Sparsam körning. Idag släpper en genomsnittlig svensk ut ca 7,5 ton CO2 per person och år (Naturvårdsverket). öka inom de närmaste 100 åren kommer

Transkript

1 275 Tar vi sparsam körning på allvar? Varje dag transporteras tusentals ton gods över hela vårt land. En effektiv fungerade godstransportsektor är en nödvändig del för att ett modernt samhälle som ska fungera. Samtidigt står godstransporter, så som de bedrivs idag, för utsläpp som är dåliga för miljön. Att minska tranporternas miljöpåverkan är en stor utmaning inte minst på grund av transportsektorns stora beroende av fossila bränslen. Här kan du som yrkesförare spela en viktig roll genom att köra bättre än du redan gör och bli en ännu skickligare yrkesförare. Vad menas med sparsam körning är en beteckning på ett körsätt där man utnyttjar fordonet på bästa möjliga sätt med hänsyn taget till trafiksäkerhet, ekonomi och miljö. Tar vi sparsam körning på allvar? Den senaste rapporten från FN:s klimatpanel (IPPC) slår fast att det är mycket sannolikt att människans utsläpp av växthusgaser påverkar klimatet. För ca 100 år sedan, i början av 1900-talet, inleddes en kraftig uppvärmning. Medeltemperaturen har stigit med 0,7 grader, och idag är det varmare än det har varit på över 1000 år (IPPC). Idag släpper en genomsnittlig svensk ut ca 7,5 ton CO2 per person och år (Naturvårdsverket). Om utsläppen fortsätter att öka inom de närmaste 100 åren kommer

2 276 Röda staplar visar högre och blå staplar visar lägre temperaturer än medelvärdet för perioden Den svarta kurvan visar ett utjämnat förlopp ungefär motsvarande tio-åriga medelvärden. Källa: Climatic Research Unit, University of East Anglia. vi att se en ökning av jordens medeltemperatur på mellan 2 och 6 grader. Om jordens medeltemperatur inte ska stiga mer än 2 grader jämfört med för hundra år sedan måste sannolikt de årliga globala utsläppen år 2050 i genomsnitt ligga under 2 ton CO2 per person och år. Växthuseffekten Den viktigaste växthusgasen som människan orsakar utsläpp av är koldioxid, som står för 80 procent av de klimatpåverkande utsläppen i Sverige idag. De två näst viktigaste gaserna är metan, som främst kommer ifrån idisslare och soptippar samt lustgas, som i huvudsak kommer ifrån kvävgödsel som används på jordbruksmark. Inom transportsektorn utgörs utsläppen av växthusgaser idag av koldioxid. CO2 Koldioxid är en växthusgas som frigörs vid förbränning. 1 liter diesel frigör ca 2,6 kg CO2 1 liter bensin frigör ca 2,3 kg CO2 Koldioxid är en icke brandfarlig, icke giftig växthusgas som är helt avgörande för livet och miljön på jorden, detta är en del av det naturliga kretsloppet. Utan växthusgaserna skulle medeltemperaturen på jorden vara -18 grader istället för dagens +15 grader. Men ökar vi halten växthusgaser ökar isoleringen och därmed jordens temperatur. Varför bry sig om växthuseffekten? Glaciärer och isar smälter Stigande havsnivåer - 2 mm/år under 1900-talet - 3 mm/år det senaste årtiondet Mer vatten på grund av issmältning Vatten expanderar då det blir varmare Mer extremt väder Tundran tinas upp => risk för utsläpp av metan Sexton miljökvalitetsmål Sveriges riksdag har antagit sexton mål för miljökvaliteten. Arbetet med att uppnå

3 miljökvalitetskraven utgör grunden för den nationella miljöpolitiken. Varje område har ett övergripande globalt mål i enlighet med FN:s ramkonvention samt nationella delmål. Målet för begränsad klimatpåverkan är kopplat till de växthusgaserna som människorna orsakar genom utsläpp, bland annat koldioxid. Delmål/Etappmål Ett delmål är att de svenska utsläppen av växthusgaser ska vara ett medelvärde för perioden ska vara minst fyra procent lägre än utsläppen år År 1990 var utsläppen växthusgaser i Sverige 72,1 miljoner ton. Utsläpp av växthusgaser (2020) Utsläppen för Sverige bör för år 2020 vara 40 procent lägre än utsläppen år Regeringens mål för klimat och energipolitik till år procent minskning av klimatutsläppen. Minst 50 procent förnybar energi. 20 procent effektivare energianvändning. Minst 10 procent förnybar energi i transportsektorn. Visionen är att Sverige 2050 har en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. Miljön och godstransporter i Sverige Godstransporter är en viktig del av ett modernt samhälle. Råvaror transporteras till förädling, produkter transporteras till underleverantörer som i sin tur fraktar komponenter till produktion, som i sin tur transporterar slutprodukten till konsumenten. Returtransporter med avfall fraktas sedan tillbaka för återvinning eller deponering. Historiskt sett har godstransporterna ökat i takt med att ekonomin har växt. Sedan 1980 har BNP ökat med 68 procent. Yrkestrafiken påverkar miljön på flera olika sätt. Främst handlar det om energiförbrukning och utsläpp. Den mest miljövänliga transporten är naturligtvis den som inte äger rum men vårt moderna samhälle kan inte överleva utan den unika service som en lastbil kan erbjuda. Många bäckar små Fordonstillverkarna söker hela tiden nya sätt att få lastbilar att gå längre på mindre bränsle och därmed mindre miljöpåverkan. Nya material, nya bränslen och nya motorer leder till sänkt bränsleförbrukning och renare avgaser. Miljöintresset går dessutom hand i hand med åkarnas intressen. Om en yrkeschaufför minskar bränsleförbrukningen så leder denna åtgärd automatiskt till ekonomiska förbättringar för åkeriet. Då behovet av transporter ständigt ökar har yrkesförarna ett ansvar att hjälpa till att minska koldioxidutsläppen. Annars riskerar åkerinäringen att drabbas av allt högre skatter och avgifter för att den ska kunna bära sina egna miljökostnader. Miljökrav vid upphandling Många transportköpare ställer miljökrav vid upphandlingar av transporter. Syftet med att ställa miljökrav är att minska den totala miljöpåverkan enligt riksdagens miljökvalitetsmål. Åkeriet får därmed fler tranportuppdrag om fordonsparken lever upp till miljökraven. Det gäller att köra diesel på ett så miljösmart sätt som möjligt. Genom att välja rätt fordon och rätt service minimeras CO2, samtidigt som bränslekostnaden hålls nere. 277

