Miljö- och Trafikpolitiskt program för Motormännens Riksförbund

Transkript

1 Miljö- och Trafikpolitiskt program för Motormännens Riksförbund Godkänt av Motormännens kongress 2007

2

3 Innehåll Inledning...5 Trafiksäkerhet...7 FÖRARE...7 Säkrare förare...7 Utbildning...7 Alkohol och droger...8 Förarkoncentration...8 FORDON...9 Säkrare bilar...9 Barn i bil...9 Oskyddade trafikanter...9 Kollisionssäkerhet...10 Äldre bilar...10 Informationsteknik...10 Bilekonomi...21 Beskattning...21 Drivmedelskostnader...22 Reseavdrag och bilförmån...22 Försäkringar...22 Privatimport...22 Parkering och P-avgifter...23 Förbättrade stöldskydd för fordon...23 Verkstad/service...23 Infrastruktur & Vägar...25 Väginvesteringar...25 Finansiering av väginvesteringar...26 Vägtullar och vägavgifter...26 Samspel i trafiken...26 VÄGHÅLLARE och VÄGEN...11 Säkrare Vägar...11 Hastighet...11 Övervakning...12 Vägens utformning och underhåll...12 Miljö...15 Transportdebatt med helhetsperspektiv...15 Transporter, tunga fordon och arbetsredskap Personbilar...16 Däck...16 Buller...17 Återvinning...17 Drivmedel...17 Förare...18 Teknik och Industri...18 Politiska styrmedel och stimulans för ny teknik... 19

4

5 Inledning Mobilitet betyder möjlighet att förflytta sig. Goda möjligheter till individuell rörlighet är en viktig förutsättning för god livskvalitet. Olika behov tillfredställs med hjälp av olika transportsätt beroende på var man befinner sig och tillgängliga alternativ och resurser. De flesta människor använder många olika transportsätt; personbil, buss, tåg, flyg, cykel och apostlahästarna. Människors individuella och kollektiva transportbehov förändras i takt med samhällsutvecklingen. Centraliseringen med ökad samhällsförtätning innebär ökade transportbehov både i glesbygd och växande tätorter. Utvecklingen aktualiserar behoven av tids-, kostnads- och miljöeffektiva transportsätt i alla delar av landet. En bra kollektivtrafik är avgörande för många människor men i glesbygd finns ofta inte tillräckligt befolkningsunderlag för kostnadseffektiva kollektiva transporter. Drygt 4 miljoner människor har privatbil i Sverige. För flertalet svenskar är bilen en förutsättning för att kunna bo och arbeta i ett så glesbefolkat och geografiskt vidsträckt land som Sverige. Bilen är för de allra flesta inte bara praktisk och användbar utan helt avgörande i en tidspressad vardag. Många är beroende av bilen för att kunna ta sig till arbetet och/eller utföra sitt jobb. Bilen underlättar vår vardag och den ger oss möjlighet att variera vår fritid och vidga vårt sociala liv. Bilen medför tillväxt, välfärdsökning och livsglädje. Olika transportsätt måste kombineras i ett samhällssystem som klarar både enskilda människors och näringslivets behov av transporter. Transportsektorns utveckling är helt avgörande för näringslivet och regionernas tillväxt. Man kan därför inte isolera frågeställningar kring bil och godstransporter utan att samtidigt ta ställning till hur samhället i övrigt utvecklas. Transporter, samhällsutveckling och miljö måste ses i ett sammanhang. Ett tydligt exempel på detta är hur de dagliga resorna mellan hem, arbete, dagis/skola och fritidsaktiviteter företas och hur det mönstret snabbt ändras beroende på bosättningsmönster och trender. I Sverige finns en bred politisk enighet kring vikten av en hållbar utveckling och miljöansvar i stort. Hållbar utveckling kräver helhetstänkande som omfattar ekonomi, regionalpolitik, näringslivets förutsättningar och individens livskvalitet. Framkomlighet har inte prioriterats som ett uttalat mål i transportpolitiken. Dagens situation med dålig vägstandard, en ålderstigen bilpark och otillräcklig kollektivtrafik ger samhället onödiga kostnader i form av trafikolyckor, ineffektiva transporter och ett underpresterande näringsliv. Dessa försummelser i fråga om investeringar och underhåll av landets vägsystem, inkluderat undermålig 5

6 vinterväghållning, bekräftar att samhället inte har gett transportsystemet den prioritet frågan bör ha och heller inte tydligt kopplat villkoren för utveckling och tillväxt till transportfrågorna. Det är omöjligt att nå trafiksäkerhets- och miljömål om inte framkomligheten och transportsystemen ges högre prioritet och tydligare fokus hos dem som beviljar anslag till infrastrukturprojekt runt om i landet. Sverige måste kompensera sämre geografiska förutsättningarna med kostnadseffektiva transporter och hög rörlighet för att inte tappa i internationell konkurrenskraft och för att på sikt faktiskt kunna ge våra barn och efterlevande ett gott liv med hög livskvalité. I ett högteknologiskt och rikt välfärdsland som Sverige borde det vara en självklarhet att infrastrukturen vare sig det gäller flyg, sjöfart, järnväg eller väg ger medborgarna de bästa förutsättningarna att resa trafiksäkert, bekvämt och miljöoptimalt. Motormännen arbetar för att bevara medborgarnas fria rörlighet och den enskildes rätt och möjlighet att använda individuella transportmedel. Motormännens målsättning är att ta tillvara konsumenternas intresse i de frågor som berör individens möjlighet till trafiksäker, kostnadseffektiv och miljöanpassad framkomlighet. M strävar efter femstjärniga förare i femstjärniga bilar på femstjärniga vägar där ett misstag inte ska orsaka svåra skador eller dödsfall

