RAPPORT. Tågelasticiteter från Sampers till elasticitetskalkyler. Analys & Strategi

Transkript

1 RAPPORT Tågeasticiteter från Sampers ti easticitetskakyer Anays & Strategi

2 Konsuter inom samhäsutvecking WSP Anays & Strategi är en konsutverksamhet inom samhäsutvecking. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra ti ett samhäe anpassat för samtiden såvä som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare stäs inför, och bistår med kunskap som hjäper dem hantera det kompexa förhåandet mean människor, natur och byggd mijö. Tite: Easticiteter från Sampers Redaktör: WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen Stockhom-Goben Te: , Fax: Emai: info@wspgroup.se Org nr: Styresens säte: Stockhom Foto: Anays & Strategi

3 Förord I Trafikverkets easticitetskakyer används restidseasticitet och tureasticitet för att beräkna efterfrågeförändringar vid förändringar i restider och anta turer på specifika sträckor. I det här projektet, som är en de av ett ramprojekt vid namn Utvecking av paneringsverktyg Sampers- och Samkak-reaterade förbättringar efter Åtgärdspaneringen, har en specifikation av en metod tagits fram för att ur Sampers kunna beräkna restids- och tureasticiteter för tåg, des enigt den befintiga struktur på easticiteter som redovisas i BVH 706 och des enigt andra strukturer som kan vara bättre ämpade för användning i easticitetskakyer. De personer som författat rapporten är Fredric Amkvist och Christian Nisson, WSP. Dessutom har Pär Ström och Lena Wieweg, Trafikverket, bidragit med värdefua synpunkter kring projektets innehå och sutresutat. Fredric Amkvist har även varit projektedare för det ramprojekt inom viket detta arbete varit en de. Kontaktperson på Trafikverket har varit Pär Ström. Stockhom i februari 2013 Fredrik Bergström Affärsområdeschef WSP Anays & Strategi

4 Anays & Strategi

5 Innehå 1 BAKGRUND OCH SYFTE DEFINITIONER BEFINTLIGA ELASTICITETER Restidseasticiteter Tureasticiteter METODER FÖR ATT SKATTNING AV TÅGELASTICITETER UR SAMPERS Metod för framtagande av nya easticiteter - befintig differentiering Metod för framtagande av nya easticiteter - andra differentieringar KLASSIFICERING AV NYA ELASTICITETSDIFFERENTIERINGAR ÖVRIGT Frågestäning gäande easticitetsberäkningar av injebaserad trafik Bortavarotiden påverkar tureasticiteten Anays & Strategi

6 Anays & Strategi

7 1 Bakgrund och syfte I Trafikverkets easticitetskakyer används restidseasticitet och tureasticitet för att beräkna efterfrågeförändringar vid förändringar i restider och anta turer på specifika sträckor. Nuvarande easticiteter är gama, viket inte per automatik behöver betyda att de är dåiga eer feaktiga. Men för att få konsistens gentemot kakyer baserade på prognosmodekörningar med Sampers vore det dock önskvärt att skatta nya easticiteter baserade på resutat från Sampers. I det här deprojektet har en specifikation av en metod tagits fram för att ur Sampers kunna beräkna restids- och tureasticiteter för tåg, des enigt den befintiga struktur på easticiteter som redovisas i BVH 706 och des enigt andra strukturer som kan vara bättre ämpade för användning i easticitetskakyer. 2 Definitioner En easticitet avser i detta sammanhang effekten på antaet resor (at. trafik- eer transportarbete) av en förändring av en faktor, t.ex. restid, anta turer, pris eer iknande. Om t.ex. restidseasticiteten är -0,5 innebär det att en minskning av restiden med 10 % förväntas öka resandet med -0,5 * -10 % = 5 %. t Mer formet kan restidseasticiteten e definieras som förhåandet mean de procentuea förändringarna i efterfrågan och restid e t resande(%) tid(%) Tureasticiteten 1 e tu definieras å sin sida som förhåandet mean de procentuea förändringarna i efterfrågan och antaet turer. e tu resande(%) anta turer(%) 1 I BVH 706 benämnd Turtäthetseasticiteten men för att kargöra att det handar om effekter av förändringar i antaet turer och inte effekter av förändringar av tiden mean två på varandra föjande turer/avgångar så benämns den här Tureasticiteten. 7