4 278 Åkerihandbok 2013 Kraftöverföringens egenskaper Effektivare transporter Transporter är en viktig del av vårt samhälles möjlighet till välfärd och utveckling. Den viktigaste delen av transportsystemet är fordonen. För att framtidens godstransporter ska bli koldioxidneutrala krävs en stor omställning och utveckling av såväl drivlinor och bränslen som effektivitet i transporterna. Effektiviseringar kommer troligtvis att bli ännu viktigare om transporterna är klimatneutrala, eftersom bränslet redan är en dominerande post i åkeriets budgetar och det finns inget som tyder på att den skulle bli mindre. Varje förare måste därför vara medveten om de faktorer som påverkar bränsleförbrukningen. Bättre teknik Oavsett om man ser en framtid med biodrivmedel eller hybrider för godstransporter så kommer ökad effektivitet vara centralt för godstransportsystemet. Åtgärder för sparsam körning, minskat luftmotstånd och rullmotstånd samt effektiva motorer är därför alla viktiga. Uppskattingar av de tekniska möjligheterna utöver själva motorn visar på upp till 30 procent minskad bränsleförbrukning genom minskad vikt och minskat luftmotstånd. Spoiler på fordonen kan innebära effektiviseringar på 4 till 8 procent och genom utveckling av däck kan bränsleförbrukningen minska med mellan 5 och 15 procent, även om det i vissa fall sker till priset av sämre trafiksäkerhet, (Nylund 2006 ). Den stora potentialen för energieffektivare transporter ligger dock på samhällsplanering och byte till andra trafikslag. Om samhället planerades så att det transporterades lika mycket in till ett område som från samma område, skulle tomkörningarna kunna elimineras. Om man dessutom förband dessa områden med effektiva båt eller tåglinjer skulle energin som krävs dessutom minskas betydligt. Men en så väl utformad godsinfrastuktur är svår att ordna, och kanske omöjlig att uppnå. Motoreffekt Effekt är ett mått på ett arbete som utförs på en bestämd tid. Effekt är inte ett mått på hur fort arbetet blir gjort. Effekten beror på kraften och farten. På motorer är kraften= vridmomentet och farten= varvtalet. Motoreffekten beskrivs på diagrammet som vridmomentet. Effekten ökar med ett ökande varvtal. Vid högt varvtal börjar vridmomentet att avta, förbränningen är inte längre lika effektiv. Effekten är beroende av både varvtal och vridmoment och har sitt högsta värde vid ett litet högre varvtal. Vid körning i de högre varvtalen som ger högst effekt ser vi att vridmomentet minskar och man orsakar då en bränsleslukande körning. Det ekonomiska varvtalsområdet omfattar de varvtal där bränsleförbrukningen är så låg som möjlig i förhållande till vilken typ av körning du utför. Här är vridmomentet som störst och du får ut mesta möjliga effekt till minsta möjliga kostnad. Överskrider du det ekonomiska varvtalsområdet ökar bränsleförbrukningen mer än nödvändigt. Det motortillverkare idag eftersträvar, är en motor med högt vridmoment, alltså en hög dragkraft över ett stort varvtalsområde. Varvtalsmätare Varv per minut (RPM-Revolutions Per Minute) Hur fort vevaxeln i en motor roterar mäts i varv per minut. Fordon som personbilar, lastbilar och bussar använder en varvtalsmätare för att visa varvtalet hos motorns vevaxel. Ett alltför högt varvtal kan orsaka slitage och skada

5 motorn. Hur få ut mesta möjliga energi av varje droppe bränsle: Kör med de varvtal som ger bäst verkningsgrad Fordonet ska ha en motor som är anpassad efter de behov som är mest vanliga i din dagliga körning. Lätt last på en liten bil och tung last på en stor bil. Lär känna din motor Skaffa dig diagram för din motor och använd det du kan läsa av i diagrammen för just din typ av körning. Det är viktigt för att kunna köra motorn på bästa bränsleekonomiska sätt. Det är inte alla fordonstillverkare som tillhandahåller bränsleförbrukningskurvor men markerade fält (grönt och grått) för effekt och vridmoment motsvarar det gröna fältet på varvräknaren i fordonet, se tabellen nedan. (hk) för att ange hur stor motor ett fordon har. Dieselmotorer till tunga fordon tillverkas med 6 till 12 cylindrar och har en cylindervolym på ca 6 till 20 liter. För att beskriva en dieselmotors egenskaper brukar man använda diagram. Motordiagramen kan visa: Effekt, kw Varvtal, r/min Vridmoment, Nm När man pratar om motorer i personbilar, är det effekten, antal hästkrafter som beskrivs, men för tunga fordon har vridmomentet större betydelse. 279 När ett motordiagram från t.ex. Volvo presenteras med två olika linjer så visar den heldragna linjen effektkurvan som avläses på skalan till vänster. Den streckade linjen visar vridmomentet som avläses på den högra skalan. Tabellen visar det tekniska varvtalsområdet r/min för några av Volvos lastbilsmotorer. Linjerna visar motorns vridmoment (segdragningsförmåga). Av den streckade bruna linjen för till exempel D11C450 kan du utläsa att motorn har sitt bästa ekonomiska vridmoment mellan r/min. Det innebär att om du växlar upp vid 1400 r/min så blir det nya varvtalet ca 1000 r/min. Motorstorlek Storleken på motorer varierar beroende av vilken totalvikt fordonet har. Motorstoleken kan vara angiven i effekt (kilowatt eller hästkrafter), slagvolym (total cylindervolym) eller vridmoment Nm (newtonmeter) motorns segdragningskraft. Till vardags använder vi oftast hästkrafter Källa: Volvo Definitioner och måttenheter Effekt Effekt är ett mått på arbete som utförs under en viss tid, men man går gradvis över till att mäta den i Watt. Är effekten över 1000 watt, används det grekiska ordet kilo, därav beteckningen KW kilowatt. Hästkraft Hästkrafter används fortfarande av tradi-

