ROADS GEOLOGI OCH MEDICIN HÖR IHOP14

Transkript

1 ROADS TIDNINGEN OM BALLAST OCH BELÄGGNING GEOLOGI OCH MEDICIN HÖR IHOP14 ENERGISNÅL TILLVERKNING AV ASFALT 6 SUCCÉ FÖR BALLAST NYA HEMSIDA! 12 GRUSTÄKTEN SOM DET GÅR ATT BADA I 4 BERGKROSS I BETONG 18 NYTT GRUSMÅL I SIKTE 20

2 ROADS Grustäkt och badsjö I Kolbyttemon utanför Linköping utvinner NCC Roads grus under grundvattennivån. Här samsas industri och badande grannar. 4 Svalare asfalt bra för miljön Tillverkning av varma asfaltmassor är enerigkrävande. NCC Roads i Umeå testar nya energisnålare produktionsmetoder i syfte att sänka kostnader och minska miljöbelastning. 6 Teamwork Framgångsrikt beläggningsarbete kräver välinformerade medarbetare i alla led av processen, från tillverkning till utläggning.8 Många små lass Privatpersoner som köper sand, singel och andra bergmaterialprodukter är en växande kundkategori i NCC Roads Ballast-anläggningar. 10 Den medicinska geologins fader När det stormar i Sahara kan det påverka oss här uppe i Norden. Medicinsk geologi är ett växande tvärvetenskapligt kunskapsområde både i Sverige och resten av världen. Den svenske berggrundsgeologen Olle Selinus vid SGU är en av de ledande auktoriteterna. 14 Återvinning direkt på vägen Blandar gammalt och nytt! NCC Roads investerar i ny utrustning för effektivare återvinning och utläggning av asfalt. 17 Kross i betongen Visst går det att framställa bra betonggrus av maskinellt krossat berg. 18 Nytt grusmål i sikte Sveriges Geologiska Undersökning vill formulera ett nytt mål för utvinning och användning av naturgrus. 20 Hur får vi mer pengar till vägarna? Det är ingen nyhet att svensk infrastruktur skriar efter pengar. Det eftersatta vägunderhållet liknas ofta vid en tickande bomb eller ett underhållsberg som enligt Vägverket nu är upp i 20 miljarder kronor. Samtidigt har Vägverket på regeringens uppdrag tagit fram ett förslag till reviderad investeringsplan för nationella vägar till och med Resultatet blev att planeringsramen sänktes med ca 15 procent och att flertalet objekt i planen förskjuts framåt i tiden. Med jämna mellanrum höjs röster för att mer pengar ska skjutas till angelägna vägprojekt, för tillväxten och jobbens skull. En färsk rapport från Västsvenska Industri och Handelskammaren visar att en utbyggnad av E20 till en kostnad av cirka 7 miljarder kronor kan generera en vinst för regionen på miljarder kronor. Samtidigt framförs kritik gentemot bland andra Vägverket för att de inte tar hänsyn till de långsiktiga klimatpolitiska målen när de planerar för nya trafikleder i Stockholmsområdet. Utöver de sedvanligt svåra prioriteringarna i fördelningen av den gemensamma kassan har klimatfrågan dykt upp och sätter fokus på den stadigt ökande godstrafiken på våra vägar. En samhällsekonomisk analys där alla kostnader, inklusive miljökostnader, ingår skulle ge ett mer allsidigt beslutsunderlag, skrev Göran Finnveden, docent på avdelningen för miljöstrategisk analys på KTH och Thomas Sterner, professor i miljöekonomi på Handelshögskolan i Göteborg, i en nyligen publicerad rapport. Situationen i Sverige är inte unik. Minskade offentliga medel är en genomgående trend i Skandinavien visade ett antal intervjuer som NCC Roads gjort med kommunala kunder i Norge, Sverige och Danmark. Enligt Thore Aas på stadskontoret i Oslo har stans budgetpengar till den tekniska sektorn minskat från en andel på 27 procent till mindre än 3 procent under de senaste 30 åren. Bristen på pengar har lett till underhållsberg i alla tre länderna. Ännu en gemensam faktor var det växande intresset för nya tekniska lösningar och nya samarbetsformer. Den här utvecklingen ställer stora krav på oss, både beställare och entreprenörer. Kanske kan den öppna upp för nya lösningar och sätt att tänka kring hållbara vägar. I vår bransch finns det mycket bra kostnads- och energibesparande lösningar att hämta för den som vill. Exempel på det kan ni läsa om i detta nummer av ROADS. Tidigare har vi också berättat om Mariestadsmodellen NCC Roads unika finansieringslösning för kommuner med ett stort eftersläpande underhållsbehov (nr 3/06). Därför känns det spännande att regeringen nu har givit Vägverket i uppdrag att utreda förutsättningarna för alternativ finansiering av väginfrastrukturen. Lite nytänkande och ett öppnare och bättre samarbete mellan privat och offentlig sektor skulle alla tjäna på, trafikanter, näringsliv, skattebetalare och miljön. JOSEFIN SELLÉN, NCC ROADS ANSVARIG UTGIVARE ROADS GÖTEBORG Tel: Fax: E-post: roads@ncc.se ANSVARIG UTGIVARE: Josefin Sellén, NCC Roads josefin.sellen@ncc.se PROJEKTLEDNING: Johan Lundberg, Frilansreportage johan.lundberg4@comhem.se FORMGIVNING: Folke Müller f.m@ folkem.se REPRO & TRYCK: Grafiska Punkten, Växjö OMSLAGSBILD: ANDERS ANJOU Tidningen Roads ges ut av NCC Roads. Upplagan är ca 5800 ex. För gratis prenumeration, använd talongen på sidan 20 eller skicka ett mejl till redaktionen. NCC Roads är Sveriges ledande leverantör av vägbyggnadsmaterial, beläggningsarbeten och vägservice. NCC Roads ingår i NCC-koncernen som är Nordens ledande bygg- och fastighetsbolag. Citera oss gärna men ange källan. ROADS

3 Grustäkten som det går att bada i Täktverksamhet förstör naturvärlden heter det ofta. Men faktum är att täktverksamhet kan tillföra nya naturvärden också. Monsjön är en fem hektar stor sjö, skapad genom täktverksamhet i Kolbyttemon, söder om Linköping. Sjöns vatten skimrar blågrönt i tallskogen. Och nöjda grannar har byggt sig en badbrygga vid den sydöstra strandkanten. 4 ROADS Kolbyttemon är som ett litet underverk. Från början en ordinär grustäkt i en avsnörd del av en ås, i ett flackt, småbrutet landskap, söder om Linköping i Östergötland. Här bröts sand och de största volymerna var uttagna. Det krävdes brytning under grundvattenytan för att komma åt kvarvarande kvantiteter, berättar arbetschef Tommy Forsell som tillsammans med råvaruchef Lennart Svensson och platschef Johan Lundborg besöker Kolbyttemon denna dag. Solen skiner och en mindre strandpipare håller sitt vakande öga på NCC Roads medarbetare som promenerar längs strandkanten. Täkten har en heltidsanställd. Någon gång i månaden hyrs en entreprenör från bygden in för att köra stora grävskopan. Då schaktas nya volymer upp från den numera fem hektar stora Monsjöns botten. Det har gått sex år sedan första skoptaget under grundvattennivån. Tidigt samråd blev trevligt samkväm Det var år 2000 som NCC Roads tog över Alltransports täkt i Kolbyttemon. Grannarna jublade inte. De hade nog hoppats att täkten skulle läggas ner efter mer än 60 års drift. Den lilla sjön ökar värdet på fritidsfastigheterna i området. Men vi bjöd in dem till tidigt samråd i samband med Geologins Dag, fortsätter Tommy Forsell. Vi hade tipspromenad och bjöd på fika samtidigt som vi visade skisser på hur vi tänkte oss brytningen. Grannsamverkan som många gånger kan vara svårt blev i Kolbyttemon en ganska enkel