REMISSYTTRANDE M2003/2247/Na

Transkript

1 Miljödepartementet Enheten för naturresurser Stockholm REMISSYTTRANDE M2003/2247/Na Göteborg den 31 mars 2004 Remiss av Havsmiljökommissionens slutbetänkande Havet tid för en ny strategi SOU 2003:72 Sammanfattning Sveriges Redareförening välkomnar Havsmiljökommissionens slutbetänkande Havet tid för en ny strategi som ger ett värdefullt underlag för nödvändiga beslut. Föreningen delar helt Havsmiljökommissionens uppfattning att situationen i Östersjön, Skagerack och Kattegatt är kritisk. Risken för en svår fartygsolycka med förödande konsekvenser ökar också i takt med att oljetrafiken ökar samtidigt som undermåligt tonnage, dvs. fartyg och rederier som inte uppfyller internationella krav, tillåts fortsätta sin verksamhet. Föreningen är positiv till en s.k. PSSA- klassning av Östersjön och menar att en rad åtgärder som föreslås i kommissionens betänkande bör genomföras omgående och bli gällande för all trafik på Östersjön. En PSSA- klassning, som kan ta lång tid, får inte bli det godas fiende och fördröja viktiga åtgärder som måste göras omgående. Föreningen motsätter sig att Naturvårdsverket får en beslutande roll, då andra verk har bättre förutsättningar att på ett för miljön och svenskt näringsliv optimalt sätt väga samman olika intressen. Enligt föreningen finns det idag ett bra internationellt regelverk och ett fungerande samarbete inom HELCOM. Bristen ligger i första hand i det av kommissionen synliggjorda kraftiga genomförandeunderskottet, dvs. åtgärder som redan beslutats men sedan inte genomförts. Det faktum att åtta av nio stater runt Östersjön från och med den 1 mars 2004 tillhör EU innebär, när det gäller planering, övervakning och konkreta förvaltningsåtgärder, en mycket stor möjlighet för Sverige, som enligt föreningens uppfattning bör analyseras vidare.

2 2 (6) Sveriges Redareförening anser att det snabbaste sättet att komma till rätta med problemet med undermåligt tonnage är att utnyttja konsumentkraften och marknadskrafterna. Kvalitetssjöfarten bör gynnas och uppmuntras. Med ett större inflytande från slutkund, t.ex. bensinkonsumenten, kan de svartlistade fartygen snabbt göras kontraktslösa i svenska vatten. Regeringen bör därför ge Sjöfartsverket i uppdrag att ansvara för att ett samverkansavtal i enlighet med kommissionens förslag (s ) snarast kommer till stånd. Remissyttrandet i sin helhet Sveriges Redareförening följer i sitt remissyttrande den struktur och de rubriker som anges i remissen; Alla länder tar sitt fulla ansvar genom en förstärkt regional förvaltning av Östersjön. Att havet regleras genom zonindelning där olika former av nyttjande tillåts i de olika zonerna. I svenskt vatten bör Naturvårdsverket få ansvar för planering och genomförande av en zonering och utförande bör ske i samråd med berörda aktörer. Sveriges Redareförening delar Havsmiljökommissionens förslag vad gäller struktur för arbetet med planering och målsättning för havsmiljön baserad på en ekologisk utgångspunkt. Detta arbete bör utföras med Naturvårdsverket som ansvarig myndighet. Naturvårdsverkets förslag, som givetvis även får omfatta förslag till och motivering av förslag gällande ändring av fartygsrutter, havsområden fredade för icke oundgänglig fartygstrafik, trafikseparering etc., måste sedan granskas och godkännas av en myndighet som har den nödvändiga kompetensen, vilken, när det gäller sjöfartsfrågor, är Sjöfartsverket. Det är viktigt att angelägna, utifrån miljöhänsyn tillkomna förslag, vägs samman och balanseras mot andra intressen samt prövas i relation till vad som är möjligt utifrån FNs havsrättskonvention och andra för Sverige gällande åtaganden och åligganden. När det gäller förvaltningsanvaret för havet och havsmiljön vill Sveriges Redareförening peka på nödvändigheten av att detta ansvar ges till en myndighet som har möjlighet att göra rimliga avvägningar mellan miljöfrågor och andra för samhället viktiga frågor. Sveriges Redareförening anser att Naturvårdsverket inte är lämpligt att göra dessa avvägningar, men föreningen saknar tillräcklig kompetens för att uttala en klar preferens för annan myndighet. Det faktum att några länsstyrelser som konsekvens av EUs vattendirektiv utsetts som ansvariga för kustnära vatten, kan möjligen göra det naturligt att ge Boverket en övergripande samordnande roll och planeringsansvar inte bara över Sveriges inland utan även över rikets tillgångar till havs. Det finns i detta sammanhang orsak att erinra om att miljöbelastningen av det kustnära havet härstammar från landbaserad verksamhet, t.ex. jordbruk och landsvägstrafik.