6 280 Åkerihandbok 2013 tion till att ange fordons motoreffekter. I Sverige är hk en ledande enhet för detta medan man i många andra EU-länder använder KW mer än i Sverige. En hästkraft definieras som den effekt som krävs för att vid jordens yta lyfta 75 kg en meter rakt upp i luften på en sekund. Omvandlar vi hästkrafter till dagens mått (SI-systemet) Watt, finner vi att en hästkraft motsvarar 735,49875 Watt. 1 hk = 0,736 kw 1 kw = 1.36 hk Vridmoment Vridmoment är ett viktigt begrepp när man ska beskriva egenskaperna av en motor. Vridmomentet mäts i Nm (newtonmeter). Newtonmeter är kraften i N (newton) x armen i m (meter) som kraften verkar på. Alltså kraft multiplicerat med armen kraften verkar på. Nm är SI-enheten för vridmoment och här förklarad som energin som krävs för att övervinna en kraft på 1 Newton över sträckan 1 meter. Med andra ord, 1 Newtonmeter är då lika med arbetet som krävs för att lyfta en tyngd på 0,1 kg 1 meter rakt upp i luften. Vridmomentet kan också förklaras så här: Du ska lossa en bult och använder en blocknyckel som är en halv meter lång. Själv väger du 80 kg. Du häver dig på blocknyckeln med hela din tyngd, 80 kg eller 800 N. Du får då ett vridmoment på 800 N x 0,5 m = 400 Nm. Om bulten inte lossnar, behövs det mer kraft. Du tar en blocknyckel på 1 meter och häver dig på med hela din kraft. Då får du ett vridmoment på 800 N x 1 m = 800 Nm. Det är dubbelt så stor kraft och bulten lossnar. Det kan också beskrivas som den hävstångsverkan som kraften ger upphov till. Vridmomentet beror av kraften som verkar på hävarmen och hävarmens längd. Verkningsgrad Verkningsgraden visar hur ett system omvandlar energi till nyttigt arbete i någon form, tex. hur effektivt en motor omvandlar bränsle till att driva ett fordon. Hur mycket av 1 liter diesel går åt till fordonets framdrivning? En hel del av bränslets energi försvinner till avgaser, kylning och friktion. Den energin som blir kvar kallas för verkningsgraden. Ottomotorns verkningsgrad är inte mer än cirka procent av den tillförda energin i form av bränsle och luft. Dieselmotorns verkningsgrad är ca procent. Detta ger bränsleekonomiska fördelar vilket gör dieselmotorn lämpligare som drivkälla i tunga fordon. Vad används energin till? Ej påverkbara cirka 65 % Ca. 40% försvinner i avgaserna Ca. 20% försvinner i motorns kylsystem Ca. 5 % försvinner till drivlinan Påverkbara cirka 35 % Acceleration och körning i backar ca.10 % Luftmotstånd ca. 9 % Rullmotstånd ca. 12 % Vägförhållanden ca. 4 % Grundkonstruktioner En förbränningsmotor är en motor som via förbränning av ett bränsle omvandlar kemisk energi till arbete Förbränningsmotorer kan indelas i olika grupper beroende på cylinderantal, arbetssätt och ventilernas placering. Dessutom benämns motorerna efter konstruktörernas namn, tex. otto- och diesel. Förbränningsmotorerna indelas också i vändkolvsmotorer och rotationsmotorer beroende på kolvarnas arbetssätt. Vändkolvsmotorerna, tex. otto- och dieselmotorer har fram- och återgående kolvar. De vanligaste motorerna är: Ottomotorn (bensinmotorn) Dieselmotorn Ottomotor Till ottomotorn fordras bränsle (bensin),

7 luft samt en elektrisk gnista för att starta förbränningen i motorn. Beroende på ottomotorns kompressionsförhållande krävs bensin med olika högt oktantal. Oktantalet är måttet på hur högt kompressionstryck bensinen tål utan att självantända (tändknackning). Dieselmotor Till dieselmotorn krävs enbart bränsle (diesel), luft och värme. Dieseln antänds inte med en elektrisk gnista utan självantänder på grund av det höga tryck och den höga temperatur (omkring grader C) som bildas i förbränningsrummet. Hybrider Hybridisering är ett sätt att öka effekten hos motorer med två eller flera olika kraftkällor och därmed minska bränsleförbrukningen. Det vanligaste är fordon som har en förbränningsmotor och en elmotor. Den viktigaste skillnaden mellan hybridlastbilar och vanliga lastbilar är att hybrider har ett större batteri och en större generator. Hybridtekniken sparar bränsle genom att lagra energin i batteriet, som sedan kan användas vid krypkörning eller då motorn behöver mycket effekt, som vid acceleration. Parallellhybrid Denna hybrid är den vanligaste. Båda motorerna kan driva fordonet var för sig eller tillsammans. Elmotorn används vid starten och i låga hastigheter eller vid tomgångskörning. Förbränningsmotorn kopplas in när fordonet körs i högre hastigheter eller längre sträckor. Elmotorns batterier laddas av dieselmotorn och dessutom används bromsenergin till att ladda batterierna. Plug-in-hybrider Hybridtekniken kan tas ett steg längre genom att man inkluderar ett större batteri som kan laddas från elnätet, så kallade plug-in-hybrider. Det gör att det är möjligt att köra på ren eldrift i stadstrafik, medan förbränningsmotorn används för längre tranportsträckor. För att klara 50 km ren eldrift krävs ett batteri på ca kg för en medetung lastbil. Det innebär att räckvidden som behövs för att kunna klara fjärrtrafik med eldrift, dvs. ca km, ligger utanför vad som är möjligt med dagens och sannolikt även framtidens batteriteknik. Enligt Volvo, så kan, jämfört med en diesellastbil, bränslebesparingar på upp till 20 procent göras för distributionssegmentet. För tex. sopbilar kan man räkna med 20 procent lägre bränsleförbrukning eller upp till 30 procent om en plug-in-lösning för komprimeringsaggregatet används istället för fordonets kraftuttag. På samma sätt kan koldioxidutsläppen minskas med ca 30 procent. Bullernivåerna under den inledande accelerationen kan reduceras till hälften. Bättre insprutningsteknik För att starta en förbränning behöver tre krav vara uppfyllda: Syre + brännbart material + värme I en dieselmotor sugs det in luft som komprimeras under högt tryck som ger en hög temperatur, och diesel sprutas in. Därmed är det hela igång. Ut ur avgasröret kommer resterna av förbränningen. Resterna bestäms av vad luften och drivmedlet innehåller. Det är en komplicerad process att få en fullständig förbränning så att bränslet verkligen förbrukas och inte följer med avgaserna ut. Dagens fordon ska uppfylla högt ställda förväntningar. De ska vara fulla av kraft, spara bränsle och skona miljön. För att tillfredsställa dessa krav utvecklades dieselmotorernas direktinprutning med olika typer av spridare så att bränslet finfördelas och sprutas in i cylindern vid exakt rätt tillfälle. Ett exempel är common rail. Common rail betyder gemensamt rör. Ett 281

