Provtider provocerar pressade trafikskolor. En kunskapstidning om trafiksäkerhet. Nr Söker ny modell för tillsyn

Transkript

1 MITT I TRAFIKEN Nr En kunskapstidning om trafiksäkerhet Provtider provocerar pressade trafikskolor Söker ny modell för tillsyn Många mils resa för att köra upp för B96 Inga tydliga svar från ministern

2 INNEHÅLL Tillsynssamtal avslöjar brister Självmorden allt fler enligt statistiken Lång väg till uppkörning för B96 Ministern väljer soffan Kritiserad tillsyn ska göras om sid 6 Enkät om provtider sid 7 Ta körkort för vingar eller hjul? sid 10 Oacceptabel kalldusch sid 14 Notiser sid 19 Rakning bakom ratten lika farligt som sms? sid 20 Amerikansk forskning jämställer talade och skrivna sms i bilen sid 21 Räfflor och räcken räddar liv sid 26 Simulator ingen ersättare för bilen sid 27 Hastigheter och promillehalt bromsar nollvisionen sid 28 Kommuner trafikutbildar utan att ha tillstånd sid 29 Den farliga tröttheten efter loppet sid 30 Volvoraggare bekämpar tristess sid 32 Träd istället för p-platser sid 33 Med gasen i botten över Golanhöjderna sid 36 Utbildningssystem i fokus på riksmötet sid 34 Serviceavgiften försvinner sid 34 Förtjänsttecken i guld sid 35 Tack för trogen tjänst sid 35 Kontrollsystem för utbildning bifölls sid 35 Succé för Jämtlands eget Amazing 2 Race sid Mitt i Trafiken Nr Underkänd i efterhand MITT I TRAFIKEN En kunskapstidning om trafiksäkerhet Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan LANDSKRONA Telefon: Fax: E-post: info@str.se Ansvarig utgivare: Berit Johansson Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: , e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se Först efter att hela utbildningen var avklarad fick Madelene Serrander veta att hon inte kunde godkännas som trafiklärare eftersom hon hade en färsk dom för fortkörning. Jag fick ingen information om trafikförseelser innan jag började utbildningen, säger hon. Gunlög Stjerna, som arbetar med trafikutbildning för STR, anser att domen är korrekt. Men informationen måste bli bättre, menar hon. 12 Medverkande i detta nummer: Bulle Davidsson, Zandra Erikshed, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Agneta Trägårdh Tryck: Centraltryckeriet, Linköping ISSN: Vill du prenumerera? Kontakta STR Service AB Tel: Fax: Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 3: 16 sept 2013 Omslagsbild: Staffan Gustavsson Mitt i Trafiken finns också på nätet