7 Trafiksäkerhet Sverige är ett av världens mest trafiksäkra länder. Trots det drabbas tusentals människor av lidande på grund av olyckor i vår trafik varje år. Det är fullständigt oacceptabelt. Motormännens trafiksäkerhetsarbete utgår från Nollvisionen och det tredelade ansvaret mellan förare, fordonstillverkare och väghållare. För att nå Nollvisionens mål, dvs att ingen ska behöva dödas eller skadas i trafiken, krävs att alla axlar sin del av ansvaret. Det är den enskilde trafikantens ansvar att följa trafikreglerna och i minst lika hög grad fordonstillverkarnas ansvar att driva utvecklingen av säkrare fordon. Staten och kommunerna ansvarar för att resurser anslås till vägar, underhåll och förbättringar av vägnätet för ökad trafiksäkerhet. Genom det europeiska samarbetet inom EuroRAP (European Road Assessment Programme) har Motormännen ett unikt verktyg för att tydliggöra och visa behovet av säkrare vägar som påskyndar processen för att uppnå ett säkert trafiksystem. FÖRARE Säkrare förare De enskilda förarna är en av de tre grundstenarna i ett säkert trafiksystem. Säkra förare är trafiksäkerhetsutbildade, utvilade och nyktra och uppfattar trafiken som ett samspel. Körkortsutbildning, fortbildning och trafiksäkerhetsupplysning är viktiga områden, där skola, myndigheter, organisationer och allmänhet måste samarbeta mer effektivt. Utbildning Trafikkunskapen har minskat bland unga människor på grund av avsaknad av systematisk trafikantutbildning under skoltiden och minskat körkortsinnehav. Trafikantkunskap och attityder till hur man ska agera i trafiken bör introduceras redan i förskolan och återkomma hela vägen genom skolårens olika stadier. Den kan avslutas under gymnasieåren med möjlighet för eleverna att genomföra körkortets teoridel. De nyblivna körkortsinnehavarna är överrepresenterade i olycksstatistiken. Förbättrad körkortsutbildning och fortbildning i trafikantkunskap kan bidra till att förändra olycksstatistiken. Särskilt viktig är de ungas attityder till hastigheter, alkohol, droger, trötthet och användningen av säkerhetsbälte. Genom förberedande trafikantutbildning inom skolsystemet och hos exempelvis studieförbund kan körkortsutbildningen bli billigare. Höga kostnader för körkortsutbildningen EuroRAP (European Road Assesment Programme) startades av Europas motororganisationer i syfte att förbättra vägarnas trafiksäkerhet i Europa och därigenom minska antalet olycksoffer i trafiken. Motormännen är huvudman för programmet i Sverige och har sedan starten i början av 2000-talet, varit delaktig i att utveckla programmet till ett objektivt system för att mäta vägarnas trafiksäkerhetsstandard och därigenom visa behovet av ytterligare satsningar på säkrare vägar. EuroRAP har fått ett enormt genomslag och systerprogram finns i dag över hela världen, exempelvis i Afrika, Australien och i USA. 7

8 begränsar möjligheterna för unga att ta körkort och körkortet blir en fråga om ekonomiska resurser. Trafikskolorna har en central roll i körkortsutbildningen. Rent generellt blir förare som utbildats av bra trafikskolor bättre och säkrare förare än så kallade privatister. Mängdträning via privat övningskörning är mycket viktig och bör ske i nära samarbete med en trafikskola för att öka kvaliteten. För att underlätta kundernas val av trafikskola och samtidigt sporra trafikskolorna till att höja kvaliteten i sin verksamhet bör kvalitetsmätningar som underlag för en branschgemensam stjärnmärkning inrättas (liknande EuroNCAP och EuroRAP). En gemensam och objektiv bedömning av kraven för de praktiska och teoretiska proven är en del i åtgärderna för förbättrad körkortsutbildning. Trafikanternas kunskaper kan förbättras genom frivilliga fortsättningskurser, informationsmaterial om aktuella regler och återkommande teoriprov. Äldre.förare kan ha behov av att uppdatera sina trafikkunskaper och manövreringsförmåga i svåra situationer. Det är en viktig uppgift både för trafikskolor och ideella organisationer. Alkohol och droger bilförare kör onyktra på de svenska vägarna varje dygn, året runt. Trafikpolisens nykterhetsövervakning måste ges högre prioritet. Ökning av antalet utandningsprov och synliga poliser i trafikmiljön, speciellt under veckoslut och storhelger, bidrar till färre onyktra billister. Förare med alkoholberoende och unga män i årsåldern är överrepresenterade i olycksstatistiken. Alkolås och riktad information till unga förare är viktiga instrument i det förebyggande arbetet. Antalet drog- eller medicinpåverkade förare i trafiken beräknas vara minst lika många som de alkoholpåverkade. Mörkertalen är mycket stora. Arbetet med att utveckla instrument som kan säkerställa drogpåverkan har inte kommit lika långt som de tekniska lösningarna för att identifiera alkoholpåverkan. Bemannad trafikövervakning och ökad information kan bidra till att förhindra drogrelaterade olyckor. Förarkoncentration I trafiken är det viktigt att föraren är koncentrerad och alert. Mer än 20 procent av alla trafikolyckor bedöms bero på trötthet. Symptomen vid hög trötthet är snarlika symptomen vid rattonykterhet. Årligen dör cirka 50 människor i trötthetsrelaterade olyckor. Problemen är väl identifierade inom yrkestrafiken, men i stort sett ouppmärksammade när det gäller privatbilsförare. Trafiksäkerhetsinformation riktad till personbilsförare ska därför även beröra den försämrade körförmågan vid trötthet. Vägkonstruktörer och bilindustri kan bidra med olika typer av varningssystem vid trötthet. God tillgång på välordnade rastplatser underlättar för trötta bilförare.

9 Det är också viktigt att all teknisk utrustning och tillbehör för förare och bil är användarvänlig och anpassad så att inte förarens trafik-uppmärksamhet minskar och med den även trafiksäkerheten. Handsfree för mobiltelefoner eller att stanna vid mobiltelfonsamtal är därför att föredra. Motormännens Riksförbund arbetar för att trafikantutbildning blir obligatorisk i skolans läroplan. kvalitetssäkring av körkortsutbildningen. en utökning av frivilliga fortsättningskurser i trafikkunskap som syftar till att öka trafikanternas kompetens. att trötthetsproblematiken i trafiken uppmärksammas i större utsträckning. kräver att den bemannade övervakningen av ratt- och drogfylleri ökar. förarens mobiltelefonsamtal under färd endast får föras via handsfreeutrustning. FORDON Säkrare bilar Under det senaste årtiondet har utvecklingen av fordonens säkerhetsutrustning varit framgångsrik exempelvis antisladdsystem och whiplashskydd. Utvecklingen har resulterat i stora skillnader i säkerhet mellan äldre och nyare bilar. Den svenska bilparken är i ett europeiskt perspektiv jämförelsevis ålderstigen. Ekonomiska stimulanser kan bidra till att bilparken förnyas i snabbare takt. Om allt fler nya och säkra bilar sätts i trafik medverkar det till ökad trafiksäkerhet. Ett bra sätt att stimulera till ökad teknisk trafiksäkerhetsutrustning i nya bilar, är att ge skattesubventioner och sänkta förmånsvärden. Barn i bil Utvecklingen av säkerhetsutrustning för barn i bil går inte tillräckligt fort. Numera finns standardiserade infästningar (ISOFIX) för barnstolar, men fortfarande är barnstolar klumpiga att hantera och risken för felmontage är överhängande. Bakåtvänt åkande, som är det absolut säkraste för små barn, är fortfarande inte självklart för alla föräldrar. Bilindustrin kan genom information och samarbete med barnstolstillverkarna, göra mycket mer för att förbättra skyddet för barn. Fordon Förare Ett tredelat ansvar Väg Nollvisionen bygger på ett tredelat ansvar mellan, förare, biltillverkare och väghållare. Förarna ansvarar för att alltid följa trafikreglerna, biltillverkarna ansvarar för att konstruera och tillverka säkra bilar, och väghållaren ansvarar för vägarnas säkerhetsstandard. Denna trafiksäkra helhet fungerar endast under förutsättning att ingen bryter kedjan. Om en förare begår ett misstag som leder till en olycka måste fordon och väg samverka för att inte svåra skador eller dödsfall ska uppstå. Oskyddade trafikanter Fordonens utformning för att skydda gångtrafikanter och andra oskyddade trafikanter vid olyckstillbud har inte ägnats full uppmärksamhet. En oskyddad män-