8 282 Åkerihandbok 2013 tryck byggs upp genom att dieselbränsle kontinuerligt pumpas in i ett fördelningsrör/railen. I detta högtrycksrör lagras bränslet, redo att försörja alla cylindrar. Insprutningen sker med ett tryck upp till 2000 bar i munstycket. Den kan delas upp i flera faser (t.ex. förinsprutning, huvudinsprutning, efterinsprutning) för att nå det idealiska förbränningsförloppet. Common rail optimerar förbränningsprocessen, förbättrar motorns köregenskaper och gör avgaserna renare. Detta insprutningssystem tillför rätt mängd bränsle vid rätt ögonblick, vilket ger en lugn motorgång. Avgasrening För att få en utveckling mot mer miljövänliga motorer har EU sedan 1988 ställt krav på reducering av avgaser från motorer. Här regleras bland annat hur mycket partiklar och kväveoxid som får släppas ut. Detta har man gjort med EU-direktiv som har satt gränsvärden på avgasutsläpp. För att kunna uppfylla dessa krav har motortillverkarna flera gånger fått ändra på motorernas konstruktion. Tekniker för att minska utsläpp Katalysatorer En katalysator är en anordning som placeras i avgassystemet på alla moderna fordon. Den är viktig och styr reningen av avgaserna det vill säga minskar utsläppen av farliga gaser som släpps ut från förbränningsmotorer under körning. Avgaserna passerar en behållare, i vilken det finns plattor som ytbelagts med ett eller flera ämnen med speciella egenskaper, där en kemisk process startar. För avgasrening på vanliga personbilar med bensinmotorer används så kallade trevägskatalysatorer, med förmågan att minska halterna av kolväten, kolmonoxid och kväveoxider. På lastbilar, bussar och personbilar med dieselmotor används så kallade oxidationskatalysatorer. Katalysatorn är invändigt konstruerad som en bikakeliknande inneslutning vilken är perforerad med små kanaler som avgaserna passerar igenom. Inneslutningen kan vara keramisk eller metallisk. Den kan ha olika diameter på sina kanaler. Den katalytiska verkan äger rum på ytan av kanalerna. Den bikakeliknande inneslutningen av katalysatorn och kanalerna ger en stor yta vilket är viktigt för att reningen skall bli så effektiv som möjligt. Ytan inuti katalysatorn är täckt med de dyrbara metallerna Platina, Palladium och Rhodium som inte förbrukas (vilket är kravet för att kallas katalysator). Den katalytiska verkan hos dessa metaller börjar när temperaturen i motoravgaserna stiger. Exhaust Gas Recirculation (EGR) Avgasåtercirkulation är ett system som leder tillbaka upp till 25 procent av avgaserna till motorns insugssida på diesel- och bensinmotorer. Detta är en teknik för att minska kväveoxidbildnigen (NOx) i förbränningsprocessen utan att det krävs några tillsatser. Till detta system är det ofta kopplat en oxidationskatalysator och ett partikelfilter. Tekniken utvecklades under 1970-talet i USA som svar på myndighetskrav för kväveoxidutsläpp i Kalifornien. Partikelfilter CRT Partikelfilter finns i två varianter. Den ena varianten är en filtertyp där avgaserna pressas genom ett keramiskt filter. Filtret måste bytas med jämna mellanrum. Den andra varianten är ett filter som kontinuerligt förbränner partiklar och behöver därför inte bytas ut. Denna variant kallas CRT (Continously Regenerating Trap). Selektiv Katalytisk Reduktion (SCR) SCR innebär att man monterar en katalysator efter motorn. På fordonet sitter en

9 Partiklar (g/kwh) US 02, 2002 Euro 3, 2002 Euro 2, Japan 2007 Euro 5, 2009 Euro 4, 2006 US 08, 2010 Euro 6, ca 2013 Japan 2003 Kväveoxider (g/kwh) US 07, 2007 tank som innehåller urealösning (AdBlue). Vid rätt inblandning omvandlas avgasernas kväveoxider till kvävgas och vatten. Insprutningen av urea är elektroniskt styrd beroende på motorns belastning och varvtal. AdBlue är ett varumärke på en vätska innehållande urea som allt oftare används till moderna dieselmotorer för att minska utsläppen av skadliga kväveoxider till under de allt lägre nivåer som dikteras i lagkraven för utsläpp från fordon och motorer. Trots sitt namn är produkten färglös och har på de fordon vars motorer kräver

10 284 Åkerihandbok 2013 AdBlue en egen tank. AdBlue fungerar på så sätt att vätskan sprutas in i motorns avgassystem, där urean vid de aktuella temperaturerna bryts ned till ammoniak som i SCR-katalysatorn minskar en tillräcklig mängd av kväveoxiderna i avgaserna till ofarligt vatten och kväve. AdBlue består av 32,5 procent (urinämne) i destillerat vatten och är giftfri och säker att hantera både för människor och miljön. AdBlue fryser vid ca -11 grader. Detta är inget problem då SCR-systemet är uppvärmt. För att klara Europaparlamentets avgaskrav har de stora tillverkarna valt att använda antingen EGR-teknik, SCR-teknik eller blandning av båda dessa. Båda teknikerna har sina för och nackdelar. Drivmedelsförbrukningen minskar vid användning av SCR-tekniken med motsvarande mängd insprutad AdBlue ca 5 procent. Trots att urea är dyrare än diesel blir fordonets totala bränslekostnad mindre. EGR-tekniken kräver att man byter olja tätare än om man väljer SCR-tekniken på grund av avgasåtercirkulationen. EGR fungerar inte när motorn är kall. Fossila bränslen Diesel och bensin har tills idag varit de vanligaste drivmedlen för fordon. Olja, kol och naturgas kallas fossila bränslen och består av organiskt material innehållande kol- och väteföreningar, som lagrats in i berggrunden. De fossila bränslena olja och gas har sitt ursprung i små vattendjur och växter som dött och blivit liggande på bottnen av hav och insjöar. Vid förbränning av fossila bränslen avges en stor mängd CO2. Alternativa drivmedel Ett av de stora problemen med att införa nya bränslesorter är att skapa den infrastuktur som krävs för att kunna tanka. De mest aktuella nya drivmedlen är: Bioetanol Biodiesel Biogas Fordonsgas Bioetanol Biometanol Detta kallas också för metanol, etanol, E85, E100, alkohol och sprit. Bioetanol framställs av jordbruksprodukter som innehåller socker, stärkelse och cellulosa. Exempel på råvaror är majs, korn, sockerrör och potatis. Men bioetanol kan också framställas av trävirke (cellulosa), gräs eller halm. En E-beteckning används vanligtvis tillsammans med namnet bioetanol till exempel E85 och E100. Siffrorna i beteckningen anger hur hög procentandel bioetanol som drivmedlet innehåller. Resten är bensin. I snitt drar en bil som körs på E85 ca 30 procent mer i bränsle. Det hänger samman med att energiinnehållet i E85 är knappt 30 procent lägre än i vanlig bensin. Däremot har E85 ett högre oktantal, över 100 oktan, vilket ger extra hästkrafter. Vid kallt klimat är det svårare att starta bilen med ett bränsle som har hög etanolhalt. Den ökade bensinhalten vintertid är viktig för att minimera utsläpp av avgaser, som ökar vid kallstart och låg utetemperatur. Från och med 2010 tillåter EU lågblandning med upp till 10 procent etanol i bensin och 7 procent biodiesel i diesel. Redan idag blandas upp till 5 procent etanol i den 95-oktaniga bensinen som en åtgärd för att minska koldioxidutsläppen från bensin och därmed klimateffekten. Biodiesel Biodiesel bidrar till ett lägre utsläpp av växthusgas än standarddiesel eftersom den är framställd från biologiska oljor. Nästan vilken biologisk olja som helst kan användas vid framställningen. Exempel på vegetabiliska råvaror som används för tillverkning av biodiesel är raps, soja, majs