sak. Under 2002 kunde verksamheten starta. Anläggningen är liten men välskött, små men efterfrågade kvaliteter bryts. Efterbehandlingen sker successivt och varsamt. I sjön planeras fågelöar. En och annan abborre har redan setts simma i det lilla blå. Till saken hör också att marken ägs av en häradsallmänning. Det gör att grannarna ser täkten och den nybildade sjön som allmän mark. Man får gå hit och bada. Alla har rätt till Monsjön. Upptrampad stig leder ner mot sjön I täkten pågår verksamhet mellan kl och varje vardag. Bara ett par veckor varje sommar är det uppehåll. Då hängs skylten Stängt för semester upp och för grannarna kommer pausen lägligt. Närboende paret Lars-Olof Roos och Tina Nord Roos berättar om sköna och svalkande dopp i sommarvärmen. Även rengörande sådana. De bor i ett äldre hus som de totalrenoverar och bygger till. Förra året var vi utan badrum ett tag. Då var det tur att vi hade Monsjön så nära. Vi gick dit både kvällar och helger. Sonen Gustav är bara en vecka ny. Föräldrarna turas om att ha honom i famnen under turen ner till Monsjöns strand. Från samhället går stigen som är upptrampad, genom en liten tallskog, ner mot vattnet som glittrar i solljuset. Vi flyttade hit för tre år sedan och visste att det fanns en täkt, men inte att man kunde bada i den. Det blev en positiv överraskning! Finare sandbotten är svårt att tänka sig. Badbryggan byggde grannarna redan under de första årens brytning, berättar platschefen Johan Lundborg och tillägger att täktverksamheten är ganska måttlig, tillståndet som började gälla 2002 omfattar 1,5 miljoner ton grus under 15 års tid. TEXT OCH FOTO: ANNA KIM-ANDERSSON Lars-Olof Roos och Tina Nord Roos bor nära den vattenfyllda grustäkten och brukar ta sig ett dopp ibland. Sonen Gustav har dock inte lärt sig simma än. Johan Lundborg, platschef för grustäkten i Kolbyttemon, och Lennart Svensson, ansvarig för NCC Roads råvaruförsörjning i regionen, har sjöutsikt på jobbet. Naturgrus ska användas med förstånd Det är ett miljömål att minska användningen av naturgrus i Sverige! År 2010 ska utvinningen av sand och grus från svenska grustäkter vara högst 12 miljoner ton. Det har politikerna bestämt. Men Lennart Svensson, råvaruchef hos NCC Roads i Linköping tror att det blir svårt att nå det målet. Det finns en ganska stor efterfrågan på sand- och grusmaterial i samhället och det är inte bara betongindustrin som är stora köpare. Filtersand, bakbar sand, strid sand, dekorativt grus och natursten. I Kolbyttemon bryts kvalitet, snarare än kvantitet. Efterfrågan är jämn och NCC Roads ser täkten som en liten pärla som ska vårdas ömt så att kvantiteterna räcker så länge som möjligt. Lennart Svensson tycker att miljömålet är för snävt formulerat och att användningen av naturgrus har många dimensioner, förutom de rent miljömässiga. Jag ser användningen även ur ett estetiskt perspektiv. Visst ska vi ha naturgrus på våra kulturmärkta grusvägar. Att lägga grått bergkrossmaterial på dessa vore ett helgerån. Och all dekorationssten som vi använder i våra trädgårdar, varifrån ska vi hämta den? Om vi slutar att tillverka dessa kvaliteter i Sverige kommer handlarna att importera stenen istället. Sedan 1996 är det svenska naturgruset beskattat. Skatten uppgår till 13 kronor per ton. ROADS

4 NCC Roads har provat olika metoder för att tillverka s k lågenergiasfalt. Här är det WAM-asfalt som läggs ut på vägen. Energisnål asfalt bra för miljön men håller den måttet? Laboratoriechef Lars Åke Holmgren (tv) och arbetschef Roger Lundberg, NCC Roads i Umeå, jobbar för en energieffektivare asfalttillverkning. temperaturen vid tillverkning och utläggning kunde man minska rökutvecklingen. Oljekrisen i början av 1970-talet var ett annat memento. Då stod det klart för de flesta att energin inte skulle bli billigare i framtiden. Till detta kan vi nu även lägga klimatproblematiken. Under det senaste decenniet har det utvecklats olika tekniker och metoder för att kunna tillverka högkvalitativ asfalt vid lägre temperatur. Metoderna bygger antingen på förändrade tillverknings- och blandningsmetoder eller på att massan tillförs olika typer av tillsatsmedel vid blandningen. Utvecklingsarbetet har framför allt skett i Europa, men även amerikanarna, som är världens största producent av asfalt, har börjat intressera sig för frågan, säger Nils Ulmgren. En av de metoder som rönt störst uppmärksamhet både i Sverige och internationellt är den s k WAM Foam-tekniken (Warm Asphalt Mix Foam) som utvecklats av Shell och ett norskt företag. Roger Lundberg har deltagit i vidareutvecklingen av tekniken och NCC Roads har i dag licensrätten på tillverkning av WAMasfalt i Sverige. WAM Foam-massor tillverkas i temperaturintervallet C, vilket betyder procents energibesparing. Vi har lagt WAM-beläggningar både åt Vägverket och Gävle kommun och erfarenheterna så här långt är goda, säger Roger Lundberg. Nytt utvecklingsprojekt på gång WAM-tekniken kräver emellertid vissa specialarrangemang och investeringar i asfaltverken som inte är gratis. Det begränsar NCC Roads möjligheter att införa produktionstekniken brett i Sverige och att saluföra massorna till konkurrenskraftiga priser. Av det skälet har Roger Lundberg och hans medarbetare i Umeå startat ett nytt utvecklingsprojekt ihop med bitumenleverantören Nynäs Petroleum. Syftet är att ta fram en enklare och billigare metod för att kunna producera högkvalitativa asfaltmassor vid lägre temperatur. Vi har redan testat metoden i laboratorium med gott resultat och i sommar ska vi gå vidare med praktiska tester vid vår asfaltfabrik i Gävle, där vi genomför alla sådana här försök, säger Roger Lundberg. NCC Roads asfaltlaboratorium i Umeå har nyligen framgångsrikt utvecklat en metod för att tillverka halvvarm asfalt med hög inblandning av återvunnet material vid lägre temperatur. Vi fick en förfrågan från Vägverket om vi kunde producera en bra halvvarm beläggning med mycket hög inblandning av återvunnet material. Vi antog den utmaningen. Massorna lades ut förra året i Dalarna och så vitt vi kan bedöma gick det mycket bra. Halvvarm tillverkning innebär vanligtvis att massan blandas vid temperaturer mellan 70 och 90 grader. Men när andelen återvunnet material är hög kan massan inte blandas vid dessa temperaturer. Då får du en rökutveckling i asfaltverket som är enorm. Men med en ny blandningsteknik kunde vi sänka temperaturen till mellan 50 och 60 grader utan att kvaliteten på massan försämrades. Erfarenheterna från det utvecklingsprojektet och WAMprojektet tar vi nu med oss i det nya utvecklingsprojektet, säger Roger Lundberg. Den som lever får se Han hyser gott hopp om att utvecklingsarbetet ska krönas med framgång. Att asfalten blir bättre ju högre tillverkningstemperaturen är förvisso sant med den produktionsteknik vi har i dag. Men ingenting säger att det också måste vara morgondagens sanning. Kan vi sänka tillverkningstemperaturen i varmproduktionen