10 niska som blir påkörd av en bil i mer än 30 km/h har små chanser att undkomma utan svåra skador. Inte ens de nyaste fordonsmodellerna med några få undan tag har anpassad utrustning och skydd för oskyddade trafikanter som kan minimera skador. Biltillverkarna måste ägna detta område mer uppmärksamhet. Kollisionssäkerhet Det finns stora skillnader mellan olika bilars konstruktioner för säkerhet och kollision. För att bilköparen ska kunna välja modeller med högst krocksäkerhet är lättillgänglig konsumentinformation ett villkor. EuroNCAP (European New Car Assessment Programme) som krocktestar nya bilar och försäkringsbolagens information om säkra bilar är bra exempel. Äldre bilar Vid köp av en begagnad bil är det ofta svårt för köparen att bedöma hur trafiksäker bilen är. Rostskador eller felaktigt utförda krockskadereparationer kan försämra bilens skick. Undersökningen vid kontrollbesiktningen bör utökas så att de enskilda fordonens ursprungliga skydd inte minskat. Arbetet med att säkerställa skadeverkstädernas kompetens inom detta område är också angeläget. Informationsteknik Den tekniska utvecklingen inom bland annat telematik, dvs kommunikation mellan fordonet och omvärlden utan att föraren behöver eller kan agera, öppnar ständigt nya möjligheter. Avståndsvarnare, döda-vinkeln -information, svarta lådor och automatiskt nödlarm (ecall) är några exempel på system som kan minimera risken för olyckor men också bidra till snabbare och mer korrekta räddningsinsatser. Den nya tekniken kan även användas för kontroll av fordonets fart, avgiftsbeläggning, händelseförlopp vid olyckor, etc. Idag finns tekniska lösningar (s.k. ISA/Intelligent Speed Adaption system) för att reglera fordonets hastighet på ett visst vägavsnitt, oberoende av föraren. Det är viktigt att bejaka teknik som stödjer trafiksäkerhet men fordonsägare måste själv ges möjlighet att godkänna kommunikation eller information från och mellan det egna fordonet och omvärlden. Alkohol, droger och trötthet skapar stora problem i trafiken. Erfarenheterna visar att det inte är möjligt att ändra människors vanor och attityder så att sådana olyckor helt kan elimineras. Teknikutvecklingen av alkolås och system mot trötthet är redan prioriterad av flera biltillverkare. Förändrad förmånsbeskattning stimulerar produktion och köp av bilar med alkolås och trötthetsvarnare. Alkolås och trötthetsvarnare ska jämföras med andra trafiksäkerhetsinstallationer som säkerhetsbälten, antisladdsystem och krockkuddar. På sikt bör lätthanterliga alkolås till rimliga kostnader ingå i fordonens standardutrustning. M strävar efter femstjärniga förare i femstjärniga bilar på femstjärniga vägar där ett misstag inte ska orsaka svåra skador eller dödsfall 10

11 Motormännens Riksförbund arbetar för ett förbättrat skydd för barn i bil. en sund utveckling av informationsteknik som inte distraherar föraren och där den enskilde fordonsägaren ges möjlighet att godkänna kommunikation eller information från det egna fordonet. kräver att trafiksäkerhetsutrustning undantas i förmånsbeskattningen. bilarnas kollisionsskydd för oskyddade trafikanter prioriteras mer av bilindustrin. tyngre fordon tillverkas med bättre kollisionsskydd så att trafikanter i mindre fordon och oskyddade ges högre säkerhet vid krockar. kontrollbesiktningen utökar kontrollen av att enskilda fordons ursprungliga säkerhet inte försämrats pga av rostskador eller felaktigt utförda krockreparationer. lätthanterliga alkolås till rimliga kostnader ingår i nya fordons standarutrustning på sikt. alkolås och trötthetsvarnare blir upphandlingskrav i offentlig sektor. VÄGHÅLLARE och VÄGEN Säkrare Vägar Nollvisionen bygger på ett tredelat ansvar mellan biltillverkare, förare och väghållare. Biltillverkarna ansvarar för att konstruera och tillverka säkra bilar, förarna ansvarar för att alltid följa trafikreglerna och väghållaren ansvarar för vägarnas säkerhetsstandard. Genom att anslå tillräckligt med resurser för att snabbt höja trafiksäkerhetsstandarden på våra vägar kan regeringen visa att man menar allvar med nollvisionen. Utan samtidiga satsningar på förarna, fordonen och vägarna kommer nollvisionen inte att kunna uppnås. De senaste åren har staten nästan enbart fokuserat på förarnas och bilindustrins roll för att sänka olyckstalen, som ett sätt att undvika kraven på högre anslag till nödvändiga vägsatsningar. Detta trots att forskning visar att vägförbättringar ger de största besparingarna i liv jämfört med satsningar på förare och fordon. Satsningar på bättre vägar bidrar med upp till 60 procent till minskat antal dödsolyckor medan satsningar på fordonsteknik och förarbeteenden endast bidrar med procent. Hastighet Hastighetsgränserna ska anpassas till vägens standard, trafikbelastning och övriga förhållanden. För att tillgodose kraven på hög tillgänglighet, positiv regional 11