8 3 Befintiga easticiteter 3.1 Restidseasticiteter De restidseasticiteter som i dagsäget finns definierade i BVH 706 för användning i easticitetskakyer beräknas enigt föjande: Regionaa resor (< 10 mi) Tjänste -0,60 0,05323 Privat -0,25 0,01626 Nationea resor (> 10 mi) e t K B X resängd X B2 X B3 X Nationea resor (> 10 mi) K B1 B2 B ,6 10 3,2 10 Easticiteterna är uppdeade, des efter huruvida det handar om regionaa (<10 mi) 2 eer nationea resor (> 10 mi) och des efter ärendet på resorna. Det är okart hur easticiteterna ovan är framtagna, samtidigt som de på Trafikverket anses vara något förådrade. 3.2 Tureasticiteter Tureasticiteten, som taar om hur resandet påverkas vid förändrat anta turer, är band annat beroende av antaet turer i utgångsäget, resängd samt ärende. I dagsäget använder sig Trafikverket dock enbart av siffran 0,5 för aa förändringar avseende anta turer, oavsett resängd och ärende och situation i utgångsäget ,0 10 3, tu e 0,5 Det är en grov förenking att arbeta med enbart en enda easticitet för förändringar i anta turer och i BVH 706 uppmanar man därför användare ti att nyttja den vädigt restriktivt. 2 Arbetsresor som är ängre än 10 mi ingår också i de regionaa resorna. 8

9 4 Metoder för att skattning av tågeasticiteter ur Sampers Det går att skatta easticiteter för tågresandet utifrån fera oika typer av Sampersresutat, såsom exempevis matrisresutat (OD-nivå) och resutat på injenivå (Samkaks injetabe). Det är dock inte säkert att easticiteter baserade på de här oika typerna av resutat bir konsistenta med varandra, eftersom en resa i en viss OD-reation kan utgöras av fera deresor med oika tåginjer. Väjer man då att beräkna en easticitet för denna reation genom att använda easticiteterna från de injer som deresorna i reationen utförs med, så innebär det en underskattning jämfört med den matrisbaserade easticiteten. Detta kan iustreras mha. ett räkneexempe från rapporten Priseasticiteter persontrafik på järnväg - en översyn 3, viket redovisas nedan. Exempet avser förvisso priseasticiteter men probematiken är densamma för restids- och tureasticiteter. Räkneexempe från rapporten Priseasticiteter persontrafik på järnväg - en översyn Priseasticiteten för privatresor är skattad enigt -0,311 0, * avstånd. Det innebär att för en resa som är 500 km ång från start- ti sutpunkt (dvs. på ODnivå) kan easticiteten beräknas ti -0,55. Om nu tiämpningen av denna forme görs per inje kan detta medföra vissa probem. Om resan inte har några byten är injeavståndet ungefär 500 km och därmed kommer easticiteten för injen beräknas ti -0,55, atså identiskt med beräkningarna på OD-nivå. Om däremot resenären åker de första 300 km med inje A och sista 200 km med inje B innebär det att easticiteten för inje A beräknas ti -0,454 och easticiteten för inje B ti -0,406. Totat innebär detta atså att easticiteten skue underskattas. Då Trafikverket i huvudsak använder easticiteter ti att studera och beräkna resandeeffekter på en enskid änk eer inje, så är easticiteter baserade på injeresutat att föredra framför easticiteter baserade på matrisresutat (OD-nivå). I denna rapport beskrivs metoder för framtagande av såvä injeresutatsbaserade som matrisresutatsbaserade easticiteter. 4.1 Metod för framtagande av nya easticiteter - befintig differentiering I det här kapitet beskrivs hur easticiteter kan beräknas ur Sampers enigt den befintiga struktur på easticiteter som beskrivs i kapite 3. Först redogörs för hur injeresutatsbaserade easticiteter kan genereras, och därefter specificeras en metod för att ta fram easticiteter baserade på matrisresutat. 3 WSP,