av asfalt utan att kvaliteten blir lidande så kan vi skörda både ekonomiska och miljömässiga vinster och bli ännu konkurrenskraftigare på marknaden. Jag är övertygad om att våra kunder inte bara vill ha asfalt av högre kvalitet utan också asfalt som producerats på ett så miljövänligt sätt som möjligt, säger Roger Lundberg. TEXT: JOHAN A. LUNDBERG Klimatförändringarna diskuteras över hela världen. Att minska utsläppen av koldioxid och andra växthusgaser är en angelägenhet för all industri. Även tillverkarna av asfalt har anledning att se över produktionsmetoderna. NCC Roads väg- och asfaltlaboratorium i Umeå har blivit något av en experimentverkstad när det gäller att testa nya energisnålare tillverkningssätt. Vi tittar framför allt på hur man ska kunna tillverka asfaltmassor vid lägre temperaturer än vad som vanligtvis är fallet i dag. För varje tiotal grader vi kan sänka temperaturen i tillverkningen halveras koldioxidutsläppen från asfaltverken, säger teknikchef Roger Lundberg, som basar över utvecklings- och laboratorieverksamheten i Umeå. Merparten av den asfalt som tillverkas och läggs på svenska vägar är varmt producerad. Det betyder att stenmaterial och bitumen värms och blandas vid höga temperaturer, vanligtvis C. Varmt producerade massor anses ge de kvalitetsmässigt För varje tiotal grader vi kan sänka temperaturen i tillverkningen halveras koldioxidutsläppen. bästa beläggningarna. Det finns även halvvarma och kalla produktionsmetoder, men de används främst för beläggningar på mindre trafikerade vägar samt cykel- och gångbanor, säger Roger Lundberg. Eldningsolja värmer asfalten Den höga tillverkningstemperaturen är nödvändig för att torka stenmaterialet och för att smälta de hårda bitumensorter som används i högkvalitativa beläggningar. Det gäller att få rätt konsistens eller viskositet på asfaltmassan så att den går att blanda och lägga ut effektivt på vägarna. Men den varma produktionsmetoden är både energikrävande och kostsam. För varje ton asfalt som produceras går det åt cirka sju liter eldningsolja. I Sverige produceras årligen cirka sju miljoner ton asfalt. Det betyder att branschen eldar upp ungefär 50 miljoner liter eldningsolja varje år. Mycket vore alltså vunnet om asfaltindustrin kunde producera högkvalitativa beläggningar vid lägre temperaturer. Produktionskostnaderna skulle kunna sänkas. Dessutom skulle en minskad användning av fossil eldningsolja leda till väsentligt minskade koldioxidutsläpp. Lång utvecklingsprocess Nils Ulmgren, utvecklingschef Asfalt inom NCC Roads, konstaterar att asfaltindustrin och bitumenleverantörerna i decennier har jobbat med att försöka energieffektivisera den varma tillverkningen av asfalt. Det har funnits olika drivkrafter. Till en början handlade det om en rädsla för att röken från uppvärmd bitumen kunde vara hälsofarlig. Genom att sänka Om högkvalitativ asfalt kan tillverkas och läggas vid lägre temperaturer vore mycket vunnet. Energikostnaderna skulle kunna sänkas och koldioxidutsläppen minska. Ju högre tillverkningstemperatur, desto mer ryker det om asfalten. Även om bitumenångorna inte är farliga för hälsan upplevs rök och dofter som besvärande av beläggningsarbetarna. 6 ROADS ROADS

5 Asfalt är ett lagarbete Att tillverka, hantera och lägga asfalt kan för en lekman möjligen te sig som ett ganska enkelt jobb. I själva verket förhåller det sig precis tvärtom. Mycket kan gå snett i ett beläggningsprojekt. Men med välinformerade och engagerade medarbetare ökar chansen att slutresultatet ska bli bra. Det är en tidig fredagsmorgon i början av månaden maj. I ett konferensrum på hotell Scandic i Teg har Anders Granberg, platschef för NCC Roads beläggningsverksamhet i Västerbotten och Norrbotten, samlat styrkorna. En ny hektisk asfalteringssäsong står för dörren och i dag ska medarbetarna få information om stundande uppdrag. Umeå kommun har beställt nya slitlagerbeläggningar till några gator och rondeller, NCC Construction behöver hjälp att asfaltera en nybyggd kajanläggning i Hillskär. Dessutom ska två stora och krävande beläggningsjobb åt Vägverket utföras, ett i Umeå och ett i Skellefteå. I dag lägger vi grunden till en framgångsrik beläggningssäsong. Det är oerhört viktigt att alla inblandade i projekten, krossleverantörer, asfalttillverkare, transportörer och läggarlag, får information om vilka projekt som ligger framför oss. Alla ska veta vilka krav som möter oss i de olika projekten och hur vi ska uppfylla dem. Det är en förutsättning för att slippa bekymmer längre fram, säger Anders Granberg. Rätt från början Med på mötet är bland annat platscheferna för asfaltverken i Umeå och Skellefteå, som ska tillverka asfalten, laboranter från NCC Roads väg- och asfaltlaboratorium, som ska göra produktionskontroller av alla massor, transportföretaget Bilfrakt.se:s alla åkare som ska köra ut asfalten till de olika arbetsplatserna och naturligtvis maskinföraren Dick Ermebring, screedoperatörerna Björn Eriksson och Johannes Norberg samt vältförarna Rickard Selin och Fred Åström som tillsammans bildar läggarlag 51 och ska utföra allt praktiskt asfalteringsarbete. Alla är lika viktiga kuggar för att slutresultaten ska bli bra. Klyschan att ingen kedja är starkare än sin svagaste länk gäller i allra högsta grad i beläggningsprojekt, säger Anders Granberg. För ett lyckat slutresultat är det viktigt att allt blir rätt från början. För asfalt är ett betydligt mer komplext och känsligt material än vad många föreställer sig. Asfaltmassan måste hanteras rätt i alla led, från tillverkning till utläggning, för att den färdiga beläggningen ska få rätt egenskaper. Transportörerna har en nyckelroll Inte minst viktigt är det att logistiken och transporterna av massa ut till arbetsplatserna fungerar. Att bilarna kommer när de ska och att asfalten håller rätt temperatur när den ska börja läggas ut. Jo, det finns mycket som kan gå snett, men det är därför även våra transportörer är med här i dag, säger Anders. Hans Sundqvist, transportplanerare på Bilfrakt.se, konstaterar att kraven ökar hela tiden och att det är viktigt att chaufförer och åkare förstår sin stora betydelse och görs delaktiga i processen. Den här typen av informationsmöten är mycket bra. Nu börjar beläggningssäsongen för NCC Roads läggarlag 51 i Umeå. Fr v: Björn Eriksson, screedoperatör, Johannes Norberg, screedoperatör, Rickard Selin, vältförare, Dick Ermebring, maskinförare och Fred Åström, vältförare. Fokus på kvalitet En stor del av förmiddagen används för genomgång av de båda Vägverks-projekten, där kraven är högst ställda. I Skellefteå ska sträckor på E4:an och väg 95 få ny slitlagerbeläggning. I Umeå-trakten är det 2+1-vägen mellan Håknäs och Sörmjöle som ska förses med nytt slitlager i ett körfält. Vägverket har konstaterat att fast man kostar på stenrika slitlagerbeläggningar med högvärdig sten så håller ytorna inte alltid så länge som man skulle önska. Man får