11 och palm. Det går också att använda fetter från gatukök och restauranger. Samlingsnamnet för all biodiesel är FAME (fettsyrametylestrar). Den vanligaste biodieseln idag är RME (rapsmetylester) som tillverkas från raps. Biogas - metan Den biogas vi använder idag finns i två kategorier. Dels deponigas som bildas i det inre av sopberg och rötgas som bildas vid sluten rötning av avfall eller annat organiskt material i en röttank. Biogas produceras till exempel av slam från reningsverk och restprodukter från skogbruket. Idag finns en teknik där även dieselmotorer kan använda biogas i såväl gasform som i flytande form. Fordonsgas Fordonsgas består av antingen förnybar biogas, naturgas eller de båda gaserna i kombination. Efterfrågan på biogas har ökat de senaste åren men utbyggnaden av produktionsanläggningar har inte hängt med i samma takt. Växellådan och växlingsteknik Kraftöverföring Kraftöverföringen omfattar motor, koppling, växellåda, kardanaxel, drivaxlar och eventuell navreduktionen. Kraftöverföringens uppgift är att med så ringa förluster som möjligt överföra kraften från motorn till drivhjulen. Tunga fordon kräver ett stort antal utväxlingsmöjligheter, då motorns vridmoment ska kunna utnyttjas maximalt till både dragkraft och hastighet. Allhjulsdrivna fordon har även fördelningsväxellåda och drivande framaxel. Tunga fordon har ofta tillsammans med modellbeteckningen en sifferkombination som talar om hur många hjul fordonet har. Sifferkombinationen anger också hur många av hjulen som är drivhjul (tvillingmontage räknas i detta sammanhang som ett hjul). Det är sifferkombinationer som: 4x2, 6x2, 6x4 upptill 8x8 eller mer. Det första talet anger hur många hjul fordonet har, medan det andra talet anger hur många av dessa hjul som är drivhjul. Ett tvåaxlat fordon med en drivaxel får då sifferkombinationen 4x2, ett treaxlat fordon med drivning på två axlar får sifferkombinationen 6x4 och så vidare. Växellådor Dagens motorer arbetar bäst ur miljösynpunkt och mest ekonomiskt inom ett begränsat varvtalsområde. Om motorns vevaxel skulle vara kopplad direkt till de drivande hjulen, skulle variationen på drivkraften och hastigheten bli mycket liten. För att åstadkomma en större variation på drivkraften och hastigheten, arbetar kugghjul av olika storlekar mot varandra i en växellåda. En växellåda medger även snabba ändringar av kraft och hastighet genom att låta olika stora kugghjul verka tillsammans vid olika tillfällen. Reduktionen av motorns varvtal till hjulen kan ske på tre olika ställen: i växellådan, i bakaxeln och på vissa fordon via en navreduktion. Utväxlingsförhållandet och hur reduktionen ska ske väljs beroende på fordonets användningsområde. Vid inköp av ett nytt fordon kan tillverkarnas optimeringsprogram med fördel användas för att få rätt utväxlingsförhållande. De flesta tillverkare har tillgång till optimeringsprogram som hjälper kunderna att köpa rätt fordon till den specifika körningen de ska användas till. Manuell växellåda Vid växling flyttas inte kugghjulen på axlarna utan en kopplingshylsa låser fast kugghjulet vid axeln. För att underlätta växling finns en synkronisering som hjälper till att skapa samma hastighet på axlar och kugghjul. Tar du som förare i med för stor kraft eller för snabb rörelse på växel- 285

12 286 Åkerihandbok 2013 spaken, kan skrapningar uppstå på grund av att inte synkroniseringsanordningen hinner med. Det kan vid kyla vara väldigt trögt att växla på grund av att växellådsoljan är mer trögflytande. Att starta Starta normalt alltid på ettans växel. Det minskar slitaget på kraftöverföringens komponenter, främst på kopplingen. Uppväxling kan ske redan efter ett hjulvarv till lämplig växel. På växelspaksknoppen på vissa typer av växellådor finns ett C markerat, vilket står för krypväxel som är en osynkroniserad växel. Detta innebär att växling endast får ske när fordonet står stilla. När du parkerar fordonet ska du alltid föra växelspaken till neutralläget. Rangeväxellåda Huvudväxellådans växlar räcker inte till för att köra ett tungt fordon, utan flera växlar behövs för att du ska kunna köra ekonomiskt och miljövänligt. En rangeväxellåda innehåller två extra växlar, en högoch lågväxel, och sitter vanligen inbyggd i bakkanten på huvudväxellådan. Om huvudväxellådan har fyra växlar framåt och en backväxel och rangeväxellådan har två, så blir totala antalet växlar åtta framåt och två bakåt. Rangeväxellådan har ingen egen växelspak utan manövreras med hjälp av ett vippreglage och en vajer som påverkar rangeväxellådan elektriskt eller med tryckluft. Det vanligaste är en kombination av el och tryckluft. Ett fordon utrustat med rangeväxellåda har stora hopp mellan markeringarna av växellägen på växelspaksknoppen (till exempel 1/5, 2/6 och så vidare). Splitväxellåda Vissa växellådor är utrustade med en splitväxeltillsats för att öka antalet växlar och för att få en följsammare körning av samma skäl som med rangeväxeltillsatsen. Om huvudväxellådan har fem växlar framåt och splitväxellådan har två så blir det totala antalet växlar tio. Splitväxellådan manöveras av ett vippreglage på växelspaksknoppen som överför denna manöversignal elektriskt och/eller med tryckluft. Splitväxling kan endast ske när kopplingspedalen är nedtryckt. Att kombinera range- och splitväxeltillsats på samma växellåda är vanligt på moderna fordon. Manuell växellåda med datorstyrt växlingsmanöversystem AMT-Automated Manual Transmisson. AMT är i princip en manuell växellåda med ett automatiskt styrsystem. Den traditionella mekaniska växelspaken är ersatt av ett datorstyrt och tryckluftsmanövrerat system. Scania har Opticruise. Volvo har ett system som heter I-Shift. Systemen har en snarlik uppbyggnad med en styrenhet som hämtar information från ett större antal olika givare och funktioner. Denna information ger signaler till styrenheten så att växling kan ske automatiskt eller med förarens påverkan av växelvalet. Systemen kan även växlas manuellt med hjälp av ett reglage. Dessa system har olika hanteringskrav vad avser kopplingspedalen och vissa saknar kopplingspedal. Denna typ av växellåda kombinerar enkelheten hos en automatisk växellåda med effektiviteten hos en helautomatisk växellåda. Dessa intelligenta system matchar varvtal perfekt och växlar mjukt. Resultatet är bättre bränsleekonomi, jämn prestanda och en drivlina som håller längre. Automatisk växellåda I ett fordon med automatisk växellåda saknas kopplingspedalen och växlingarna sker automatisk. Fördelarna med en automatisk växellåda är hög driftkomfort och att växlingen går snabbt. Nackdelarna är att den är dyrare än en manuell växellåda och har lägre effektivitet. Dessutom behöver en