10 Restidseasticiteter baserade på resutat per inje För att ta fram restidseasticiteter för ångväga tågresor (resor ängre än 10 mi) görs först en nuägeskörning med Sampers ångväga mode. Därefter minskas restiden för samtiga tåginjer med 10 % 4, varpå en ny prognoskörning genomförs. Med hjäp av Samkaks injetabe där det ångväga transportarbetet per inje finns redovisat, kan tågspecifika ärendeuppdeade (Privat- resp. Tjänsteresor) easticiteter beräknas genom att ägga samman resutaten från samtiga tåginjer (se forme nedan). Denna beräkning ger samma easticitet oavsett inje, resängd eer konkurrens med andra färdmede. e t resande(%) tid(%) n 1 ( resande 1 n 1 n ( tid n 1 E E resande resande tid tid F F F ) F ) F Före utbudsförändring E Efter utbudsförändring inje ( 1, 2,..., n) På motsvarande sätt kan restidseasticiteter för kortväga tågresor (resor kortare än 10 mi) tas fram. Dock bör det poängteras att samtiga fem regionaa Sampersmodeer måste exekveras för att injetabesresutaten ska bi fuständiga och korrekta. Vi man basera easticiteterna på uppgifter om antaet resor snarare än på transportarbetesuppgifter går antaet resor per inje att häreda utifrån transportarbete och mederesängd hos respektive inje. Dessa uppgifter finns redovisade i Samkaks injetabe. Restidseasticiteter baserade på matrisresutat Som tidigare nämnts går det även att beräkna restidseasticiteter utifrån de matrisresutat som Sampers genererar. För de ångväga resorna är tivägagångssättet i princip detsamma som i faet med injeresutatsbaserade easticiteter, d.v.s. först görs en prognoskörning med Sampers ångväga mode där tågrestiderna har minskats med 10 %. Med de erhåna förändringarna i antaet resor som utgångspunkt kan ärendeuppdeade (Privat- resp. Tjänsteresor) restidseasticiteter beräknas för 4 Ingen ny tidtabe behövs, justeringarna kan göras mha enka Emme-operationer. 10

11 varje enskid reation i modeen (682 x 682 st), varpå avståndsberoende funktioner för beräkning av restidseasticiteter kan skattas med hjäp av de reationsspecifika easticiteterna samt en ombordavståndsmatris. Den sistnämnda kan genereras m.h.a. nätutäggning av matriser innehåande anta tågresor (exempevis m.h.a. makrot SamkakStandard_2.1.mac). När det gäer kortväga tågresor är det mer kompicerat vad gäer easticiteter baserade på matrisresutat då Sampers regionaa modeer inte innehåer något separat tågfärdmede utan endast ett samat koektivtrafikfärdmede. Detta gör att det inte genereras några resutat i matrisform för enbart tågresor. Det är möjigt att ändra restiderna för enbart tåginjerna men eftersom matrisresutaten uttrycker antaet koektivtrafikresor kommer även easticiteterna att uttrycka förändringen i antaet koektivtrafikresor istäet för i antaet tågresor. Då Sampers innehåer fem regionaa modeer kan det ur kontrohänseende vara ämpigt att generera den här typen av easticiteter för åtminstone ett par av modeerna för att säkerstäa att resutaten inte skijer sig avsevärt mycket åt. Om så är faet är det ämpigt att ta fram separata easticitetsuppsättningar för respektive regiona mode. Tureasticiteter baserade på resutat per inje I dagsäget finns, som tidigare beskrivits, enbart en enda easticitet för användning vid effektberäkningar av förändringar i anta turer. Det stora probemet är dock inte att easticiteten är så genere utan hur den ska tiämpas. En vanig typ av anays är att studera hur ett förändrat anta turer på en enskid inje påverkar resandet. Probemet är dock att de resandeeffekter som uppstår på en specifik sträcka då antaet turer på en inje förändras, också påverkas av antaet turer och uppehåsmönstren hos de andra injer som eventuet trafikerar sträckan ifråga. Denna konkurrenssituation kan naturigtvis skija sig åt från en de av järnvägsnätet ti en annan, viket innebär att oika desträckor eer t o m enskida änkar i princip kan sägas ha sina egna tureasticiteter. För att undersöka hur stor probematiken med oika konkurrenssituationer är, skue det kunna vara ämpigt att genomföra ett sags inventeringsarbete där ett anta sträckor med oika konkurrenssituation studeras, för att se hur mycket easticiteterna skijer sig åt. Om skinaderna visar sig vara reativt små kan det vara en indikation på att tureasticiteter av mer genere karaktär är fut användbara vid den här typen av anayser. Om skinaderna istäet är stora så är förmodigen prognosmodeskörningar att föredra för beräkning av resandeeffekter vid förändringar i anta turer. Även om det ovan föresagna inventeringsarbetet visar på att tureasticiteter av mer genere karaktär kan vara användbara så är antagigen en differentiering utifrån resängd (ångväga/kortväga tågresor) och ärende (arbete-/privat-/tjänsteresor) att