3 3 (6) Restaureringsarbetet av Östersjön, Skagerack och Kattegatt måste också omfatta långsiktiga åtgärder på land. Att Sveriges regering förbereder ett gemensamt initiativ av regeringscheferna i Östersjön med syfte att Helsingforskonventionen revideras och besluten görs rättsligt bindande. Sveriges Redareförening anser att samarbetet inom HELCOM fungerar på ett bra sätt. Problemet är det genomförandeunderskott som påpekas i Havsmiljökommissionens slutbetänkande och som WWF på ett föredömligt sätt kartlagt och åskådliggjort på ett pedagogiskt sätt. Sveriges Redareförening är inte övertygad om att situationen skulle påverkas positivt av att överenskommelser inom HELCOM fick en legal, tvingande verkan, då detta förmodligen resulterar i ökade svårigheter att teckna överenskommelser. SRF menar att Sverige bör genomföra de åtaganden man idag har gjort. Därefter kan man utöva påtryckningar på och ge stöd till de länder som släpar efter. Detta är rimligen rätt väg att gå för att snabbt realisera de åtgärder som redan identifierats inom ramen för HELCOM-arbetet och överenskommits mellan Östersjöländerna. Från och med maj 2004 ingår åtta av de nio kuststaterna runt Östersjön i EU. EU har möjlighet att med legalisering tvinga medlemsstaterna att följa de inom EU överenskomna åtagandena. Det är, enligt SRFs uppfattning, i Havsmiljökommissionens slutrapport i alltför liten grad uppmärksammat och analyserat vilken möjlighet detta ger Sverige att påverka situationen i Östersjön. EU har redan antagit ett vattendirektiv som reglerar större sjöar och kustnära vatten och utarbetat en marin strategi (KOM(2002)539) som reglerar EUs havsområden och som dessutom enligt föreningens mening är en långtgående, väl genomarbetad och förtroendeskapande strategi för hur havet på ett uthålligt sätt kan förvaltas utan att förorsaka allvarlig skada för unionens ekonomiska utveckling. Att Sverige skall utarbeta en nationell marin strategi med syfte att vända den negativa trenden i våra hav och överbrygga den splittring som idag karakteriserar havsmiljöarbetet. Farleder och trafikleder utformas så att känsliga områden undviks samt att skador från oljeutsläpp blir minsta möjliga om de skulle uppstå, vilket bl.a. innebär att fartygstrafik flyttas syd och öster om Hoburgs bank. Redareföreningen betonar hur viktigt det är att i detta sammanhang inte bortse ifrån att Sjöfarten är internationell och regleras av ett internationellt regelverk. Utrymmet för nationella regleringar av den internationella sjötrafiken som även omfattar trafik på svenska vatten, är därför i det närmaste obefintligt. Bakgrunden till detta är att FNs medlemsstater vill främja frihandeln och skapa konkurrensneutralitet mellan de rederier som verkar på haven. En annan viktig aspekt är givetvis säkerhetsfrågorna, vilka gör det självklart att trafikregler, användning av lanternor och på senare tid samverkan mot terrorismen etcetera måste regleras internationellt. I detta avseende påminner sjö-