12 utveckling och god framkomlighet behöver många vägar göras säkrare. Om alla förare följde hastighetsgränserna skulle enligt beräkningar cirka 150 liv sparas varje år. En förutsättning för färre hastighetsöverträdelser är allmänhetens förståelse och acceptans av gällande hastighetsgränser. Trafikanterna måste uppleva hastighetsgränserna som motiverade. Idag finns inga enhetliga nationella regler för hur hastighetsbegränsningarna sätts på vägarna och olika system används. Ett nytt hastighetssystem bör tas fram så att vägarna indelas i olika hastighetskategorier efter genomsnittlig trafiksäkerhetsstandard och trafikmängd. Finns det kortare vägavsnitt som motiverar en lägre hastighet måste de förbättras, så att vägen så långt som möjligt kan få en enhetlig hastighetsgräns. Hastighetsgränserna 30, 40, 60, 80, 100 och 120 ska användas och vara ett steg i EU:s önskemål att harmonisera trafikregler och skyltar. Hastighetsgränserna bör på sikt kompletteras med variabla hastighetsgränser, som ändras beroende på trafikflöde, väder- och vägförhållanden. I ett sådant system bör även 10-steg användas. Ett effektivt system med variabla hastigheter bidrar till ökad acceptans för hastighetsgränserna. Övervakning Respekt för trafikreglerna är en förutsättning för säker trafik. Det är svårt att uppnå utan effektiv trafikövervakning. Polisen är den viktigaste resursen i det arbetet. Inte minst för att aktivt kunna ingripa vid trafikbrott som hastighetsöverträdelser, genomföra bilbälteskontroller, kontroller av nykterhet, drogpåverkan och trötthet. Övervakningen måste även omfatta andra former av felbeteenden som kan ge upphov till olyckor. Hastighetskameror, så kallad automatisk kameraövervakning (ATK), förekommer på många vägar. De får inte användas för att ersätta nödvändiga väginvesteringar. På särskilt olycksdrabbade vägsträckor kan kameror bidra till att minska antalet svåra olyckor men hastighetskamerorna får inte ersätta bemannad trafikövervakning. Poliser i tjänst för trafikövervakning måste bli fler. Synliga poliser dämpar hastigheterna och motverkar allvarliga felbeteenden i trafiken. Polisen ska både vara kontrollerande och informera om de risker trafikanter utsätter sig själva och andra för vid trafiköverträdelser. Polisövervakningen bör alltid vara öppen och synlig för bättre effekt. Vägens utformning och underhåll Vägens utformning har stor betydelse för konsekvenserna av olyckstillbud. Ett misstag ska inte behöva resultera i allvarliga skador vid kollision med stolpar, kraftiga träd, bergssidor, bristfälliga vägräcken eller frontalkrock med mötande trafik. Ett misstag i en korsning ska heller inte behöva leda till svåra personskador vid sidokrockar. Vägarnas mittområden, sidoområden och korsningar måste göras säkrare; exempelvis genom mitträcken som separerar mötande fordon, så 12

13 kallade 2+1-vägar där trafikanterna omväxlande använder en gemensam vägbana, på- och avfarter vid korsningar och breda vägrenar, fria från träd, stolpar och berg. Oskyddade trafikanter ska separeras från vägtrafiken om inte hastigheterna är låga. Dessa åtgärder är helt avgörande om man ska uppnå Nollvisionens mål. En väl underhållen väg med bra och jämn beläggning ger sällan upphov till överraskningar med olyckstillbud som följd. En nybyggd väg betyder färre olyckor, dödsfall och skador vilket bidrar till att göra vägbyggen samhällsekonomiskt lönsamma. Kringfartsleder ökar trafiksäkerheten i tätorter genom att färre bilar finnas där de oskyddade trafikanterna rör sig. Fler viltstängsel ökar sidoområdenas säkerhet och minskar antalet olyckor mellan fordon och djur. Förbättrad markröjning i vägens sidoområden gör att djuren kan uppmärksammas i tid. Goda ljusförhållanden både på landsväg och i tätorter bidrar till ökad trafiksäkerhet. Vinterväghållningen i landet uppvisar stora brister. Snabba insatser för halkbekämpning ger färre tillbud. Samhället bör sträva efter att minska saltanvändningen, det ska bara användas när det är absolut nödvändigt, exempelvis vid underkylt regn. I andra fall bör man välja sand eller kross med en kornstorlek så att lack- och andra skador på bilar i största möjliga utsträckning minimeras. Utvecklingen av alternativa halkbekämpningsmedel går alltför långsamt. Motormännens Riksförbund arbetar för högre anslag till nödvändiga vägsatsningar där särskilt mittseparering och säkra sidoområden prioriteras för ökad säkerhet på vägar utanför tättbebyggt område. att oskyddade trafikanter ska separeras från vägtrafiken om inte hastigheten är låg. ett för trafikanterna logiskt och enhetligt hastighetssystem som bygger på trafiksäkerhet, framkomlighet och miljö. kräver att automatisk hastighetsbevakning inte ersätter nödvändiga väginvesteringar och bemannad övervakning av hastigheten. övervakningen av alla former av trafikfarligt beteende intensifieras med fler poliser. fler viltstängsel sätts upp alternativt att markröjningen påsidoområdena förbättras för att minska antalet viltolyckor och dess konsekvenser. vinterhållningen effektiviseras med snabbare insatser för halkbekämpning där salt endast används när det är absolut nödvändigt. utvecklingen av alternativa halkbekämpningsmedel prioriteras. 13

14 14

15 Miljö Långsiktigt hållbar utveckling och tillväxt är en förutsättning för kommande generationers välstånd. Utveckling som inte begränsar människors mobilitet och som bidrar till en bättre miljö är avgörande. Rörlighet är en av de viktigaste faktorerna för utveckling och tillväxt. I ett glest befolkat land kan aldrig kollektiva lösningar helt ersätta de individuella transportalternativen. Därför är det viktigt att vi bidrar till arbetet med att minska bilens miljöpåverkan. Kraven på minskade utsläpp från transportsektorn uttrycks dels i EU:s lagstiftning men även i mer globala överenskommelser som exempelvis Kyotoprotokollet. Tillsammans med biltillverkare, drivmedelsleverantörer och myndigheter kan vi stödja utvecklingen av effektivare och mer bränslesnåla motorer för att förbättra konsumenternas tillgång till ny teknik. Miljöbilarna måste bli bättre och billigare. Utvecklingen av biobränslen och övrig förnybar energi måste fokuseras till de alternativ som är mest kostnads-, miljö- och energieffektiva. Arbetet med att minska bilens miljöpåverkan är ytterst angeläget. Transportdebatt med helhetsperspektiv I debatten om klimatpåverkan och växthusgaser, beskrivs ofta personbilen som en av de stora föroreningskällorna. Det är bra att bilen blir granskad och att vi bilister reflekterar över vårt bilåkande och hur vi på olika sätt kan bidra till att minska påverkan på miljön. Koldioxidutsläppen i Sverige är lägre än i de flesta andra industriländer räknat per invånare. Genomsnittet bland OECD-länderna ligger dubbelt så högt och USA har tre gånger högre utsläpp per invånare. Utsläpp och förbränning av fossila bränslen är en global miljöfråga som kräver globala lösningar och det är viktigt att insatserna sker snabbt och effektivt. Miljösatsningar i Sverige ger ofta mindre miljövinster globalt sett, än om de görs i mindre utvecklade länder. De totala svenska koldioxidutsläppen svarar idag för mindre än tre promille av världens samlade utsläpp av koldioxid. Av detta är en tredjedel från trafiken, dvs en promille. Vi bör ändå fortsätta att minska våra utsläpp av klimatpåverkande växthusgaser i Sverige. Effekten av miljöåtgärder inom olika områden måste utvärderas förutsättningslöst och ställas mot varandra, så att största möjliga miljöförbättring uppnås med bästa kostnadseffektivitet. Ingen annan samhällssektor i Sverige har under de senaste tio åren minskat sin miljöbelastning i lika hög grad som privatbilisterna. Sveriges personbilar svarar för en knapp femtedel av Sveriges totala koldioxidutsläpp bland fordonsslagen. Sveriges utsläpp av klimatpåverkande växthusgaser Annan bränsleförbränning (inom främst industrin: energiproduktion, tillverkningsindustri samt byggindustri) 44 % Transporter 30 % Transporter 30 % Kemiska processer (inom främst industrin) 10 % Jordbruk 13 % Avfall 3 % Personbil 18,6 % Lastbil 9 % Flyg* 1 % Båt 1 % Järnväg 0,1 % Övrig 0,3 % * Utsläppsdata från flygsektorn baseras endast från Luftfartsverkets flygplatser och inrikesflygningar (= ca 92 %). Skulle även utrikesflygningarna samt utsläppen i stratosfären räknas med blir utsläppen betydligt större. Källa: Naturvårdsverket, Sweden s national inventory report