12 föredra framför en enda easticitet iknande den som redan finns och som gäer för aa typer av resor. Tureasticiteter kan genereras ur Sampers på motsvarande sätt som restidseasticiteter men med den skinaden att istäet för att minska restiden hos injerna så ökas antaet turer på respektive tåginje med 10 %, viket kan göras genom att mutipicera attributen ut2 och ut3 på de injer hos det färdmede vars easticitet man vi beräkna med en faktor 1.1 (i det här faet aa tåginjer => mode = i, j, k). Därefter kan det ångväga- respektive kortväga transportarbetet som redovisas per ärende och inje i Samkaks injetabe användas ti att beräkna de aktuea easticiteterna (se forme nedan). e tu resande(%) anta turer(%) n 1 n 1 ( resande n 1 n 1 ( anta turer E E resande resande F anta turer anta turer F F ) F ) F Före utbudsförändring E Efter utbudsförändring inje ( 1, 2,..., n) Tureasticiteter baserade på matrisresutat Eftersom tiämpandet av tureasticiteter i mångt och mycket handar om att studera och beräkna resandeeffekter på änk- och/eer injenivå är det tveksamt om matrisresutatsbaserade tureasticiteter är särskit användbara. Möjigen skue de kunna vara intressanta att ta fram för jämförese gentemot de injeresutatsbaserade easticiteterna. Tivägagångssättet för att generera tureasticiteter baserade på matrisresutat är detsamma som för de injeresutatsbaserade tureasticiteterna, men med den skinaden att det är förändrat resande på reationsnivå som ger upphov ti easticitetsberäkningarna istäet för förändrat resande per inje (se avsnitt Restidseasticiteter baserade på matrisresutat för mer detajerad beskrivning av metod för hur easticiteter kan skattas utifrån matrisresutat). Observera att på samma sätt som för restidseasticiteterna finns också probemet med att de regionaa modeerna enbart innehåer ett koektivfärdmede, viket 12

13 gör att de framtagna tureasticiteterna för regionaa resor kommer att uttrycka förändringar i koektivtrafikresande istäet för i tågresande. 4.2 Metod för framtagande av nya easticiteter - andra differentieringar De easticiteter som idag används av Trafikverket enigt BVH 706, är reativt generea ti sin natur och kan i vissa sammanhang och tiämpningar uppfattas som atför grova för att anses vara het tiämpbara. Därför skue det kunna vara intressant att ta fram mer differentierade easticiteter, som bättre ämpar sig för användning vid exempevis easticitetskakyer etc. En utgångspunkt för differentiering har varit att så ångt som möjigt försöka basera sådana på resutat på injenivå då det tidigare konstaterats att easticiteter baserade på injeresutat är bättre ämpade för Trafikverkets tiämpningar än vad easticiteter baserade på matrisresutat är. Ur kvaitetssäkringssyfte kan det dock vara bra att i vissa fa skatta easticiteter även utifrån matrisresutat för jämförese mot de injeresutatsbaserade easticiteterna. Restidseasticitet I grunden behås den ursprungiga differentieringen av restidseasticiteterna, d.v.s. en indening i nationea/regionaa resor samt en uppdening mean Privat- /Tjänsteresor. Parametrar som det i ett nästa steg skue vara tänkbart att differentiera restidseasticiteterna utifrån är: Resängd (km) Marknadsande Tågtyp Fer ärenden Som utgångspunkt för de föresagna differentieringarna antas att en nuägesprognos samt en nuägesprognos med 10 % kortare restider för samtiga tåginjer har genomförts för såvä Sampers ångväga mode som samtiga regionaa modeer. Differentiering m.a.p. resängd För att studera eventuea samband mean restidseasticitet och mederesängd så beräknas först en uppsättning easticiteter (Nationet/Regionat, Privat/Tjänste) fram för varje enskid inje utifrån resutaten i Samkaks injetabe. Därefter pottas aa injers easticiteter av respektive resandekategori i ett diagram med easticiteten på den ena axen och mederesängden på den andra 5. Genom att anaysera de pot- 5 I injetabeen redovisas en mederesängd för nationea resor och en för regionaa resor.