13 automatisk växellåda regelbunden service och har kortare livslängd än en manuell växellåda. En annan nackdel är att det uppstår förluster i momentomvandlaren som finns i automatiska växellådor som används till att föra över motors kraft mellan ingående och utgående transmissionsaxlar. En manuell växellåda eller en växellåda med datorstyrda växlingssystem har ingen momentomvandlare och har därmed mindre förluster i kraftöverföringen. Bäst passar automatiska växellådor på fordon som stannar och startar mycket som exempelvis renhållningsfordon, bussar (som dessutom kräver passagerarvänlig körning) och fordon som utför distributionstrafik. Den passar däremot dåligt på fordon som har momentstarka motorer. Ekonomiprogrammet är optimerat för bästa bränsleförbrukning och används vid körning under normala förhållanden. Prestanda Prestandaprogrammet prioriterar körbarhet på bekostnad av optimal bränsleförbrukning och används vid körning i kuperad terräng och offroad. Prestandaprogrammet ger generellt högre varvtal än ekonomiprogrammet och lägre startväxel väljs. Utväxlingsdiagram Beteckningen AT2512D står för: - AT = I Shift - 25 = 2 500Nm - 12 = 12 växlar - D = Euro Exempel på företag som utvecklar och tillverkar transmissoner: - Allison Transmisson Amerikanskt företag - ZF Friedrichshafen AG Tyskt företag - Powertronic Tillverkas av Volvo - Eaton Amerikanskt företag Kick-down Kick-down aktiveras då gaspedalen trycks helt i botten. Kick-down optimerar växelval/gaspådrag för maximal acceleration vilket oftast leder till nedväxling. Kickdown optimerar fordonets prestanda på bekostnad av en optimal bränsleförbrukning. För lägsta bränsleförbrukning, använd kick-down enbart då det är nödvändigt. Tänk på att regeln om att köra på grönt på varvtalmätaren för att uppnå ekonomisk körning även gäller för automatväxellådor. Economy - Power För de automatiska växlingssystemen finns olika körprogram att välja emellan till exempel ekonomi-/prestandaläge, (E/P). Ekonomi Tröghet Varje ingångsättning eller fartökning kräver extra kraft. Det har vi själva erfarit när vi har försökt putta en personbil med motorstopp. Det är tyngst att få bilen från stillastående till rullning, men när vi väl har fått den att rulla så är det lättare att hålla den rullande. Reducera kopplingsslitaget starta på ettan Vid ingångsättning ska man inte slira onödigt mycket på kopplingen. Starta aldrig på en högre växel än låga 2:an vid stillastående fordon, oavsett om fordonet är tomt eller lastat. Tänk på att ett olastat fordonsekipage väger ton eller mer! En låg startväxel förkortar slirningen i kopplingen och ger därigenom kopplingen ökad livslängd. Fartökning efter start En kort och bestämd acceleration är bättre än en lång och seg. Tryck inte gaspedalen i botten utan ge max halv till tre kvartsgas Gör på samma sätt när du accelererar med en automatlåda. Använd hela steg, många

14 förare splittar i onödan. Hoppa över växlar om belastningen tillåter det. Anpassa trycket mot gaspedalen så att varvtalet stämmer med nästa växel. Ge inte mellangas som ökar varvtalet vid uppväxling, det kostar bränsle. Vill du öka farten under körningen, så gör det helst när du har nytta av fordonets egen tyngd. Öka inte farten i uppförsbackar om det inte är nödvändigt. Det kostar för mycket drivmedel och är fullständigt fel. Varvtalet ska ner och inte upp. Utnyttja vridmomentet Läs motordiagrammet. På många motorer stiger vridmomentet när varvtalet minskar. Om du inte nödvändigtvis behöver öka farten snabbt, kan du kanske fortsätta körningen utan att växla ner. Acceptera med tanke på bränsleförbrukningen att hastigheten sjunker vid körning i en uppförsbacke. Om motorn håller varvet i en uppförsbacke; växla inte ner. Acceptera den lägre hastigheten och kör vidare. Lätta på gasen och kör med jämn hastighet Ditt körsätt påverkar bränsleförbrukning- 288 Utväxlingsdiagram 7,09 5,54 4,35 3,44 2,70 2,08 1,63 1,27 1,00 4,02 3,16 9,04 11, ,94 13,73 17, R1 R2 R3 R4 Framväxel Backväxel Källa: Volvo I-Shift AT2512D

15 en. Du kan spara bränsle genom att planera din körning, vara förutseende och hålla en jämn hastighet. Kom ihåg att bränsleförbrukningen påverkas om du kör fortare än nödvändigt. Uppförsbacke Det enda sättet att tackla problemet bränsleslukande backar är att undvika dem. Planera dina transporter så att du i möjligaste mån undviker backiga vägar, så spar du bränsle. Acceptera med tanke på bränsleförbrukningen att hastigheten sjunker vid körning i en uppförsbacke. Läs motordiagrammet till ditt fordon så att du kan växla rätt och köra sparsamt. Har du inget motordiagram så kör i varvräknarens gröna fält, helst i den nedre delen av det gröna fältet. Acceptera att hastigheten sjunker i en uppförsbacke. Låt motorvarvet sjunka till nedre delen av det gröna fältet på varvtalsmätaren där motorn är som mest ekonomisk. Att försöka hålla hög hastighet kräver många växlingar och höga motorvarv, vilket naturligtvis ökar bränsleförbrukningen. Varva inte upp motorn mer än nödvändigt före en uppväxling. Efter växlingen ska den börja dra i den nedre delen av det gröna fältet (vid momentmax). Genom att köra som beskrivits utnyttjas motorns vridmoment och bränsleförbrukningen reduceras. I utförsbackar sparar du bränsle genom att släppa gaspedalen och låta fordonets vikt (rörelseenergi) skjuta på. Lätta på gasen innan du kommer upp på backens krön. Rörelseenergin kommer att ta dig över krönet. Farthållare (cruisecontrol) Farthållaren läser inte terrängen eller trafiken. Den använder drivmedlet för att hålla konstant fart. Den ökar inte farten inför uppförsbackar eller släpper gasen innan ett backkrön. Farthållaren ser inte trafikhinder. I trafiksituationer som kräver anpassning till väg och medtrafikanter så gör chauffören ett bättre jobb själv. Använd farthållaren på flacka och raka vägar. Om du har möjlighet att välja väg så välj den som har: Minst trafik Minst trafikhinder som kräver att du måste stanna någonstans: stopp och väjningsplikt i korsningar, trafiksignaler Få uppförsbackar som kräver full motoreffekt. Bromssystemets egenskaper och funktion Kan du stanna i tid Dubbel hastighet betyder flerdubbel stoppsträcka. Fart är en av de viktigaste faktorerna för hur allvarlig en trafikolycka blir. De flesta fotgängare som blir påkörda av ett fordon som kör 30 km/h eller långsammare överlever, medan de flesta fotgängare som blir påkörda av fordon som kör 50km/h eller snabbare omkommer Om hastigheten dubblas, fyrdubblas stoppsträckan. Stoppsträckan ökar snabbare än farten Stoppsträcka är den sträcka som krävs för att ett fordon ska stanna. Stoppsträckan delas in i reaktionssträcka och bromssträcka. Reaktionssträckan är den sträcka ett fordon hinner åka under den tid som det tar för föraren att reagera för något tills han eller hon har trampat på bromsen. Bromssträckan är den tid det tar för fordonet att stanna från att man har trampat på bromsen tills fordonet står stilla. Stoppsträckan påverkas även av väglag, däckmönsterdjup och bromsarnas kondition. 289