16 Trots en stadigt växande bilpark ökar personbilarnas totala koldioxidutsläpp endast marginellt. Miljövinsterna kan bli många gånger större genom åtgärder i andra sektorer. Det gäller exempelvis minskning av de stora punktutsläppen av klimatpåverkande växthusgaser såsom kväveoxid och koldioxid från oljeraffinaderier, cementfabriker och skogsindustrin. Alla fossila koldioxidutsläpp måste beskattas likvärdigt. Om Sverige ska ha god ekonomisk tillväxt och konkurrenskraft kan vi heller inte ha betydligt högre.energi- och koldioxidskatter än övriga EU-länder. Koordinering i det svenska skattesystemet är lika viktig som harmoniseringen inom EU. Transporter, tunga fordon och arbetsredskap Transportsektorns stadiga ökning av utsläpp av klimatpåverkande växthusgaser, såsom bland annat koldioxid och kväveoxid, beror framförallt på den kraftiga ökningen av lätta och tunga transportfordon. De tunga transporternas utsläpp av kväveoxider är större än från privatbilismen och kraven på avgasrening är mindre stränga. Men också koldioxidutsläpp en har ökat kraftigt, vilket framgår av diagrammet. Att minska miljöbelastningen från godstransporter, även via fartyg och flyg, är därför ytterst viktiga åtgärder för att minska transporternas klimatpåverkan. Det saknas också miljökrav för många motordrivna arbetsredskap såsom jordbrukstraktorer, grävmaskiner, fritidsbåtar, motorsågar och gräsklippare, trots att de ger upphov till betydande utsläpp. Vägtrafikens CO 2 -utsläpp Vägtrafikens utsläpp av koldioxid jämfört med utsläppsnivån % 40% 30% 20% 10% 0% Gods Total Person -10% Källa: Naturvårdsverket: Sweden s national inventory report 2007 Personbilar Privatbilismens miljöpåverkan består framförallt av koldioxid- och kväveoxidutsläpp, partiklar och buller. Det går att avsevärt minska bilens miljöpåverkan med befintlig och ny teknik. Fordonstillverkare, väghållare och den enskilda människan har möjlighet att bidra till denna utveckling. Genom energieffektiva drivmedel och motorer, miljö- och infrastruktursatsningar och genom att stimulera bilisterna till ett miljömässigt bättre beteende kan vi minska vägtransporternas miljöpåverkan. Däck Fordonens däck påverkar människors hälsa. De påverkar bullernivåer och innehåller ibland mjukgörande ämnen (HA-oljor) som är cancerogena. Dubbade däck river upp dammpartiklar i vägbanan vilka kan orsaka sjukdomar i luftvägarna. Eftersom dubbdäck räddar många liv är detta en utmaning för väghållarna och däckstillverkarna att lösa. Däck ska produceras på miljömässigt bästa sätt och bruket av cancerogena ämnen bör helt elimineras. 16

17 Buller Vägtrafikbuller kan minskas genom tystare bilar och tystare däck. En sådan utveckling bör även främjas av nya, bullerdämpande vägbeläggningar. Kringfartsleder, bullerplank, tystare motorer, vägbeläggning och bra vägunderhåll är exempel på åtgärder som bidrar till lägre bullernivåer. Återvinning Det är viktigt att bilens komponenter tillverkas så att de inte belastar miljön mer än nödvändigt. Det bästa är om bilkomponenter kan återanvändas eller återvinnas efter skrotning av bilen. Ett utökat producentansvaret för bilskrotningen innebär att skrotningspremien upphört. Producentansvaret omfattar dock inte privatimporterade bilar och bilar som registrerats före För att stimulera ägarna till sådana bilar att lämna bilen till en demonteringsfirma, istället för att låta den förfalla på annat sätt, bör staten fortsätta att ge någon form av skrotningspremie till dessa bilar. Drivmedel Bränslesnåla bilar bidrar till att minska utsläppen och ett skifte till förnybara drivmedel bidrar till att minska utsläppen av växthusgaser. Befintliga biobränslen har lägre energieffektivitet och kräver i regel mer energi att producera än dagens fossila bränslen. I arbetet med att minska växthusgaserna kommer det därför att vara nödvändigt att kombinera fossila bränslen med flera olika biobaserade drivmedel. Ekonomiska styrmedel och miljöklassningssystem är viktiga verktyg för att driva på industrins utveckling av såväl miljövänligare bensin- och dieselbränslen som alternativa bränslen. Sverige bör verka internationellt, speciellt inom EU, för att driva fram bensin- och dieselbränslen med högre miljöklassning. Förutom minskade utsläpp bidrar det till att etablera marknaden för ny motorteknik baserad på renare bränslen. Utvecklingen av drivmedel och motorteknik kräver politiska beslut för att industrin ska stödjas i sitt arbete. Det kan innebära en risk att Sverige för tidigt beslutar om avgörande vägval. De biobaserade drivmedlen skapar nya möjligheter för expansion av den europeiska jordbruks- och skogsnäringen och detta påverkar naturligtvis den politiska diskussionen både i Sverige och EU. Men det kan också leda till förhastade beslut. Utvecklingen av exempelvis hybridsystem, där dagens hybrider en förbränningsmotor kombineras med en elmotor går mycket snabbt. Hybridbilarnas nästa utvecklingssteg är att elfunktionen kopplas till vätgasdrivna bränsleceller. Detta innebär att möjligheter och perspektiv förändras. 17

