beteende. Denna tid kan uppskattas till mellan ett par månader och upp till ett år. Om bilpooler endast införs för arbetsresor och bilarna inte är tillgängliga för privat utnyttjande kan genomförandetiden kortas till ungefär ett år. Effekten på kvävedioxidhalter bedöms som måttlig, men effekt kan uppnås även innan Skärpta miljökrav vid upphandlingar 6-18 månader Konflikt med nationella tillgänglighetsmålet Konflikt med nationella transportkvalitetsmålet Konflikt med regionala mål Konflikt med transportörer Konflikt med lokala näringar Konflikt med hushåll Effekt kvävedioxidhalt 2006 Särskilda miljökrav vid upphandlingar finns exempelvis redan i Stockholm, Göteborg och Malmö. Dessa städer har gemensamt tagit fram en kravlista vid upphandlingar. Riktlinjerna togs fram 1999 och en revidering/skärpning av kraven skedde I Stockholm tillämpas dock kraven endast som anbudsvärderande. Staden överväger dock att ta upp ärendet igen och skärpa det till krav. Liknande krav eller riktlinjer finns också i många andra kommuner och hos statliga myndigheter och verk. Vägverket har till exempel ett system för att väga in miljöaspekter vid upphandlingar. Även många privata företag har program för att minska miljöpåverkan i både egen och upphandlad verksamhet. I korthet kan man säga att det ställs krav på att arbetsmaskiner, lastbilar, bussar och personbilar uppfyller vissa avgaskrav. Det ställs också krav på trafiksäkerhet, bullervärden samt på att transporter skall samordnas och att maskinparken skall användas effektivt. Den största delen av tidsåtgången för att genomföra en sådan åtgärd ligger förmodligen i utredningsarbetet med att ta fram korrekta kravspecifikationer. Ett sådant utredningsarbete kan förväntas ta åtminstone ett halvår. Sedan skall ärendet behandlas i lämpliga organ eventuellt tas remissvar in till beslutsunderlaget. Denna process kan förväntas ta ytterligare ett par månader. När beslutet är taget måste förvaltningen omsätta det i exempelvis avtalstexter i upphandlingsdokument m.m.. Tidsbedömningen i tabellen ovan grundar sig på uppgifter från arbetet med att ta fram miljökrav i Stockholm, Göteborg och Malmö. Denna process förlängdes säkerligen beroende på att beslutet måste samordnas mellan tre kommuner och att det var lite av ett pionjärarbete. Den kortare tidsangivelsen på 6 månader kan uppnås i kommuner som väljer att utnyttja delar av de resultat och erfarenheter som dragits i storstädernas arbete. 25