4 4 (6) farten i mycket om flyget. En ensidig svensk reglering av fartygen som trafikerar Östersjön eller svenskt vatten är inte möjlig. Sveriges Redareförening anser därför att det vore mycket olämpligt att inte även fortsättningsvis se fartygstrafiken som en internationell verksamhet som inte skall omfattas av en regional myndighetsutövares ansvarsområde. Sjöfartsverket är idag sektormyndighet och ansvarig för sjöfartsverksamheten på svenskt vatten. Sveriges Redareförening anser att detta måste gälla även framgent, men för att undvika missförstånd vill föreningen åter understryka, att föreningen ställer sig positiv till praktiskt taget alla de åtgärder som föreslås i Havsmiljökommissionens slutrapport, som exempelvis nya dragningar av farleder, trafikseparering etc., som höjer sjösäkerheten och minskar risken för fartygsolyckor. Dessa frågor måste dock hanteras av en myndighet med nödig kompetens och kapacitet att genomföra erforderliga riskanalyser så att förändringarna verkligen leder till avsett resultat. Åtgärder som berör sjöfarten måste efter svensk framställan godkännas av FN:s sjöfartsorgan IMO innan de kan verkställas. Den enda myndighet som enligt Redareföreningens uppfattning kan komma i fråga för dessa uppgifter är Sjöfartsverket. Föreningen stödjer tanken på en övergripande marin strategi som syftar till att åstadkomma samverkan med syfte att förbättra havsmiljöarbetet. Fastställ minimikrav för sjöfartsstandard i Östersjön, med krav på endast högkvalitativt tankfartyg för all last och klassificerade av ett välrenommerat klassificeringssällskap. Sveriges Redareförening delar Havsmiljökommissionens uppfattning att undermåligt tonnage, och enligt Redareföreningens uppfattning, alla fartyg inte bara tankfartyg skall bort från svenska vatten. Sveriges Redareförening anser att ett samverkansavtal mellan staten, svenska redare och transportköparen i enlighet med Havsmiljökommissionens förslag (sidan 103) snabbt kan leda till att det undermåliga tonnaget försvinner från svenska farvatten. Genom att i samverkansavtalet ingående parter förbinder sig att samverka med målet att transporterna skall ske med högkvalitativt tonnage, kan man utan legala problem och utan att störa konkurrensneutraliteten inom sjöfartsnäringen stoppa trafiken av undermåligt tonnage runt Sveriges kust. Föreningen har därför redan inlett samarbetsdiskussioner med såväl Sjöfartsverket som Kustbevakningen. Vårt intryck är att intresset är mycket stort från alla parter och möjligheterna att inom rimlig tid göra de fartyg som tillhör svartlistade register i MOU/Parislistan och som idag trafikerar svenska hamnar kontaktslösa förfaller goda. Föreningen har, för att nämna några exempel, konkret med dessa myndigheter diskuterat hur ett läktringsavtal kan utformas som en del av överenskommelsen, hur kvalitetssjöfart kan belönas med ökad egenkontroll så att Sjöfartsverket kan fokusera på det undermåliga tonnaget. Innehållet i en upphandlingskravspecifikation för kvalitetstransporter till sjöss och hur slutkunden kan informeras så att han/hon kan välja bort