18 De teknologiska alternativ som kommer att vara de mest intressanta för framtiden, är de som visar sig vara energikostnadseffektiva, ha en produktionsprocess som inte ytterligare bidrar till negativ miljöpåverkan och som kan göras lätt tillgängliga för konsumenterna. Ökad inblandning av etanol i bensin och RME i diesel är viktiga åtgärder på kort sikt. I ett något längre perspektiv är satsningar på biogas, syntetisk diesel och vätgas intressanta alternativ. Metanol är av särskilt intresse eftersom det kan användas i bränslecellsdrivna fordon, innan effektiv och säkert teknik för lagring och distributionen av vätgas utvecklats. Dieselolja är det mest effektiva fossila bränslet. Dieselmotorer kan också bereda vägen för snabb övergång till biobaserad eller syntetisk diesel. Sådan diesel, kan bli ett helt miljöanpassat drivmedel när fossilt bränsle fasas ut. Utsläppen av koldioxid från dieselbilar med partikelfilter är 20 procent lägre än från bensinbilar. Med befintlig dieselteknik minskar utsläppen av kväveoxid med cirka 85 procent och bränsleförbrukningen sänks med nästan fem procent. Skattelättnader vid köp av moderna dieselbilar med partikelfilter skulle på ett avgörande sätt bidra till övergången till icke fossila bränslen. Sveriges bilpark är en av de äldsta i Europa. Genom en föryngring höjer man generellt trafiksäkerheten, och andelen bränsleeffektiva bilar. En enhetlig miljöbilsdefinition över hela Sverige underlättar för konsumenterna att byta till en miljöbil. Förare Den enskilda bilisten kan påverka miljöeffekterna genom val av bilmodell, körsätt och skötsel av bilen. Om bilen hålls i gott skick, har rätt lufttryck i däcken, körs med jämn fart, på hög växel med lågt motorvarv och undviker onödiga och kraftiga hastighetsförändringar så sänks drivmedelsförbrukningen. Miljöanpassade bilvårdsprodukter för service och tvätt bidrar till att minska miljöpåverkan. Informationsinsatser om olika bilmodellers miljöegenskaper och bränsleförbrukning samt så kallad eko-körning, bidrar till minskad miljöpåverkan. Teknik och Industri Merparten av utsläppen av kolväte och koloxid från en personbil, sker under några få minuter efter start, innan katalysatorn och motorn värmts upp. Dessa kallstartsutsläpp kan elimineras med hjälp av motorvärmare och andra tekniska konstruktioner. För att minska bilens miljöpåverkan måste nya bilar levereras med motorvärmare eller motsvarande som standardutförande. Parkeringsplatser i anslutning till boende eller arbete bör av den anledningen utrustas med eluttag. 18

19 Politiska styrmedel och stimulans för ny teknik Politiska beslut kan driva på utvecklingen för miljöanpassade och trafiksäkra fordon. Ekonomiska stimulanser som exempelvis skrotningspremier, brukaravgifter, miljöavgifter och skattesubventioner för installation av miljöanpassade och trafiksäkerhetshöjande fordonstillval underlättar bilägarens val av fordon. Fordonsparken är förhållandevis ålderstigen i Sverige. En föryngring av bilparken innebär inte bara trafiksäkrare bilar utan även minskad miljöpåverkan, på grund av nya fordons bättre energieffektivitet och högre reningsgrad. Stimulanser som leder till föryngring ger också miljövinster. Högre beskattning och ökade avgifter ger inte nämvärda effekter på bilanvändningen. I stället omprioriterar konsumenten sina inköp, och avstår från det som upplevs mindre angeläget. Ökade avgifter och skatter ger konsumenten mindre utrymme att byta till en nyare mer miljövänlig bil och verkar alltså hämmande på föryngringen av fordonsflottan. Långsiktiga politiska beslut vad gäller produktion och tillgång på icke fossila bränslen är också avgörande för att konsumenten ska våga investera i biobaserade fordonsmodeller. Motormännens Riksförbund arbetar för Förbättrad konsumentinformation vad gäller val av miljöbilar, körsätt och skötsel för att minska bilisternas miljöpåverkan. Snabbare utveckling av alternativa drivmedel som är långsiktigt hållbara. Ökad användning av bullerdämpande vägbeläggningar kräver En nationellt enhetlig definition för miljöbilar. Teknikneutral beskattning vad gäller koldioxidutsläpp. Ökad inblandning av etanol i bensin och RME i diesel. Fortsatt skattesubventionering av miljöbilar för snabbare växling av bilparken till energi- och koldioxideffektiva fordon. Att de politiska styrmedlen som syftar till att uppnå en bättre miljö ska fokusera på stimulans och subventionering framför åtgärder såsom reglering, beskattning och avgiftsbeläggning. 19

20 20

21 Bilekonomi Nio av tio resor sker på väg. Mer än 80 procent av allt transportarbete sker med personbilar. Den övervägande delen av allt gods transporteras på väg. I ett glest befolkat land är det nödvändigt för de allra flesta att ha tillgång till individuella transporter. Även människor med begränsad ekonomi ska kunna ha råd att ha bil. Bilen har avgörande betydelse för många människors möjlighet att ta sig till sitt arbete och att upprätthålla kontakt med familj och vänner. Drivmedel är en stor post i många bilägares budget. Utan att göra avkall på säkerhet, komfort och prestanda måste nya personbilar ha betydigt lägre genomsnittlig bränsleförbrukning. En lägre bränsleförbrukning är positiv både för bilägarens ekonomi och för miljön. Beskattning Beskattningen av bilismen är en allt viktigare källa för finansiering av samhällets allmänna utgifter. Det årliga skatteuttaget uppgår numera till omkring 80 miljarder kronor. Av dessa miljarder går mellan miljarder tillbaka till trafiksektorn i form av vägar och vägunderhåll. Den kraftiga beskattningen av bilismen är orättvis. Bilismens samhällsekonomiska kostnader (olyckor, miljöproblem, trängsel, buller etc.) är mycket lägre än skatteintäkterna. Många andra sektorer i samhället betalar betydligt mindre i förhållande till sina samhällsekonomiska och miljömässiga kostnader. Den ökande beskattningen har genomförts utan någon utredning av de ekonomiska och sociala konsekvenserna. Avdrag för resor till och från arbetet och ersättning för egen bil i tjänsten har inte kompenserats. Det har fått till följd att människor av kostnadsskäl ibland inte kan ta arbeten som erbjuds. Det saknas kunskap om de sociala och ekonomiska konsekvenserna av att äldre eller ekonomiskt svaga grupper får minskad tillgång till bilen som transportsätt. Allmänt stigande bilkostnader, höjda skatter och högre drivmedelspriser har kontinuerligt gjort det dyrare för bilisterna. Beskattningen av bilismen ska uppfattas som rimlig och ta hänsyn till att Sverige är ett glesbefolkat land med stora transportavstånd. Dagens fordonsskatt bör ersättas med en brukaravgift, där all skatt läggs på bränslet, så att bilisten beskattas i proportion till hur mycket fordonet används. Inkomsterna av en brukaravgift ska öronmärkas för byggande och underhåll av vägar, trafiksäkerhetsarbete, miljöinvesteringar samt forsknings- och utvecklingsarbete för en säkrare och effektivare trafikmiljö. Miljöskatter eller miljöavgifter som tas ut av bilisterna ska användas till miljöåtgärder. Beskattning av olika. energikällor, öre per kwh Bensin Diesel Bostäder Industri Flyg Övrigt Källa: SPI 2007 Fördelning av skatteintäkter från. bilismen, totalt 80 miljarder Tjänstebilar 6,5 % Moms beg. handel 10,5 % Moms reparationer 4 % Moms drivmedel 9 % Energiskatt diesel 8 % Källa: Bil Sweden 2007 Energiskatt bensin 27,4 % Fordonsskatt 7,8 % Vägavg. lastbil 0,6 % 21