3 Omvända världen för bokning En och samma bild kan tolkas på olika sätt. Saker och ting ses ur betraktarens öga. Just nu är detta i högsta grad en sanning för oss trafikskolor, i den situation vi befinner oss i. Många utbildare upplever att det är svårt att hitta provtider utan alltför lång väntetid och att kön för att köra upp är lång. En del skolor säger att det inte ens finns tider att boka. Men vår myndighet, Trafikverket Förarprov, anser åtminstone centralt att det visst finns provtider och att väntetiderna på att få köra upp är fullt rimliga. Varför har vi så diametralt olika uppfattning? Det oroar mig. Handlar det om ett gigantiskt missförstånd eller är det defi ni - tionen på kö som skiljer oss åt? Trafikverket kanske inte betraktar kön som en kö eftersom man kan vara aktiv (det vill säga ta körlektioner) under tiden man väntar. Det kanske inte är att stå i kö om trafikskolan uppskattar utbildnings tiden för den enskilde eleven, därefter bokar in proven och sedan börjar utbilda? Det är ju så vi gör, men det förutsätter likväl att det att det finns provtider någorlunda utifrån kundernas önskemål. Vill en kund köra intensivt under fyra veckor och väntetiden på att få köra upp ändå är tio till tolv veckor så svalnar kanske intresset för körkortet. En uppskattad utbildningstid förutsätter också att utbildningsuppdraget går enligt planerna, inga avbrott får inträffa. Dessutom vittnar utbildare om att när proven bokas tidigt så är det vanligt att eleverna bokar bort en del lektioner, för de har ju trots allt ett prov, och i och med det anser de att läget är under kontroll. Risken är då stor att provet underkänns. Den dåliga statistiken hamnar på trafikskolan. Förr var det en hederssak att boka proven först då eleven var klar med sin utbildning eller var i dess absoluta slutfas. (Då godkändes också många fler vid första försöket.) Vid tillsynen förr i världen var detta också något som myndigheterna ville att skolorna skulle hålla fast vid. Nu är det omvända världen. Utöver detta så vittnar många om att chanstagningarna när det gäller proven ökar, eftersom många tycker att väntetiden på att få ett prov är för lång. Säg att ett prov är inbokat, men så dyker det upp ett återbud. Varför inte ta det och chansa? Det den enskilde inte reflekterar över är att om chansningen leder till ett underkänt prov måste det skakas fram ett prov till. Det är väl detta som är den springande punkten, alltför många chansar på att uppkörningen ska gå vägen, detta leder till fler underkännanden och att ännu fler provtillfällen måste skapas, och så snurrar karusellen på. Godkännandenivån sjunker stadigt och allt färre genomgår en komplett utbildning eftersom flertalet kunder väljer sin egen väg fram till provet. Olikheterna i hur man arbetar på trafikskolorna ökar, och det här är någonting som vi måste ta tag i internt, inom STR. Det finns skolor som helt och hållet låter kunden (vilket systemet medger) bestämma innehållet i de få lektioner som tas, och det finns skolor som säger att här ger vi en komplett utbildning och då står vi för allt, är du inte intresserad av det så får du ta kontakt med någon annan utbildare. Och omproven, ja, de är hårdvaluta. I vissa områden upplever man att i det avseendet är det kört för den här sommaren redan nu. En mäkta förbannad utbildare ringde mig för ett par veckor sedan och sa Berit, nu gick det ut genom dörren! Företaget ville ha utbildning på kod 96 samt prov via mig. Utbildning kunde jag erbjuda men jag kunde ju inte ljuga, det fanns inga prov att boka. Trots allt, jag hoppas på förbättringar och jag hoppas på konstruktiva lösningar. Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande Alltför många chansar på att uppkörningen ska gå vägen, detta leder till fler underkännanden och att ännu fler provtillfällen måste skapas, och så snurrar karusellen på. Mitt i Trafiken Nr

4 Tillsyn avslöjar brister Transportstyrelsen redovisade resultatet av vårens tillsynssamtal STR: Svårt att man inte gör skillnad på små och stora fel Transportstyrelsen har konstaterat en hel del brister när de haft så kallade tillsynssamtal med 331 trafikskolor under våren. Bland annat visar det sig att 150 fordon använts i övningsverksamhet utan att vara anmälda för sådan användning. Staffan Widlert och Gunnar Holgersson från Transportstyrelsen besökte STR:s riksmöte på Gotland för att berätta om tillsyn, avgifter, föreskrifter, med mera. Tillsynen, hur den går till och vad den kostar, har diskuterats fram och tillbaka på trafikskolorna de senaste åren. På riksmötet i Malmö för ett år sedan berättade många trafikskoleägare att de betalar tusentals kronor varje år för en tillsyn som de inte får. På det här riksmötet kunde dock Transportstyrelsen redogöra för resultatet av 331 tillsynssamtal till olika trafikskolor, såväl STR-anslutna som icke STR-anslutna, runt om i landet. (Det är ett pågående 4 Mitt i Trafiken Nr