5 5 (6) produkter som transporterats med undermåliga fartyg diskuteras med värdefullt stöd från svenska WWF. Eftersom regeringen också delar uppfattningen att en samverkan mellan miljöintressenterna och transportköparen kombinerad med stor transparens som gör det möjligt för slutkunden, konsumenten, att påverka fraktvalet, är en outnyttjad möjlighet idag (se bifogat uttalande från infrastrukturminister Messing), borde denna fråga högprioriteras i det fortsatta arbetet. Sveriges Redareförening föreslår därför att regeringen omgående ger Sjöfartsverket i uppdrag att snarast slutföra det redan påbörjade arbetet med konkretisering av ett formellt samverkansavtal mellan Sjöfartsverket, Svenskt Näringsliv och Sveriges Redareförening. Föreningen vill i detta sammanhang understryka behovet av att åtgärda den, jämfört med landbaserad verksamhet, låga kunskapsnivån om havet och sjöfarten hos gemene man men också hos myndigheter och verk. Utan denna kunskap kan målen inte nås. Även på forskningssidan finns i Sverige idag ett mycket allvarligt underskott och föreningen välkomnar det i kommissionen framförda förslaget att till ovan nämnda samverkansavtal koppla ett omfattande marint forskningsprogram. Föreningen vill i sammanhanget också nämna vikten av att på sikt finna vägar att uppmuntra kvalitetssjöfart som bedrivs med säkerhets- och miljöåtgärder utöver regelkraven. Redareföreningen anser alltså att introduktion av marknadsdrivna åtgärder är det som ger snabbast resultat, men givetvis har staten ett stort ansvar för utvecklingen av det internationella regelverket för sjöfart. Föreningens uppfattning är att det stora problemet är tillsynen och ett adekvat agerande gentemot rederier som opererar det undermåliga tonnaget som tillåts fortsätta sin affärsverksamhet och inte i första hand brist på regler. Detta gäller den kontrollverksamhet som bedrivs av de svenska myndigheterna men det är också uppenbart att det finns stora brister i samverkan mellan polis och åklagarmyndigheter inom EU. De senare problemet är dock redan under åtgärdande. Svenska myndigheter bör därför koncentrera sitt tillsynsarbete på de rederier och fartyg som kan identifieras med hjälp Parisöverenskommelsens svarta lista. Detta för att kunna vidtaga åtgärder mot dessa fartyg och få bort de som inte uppfyller regelverket från marknaden. Räddningsberedskapen skall säkerställas. Sveriges Redareförening ställer sig positiv till ökad räddningsberedskap, ökad miljöberedskap, ökad bogserbåtsberedskap, ökad läktringsberedskap, identifiering av nödhamnar, nya farledsdragningar och ökad trafikseparering. Det är nödvändigt att dessa frågor hanteras i nära samverkan med närliggande kuststater. Föreningen är negativ till utökad lotsningsplikt, då kostnadseffektiviteten i en sådan åtgärd jämfört med t.ex. en för alla kuststater runt Östersjön gemensam trafikövervakning och trafikledningscentral är mycket låg samtidigt som uppbyggnaden av en utökad lotskår skulle innebära åderlåtning av det befäl som idag bemannar de berörda fartygen. Föreningen är också negativ till

6 6 (6) allmän bogserbåtseskort då en höjd bogserbåtsberedskap ger betydligt bättre resultat räknat per investerad krona. Redareföreningen ställer sig positiv till en klassning av Östersjön som särskilt känsligt område, s.k. PSSA, men vill återigen varna för risken att en avvaktan på ett eventuellt godkännande av IMO leder till passivitet i närtid. De ovan nämnda konkreta åtgärderna kan och bör alla verkställas så snart som möjligt, oberoende av en PSSA-klassning. Sveriges utsläpp av näringsämnen skall ner till 1940-talets nivå, vilket innebär en årlig kvävebelastning om ton. Som redan nämnts i vårt remissyttrande, ställer sig Sveriges Redareförening även positiv till nya, frivilliga och icke-konkurrenssnedvridande marknadsdrivna mekanismer inom sjöfartsområdet. Ett exempel är den nuvarande trepartiöverenskommelsen om rabatter på sjöfartsavgifter i Sverige, som gett mycket positiva resultat men som inte kan användas i övriga EU då farledsavgifter normalt inte förekommer i Europa. Ett förslag till handelssystem för svaveldioxid och kväveoxid har därför utarbetats av Sveriges Redareförening och presenterats för EU-kommissionen redan sommaren Efter uppmaning från EU-kommissionen har ett demoprojekt genomförts under 2003, delvis finansierat av Vinnova och Sjöfartsverket. Resultatet är mycket lovande och en utvärdering, som ett amerikanskt konsultföretag genomfört på uppdrag av DG Environment, placerar detta förslag, som innebär att fartygen ingår i ett för EUs industrier gemensamt handelssystem som det mest intressant att gå vidare med. Sveriges Redareförening ser gärna att förslaget utvecklas i nära samarbete med berörda myndigheter på samma sätt som skedde vid förverkligandet av det differentierade farledsavgiftssystemet. Miljöeffekterna av ett sådant system har potential att på ett signifikant och snabbt sätt kraftigt minska utsläppen av svaveldioxid och kväveoxid från fartygstrafiken i hela EU, precis som farledsavgiftsrabattsystemet har gjort i svenska vatten. Göteborg som ovan SVERIGES REDAREFÖRENING Håkan Friberg Bertil Arvidsson Bil. HOF/AST