16 290 Åkerihandbok 2013 Exempel (se figur nedan): En bilist kör på en 90-väg som är huvudled, och närmar sig en korsning där hastigheten är ändrad till 70 krm/h i anslutning till korsningen. Låt oss vidare anta att en bilist som ska ut på huvudleden kör ur då bilisten på huvudleden befinner sig 43 meter från korsningen. Med 70 km/h klarar bilisten på huvudleden nätt och jämnt situationen medan om han behållit 90 km/h så hade han kört in i sidan på den andra bilen med nästa 70 km/h och det hade varit stor sannolikhet att den påkörda bilisten dött. Bromssystem Ett fordons bromsar består av två av varandra oberoende system, färdbroms och parkeringsbroms. Utvecklingen av bromssystemen de senaste åren har främst resulterat i en förfining av de komponenter som ingår i systemet. Bromssystemen har blivit säkrare. Tvåkretssystem och låsningsfria bromsar (ABS) är faser i utvecklingen. Införandet av skivbromsar på lastvagnar är ett steg mot ökad trafiksäkerhet. Bromssystem finns som hydrauliska system och som tryckluftssystem samt kombinationer av dessa. Hjulbromssystem Det finns två typer av hjulbromsar, trumoch skivbromsar. Trumbroms Trumbromsar är det gemensamma namnet på hjulbromsar där bromsning sker med hjälp av bromsbackar, vilka pressas mot en bromstrumma. Skivbroms Avsikten med skivbromsar i kombination med EBS (Electronically controlled Brake System) är i första hand för att öka trafiksäkerheten både för singelfordon och olika fordonskombinationer. Skivbromsen är enkel i sin konstruktion och har få slitagedelar, vilket leder till låga underhållskostnader. Släpfordon med eller utan skivbroms kan alla kopplas till dragfordon med skivbroms. Skivbromsen består av bromsskiva, bromsok, bromsklossar, och automatisk justermekanism. Skivbromsen är tryck-

17 luftsmanövrerad, medan styrningen av bromsarbetet sker elektriskt. Skivbromsens konstruktion baseras på en direktverkande hävarmsmekanism med kolvar. Bromscylindern monteras direkt på bromsoket. EBS (Elektroniskt styrt bromssystem) EBS är ett elektroniskt styrt och kontrollerat bromssystem. Bromsarna manövreras med tryckluft men själva regleringen av bromsfunktionen sköts av EBS-styrenheten. Eftersom systemet styrs elektroniskt blir det mycket reaktionssnabbt vilket medför flera förbättringar när det gäller trafiksäkerheten. Systemet är ofta integrerat med antispinnoch antivält-system. Systemet ger kortare bromssträckor. Bromskraften får en bättre fördelning, dels mellan axlarna och dels mellan dragbil och släp, vilket ökar stabiliteten. Med exaktare styrning anpassas och optimeras bromskraften. Mindre och jämnare slitage på bromsbelägg och däck. Minimerar risken för sladd, vältning och fällknivverkan (jack knife) ABS-bromsar ABS (Anti-lock Blockerings System) är ett låsningsfritt bromssystem. Vid inbromsning utnyttjas den tillgängliga friktionen från vägbanan maximalt. Fordon utrustade med ABS får normalt inte kortare bromssträcka men systemet underlättar för föraren att hålla kontroll över fordonet och manövrera det under hela inbromsningen, oavsett underlag. I fordonskombinationer där även släpet är utrustat med ABS undviks kast och fällknivsverkan vid kraftiga inbromsningar. ABS kopplas först in när inbromsningen är så kraftig att något av hjulen är på väg att låsa sig. När ABS träder i funktion kopplas automatiskt motorns avgasbroms och växellådans retarder ur. Hjulhastigheten indikeras från varje hjul med hjälp av givare. Antispinn eller Traction Control Antispinn fördelar motorns dragkraft mellan drivhjulen med hänsyn till friktionen. Slirar ett hjul så bromsas det spinnande hjulet och drivkraften förs över till den andra sidan och fordonet drivs framåt, skulle båda drivhjulen slira begränsar systemet effektuttaget från motorn. Detta system hjälper föraren att sätta fordonet i rörelse vid halt väglag. Hjulens ABS-givare samt ABS-styrenhet styr detta system. ASR Anti-Spinn Regulation Ett system som märker om ett eller flera hjul snurrar för snabbt och därför tappat greppet. ASR kan hjälpa föraren att hålla kontrollen genom att bromsa ner spinnande hjul. ESP Electronic Stability Program Genom att kombinera Traction Control System med sensorer som mäter hur bilen rör sig upptäcker ESP att bilen håller på att få en sladd i till exempel en kurva. Systemet kan då hjälpa föraren att häva sladden genom att bromsa olika hjul utifrån hur fordonet rör sig. ACC Adaptive Cruise Control En farthållare som känner av avståndet till framförvarande fordon. Systemet hjälper föraren att bromsa in för att undvika att komma för nära och kan på så sätt undvika en kollision. Hjälpbromsar De flesta tunga fordon är utrustade med en eller flera hjälpbromsar. Hjälpbromsar (motorbroms, elektromagnetisk broms, och oljeretarder) är viktig säkerhetsutrustning på tunga fordon. När hjälpbromsarna används på ett korrekt sätt ska de förlänga livstiden på fordonets färdbromsar och ge 291

18 292 Åkerihandbok 2013 en säkrare körning. Det blir bland annat mindre risk för överhettning i färdbromsarna. Hur hjälpbromsarna är konstruerade och monterade på fordonet varierar mellan de olika typerna av hjälpbromsar och olika fordonstillverkare. Det är därför viktigt att chauffören läser instruktionsboken till fordonet och sätter sig in i hur hjälpbromsarna ska användas. Avgasbroms avgasregulator (AT) En buss- eller lastbilsmotor är normalt utrustad med avgasbroms eller avgastryckregulator. Vid avgasbromsning stängs avgasspjället nästan helt och ger motorn ett kraftigt mottryck så att motorbromsverkan ökar. Avgasbromsen och AT-regulatorns uppgift är att fungera som en förstärkt motorbroms vid körning nedför branta och långa backar. Det finns oftast två motorbromssystem att välja mellan: enbart avgasbroms eller avgasbroms i kombination med andra hjälpbromssystem. Elektromagnetisk broms TELMA På en del äldre bussar och lastbilar kan det finnas en elektromagnetisk hjälpbroms för färdbromssystemet. Bromsen monteras vanligtvis runt kardanaxeln. Detta magnetfält försöker vid bromsning att stoppa rotationen på kardanaxeln, med andra ord sänka farten. Regleringen av bromsen kan ske med ett handreglage på instrumentbrädan eller med fotbromsreglaget. Hydraulisk retarder Den hydrauliska hjälpbromsen är monterad i bakkanten på växellådan och kallas för sekundär hydraulisk retarder. Det finns även en primär hydraulisk retarder som är monterad inuti automatväxellådan. Båda fungerar efter samma grundprincip, de bromsar med hydraulik. Hjälpbromsens bromskraft kan regleras i ett antal steg och ställs in med ett handreglage på instrumentbrädan. På moderna fordon styrs denna hjälpbroms av en styrenhet som bland annat samverkar med styrenheten av ABS-bromsarna. På detta sätt övervakas hjälpbromsningen av ABS-bromsarnas styrenhet som förhindrar hjullåsning. Kompressionsbroms VEB Volvo har en typ av hjälpbroms så kalllad VEB, som betyder Volvo Engine Brake. VEB består av AT-regulatorn i kombination med en anordning i ventilmekanismen, som påverkar motorns kompressionstakt en så kallad kompressionsbroms. På förarplatsen finns ett reglage där bromskraften kan förväljas mellan avgasbroms och avgasbroms + kompressionsbroms. Enkelt förklarat så vänder den avgaserna genom ett ventilsystem tillbaka i cylinderrummet för att öka motorns bromsförmåga. Denna kompressionsbroms samverkar med styrenheten för ABS-bromsarna som i sin tur förhindrar hjullåsning. Kontroll av bromssystemet Den dagliga tillsynen av fordonen är en viktig del av det löpande fordonsunderhållet. Om du finner några brister så ska du rapportera detta till den som är ansvarig för fordonsunderhållet i företaget. Följ instruktionsbokens rekommendationer för kontroll och åtgärder. Instruktionsboken anger också hur ofta kontrollerna ska göras. Tryckluftsystemets matarkrets Kontrollera varje dag: Tryckregulatorn ska slå ifrån kompressorns laddning vid ca 9 bar. Pumpa med bromsen och kontrollera att kompressorn börja ladda vid ca 6,5 bar. Du kan följa kompressorns arbete på tryckmanometrarna. Kontrollera varje vecka: Matarsystemets täthet kontrollerar du genom att stanna motorn vid ett arbetstryck