14 tade resutaten kan sedan ämpiga gruppindeningar göras 6, varpå easticiteter kan beräknas för de oika grupperna genom att summera injetabesresutaten från prognoserna för de injer som ingår i respektive grupp. Differentiering m.a.p. marknadsande Då easticiteter i hög grad påverkas av hur konkurrenssituationen gentemot t.ex. andra färdmede ser ut, så kan det vara av intresse att se om det finns något samband mean restidseasticitet och tågets marknadsande. Dock uppstår probem i och med att det är svårt att veta hur tågets marknadsande ser ut ängs de sträckningar som tåginjerna i injetabeen representerar, eftersom det i Sampers inte finns några resutat för övriga färdmede på motsvarande nivå. Det finns dock ett tivägagångssätt som möjigen skue kunna praktiseras för detta ändamå. Teoretiskt är metoden inte het korrekt men den är i vart fa praktiskt genomförbar och skue kunna nyttjas för att finna eventuea samband mean restidseasticitet och marknadsande. Metoden bygger på att man sår ihop Sampers matrisresutat från samtiga färdmede för respektive ärende och sedan gör nätutäggningar (i den Nationea modeen respektive i de regionaa modeerna) där de sammansagna matriserna äggs ut på järnvägsnätet. I Samkaks injetabe går det i och med detta att utäsa den totaa resandeefterfrågan på den resutatnivå som tåginjerna representerar, varpå tågets marknadsande kan beräknas för respektive resandekategori (Nationet/Regionat, Privat/Tjänste). Därefter kan respektive injes tågresutat och marknadsande pottas i ett diagram och eventuea grupperingar göras, varefter easticitetsberäkningar för de vada grupperingarna kan genomföras. För att ytterigare försäkra sig om att de framtagna easticiteterna känns rimiga så skue easticiteter baserade på matrisresutat kunna tas fram för jämförese mot de injeresutatsbaserade. Differentiering m.a.p. tågtyp Ett annat tänkbart sätt att differentiera restidseasticiteter på är utifrån de tågtyper som finns definierade i Sampers, så som exempevis snabbtåg, pendetåg, m.f. För att ta fram sådana easticiteter, äggs resutat för injer av samma tågtyp ihop varpå easticiteter kan beräknas. Dessa tågtypsspecifika easticiteter bör sedan jämföras med respektive injes enskida easticitet för att säkerstäa att den gruppgemensamma siffran verkar någorunda representativ för tågtypen. 6 Det kan finnas fördear i att ha samma gruppindening för de oika ärendena då det antagigen bir enkare att använda easticiteterna vid praktisk tiämpning om så är faet. 14