problem med stensläpp och potthål. Till stor del beror det på att massorna inte har rätt homogenitet och täthet. I de här projekten är ambitionen att utföra beläggningar som ska hålla väsentligt längre, säger Roger Lundberg, teknikchef hos NCC Roads i Umeå. För de närvarande förklarar han att läggarlaget kommer att få flera olika tekniska hjälpmedel till sitt förfogande för att projekten ska krönas med framgång. I båda projekten kommer vi att använda värmekamera som hjälpmedel vid utläggningen. Vi kommer också att förse vältarna med packningsmätare för att bättre kunna kontrollera att vi gör rätt vältinsats. För första gången kommer vi också att använda DOR-mätning i projekt här uppe för att verifiera att beläggningen verkligen har rätt kvalitet och uppfyller alla de krav som Vägverket ställer, berättar Roger Lundberg. Massan ska blandas vid 180 C. Det är viktigt att ni ser till att stenmaterialet håller jämn temperatur och är ordentligt uppvärmt. Det är också viktigt att ni ser till att det inte finns gammalt bindemedel kvar i tankarna på fabriken när ni ska fylla dem med polymermodifierat bitumen, upplyser han bland annat. Informationsmötet avslutas med gemensam lunch. Björn Eriksson, screedoperatör i läggarlag 51, ser fram mot att säsongen snart drar i gång. Det här var ett bra möte. Tidigare var det inte lika vanligt att vi fick information på det här viset. Men kraven på oss som lägger asfalten har successivt ökat. Det tycker jag egentligen bara är bra. Det är roligare att jobba om man har höga mål att sträva mot. TEXT: JOHAN A. LUNDBERG Fotnot: DOR (Density on Run) är en avancerad metod för att mäta hålrum i asfaltbeläggningar. Metoden är tänkt att ersätta konventionella provningsmetoder, främst kontroll genom borrprov. En nyckel till framgångsrika beläggningsprojekt är information och kommunikation, menar arbetschef Roger Lundberg, som informerade om hur asfalten ska tillverkas, transporteras och läggas för att den färdiga beläggningen ska motsvara kundernas krav. Hans Sundqvist, transportplanerare hos Bilfrakt.se, är en av dem som ska se till att transporterna av asfaltmassa från fabrik till arbetsplats fungerar störningsfritt. Krav är utvecklande Eftersom NCC Roads ska använda polymermodifierat bindemedel i Skellefteå-projektet passar Roger Lundberg också på att berätta vad detta innebär för tillverkning, transport och utläggning. Anders Granberg (tv) är platschef för NCC Roads beläggningsverksamhet i Västerbotten och Norrbotten. Ronny Lindgren är platschef på asfaltverket Kulla utanför Umeå, som producerar uppemot ton asfalt om året. 8 ROADS ROADS

6 STOR SKOPA FYLLER OFTA LITET FLAK Små köpare är också viktiga kunder i Ballasts anläggningar NCC Roads Ballast-anläggning i Rydbo, strax norr om Stockholm, betjänar inte bara de stora byggarbetsplatserna i närområdet med grus- och krossmaterial. Även småhusägarna i Danderyd, Täby, Vallentuna och Åkersberga är viktiga kunder. De köper inte så stora volymer åt gången. Men många bäckar små gör en stor å, summerar platschefen Ralph Karlsson. Det är full fart i Rydbokrossen den här mulna och kylslagna fredagsförmiddagen. Lastbilarna kommer och går i strid ström och de fyra lastmaskinisterna har fullt upp hela tiden. Det pågår väldigt många bygg- och anläggningsarbeten i huvudstadsregionen just nu och den strategiskt belägna Rydboanläggningen invid motorvägen mot Norrtälje försörjer många av dem med grus- och krossmaterial. Vi öppnar klockan sex på morgonen så att bilarna ska Privatpersoner är stora köpare av sand- och grusmaterial. Här är det Staffan Kjellqvist, villaägare i Täby, som får sin släpkärra lastad med plattläggningssand. 10 ROADS ROADS

7 Det känns nästan lite genant att komma till en sådan här anläggning och be om några hundra kilo stenmaterial, men servicen är toppen vid Ballasts anläggningar, tyckte Göran Öman, som köpte betonggrus. hinna in till byggarbetsplatserna i stan med första lasset före klockan sju, säger Ralph Karlsson. Men det är inte bara åkeriernas stora lastbilar som maskinförarna ska betjäna. Till anläggningen kommer också många privatpersoner för att köpa sand, singel och krossat bergmaterial. Mikael Zetterberg från Täby har lånat grannens lilla släpkärra för att kunna transportera hem några hundra kilo sand till sandlådan på tomten. Av hygieniska skäl tänkte jag byta ut den gamla sanden. Den blir ju smutsig och förorenad efter ett tag. Jag tycker det är otroligt smidigt att kunna ta en släpkärra och åka och köpa sand på det här viset. Privatpersoner är viktiga kunder, men det är lite nervöst att ha dom snurrande bland alla tunga maskiner, säger Ralph Karlsson, platschef vid Rydbokrossen. Vi vill helst slippa hantera kontanter, förklarar Linda Berggren i Rydbokrossen. Staffan Kjellqvist betalar med kort eftersom det blir billigare. Billigare betala med kort Han kommer mitt i kafferasten, men när den är slut och förarna är tillbaka i sina maskiner får han snabbt släpvagnen lastad med 700 kilo sand. Innan han kör ut från anläggningen stannar han till vid kontoret för att gå in och betala. Där tar Linda Berggren emot. Det blir tvåhundra kronor om du betalar med kort och tvåhundrafemtio om du betalar kontant, säger hon. Det differentierade priset förklarar hon med att anläggningen helst vill slippa hantera kontanter. Mikael betalar med kort, förstås. Tvåhundra spänn tycker jag är ett skäligt pris för prima sand, säger han innan han försvinner ut genom grindarna med sin lastade släpkärra. Mikael Zetterberg i Täby behövde ny sand till sandlådan. På Rydbokrossen har man försökt förenkla prissättningen för privatpersoner så mycket som möjligt. Vi väger inte lassen utan våra släpkärrekunder betalar ett enhetspris. Kunderna betalar tvåhundra kronor per lass för de flesta materialen. Men för jord, kullersten och andra lite exklusivare material är priset trehundra kronor, berättar Linda Berggren. Suverän service Mikael Zetterberg har knappt hunnit lämna anläggningen innan nästa släpkärrekund dyker upp. Göran Öman jobbar vanligtvis på tekniska förvaltningen i Karlstad kommun, men är tillfälligt uppe i Stockholm för att hjälpa dottern att gjuta betongplintar till ett 75 kvm stort utedäck. Jag var här och köpte ett lass singel häromdagen, men nu behöver jag femhundra kilo betonggrus så vi kan börja gjuta, säger han. Vid sidan om honom står de tunga lastbilarna i kö för att få köra upp på vågen. Det känns nästan lite genant att komma till en sådan här anläggning och be om några hundra kilo stenmaterial, när man vet att förarna är vana vid att lasta tiotals ton på varje bil. Men dessbättre blir man inte behandlad efter flakets storlek. Jag har fått samma snabba service bägge gångerna. Det är suveränt. Platschef Ralph Karlsson konstaterar att privatpersoner är en stor och viktig kund för Rydboanläggningen. De står för cirka fem procent av omsättningen och var sammantaget vår åttonde största kund förra