19 av 6 8 bar, se fordonets instruktionsbok, med parkerings- bromsen lossad. Efter 10 minuter ska trycket inte ha sjunkit mer än 0,5 bar. Om tryckfallet är 0,1-0,5 bar kontrollerar du om trycket ökar när du startar motorn och låter den gå på tomgång. Om trycket inte ökar snarast kontakta en verkstad. Om tryckfallet är mer än 0,5 bar har bromsfunktionen passerat gränsen för körförbud. Tryckluftsbromsarnas manöverkrets Kontrollera varje dag: Gör bromsprov på färdbroms och parkeringsbroms i låg fart för att se om bromsarna tar jämt. Kontrollera varje vecka: Manöversystemets täthet kontrollerar du genom att stanna motorn vid ca 6 8 bar, se fordonets instruktionsbok, och hålla bromspedalen hårt nertryckt i 3 minuter. Trycket får inte sjunka mer än 0,5 bar. Parkeringsbromsen ska vara i körläge. Låt motorn gå på tomgång och håll bromspedalen hårt nertryckt. Om trycket ökar eller är oförändrat, får du köra men du bör snarast kontakta en verkstad. Om trycket däremot sjunker, måste du omedelbart låta en verkstad se över bromsarna. Bärga fordonet till verkstaden. Användande av energi Energi kan inte skapas och energi kan inte försvinna. Energi kan bara överföras från en energiform till en annan typ av energi. Det är nödvändigt att fylla på med energi när man ska ut och köra. Men det gäller att utnyttja den energin till transporten och inte slösa bort den. När farten ökar på fordonet, förbrukas energin i drivmedlet (kemisk energi). Kemisk energi omvandlas till rörelseenergi. Den energin använder vi till att få fordonet att rulla. Det är meningslöst att använda energi från drivmedlet till att öka farten för att strax därpå bromsa och göra om rörelseenergin till värme som vi inte har någon nytta av. Med andra ord så ska rörelseenergi användas till transport och inte i onödan bromsas bort till värme. Använd hjälpbromsen när det är möjligt. Bromsa så mycket som möjligt med motorn i utförsbackar. Det reducerar påkänningarna på bromsband och bromstrummor och därmed risken för överhettning, fading, och skador. Skivbromsar tål höga temperaturer bättre än trumbromsar, man reducerar slitaget på bromsklotsar och bromsskivor genom att använda avgasbromsen. Avgasbromsen förstärker motorns bromseffekt. Använd den så mycket som möjligt. Avgasbromsen är effektivast på höga motorvarv, runt r/min. Växla därför ner i god tid före en utförsbacke och använd avgasbromsen. Använd retarden Om du använder retarden flitigt, behöver du inte använda färdbromsen så ofta som vid körning utan retarder. Det leder till avsevärt mindre slitage på bromsarna och tre till fyra gånger så lång körsträcka mellan bytena av bromsband. Använd inte retarden vid körning på hal vägbana. Retarden är kraftig och bromsar bara de drivande hjulen. Det kan därför vara farligt att använda den på hala vägbanor speciellet på is och underkylt regn. Fordonet kan slira och förlora väggreppet. Överhetta inte bromsarna Ju högre hastigheten är när du börjar bromsa desto mer värme alstras i bromsarna och desto större är risken att bromsbeläggen överhettas. Om du till exempel ökar hastigheten från 40 till 80 km/h alstras fyra gånger så mycket värme när du bromsar. Kör därför inte fortare än nödvändigt, släpp gaspedalen så tidigt som möjligt före en inbromsning och använd avgasbromsen. Det är bättre att bromsa hårt några gånger 293

20 294 Åkerihandbok 2013 än att bromsa lätt under en längre tidsperiod. Lätta bromsningar alstrar värme och slitage på bromstrummorna och polerar dessutom bromsbeläggen med risk för att bromsverkan avsevärt försämras. Planering trafikanpassning Att planera sin körning innebär att bland annat att upptäcka situationer i tid, det gäller alltså att höja blicken och se så långt fram som möjligt. Hinder Om det finns hinder i vägen, ta bort foten från gaspedalen och låt farten minska. Se om det finns någon lucka i motsvarande körfält som gör att du kan passera hindret utan att stanna. Vänta med att växla, låt varvtalet sjunka till det undre gröna fältet. Utnyttja fordons vikt i dess längdriktning. Använder du en automatisk hjälpbroms bör den vara urkopplad. Växla i hela steg. Kräver trafiksituationen en snabb omkörning, accelerera med ett bestämt tryck på gaspedalen. Försök att undvika att stanna, Att starta från stillastående kräver mycket energi (bränsle). Trafiksignaler Vid trafiksignaler får du planera i för hållande till det rådande trafikläget. Se långt fram, försök att följa trafiksignalens ljusväxlingar. Om det är grönt, hinner det slå om tills jag kommer fram? Är det rött? Har det varit rött länge? Kommer signalen att växla snart? Genom att sänka farten och rulla framåt kan jag kanske undvika att stanna. Finns det några andra signaler som jag kan få vägledning av: Till exempel de oskyddade trafikanternas ljussignaler vid övergångställen. Börjar signalen att blinka så förvarnar den om att signalen kommer att skifta strax. Hård inbromsning och kraftig acceleration Det går inte fortare att köra med full fart fram till en trafiksignal, stanna, vänta på grön signal och sedan kraftig acceleration för att komma upp i fart igen, trafiksig-