5 Bistert om brister väcker diskussion hos STR så? En del levererar väldigt bra resultat, medan andras resultat inte är så bra. Det är intressant att resonera kring detta med tanke på provköerna till Trafikverket. Enligt Staffan Widlert verkar trenden med lägre provresultat dessutom hålla i sig. Det går åt fel håll i dagsläget. När det gäller bristerna i elevregister och utbildningskort kunde inte Transportstyrelsens företrädare ge några konkreta exempel på hur de ser ut. De konstaterade att felen inte har värderats. Ett litet fel har fått en lika stor bock i kanten som ett större fel. Staffan Widlert och Gunnar Holgersson från Transportstyrelsen var inbjudna till riksmötet på Gotland och berättade bland annat om utfallet av 331 tillsynssamtal. arbete, och när det är klart ska alla trafikutbildare ha haft den här typen av samtal med myndigheten.) Resultatet visar att många inte följer de föreskrifter som finns till punkt och pricka. 86 skolor hade brister i elevregistret, 193 skolor hade brister i utbildningskorten och 81 skolor hade övningsfordon som inte var anmälda på rätt sätt, totalt 150 fordon, avslöjade Gunnar Holgersson. 105 trafikskolor hade ett provresultat under 65 procent, antingen på teorin eller på det praktiska körprovet eller på båda proven. Provresultaten ska vi följa upp, sa Staffan Widlert. Vi kan se att det skiljer mycket mellan olika trafikskolor. Varför är det STR:s ordförande Berit Johansson påpekade att när det gäller provresultaten har tyvärr trafikskolorna inte så mycket makt och inflytande som myndigheterna tycks tro. Det finns elever som väljer att köra upp efter två lektioner och vi kan inte göra så mycket åt det. Eleverna bestämmer själva i mångt och mycket vad de vill betala för att träna på, och de väljer till exempel ofta bort ett moment som mörkerkörning helt och hållet. Det är inte ovanligt att kunderna har specifika och tydliga önskemål om vad man vill träna, exempelvis köra i rondell. Vi är i dag mer av konsulter än skolor. Men när det gäller de brister i formalia som Transportstyrelsen hittat är Berit Johansson bekymrad. Jag tycker att det är pinsamt att ni har hittat så många fel som ni har gjort, underströk hon och vände sig direkt till Staffan Widlert och Gunnar Holgersson. Vi måste bli bättre. Mitt i Trafiken Nr

6 Bistert om brister Trafikskolorna får i god tid veta när ett tillsynssamtal kommer att ske. De ombeds att skicka in ett underlag, därefter ringer en företrädare för Transportstyrelsen upp skolan. Till Mitt i Trafiken säger Berit Johansson att hon har funderat mycket över de brister Transportstyrelsen funnit, och varför de överhuvudtaget finns. Vi vet inte exakt vilken typ av fel det handlar om, och det gör det svårare för oss att till exempel rikta information till våra medlemmar. Transportstyrelsen har heller inte velat differentiera felen, man gör inte någon skillnad på lindriga och grova fel, och det är en brist tycker jag. Ett par trafiklärare har hört av sig och berättat att de fått backning på att de inte vid varje lektionstillfälle noterat lektionens längd. Efter elevens första lektion har de antecknat 40 minuter, men inte upprepat detta utan enbart skrivit lektion 2, lektion 3, och så vidare, under den fortsatta utbildningen. Detta är ju inte något jättestort fel. Det finns också trafiklärare som glömt bort att notera att elever valt bort att göra teorin på trafikskolan, vilket också anmärkts på som en brist av Transportstyrelsen. Kanske inte det allvarligaste felet det heller. Att bilar som används i verksamheten inte är anmälda på ett korrekt sätt är allvarligare. Förmodligen är man inte medveten om att fordonen måste anmälas till Transportstyrelsen som trafikskolefordon. Man tror att det räcker med att man besiktigar dem som trafikskolefordon. Men vi måste städa framför vår egen dörr. De föreskrifter som finns måste följas. Är kraven för hårda? Nej, inte alls. De är rimliga. Självfallet måste vi ta till oss vad Transportstyrelsen säger. Vi kan inte försvara felaktigheter. Text: Catarina Gisby Vi måste ta till oss av vad som framkommit vid Transportstyrelsens tillsynssamtal, säger STR:s ordförande Berit Johansson. Det går inte att luta sig tillbaka och tycka att det är något bra resultat. Förändring på gång Kritiserad tillsyn ska göras om Vi har fått det uppdraget Att varje bransch ska finansiera sin egen tillsyn grundar sig på beslut fattade av regering och riksdag. Jag tycker att det är en förnuftig princip, men små företag har påpekat att beslutet har fått stora konsekvenser för dem, och vi har nu fått i uppdrag av regeringen att se över systemet och försöka hitta en hållbar modell inför framtiden, sa Staffan Widlert, generaldirektör på Transportstyrelsen, när han mötte STR:s trafiklärare i Visby. Transportstyrelsen diskuterar en förändring av tillsynen för att göra den billigare. Den borde åtminstone delvis kunna utföras av en person och inte av två, som fallet är i dag. För flertalet trafikskolor går ungefär två procent av omsättningen till tillsynsavgifter, men det finns skolor som betalar mer än så. Avgifterna bygger både på hur många utbildningar och hur många anställda man har. Som det ser ut nu kan vi inte sänka tillsynsavgifterna för trafikskolorna, men vi kommer heller inte att höja dem. Vi funderar på om vi kan gå över till ett system med större egenkontroll för att i framtiden få ner avgifterna, men ett sådant system ställer stora krav på de företag som går med på det. Alla trafikskolor skulle inte kunna vara med i dag. Detta är en utmaning för er i branschen och det är en utmaning för oss. Catarina Gisby 6 Mitt i Trafiken Nr