året. Men alla privatkunder hämtar inte sitt grus- och krossmaterial med släpkärra. Nej, när man behöver lite större volymer så brukar man även köpa frakten av oss. Då levererar vi materialet hem till trädgården. Det är en ordning som vi egentligen tycker bättre om. Kräver stor uppmärksamhet Ralph Karlsson konstaterar att Rydbokrossen är en anläggning som är byggd för att betjäna de stora industriella kunderna och deras åkare. Vissa dagar har vi ett femtiotal privatkunder som snurrar runt med släpkärra på anläggningen. Det kan kännas lite nervöst att ha dem här mitt bland alla tunga bilar och lastmaskiner. Det gäller i synnerhet när barnfamiljer kommer hit och släpper lös sina barn. Våra maskinförare måste verkligen vara uppmärksamma hela tiden. Att anpassa en del av anläggningen för privatkunder skulle kunna vara en möjlighet, men Ralph Karlsson vet inte riktigt hur det skulle gå till. Vid vår Ballast-anläggning i Rotebro får släpkärrekunderna inte röra sig fritt. Där får de vänta vid en stolpe tills de blir hämtade av en lastmaskinist. Det är möjligt att vi måste införa en liknande lösning här i Rydbo, men då skulle privatpersonerna å andra sidan inte kunna få samma snabba betjäning som i dag, säger han. TEXT: JOHAN A. LUNDBERG FOTO: ANDERS ANJOU Mer om: RYDBOKROSSEN Rydbokrossen, invid motorvägen mot Norrtälje, är en av NCC Roads strategiska Ballast-anläggningar i Stockholms-området. Fram till 1999 fanns en bergtäkt på området, men numera är Rydbo en renodlad återvinnings- och krossanläggning som tar emot och förädlar entreprenadberg och andra typer av schaktmassor. Förra året producerade och levererade anläggningen ca ton krossat material. Volymerna kommer att öka under åren framöver. Två tredjedelar av allt berg som frigörs vid byggandet av trafikleden Norra Länken ska tas om hand och krossas i Rydbo. En del av massorna kommer förmodligen att bli s k järnvägsmakadam. Anläggningen levererar nämligen all järnvägsmakadam till SLs tåg- och tunnelbanespår. Även Banverket är en stor kund. Succé för Ballasts nya hemsida I april, lagom till trädgårdssäsongen, öppnade NCC Roads en ny hemsida för privatkunder. Sidan har blivit en stor succé. Antalet besökare överträffar våra förväntningar, säger Josefin Sellén, NCC Roads, Göteborg, som ansvarar för innehållet. På kan alla som vill ställa frågor om grusoch krossmaterial och få svar av NCC Roads experter och lokala Ballast-anläggningar. Man kan också ladda ner våra populära informationsblad Bygga med Ballast, som ger tips och råd om vilka material man ska använda och hur man ska gå till väga om man exempelvis ska underhålla en grusväg, anlägga en garageuppfart, lägga plattor eller dränera runt husgrunden, säger Josefin Sellén. Sedan sidan öppnades har frågorna till Ballasts anläggningar runt om i landet börjat trilla in i strid ström. Anläggningarna besvarar frågorna så fort de hinner. Målet är att göra det med vändande e-post, säger Josefin Sellén. Har du också frågor som rör grus och krossmaterial? Kontakta din lokala Ballastanläggning genom att logga in på Vi ska lägga någon produkt runt garaget för att få bort ogräs. Vi har lagt markmatta och vill ha någon slag av sten på. Nu undrar vi vad vi ska välja för produkt och vad den kostar? Kan vi hämta själva? Vad kostar leverans? Stig-Åke Lundell Eskilstuna Jag ska dränera och isolera husgrunden. Löpmeter runt huset är ca Många frågor om grus och kross 45m, och jag behöver gräva ner ca 2m från marknivå till sulan på huset. Vad behöver jag? Hur stor kvantitet? Pris? Hans Jacobsson, Tullinge Hej! Vi har en 40 meter lång grusväg som uppfart till vårt hus. Den behöver fyllas upp och grusas med nån form av väggrus, uppskattat ca 10 kubikmeter. Vad kostar gruset och vad kostar transporten? Lennart Persson, Karlskoga Hej. Jag ska göra en paddock på 20 x 60 meter. Vad skulle det gå på om man gör enligt det ni rekomenderar? Gör ni även själva jobbet? Vad kostar det? Kristina Melin, Timrå 12 ROADS ROADS

8 Intresset för medicinsk geologi växer i världen Olov Selinus. Född: 1943 Familj: Fru, två vuxna barn och en katt. Fritid:Tillbringas gärna i sommarstugan på Öland. Förr fanns ett brinnande tågintresse, men detta hinns inte med numera. Favoritmat: Kanske Ölandskroppkakor? Favoritdryck: Samlar på Single Malt Whiskey. Berg- och jordarter påverkar människors hälsa både positivt och negativt. Olle Selinus, statsgeolog vid Sveriges Geologiska Undersökning, SGU, i Uppsala, har etablerat medicinsk geologi som ett nytt, växande kunskapsområde. ROADS har träffat honom. Den medicinska geologins fader! Jo, han brukar kallas så. Den 64-årige berggrundsgeologen Olle Selinus vid Sveriges Geologiska Undersökning, SGU. Medicinsk geologi är läran om hur berggrund, jord, vatten och atmosfär påverkar hälsan hos människor och djur. Det som för drygt tio år sedan var ett ämne på undantag (då kallat för geomedicin), är idag en ny disciplin där geologer och medicinare världen över samarbetar i tvärvetenskapliga projekt. Nu studeras allt från hälsoeffekter av arsenik i brunnsvatten till hur spridning av stoft från stormar i Sahara och Gobiöknen ger respiratoriska sjukdomar i länder som Storbritannien och Sverige vid särskilt väder. Olle Selinus har stor del i etablerandet av detta nya kunskapsområde. Den medicinska geologin föddes i och med att jag och ett antal nyckelpersoner inom vetenskapsvärlden snabbt fick gehör för en samverkan mellan geologer och toxikologer, epidemiologer, metallbiologer med flera. Det gamla ordet geomedicin var ett förbrukat begrepp. Bred forskning I Sverige har kunskaper i medicinsk geologi använts bland annat vid utforskandet av den så kallade Älvsborgssjukan. Sjukdomen drabbade älgar och rådjur i Västsverige under 1990-talet. En sannolik förklaring till sjukdomen var att molybden frilades i marken i områden som kalkades kraftigt. Detta ledde till rubbad spårämnesbalans hos idisslarna i skog och mark. En annan intressant studie om radioaktivitet gjordes nyligen. Geofysiska data användes vid undersökningen av hur många fler personer i Sverige som dött till följd av Tjernobyl, i jämförelse med hur många som dött naturligt på grund av den naturliga bakgrundsstrålningen. Studien visade att det finns en förhöjd cancerrisk på grund Tjernobylolyckan, bland annat i norra Sverige. Just nu pågår också ett projekt med sjukdomen multipel skleros, MS, i fokus. Svenska forskare ska se om det finns kopplingar mellan MS och den naturliga miljön. Arsenik och gamla brunnar Arsenik i grundvatten är ett annat forskningsområde. Arsenik finns naturligt i några områden i den svenska berggrunden, exempelvis Västerbotten. För ett par år sedan framkom det att det fanns brunnar i Piteåområdet med höga arsenikhalter. Kommunen valde att hantera frågan öppet och lät invånarna analysera sina enskilda brunnar. I några fall där gränsvärdet för arsenik överskridits bekostade kommunen annat dricksvatten. Det är troligt