22 Drivmedelskostnader Två tredjedelar av pumppriset på bensin utgörs av skatt; koldioxidskatt, energiskatt och ovanpå detta moms. Eftersom moms läggs på toppen av de andra skatterna blir det en skatt på skatten. Principen bör rimligen vara att moms läggs på drivmedlets grundpris. Koldioxidutsläppen ska beskattas lika oavsett utsläppskälla. I dag betalar bilägarna mycket mer för sina utsläpp än industrin, uppvärmningssektorn och flyget. Reseavdrag och bilförmån Reseavdragen, avdraget för ersättning för egen bil i tjänsten samt beskattning av förmåns- och tjänstebilar måste utformas mer rättvist. Det innebär att principen lika avdrag för lika körning i likartade fordon måste gälla. Idag kompenserar reseavdraget per mil knappt hälften av bilistens kostnader. Den skattefria ersättningen för egen bil i tjänsten ska motsvara de reella kostnaderna. Det beskattningsbara beloppet för utnyttjande av förmåns- eller tjänstebil för privatkörning ska uppskattas till samma värde. Moms 2,44 kr Energiskatt 2,90 kr CO 2 -skatt, 2,16 kr Bensinkostnad 4,69 kr 10 0 BENSINPRIS 12,19 KR Försäkringar Det är stora skillnader mellan olika försäkringsbolags premier beroende på bilmodell, bostadsort, ålder, kön, körsträcka mm. Fortlöpande försäkringsjämförelser stödjer konsumenterna i valet av försäkringsbolag och underlättar för bilisterna att bli aktiva konsumenter. Förslaget att flytta över sjukvårds- och rehabiliteringskostnaderna från socialförsäkringen till trafikförsäkringen kommer att innebära avsevärt höjda premier för den enskilde. Trafikförsäkringspremien kan komma att minst fördubblas. En sådan omläggning tillsammans med den föreslagna premieskatten, som är avsedd att täcka kostnaderna för gamla trafikskador innebär sammantaget, kraftigt ökade kostnader för bilisterna. Istället för att bryta ut bilisterna som enda grupp ur socialförsäkringssystemet, bör staten göra en mer övergripande översyn av systemet innan regeringen genomför enstaka förändringar som avviker från dagens solidariska system. Skatt och produktpris vid ett.bensinpris om 12,19/liter ,69 kr Produktpris 7,50 kr Skatter Privatimport Privatimport av personbilar är en naturlig följd av EU:s regelverk om fri rörlighet av varor och tjänster. Ökad privatimport bidrar till att pressa ner priserna på begagnade bilar. Riskerna med privatimport kan bestå i skruvade mätare, dåligt utförda krockreparationer och momsfiffel. Konsumenterna måste ges ökad kunskap om den undersökningsplikt man själv har. En skärpt ursprungskontroll kan leda till ökad trygghet för köpare av privatimporterade bilar. 22

23 Parkering och P-avgifter I de flesta svenska tätorter finns inga utrymmesproblem. Trängselsituationer är oftast konstruerade. En parkeringspolitik som siktar till fler och bättre lokaliserade parkeringsplatser medför att både söktrafik och trängsel minskar och därmed också utsläppen från trafiken. Infarts- och pendlarparkeringar med fungerande bevakning minskar belastningen på tätorternas in- och utfarter. Parkeringsövervakning, regelverk och påföljdssystem måste konsumentanpassas. Parkeringsförordningar ska utgå från att det är tillåtet att parkera där det inte är trafikfarligt eller hindrande. Parkering ska vara kostnadsfri såvida det inte finns skäl för trafikreglering, dvs trafikomsättning på parkeringsplatserna. Förbättrade stöldskydd för fordon Uppskattningsvis förorsakas cirka 10 procent av dödsolyckorna av stulna fordon. Ett förbättrat stöldskydd kan bidra till lägre antal döda i trafiken. Färre bilstölder och bilinbrott leder på sikt till lägre försäkringspremier för den enskilde bilägaren. Sedan oktober 1998 måste alla nya bilar uppfylla EU:s krav på stöldskydd. Det har inneburit att den del av skyddet som hindrar tjuven från att köra iväg med bilen har blivit betydligt bättre. Äldre bilar har ofta mycket bristfälliga stöldskydd. Vissa bilmodeller är kraftigt överrepresenterade i stöldstatistiken. Tillverkarna av dessa måste ta sitt ansvar och utveckla kompletterande stöldskydd som kan installeras till rimliga kostnader och som är smidiga att använda. Verkstad/service Bilhandelns undantag från EU-reglerna om exklusiva återförsäljarrättigheter och monopol på service och garantireparationer upphörde Det främjar konkurrensen i bilhandeln och gynnar konsumenterna i form av lägre priser och bättre tillgänglighet. Kontrollerad Bilverkstad och Motormännens Kvalitetskontroll är verksamheter som bidrar till höjd standard på verkstädernas arbeten. För att förbättra konsumenternas tilltro till branschen krävs ytterligare arbete med internt kvalitetsarbete, inte minst på miljösidan. 23

24 Motormännens Riksförbund arbetar för att fordonsskatt ska belasta bilen när den används inte när den står still. Dagens fordonsskatt ska slopas helt, och skatten ska i stället tas ut på drivmedlet. Merparten av sådan skatt ska öronmärkas för investeringar i vägunderhåll och vägbyggnation. att värna grundprincipen om det solidariska trygghetssystemet gällande trafikolycksfall och att vård och rehabilitering finansieras via socialförsäkringssystemet. Motormännen kräver att bilisterna, som skadegrupp, inte bryts ut ur detta system. kräver reseavdrag som står i proportion till de faktiska bilkostnaderna. ett minskat totalt skattetryck för landets bilister. att alla fossila koldioxidutsläpp beskattas likvärdigt oavsett utsläppskälla. 24