7 Så tycker vi Hur ser det ut med provtider för dig och dina körkortselever inför sommaren? Per Hallengren, Alvesta Trafikskola: Det är ungefär en månads väntetid för vanligt B-prov, körprovet. När det gäller teoriprovet är väntetiden ungefär två och en halv vecka. Jag tror att vi är lyckligt lottade när det gäller köer och väntetider. Under våren har det också sett rätt bra ut, men vi är duktiga på att planera. Vi bokar prov långt i förväg, det måste man göra. Lärarna har blivit väldigt duktiga på att uppskatta när eleverna kan tänkas vara mogna för uppkörning. Tanja Palm, Ljungby Körkortscenter: Jag utbildar mest på kod 96 och det är rena katastrofen. Kunder som kom i januari för att få den nya, utökade B-behörigheten kunde jag boka prov för i april och maj. Men för dem som misslyckats finns inga omprov förrän i september och oktober. Extrainsatta prov finns i Växjö på lördagar, men det är 6,5 mil dit. Det innebär merkostnader för mig att ta ett ekipage fram och tillbaka till Växjö, vilket i sin tur innebär ökade kostnader för kunden. Jag gör det för dem som vill, men de flesta tycker att det blir för dyrt. Elin Björkman, Arne Nilssons Bilskola i Visby: Väntetiden här är ungefär tre veckor när det gäller körprov, och teoriprov kan man boka med en dags varsel om man vill. Det brukar aldrig vara några långa köer här i Visby. Kod 96 har vi nästan inte alls. Jag tror att många gotlänningar redan har BE. Många bor ju på landet och behöver BE i sin vardag. Därför finns det inte någon efterfrågan på kod 96. Leif Karlsson, Karlssons Trafikskola i Malmberget: Våra elever kör upp i Gällivare-Malmberget och det finns en kö, men den är inte så farligt lång. En månad ungefär. Samma för körprov som för teoriprov. Sommartid brukar köerna alltid växa något, men problemen verkar vara större på andra håll i landet. Kod 96 har gjort att väntetiderna för att köra upp för vanlig B-behörighet är något längre i år, men Trafikverket tar in militära förarprövare som kör extra under sommarperioden. Lars Andersson, Trossö Trafikskola i Karlskrona: Vi har ungefär en månads väntetid för körprov och tre veckors väntetid för teoriprov. Det är anständigt tycker jag. Tidigare hade vi längre väntetider, men Trafikverket har fått en ny regionchef här, och han har verkligen lyft verk samheten. Jag upplever den som väldigt flexibel, och jag tycker att vi har en rak och bra dialog med Trafikverkets företrädare. Håkan Axelsson, Roslagens Trafikskola: Det ser absolut inte bra ut. Vi har väntetider på sex till sju veckor för körproven. När det gäller teorin vet jag faktiskt inte hur det ser ut just nu. För kod 96 är läget svajigt. Nu i maj kan vi boka tid för uppkörning tidigast i augusti, men kunderna får inte köra upp här i Norrtälje utan i närheten av Gillinge. Där har vi mc- proven också numera. Elever som tycker att väntetiden för att få köra upp är för lång uppmanar vi att boka privat där de kan, men det känns inte roligt att behöva göra det. Mitt i Trafiken Nr