att fler kommuner i regionen är berörda av problematiken. Just nu pågår en epidemiologisk undersökning som syftar till att få fram ytterligare fakta om hur det eventuellt kan påverka människors hälsa. Jag tror inte att det behövs några drastiska åtgärder. Däremot är det viktigt att få fram kunskap och att hänsyn tas till frågan i kommunernas planering. Stort intresse Olle Selinus utbildade sig till geolog vid Uppsala universitet. I början av 1970-talet lade han fram en avhandling om berggrundsgeokemisk prospekteringsteknik. Efteråt fanns flera jobberbjudanden från näringslivet. Olle själv föredrog dock Sveriges geologiska undersökning, SGU en myndighet som han har förblivit trogen sedan dess. Det är här han lagt grunden till en utveckling av ämnet medicinsk geologi. Fortfarande är det få geovetare som är specialister inom området. Men en förändring är på gång. Bland annat genom att flera av landets universitet numera ger, eller är på väg att starta upp, grundkurser i medicinsk geologi, säger han. Många järn i elden Såsom varandes den medicinska geologins främsta auktoritet är han också en eftertraktad föredragshållare. Som ordförande i International Medical Geology Association har han en hel del att stå i. Titt som tätt packar han sin resväska för att hålla utbildningar i alla delar av världen. Han gläds åt det stora intresset och verkar själv outtröttligt entusiastisk. På senare tid har han hunnit vara redaktör för en uppmärksammad och prisbelönt engelskspråkig bok gällande medicinsk geologi, så klart! Och han har varit handledare åt en doktorand vid Sveriges Lantbruksuniversitet. Karin Ljung lade i höstas fram sin avhandling om barns upptag av markföroreningar som bly, kadmium och arsenik från lekplatsjord. Studierna visade inte på någon förhöjd risk, men det är ju också ett resultat! Läs mer om medicinsk geologi på TEXT: ANNA KIM-ANDERSSON FOTO: ANDERS ANJOU 14 ROADS ROADS

9 Aktuellt om vägar Reviderad investeringsplan På regeringens uppdrag har Vägverket tagit fram ett förslag till reviderad investeringsplan för nationella vägar till och med Reellt har planeringsramen sänkts med ca 15 procent jämfört med den nu gällande planen. Detta får till följd att flertalet objekt i planen förskjuts framåt i tiden. Vägverket har också fått regeringens uppdrag att utreda förutsättningarna för alternativ finansiering av väginfrastrukturen. Detta kan eventuellt öppna upp för att vi ändå ska kunna genomföra aktuella objekt enligt den gällande planen, säger Vägverkets projektledare Stephen McLearnon. Den 18 juni kommer Vägverkets förslag att överlämnas till regeringen. Kommunpolitiker kräver mer pengar till vägar Regeringen bör avsätta procent av de intäkter som kommer in från den planerade utförsäljningen av statliga bolag till satsningar på vägar och järnvägar. Det anser sju kristdemokratiska kommunpolitiker i en debattartikel i Svenska Dagbladet. Regeringens mål är att sälja ut aktier för i storleksordningen 200 miljarder under mandatperioden. En ökad satsning på infrastrukturen skulle vara mycket positivt för Sveriges tillväxt och välfärd, skriver de sju kommunstyrelseordförandena, som tycker att Vägverkets och Banverkets reviderade långtidsplaner utgör en mycket dyster läsning. Pengarna räcker inte ens till de nödvändiga investeringar som krävs för att upprätthålla en godtagbar standard, konstaterar de. Utbyggnad av E20 en vinstaffär för samhället En färsk rapport från Västsvenska Industri och Handelskammaren visar att en utbyggnad av E20 är samhällsekonomiskt motiverad. Rapporten bygger på en enkät med transport- och industriföretag längs med vägen. Den pekar på att det är en nationell angelägenhet att E20 byggs ut och får motorvägsstandard så snart det är möjligt. Resultatet av företagens effektiviseringsvinster blir en sammanlagd vinst på miljarder kronor, detta ska då jämföras med kostnaden för ombyggnaden, 7 miljarder kronor. Handelskammaren vill med rapporten markera E20s betydelse för näringslivets transporter. Redan 2005 tog handelskammaren fram en rapport som visade på de dynamiska effekter som skulle kunna uppstå som följd av fler pendlare och större arbetsmarknad i Västra Götaland. I regeringens nationella plan, som sträcker sig över åren och genomförs i delsträckor, är totalt 7, 8 miljarder avsatt för E20, varav 1,1 miljard är avsatt för Västsverige. Enligt källor i regeringen inleds nu en process inför en ny plan som överlappar den nuvarande och med start Asfalt ersätter betong Vägverket genomför förbättringsarbete av E6 mellan Vellinge och Malmö. Cirka 250 betongplattor längs med den norrgående körbanan ska bytas ut och istället läggs asfalt. Detta är tredje året i rad som Vägverket tar bort spruckna och dåliga betongplattor. Vägen byggdes i början av 70-talet och en del av betongplattorna är nu så dåliga att de måste åtgärdas. På längre sikt kommer någon typ av åtgärd att behövas även för de resterande plattorna, säger Johan Högström, driftledare på Vägverket Region Skåne. Färre dubbdäck i tätorter bästa sättet att minska partiklar Partiklar i luften i tätorter är ett hot mot människors hälsa. Den åtgärd som ger bäst effekt mot partiklar är minskad användning av dubbdäck. Det har Vägverket kommit fram till i samråd med Naturvårdsverket och Sveriges kommuner och landsting, när möjliga åtgärder för att minska utsläppen av partiklar från vägtrafiken utretts. Förutom minskad dubbdäcksanvändning ger även sänkt hastighet och bättre anpassad väghållning positiv effekt, enligt utredningen. Asfaltdagar i november På uppdrag av Sveriges Kommuner och Landsting arrangerar Väg- och trafikinstitutet,vti, årligen konferensdagar om asfaltbeläggningar. Syftet är att sprida information och nyheter inom asfaltområdet. Konferensen vänder sig primärt till anställda vid gatukontor, tekniska kontor eller motsvarande samt till entreprenörer och konsulter verksamma inom sektorn års asfaltdagar kommer att anordnas i Malmö den 21 november och i Stockholm den 22 november. SBMI lever vidare Det behövs även fortsättningsvis en organisation som bevakar den grus- ochkrossproducerande industrins gemensamma intressen. Det har medlemmarna i branschorganisationen Sveriges Bergmaterialindustri, SBMI, kommit överens om. SBMIs existens har varit föremål för diskussion sedan några av de större företagen i branschen under senare år lämnat organisationen. Tidigare i vår fattades det dock beslut om att verksamheten ska fortsätta och ungefär efter samma riktlinjer som tidigare. Men det kommer att ske under ny ledning. Nuvarande VD:n Lars Hultkvist går i pension i augusti. Även SBMIs nuvarande tekniske chef Jan Bida lämnar organisationen för att senare i år tillträda befattningen som högskolelektor vid Bergsskolan i Filipstad. Lars Hultkvist och Jan Bida går. Nästan all gammal asfalt som tas bort från svenska vägar återvinns och blir till ny asfalt. Allra bäst och effektivast är det om återvinningen kan ske