25 Infrastruktur & Vägar Satsningar på hög vägstandard ger mycket positiva återverkningar på miljö, trafiksäkerhet och framkomlighet och är en förutsättning för ekonomisk tillväxt. Säkerhetsklassningen av det svenska vägnätet genom EuroRAP är ett unikt och internationellt accepterat instrument som driver på utbyggnaden av säkra vägar i Sverige. Metoden underlättar för väghållaren att prioritera insatser för ökad trafiksäkerhet och för föraren att välja den säkraste vägen till sitt resmål. Detta är starka skäl för att anslå resurser och för att skapa ett fullgott vägnät i hela Sverige. Den av riksdag och regering antagna Nollvisionen att ingen dödas eller skadas svårt i trafiken driver på det svenska trafiksäkerhetsarbetet. När vägnätet inte underhålls bidrar det till försämrad trafikrytm med konsekvenser för miljön. Satsningar på kringfartsleder och förbifarter avlastar tätorternas genomfartstrafik med tydligt positiva effekter både på miljö och på framkomlighet. Städernas och tätorternas gatu- och vägnät bör planeras så att trafiken flyter smidigt. Genom att införa moderna trafikflödessystem ökar framkomligheten ytterligare. I de större städerna möter inte antalet parkeringsplatser behoven. Regelverken för parkering tar för lite hänsyn till användarna. I mindre städer och tätorter skapas trängsel och ökade utsläpp genom den söktrafik som uppstår när parkeringsmöjligheterna begränsats. Väginvesteringar Det svenska vägnätet har stora brister i fråga om framkomlighet och trafiksäkerhet. Endast 20 procent av den samlade beskattningen av bilismen går tillbaka till underhåll, nybyggnation och andra trafiksäkerhetsåtgärder. De otillräckliga resurserna leder till kapitalförstöring på längre sikt. Bristerna i vägunderhållet påverkar både trafiksäkerhet och miljö negativt. Vägverket måste få tillräckliga resurser för att trafiksäkerheten ska kunna upprätthållas. Varken staten eller Vägverket har under senare år levt upp till kraven för säker och effektiv trafik, trots satsningarna på Nollvisionen. I trafiksäkerhetsarbetet har staten valt att fokusera på den enskilde trafikantens ansvar, och i mindre grad vägens betydelse för hög trafiksäkerhet. 25

26 Finansiering av väginvesteringar Det svenska vägnätet ska finansieras genom statliga och kommunala anslag, inte minst av regionalpolitiska skäl så att hela Sverige ska leva. Alla delar av landet ska ha tillgång till bra och säkra vägar oavsett om de är tillväxtregioner eller glesbygd. För att göra det möjligt att tidigarelägga vissa angelägna vägprojekt har flera länder med framgång använt så kallade PPP- eller OPS-lösningar för att finansiera projekten. En sådan lösning sammankopplas ibland, felaktigt, med brukaravgifter. I Sverige bör ersättningen till vägbyggaren finansieras ur den ordinarie beskattningen av bilismen. Några bilavgifter eller vägtullar för att bekosta OPSvägar kan inte accepteras. Vägtullar och vägavgifter Trängselproblem som uppstår på grund av brister i utbyggnaden av nödvändiga trafikleder eller illa planerade trafikflöden ska inte lösas med hjälp av vägtullar eller trängselskatter. Trängselskatt, bilavgifter eller vägtullar drabbar fram för allt de ekonomiskt svagaste grupperna. Många av dessa har inte något alternativ till bilen för sina transporter. För att inte ytterligare belasta klämda bilhushåll måste alla former av vägtullar och bilavgifter avvisas. Ytterligare avgifter tillsammans med den redan höga beskattningen av bilisterna motverkar rörlighet och i förlängningen tillväxt och regional expansion. Motormännens Riksförbund avvisar alla former av vägavgifter och biltullar inkluderat trängselskatt/avgifter. Samspel i trafiken Trafiken är ett samspel mellan flera olika trafikslag. Gångtrafikanter, cyklister, mopedister, motorcyklister och tung yrkestrafik delar vägens yta med bilisterna. Bilförare använder ofta även andra typer av transportsätt och är naturligtvis också gångtrafikanter. Genom att separera de olika trafikantgrupperna med hjälp av gångvägar, cykelbanor etc. minimeras olycksriskerna. Särskilda cykelbanor är att föredra. Nya cykelleder anläggs ibland genom att ta befintliga gator och vägar tas i anspråk. Det innebär ofta försämrad framkomlighet och störd trafikrytm. Satsning på och utbyggnad av cykelbanor på parallellgator till huvudgatorna är en betydligt trafiksäkrare, mer ekonomisk och stadsmiljömässigt bättre åtgärd. I trafikpolitiska debatter ställs ofta bilen, helt felaktigt, som motsats till kollektiva transportsätt. Kollektivtrafik är naturligtvis ofta kostnadseffektiv i storstadsområden. I landsdelar med mycket gles kollektivtrafik är bilen däremot helt nödvändig. Kollektivtrafikens miljö- och kostnadseffektivitet är naturligtvis helt beroende av passagerarantalet. Omoderna fordon bidrar till höga utsläpp av partiklar. Bara när kollektivtrafik drivs med hög beläggning och modern teknik har den lägre miljöpåverkan än moderna personbilar av hög miljöklass. OPS-/PPP-lösning Offentlig Privat Samverkan (OPS) även kallat PPP, Private Public Partnership är en lösning där företag eller konsortium får ansvaret att utforma, bygga, finansiera och driva en väg eller ett vägavsnitt. Lösningen används av flera olika länder för att utföra den produktion som den offentliga sektorn tidigare svarat för ensam. OPS-lösning medför att projektets investeringskostnad finansieras från kapitalmarknaden. Kostnaderna för projektet amorteras sedan av staten enligt en i förväg uppgjord avbetalningsplan. Ibland hel-/delfinansieras kostnaderna med vägavgifter för bilisterna men det finns många OPS-lösningar där detta inte skett eftersom den samhällsekonomiska vinsten av genomförandet är mycket stor. Risken med vägavgifter är att trafik väljer alternativa vägar vilket sekundärt kan skapa problem. En av de största fördelarna med OPS-lösningar är att vägbyggaren, som också ansvarar för framtida vägunderhåll, redan vid planering och byggnation tar hänsyn till effektivt och optimalt vägunderhåll, men också att vägbyggen med stor efterfrågan kan starta tidigare, att byggtakten blir optimal och att hänsyn inte behöver tas till budgetår. 26