8 Antalet självmord i trafiken ökar Alltfler dödsfall räknas som självmord efter utvidgad definition Enligt statistik från Trafikanalys tog sex gånger fler personer sina liv i trafiken 2012 än tre år tidigare. En drastisk ökning av självmordsbenägna trafikanter eller bara ett förändrat sätt att räkna som också minskar dödstalen i trafiken? Trafikanalys redovisade nyligen vägtrafikskadestatistiken för Totalt dödades i fjol 286 personer i trafikolyckor. Dessutom inträffade ytterligare 91 dödsfall som inte är med i den officiella olycksstatistiken, 55 på grund av sjukdom och hela 36 självmord. Självmorden i trafiken har aldrig varit så många. Vad beror det på? Från 1996 till 2009 var det endast de fall där det fanns ett konkret avsked som räknades som självmord. Polisens uppgifter låg till grund för bedömningen, siffran låg stadigt runt fem dödsfall per år och den ingick också i det totala antalet trafikdödade utvidgades definitionen av självmord (även om det saknades ett avskedsbrev kunde en person antas ha tagit sitt eget liv), och de som begick självmord i trafiken ingick inte längre i den officiella statistiken över trafikdödade. Antalet självmord steg till 17, året därefter var de 23 till antalet och 2012 var självmorden så många som 36. Sett över hela perioden har andelen människor som valt det här sättet att dö på ökat från cirka 1 procent till 10 procent av det totala antalet dödsfall i trafiken, enligt den nya definitionen. Men det har inte skett en dramatisk ökning av självmord i trafiken i Sverige. Däremot räknas alltfler dödsfall som självmord. Hösten 2009 beslutade dåvarande Vägverket att göra djupare analyser av den information som samlas in vid dödsolyckor. Ett år senare fick Trafikanalys i uppgift av regeringskansliet att redan för år 2010 särredovisa självmorden i vägtrafiken. En suicidgrupp inrättades, med syfte att undersöka dödsfall där inget avsked fanns, men där det fanns misstanke om självmord. Tanken var att vi skulle lära oss mer om självmord för att kunna arbeta preventivt. En sidonytta blev att vi får veta hur många dödsfall vi kan plocka bort ur statistiken som inte är olycksfall, säger Maria Melkersson på Trafikanalys. Hon menar att fem självmord i trafiken per år ansågs orimligt lågt. Snarare handlade det om cirka 25. För att kunna kartlägga de självförvållade dödsfallen togs kriterier för självmord fram, baserade på internationellt accepterade definitioner. Hade personen uttryckt I Danmark, som har mellan fem och tio självmord per år, går man enbart på polisens bedömning. dödslängtan eller försökt ta sitt liv tidigare? Lidit av en långvarig depression eller nyligen gått igenom en personlig kris? Oftast är det de anhöriga som har svaren. En professionell person från suicidgruppen ringer upp närstående till den dödade och har i det närmaste ett terapeutiskt samtal med dem. I stort sett alla anhöriga tycker att det är bra, säger Magnus Lindholm, olycksanalytiker på Trafikverket. 8 Mitt i Trafiken Nr

9 Trafikanalys kraftigt enligt ny statistik Svensk metod försvårar jämförelser mellan länder Han understryker att suicidgruppen är noga med sekretessen och att metoden enbart används för att avfärda eller bekräfta ett självmord. Sveriges förändrade sätt att föra statistik beror enligt Trafikverket på en strävan mot en internationell praxis när det gäller vad en vägtrafikolycka är. Vi vill använda den definition som gäller internationellt. I de allra flesta länder är självmorden exkluderade från det totala antalet trafikdödade. Sverige gör de mest seriösa efterforskningarna i världen, säger Magnus Lindholm. Trots strävan mot en internationalisering är Sverige ensamt om att göra den här typen av långtgående utredningar, vilket leder till att siffrorna inte blir jämförbara, varken bakåt i tiden eller gentemot andra länder. I Danmark, som har mellan fem och tio självmord per år, går man enbart på polisens bedömning. Det är upp till polisen att avgöra om det är ett självmord. Det beror på om det finns ett avskedsbrev, sms eller liknande. Är det tveksamt räknas det inte, mer än att det i databasen noteras som ett möjligt Sverige gör de mest seriösa efterforskningarna i världen. självmord, säger Stig R. Hemdorff på danska Vejdirektoratet. I Norge är det Statens vegvesen som analyserar alla dödsolyckor i trafiken. Där det finns en misstanke om självmord eller sjukdom noteras det, säger Finn H Amundsen, som arbetar på den norska trafikmyndigheten. Polisen i Norge gör också undersökningar, och vid misstanke om att olyckan var självvald diskuteras fallet med Statistiska centralbyrån. Råder enighet mellan myndigheterna stryks dödsfallet i det allmänna olycksregistret. När året är slut gör den del av myndigheten som kallas Vegdirektoratet en genomgång och kontrollerar de misstänkta olyckorna, som än en gång diskuteras med polisen och Statistiska centralbyrån. För 2012 misstänks tolv, möjligen tretton, dödsfall i den norska trafiken vara självmord. Vi har ingen statistik som visar att självmord i trafiken ökar. Det stämmer att de är fler till antalet, men det kan höra ihop med att vi är mer observanta än tidigare, säger Finn H Amundsen. Att man 2012 kunde plocka bort 36 dödsfall ur den svenska statistiken över antalet dödade i trafiken minskade antalet trafikdödade radikalt. Blir siffrorna verkligen internationellt jämförbara när de flesta andra länder enbart går på polisens bedömning? Det är svårt att göra jämförelser länder emellan då det varierar vilken ambition man har i insamlingsmetodik, det var samma sak med alkohol. Ett tag rusade statistiken över omkomna alkoholpåverkade svenska förare i höjden. Men det berodde på att vi gör väldigt noggranna analyser, sedan skiljer det en del genom att andra länder har en högre tillåten promillehalt, säger Magnus Lindholm. På Trafikanalys anser man att suicidgruppens arbete är robust. Vi har bestämt att vi känner oss nöjda med det arbete de utför. Troligtvis kommer arbetssättet även att spridas till järnvägstrafiken, säger Maria Melkersson. Zandra Erikshed Foto: Shutterstock Mitt i Trafiken Nr