15 Differentiering m.a.p. fer ärenden I Sampers regionaa modeer genereras det resutat för 6 st ärenden; Arbetsresor, Besöksresor, Skoresor, Fritidsresor, Övriga resor samt Tjänsteresor. I Samkaks injetabe har resutaten för de fem förstnämnda ärendena sagits samman ti Privatresor, viken är den aggregeringsnivå som easticiteterna i den här rapporten vanigen presenteras på. Det skue dock vara möjigt att pocka fram easticiteter för vart och ett av de ärenden som tisammans utgör regionaa Privatresor. Detta genom att först äsa in de BIN-fier som innehåer efterfrågematriserna för vart och ett av de differentierade ärendena och sedan göra nätutäggningar av dessa, en matris i taget, varpå resutaten per inje för det aktuea ärendet kan utäsas i Samkaks injetabe. Därefter kan ärendespecifika easticiteter beräknas enigt den metod som beskrevs i avsnittet Restidseasticiteter baserade på resutat per inje. Tureasticitet När det gäer tureasticiteter så kan det vara intressant med differentieringar utifrån föjande parametrar: Resängd Marknadsandear Anta turer i utgångsäget (JA) Fer ärenden Som förutsättning för de föresagna differentieringarna antas att en nuägesprognos samt en nuägesprognos med 10 % fer turer hos samtiga tåginjer har genomförts, des för Sampers ångväga mode och des för samtiga regionaa modeer. Differentiering m.a.p. resängd eer marknadsande Precis som för restidseasticiteter så kan tureasticiteter differentieras m.a.p. marknadsandear och resängd. Metoden är densamma som för restidseasticiteterna. Om det är möjigt så kan det ur praktisk synvinke vara ämpigt att ha samma gruppindening för respektive resandekategori (Nationet/Regionat, Privat/Tjänste) och möjigen bör man av samma anedning även överväga att ha samma indening som hos restidseasticiteterna. Differentiering m.a.p. anta turer i utgångsäget Ett annat tänkbart sätt att differentiera turtäthetseasticiteter på, är utifrån det anta turer en inje har i utgångsäget (JA). Det är osäkert om det på en specifik desträcka ängs en inje finns några entydiga samband mean antaet turer på injen i utgångsäget och hur en förändring av antaet turer på injen påverkar resandet. Det är mycket möjigt att resandet i högre grad styrs av hur antaet turer och uppe-

16 håsmönstren ser ut på de övriga injer som trafikerar sträckan ifråga, viket har diskuterats tidigare i den här rapporten. Föjande metod kan användas för att studera eventuea koppingar mean en injes tureasticitet och anta turer den har i utgångsäget. Först räknas injespecifika tureasticiteter fram m.h.a. resutaten i Samkaks injetabe, varpå en pot över samtiga injer tas fram där antaet turer i utgångsäget anges på den ena axen och tureasticiteten på den andra. Om det ur diagrammet går att utäsa några tydiga samband mean tureasticitet och anta turer i utgångsäget kan sedan ämpiga gruppindeningar väjas, varpå resutaten för respektive grupps injer aggregeras och gruppspecifika easticiteter kan beräknas. Differentiering m.a.p. fer ärenden Genom att använda samma tivägagångssätt som i faet med restidseasticiteterna, skue det vara görbart att ta fram separata tureasticiteter för vart och ett av de ärenden som det genereras resor för i Sampers regionaa modeer, dvs. för Arbetsresor, Besöksresor, Skoresor, Fritidsresor, Övriga resor samt Tjänsteresor. 16