direkt ute på vägen. Med den s k remixing-metoden är det möjligt. NCC Roads Öst har nyligen investerat i en ny Remixing Plus-utrustning för att förstärka verksamheten inom området specialbeläggningar. Maskinen river upp den gamla asfalten från vägen, blandar den med nytt asfaltgranulat och lägger ut den varma massan på vägen igen som ett bitmenbundet bärlager under en helt ny toppbeläggning.. En Remixing-beläggning blandas varmt och slutresultatet blir en lika bra och slitstark ROADS AKTUELLT NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS Redaktör: Josefin Sellén TEL josefin.sellen@ncc.se Kostnadseffektiv återvinning med remixing-metoden konstruktion som vid konventionellt beläggningsarbete, fast till en betydligt lägre kostnad, säger arbetschef Hans Hultberg, ansvarig för specialbeläggningar inom NCC Roads Öst. Trots att metoden har många fördelar finns det i dag endast fem Remixing Plus-maskiner i drift i hela Sverige.. Den största fördelen är den miljömässiga vinsten. Eftersom asfalten fräses upp och återanvänds på plats blir det avsevärt mindre transporter. Metoden gör också att det behövs mindre mängd nyproducerad asfaltmassa, vilket i sin tur innebär ett mindre förbrukning av icke förnybart material i form av stenmaterial och råoljematerialet bitumen, säger Hans Hultberg. Minimala trafikstörningar Vid vanlig beläggning krävs ca kg ny asfaltmassa per kvadratmeter, medan det för remixing plus räcker med kg. Anledningen till besparingen är att vägbanan efter fräsningen är varm, vilket ger en bättre vidhäftning mellan vägbanan och den nya asfaltmassan. Med Remixing Plus begränsas också läggningsytan till de delar som är direkt slitna. Eftersom den befintliga beläggningen först fräses ner en nivå så kommer den nya beläggningen i samma höjd som den gamla ytan. Därmed behövs ingen justering av omkringliggande gångbanor, kantsten, rännstenar etc. Slutligen innebär beläggningsarbete med Remixing Plus minimala störningar på trafikflödet, eftersom samtliga moment sker i en och samma överfart. Det enda moment som följer remixern är packning med vält. TEXT: EMMA PERSSON Remixing Plus-tekniken innebär att det gamla asfaltmaterialet fräses upp och varmblandas för att få en mer homogen massa. Den återvunna asfalten läggs sedan ut med hjälp av en första screedplatta. Därefter läggs ytterligare ett lager ny asfaltmassa på med hjälp av en bakre screedplatta. Hela arbetet sker i en integrerad process. 16 ROADS ROADS

10 18 ROADS NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS Ballast satsar på alternativ till naturgrus NCC Roads har investerat i en mobil vindsikt som gör det lättare att tillverka betongballast av krossat berg. Hittills har naturgrusets eftertraktade egenskaper, som uppskattas särskilt inom betongindustrin, varit svåra att efterlikna med krossat bergmaterial. Men nu finns för första gången på svensk mark teknik som erbjuder ett alternativ. Naturgrus är idealiskt för betongproduktion. Inlandsisen har sett till att stenen fått sin runda form samtidigt som gruset har rätt proportioner i blandningen av sten och finmaterial. Maskinellt krossat bergmaterial får en flisigare form vilket gör betongmassan mer trögbearbetad. Men med teknikens hjälp kan man få fram samma egenskaper hos krossat berg som hos naturgrus. Med hjälp av en kubiseringsutrustning kan man efterlikna nötningen från inlandsisen och runda av stenen. Även det finmaterial som bildas i processen får en rundare form. Men proportioneringen då? Jo, då det går också att lösa. NCC Roads har nyligen investerat i två vindsiktar som ska sköta den uppgiften. En mobil anläggning står just nu i Släryd, strax öster om Varberg och en stationär vindsikt håller på att monteras upp och sätts i drift i Stenungsund nu i sommar. Visst går det att använda krossat bergmaterial i betong, säger Pär Johnning, platschef för krossanläggningen i Stenungsund. ÅSA DAHLGREN Tekniken innebär att vi kan dela upp en stenmjölskurva i tre olika fraktioner och därmed tillverka ett färdigproportionerat betonggrus eller den typ av produkt som kunden efterfrågar, förklarar Björn Abrahamsson, krossansvarig på NCC Roads sydväst. Många användningsområden I Stenungsund har Pär Johnning, platschefen för krossanläggningen, dessutom investerat i ett antal silos för att få ytterligare flexibilitet. Det erbjuder egentligen oändliga möjligheter att variera våra produkter, samtidigt som vi tar hand om en tidigare svårsåld produkt från krossproduktionen och bidrar till att nå naturgrusmålet, menar han. I nära samarbete med en av våra betongkunder i Stenungsund håller vi nu på att testa materialet och de olika egenskaper som går att få fram. Jag ser framför mig att den här produkten framöver kommer att kunna användas till bland annat filtersand, kabelsand och täckningsmaterial till deponier. Det betyder i sin tur att naturgruset kommer att kunna fasas ut från dessa användningsområden i den här regionen, säger Pär Johnning. TEXT: JOSEFIN SELLÉN FOTO: MARTIN PERSSON NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS Roads är på god väg - men inte framme NCC Roads är en stor spelare på den nordiska marknaden och det är en konkurrensfördel som vi ska dra bättre nytta av i framtiden. Det sade VD Göran Landgren vid NCC Roads stora chefskonferens nyligen. På Roads chefskonferens presenterade VD Göran Landgren Ett Roads som paroll för Roads hela verksamhet. Ett Roads får absolut inte ses som att nu ska allt styras från Stockholm. Så är det inte. Vår styrka är en decentraliserad organisation och det är enormt viktigt att medarbetarna har mandat att fatta beslut långt ut i organisationen. Göran Landgren berättade att den nya målbilden för år innefattar en hel del investeringar, särskilt i Norge och Finland, där tillväxtpotentialen är stor. I Danmark pågår en reform med en ny kommunindelning och en mer effektiv statsapparat. Det är både en risk och en möjlighet för NCC Roads. I Norge ser Göran Landgren det som viktigt att man går från en defensiv ställning till en offensiv. Inom asfalt är lönsamheten inte tillräckligt bra, men vi jobbar med ett förändringsprogram Finland Roads sorgebarn Våra två bolag har tio procent av marknaden, men med bättre samarbete bör vi ha tjugo procent, sade Göran Landgren. Sverige då? En del bra, en del mindre bra. Vi har en överkapacitet på asfalt och måste lämna platser där vi inte är lönsamma. Han aviserade också förändringar på bitumenområdet. I dag har Roads inga egna bitumendepåer, men det ska det bli ändring på. Det är en styrka att ha egna depåer och det ger oss bättre förhandlingsposition, sade Bjørn Lauritzen, som plockats från NCC Kemi i Danmark till NCC Roads ledning. NCC KÖPER ASFAB NCC Roads AB har från och med den 1 maj förvärvat rörelsen i Asfab AB. ASFAB bedriver tillverkning och försäljning av kross- och asfaltprodukter samt utläggning av asfaltbeläggningar. Kontor med verkstad och förråd samt bergtäkt