17 5 Kassificering av nya easticitetsdifferentieringar Då Trafikverket i huvudsak använder easticiteter ti att studera och beräkna resandeeffekter på en enskid änk eer inje, så är easticiteter baserade på injeresutat att föredra framför motsvarande baserade på matrisresutat (OD-nivå). En annan orsak ti varför injeresutatsbaserade easticiteter är att föredra är att det utifrån resutaten per inje går att beräkna easticiteter för enbart tågfärdsättet för såvä nationet som regionat resande. Utöver uppdeningen av easticiteterna med utgångspunkt i om de beräknas baserat på inje- eer matrisresutat så redogörs i kapite 4.2 för ett anta möjiga sätt att differentiera restids- och tureasticiteterna. I Tabe 1 och Tabe 2 görs en bedömning av hur kompicerat det är eer hur stor insats som krävs för att beräkna easticiteter utifrån de oika differentieringarna. Bedömningen görs utifrån en skaa 1-3 där ett ägre värde indikerar en ägre svårighetsgrad/arbetsinsats än ett högre värde. De oika differentieringarna kan också anses vara mer eer mindre intressanta utifrån Trafikverkets tiämpningar av easticiteter. Efter att ha diskuterat de oika differentieringarna med erfarna easticitetskakysanvändare har vissa konstaterats vara mer intressanta än andra. Tabe 1 och Tabe 2 innehåer därför även varsin koumn med en bedömning av hur intressant differentieringen ifråga är ur Trafikverkets tiämpningsperspektiv. Även här görs bedömningen utifrån en skaa 1-3 där en differentiering med ett ägre värde anses vara mer intressant än en differentiering med högre värde. Tabe 1. Nya differentieringar av restidseasticiteter. (1 = Mindre kompex, Mer intressant; 3 = Mer kompex, Mindre intressant) Kompexitet Intressegrad Resängd 1 1 Marknadsande 2 1 Tågtyper 1 3 Ärenden (Regionat) 3 2 Tabe 2. Nya differentieringar av tureasticiteter. (1 = Mindre kompex, Mer intressant; 3 = Mer kompex, Mindre intressant) Kompexitet Intressegrad Resängd 1 1 Marknadsande 2 1 Anta turer i utgångsäget 2 3 Ärenden (Regionat) 3 2

18 6 Övrigt 6.1 Frågestäning gäande easticitetsberäkningar av injebaserad trafik När det gäer de ovan beskrivna metoderna för att generera easticiteter så baseras de på att restiden eer antaet turer förändras på aa injer i trafiksystemet, varpå de uppkomna resandeförändringarna på injerna kan användas för att beräkna easticiteter för en enskid inje aternativt summeras ihop för beräkning av färdmedesspecifika easticiteter (se former i tidigare avsnitt). Frågan är dock om easticiteterna, såvä de enskida injernas som de mer aggregerade varianterna, skue bi annorunda om man förändrade restiden eer antaet turer på en inje i taget istäet för på aa injerna på en gång. Exempevis skue ruttvaet kunna påverkas av om det är en aternativt många injers restider/turtätheter som förändras. I vissa fa kan säkert effekterna och därmed easticiteterna bi större om aa injer ändras samtidigt medan de i andra fa kan bi ägre, men hur stor denna effekt är skue behöva verifieras genom diverse tester. 6.2 Bortavarotiden påverkar tureasticiteten När det gäer tureasticiteten så påverkas denna säkerigen av bortavarotiden för den resa man som resenär utför. Om antaet turer på en inje minskas från 5 ti 4 turer per dag så kan det få reativt stora konsekvenser för en resenär som reser med den aktuea injen över dagen medan en resenär som använder den aktuea injen för att göra en resa som sträcker sig över fera dagar inte påverkas i samma utsträckning. Tureasticiteten är betydigt högre i det förstnämnda faet jämfört med det sistnämnda. Sampers ångväga mode innehåer oika privatresemodeer för oika ånga bortavarotider viket innebär att Sampers tar hänsyn ti bortavarotiden vid prognostisering av resandet. I dagsäget redovisas dock inte resutaten från de oika demodeerna separat, viket gör det svårt att beräkna easticiteter för oika bortavarotider. Samtidigt är det kanske inte atför ofta som easticiteter för oika bortavarotid kommer ti användning. Ett exempe skue dock kunna vara då man vi anaysera resandeeffekter av turtäthetsförändringar hos injer som i princip bara används för resor med ång bortavarotid, exempevis nattåg. 18

19 WSP är ett gobat företag som erbjuder kvaificerade konsuttjänster för samhäe och mijö. Med drygt 250 kontor värden över och mer än medarbetare är WSP ett av de största konsutföretagen i Europa och band de tio största i värden. Verksamheten bedrivs huvudsakigen i Storbritannien och Sverige, men också i övriga Europa, USA, Afrika och Asien. I Sverige är WSP ett rikstäckande konsutföretag med ca 1900 medarbetare. Verksamheten bedrivs inom föjande affärsområden: WSP Anays & Strategi, WSP Byggprojektering, WSP Environmenta, WSP Internationa, WSP Management, WSP Samhäsbyggnad och WSP Systems. WSP Anays & Strategi Arenavägen Stockhom-Goben Teefon Fax