och asfaltfabrik är beläget i Färnäs ca 3 km från Mora. Företagets omsättning uppgår till ca 50 milj kr/år. Den aktuella region som utgör Asfabs marknad är de s k Siljanskommunerna, Leksand, Mora, Orsa och Rättvik och i viss mån de intilliggande kommunerna i västra Dalarna, Älvdalen. Malung och Vansbro. Företaget startades 1971 av nuvarande delägaren Gösta Andersson och har sedan dess växt till ett bolag med 5-6 st tillsvidareanställda samt säsongsanställda. ASFAB har bedrivits som ett familjeföretag. NCC Roads ABs strategi är att vara lokalt marknadsledande och därmed ge förutsättningar för en lönsam verksamhet. Förvärvet av Asfab är ett led i denna strategi, säger Kenneth Johansson, affärsenhetschef i NCC Roads Nord. Koncernchef Olle Ehrlén avslutade konferensens första dag. Hans budskap var: att Roads tillväxt inom Norden tillhör ett av koncernens strategiska fokusområden. Roads ska växa i Norden genom förvärv eller organisk tillväxt. Det enda sättet att styra ett decentraliserat företag är genom gemensamma värderingar, konstaterade NCC Roads chef Göran Landgren. UTÖKAT TÄKTTILLSTÅND I HOL Miljöprövningsdelegationen (MPD) vid Länsstyrelsen i Västra Götalands län har gett NCC Roads tillstånd att utöka täkten i Hol i Vårgårda kommun med brytning under grundvattenytan. Tillståndet gäller i 15 år och omfattar uttag av 1,5 miljoner ton sand MYCKET ASFALT I SKÅNE I slutet på maj påbörjade NCC Brist på folk Göran Landgren pratade om att de bästa medarbetarna ska finnas hos Roads. Personalchef Hans Säll valde istället formuleringen de rätta medarbetarna i sin genomgång av personalläget. Förra året sade jag att det inte fanns någon akut brist på arbetskraft. Men nu börjar det bli problem, särskilt i Danmark och södra Sverige. Hans Säll visade bland annat delar av årets HKI-mätning, där Roads får bra siffror i nästan allt utom positiv feedback. Mer uppmuntran till medarbetarna alltså! TEXT: EWA THIBAUD BILD: ROLF ADLERCREUTZ Roads och NCC Construction den första av två etapper i ett motorvägsrenoveringsprojekt på väg E6 mellan trafikplatserna Borgeby och Lundåkra i höjd med Löddeköpinge. Arbetet omfattar bland annat bortfräsning av ton gammal asfalt, utläggning av ny asfalt och två broreparationer och är det enskilt största vägprojektet i Skåne i sommar. Ordersumman är 50 miljoner kronor och beställare är Vägverket Region Skåne. ROADS

11 AVSÄNDARE: NCC ROADS, GÖTEBORG Om något är fel på adressuppgifterna, ändra här tack! Namn: Företag: Adress: Postadress: Telefon: Klipp ur eller kopiera hela kupongen och faxa din korrigering tillsammans med den felaktiga adressuppgiften till eller skicka till NCC ROADS, , GÖTEBORG MARKNADSTIDNING B Det har hittills varit ett miljömål att uttagen av naturgrus i Sverige ska vara högst 12 miljoner ton år Men det målet kommer sannolikt inte att nås och nu presenterar den ansvariga miljömålsmyndigheten SGU nya förslag till hur naturgrusanvändningen ska kunna minska på längre sikt. Uttag och användning av naturgrus minskar stadigt, men i en allt långsammare takt. Under 2005 uppgick utvinningen av naturgrus till knappt 20 miljoner ton.. År 2010 ska uttagen vara nere i 12 miljoner ton eller lägre om riksdagens miljömål från år 2001 ska uppfyllas. Sveriges Geologiska Undersökning, SGU, har under senare tid gjort en fördjupad utvärdering av delmiljömålet för naturgrus och konstaterar att det knappast kommer att kunna nås. Det har flera orsaker. En är de senaste årens starka byggkonjunktur, som ser ut att hålla i sig ytterligare några år framåt. Det har lett till en kraftigt ökad efterfrågan på ballastmaterial, säger Lars Arell, miljöhandläggare på SGU och ansvarig för den fördjupade utvärderingen av grusmålet. SGU föreslår nytt grusmål Sand och grus ska bara få användas när materialen inte kan ersättas av alternativa material, som exempelvis maskinellt krossat berg. Generös tillståndsgivning En annan orsak är att myndigheternas tillståndsgivning till grusbrytning varit för generös i förhållande till gällande mål. Det gäller i alla fall i vissa delar av landet. Sedan 2001 har länsstyrelserna givit tillstånd till 493 renodlade grustäkter med en sammanlagd uttagbar volym om 144 miljoner ton. SGU förordar nu att det nuvarande delmålet upphör att gälla efter 2010 och att riksdagen i stället fattar beslut om ett nytt delmål som tar sikte på Det finns ett behov av ett fortsatt förändringsarbete och om ett sådant ska komma till stånd krävs att nya delmål formuleras. Om så inte sker finns en uppenbar risk att naturgruset hamnar långt ner på den miljöpolitiska dagordningen, säger Lars Arell. Kvalitetsmål i stället för kvantitetsmål I SGUs förslag till nytt miljömål nämns ingenting om att grusutvinningen ska vara nere i en viss volym år I stället förordar myndigheten en målformulering som tar tydligare sikte på att åstadkomma en långsiktigt hållbar användning och utvinning av naturgrus. Förslaget lyder: År 2020 sker uttag av naturgrus bara för oundgängliga behov och i områden där de motstående intressena i form av dricksvattenbehov, natur- och kulturvärden är begränsade. Detta innebär att: naturgrus endast nyttjas när ersättningsmaterial inte kan komma i fråga med hänsyn till användningsområdet inga uttag av naturgrus sker i avlagringar med stort värde för dricksvattenförsörjningen och för natur- och kulturlandskapet. En sådan skrivning kommer i princip att innebära stopp för grusutvinning i vissa områden, men öppna för fortsatt exploatering och användning av naturgrus i sådana områden där utvinningen inte står i konflikt med miljökvalitetsmålen, förklarar Lars Arell. För att förslaget till delmål ska kunna användas operativt blir det nödvändigt att precisera var och ANDERS ANJOU när grus ska få utvinnas och användas. Att precisera detta blir en väsentlig del av arbetet under kommande år och det är ett arbete som måste ske i dialog med producenter och användare av ballast samt berörda myndigheter. Behovsprövningen bör omprövas För att nå en långsiktigt hållbar grusutvinning förordar SGU också att de nuvarande reglerna i miljöbalken om behovsprövning av täktverksamhet ses över och formuleras om. Myndigheten menar att behov bara ska föreligga om en grustäkt ska försörja verksamheter där sand- och grusfraktioner inte kan ersättas av alternativa material. Från SGUs sida vill vi se en större restriktivitet när det gäller tillstånd till grusbrytning och en mer generös inställning till bergtäkter. Det vore inte ologiskt om behovsprövningen genom en lagändring begränsades till att omfatta endast naturgrus, säger Lars Arell. SGUs fördjupade utvärdering har nyligen varit ute på remiss. Den slutliga rapporten kommer att överlämnas till Boverket i juni och finnas tillgänglig på myndighetens hemsida: Trafikverken, i första hand Vägverket, bör anta en policy om att inte använda naturgrus vid exempelvis underhåll av grusvägar och halkbekämpning, anser Lars Arell och SGU. 20 ROADS