10 Ta körkort för vingar eller hjul? skillnaden är mindre än man kan tro Det finns flera likheter mellan att ta körkort och utbilda sig till stridspilot. Stress och ett bombardemang av sinnesintryck under praktiska övningar är några av dem. Även blivande stridsflygare studerar teori och sysslar en hel del med självvärdering. På Malmen i Linköpings västra utkant ligger försvarets stridsflygskola. Här examineras varje år 24 piloter. Tolv av dem placeras på helikopter, fyra inom transportflyget och åtta placeras på JAS 39 Gripen. Utbildningen på Malmen är två år. Trots att tunna moln täcker himlen värmer solen den fuktiga vårjorden, som släpper ifrån sig ett tätt, lågt hängande dis. Det hindrar inte stridsflygskolan från att flyga. In över fältet sveper plötsligt tre helikoptrar som hovrar en kort stund för att sedan ta mark. Bara minuter senare taxar fyra-fem jetdrivna skolflygplan av typen Saab 105, med flygvapnets betäckning SK 60, ut mot startbanan. Flygskolans lokaler är moderna, ljusa och rymliga. Här träffar vi Marcus Jedby, strids pilot och utbildningsansvarig för verksamheten. Han berättar hur stridsflygarutbildningen under sent 1970-tal genomgick en stor förändring i Sverige. I det gamla sättet att utbilda togs en stor mängd elever in, men under utbildningen sållades de flesta bort. Det handlade om att reducera antalet från omkring 80 till 12 personer, säger Marcus Jedby. Detta var resursslöseri och orättvist mot de antagna piloterna, även om de kände till villkoren, menar han. Metoden saknade vetenskapligt stöd och handlade om tradition, sunt förnuft och vana. Enligt Marcus Jedby används detta tillvägagångssätt fortfarande i många länders stridsflygarutbildning. I Sverige tar man dock numera in det antal elever som man sedan vill examinera. Den tidens undervisning och pedagogik byggde också i stor utsträckning på att stressa eleverna hårt i alla möjliga undervisningssituationer. Det går ju emot all modern forskning kring inlärning. I dag vet vi att stress minskar koncentrationsförmågan och förmågan till inlärning. Det gäller oavsett om du ska lära dig köra bil, flyga stridsflygplan eller något annat. Reformeringen av utbildningen innebar också att vissa flyglärare skaffade sig akademiska kunskaper, till exempel inom pedagogik och psykologi. Det betydde att de fick bättre förutsättningar att ta del av forskningsrön och nyheter inom dessa områden. De kunde sedan omsätta kunskaperna i sin roll som lärare. 10 Mitt i Trafiken Nr

11 Luft under vingarna Marcus Jedby har själv en gång gått på trafikskola och brukar ibland diskutera trafikutbildning med en granne som är trafiklärare. Han menar att det finns likheter mellan att utbilda stridsflygare och att utbilda blivande bilförare. Till exempel är den praktiska undervisningssituationen ganska lik: blivande pilot sitter, liksom körkortseleven, bredvid sin lärare. I SK 60 sitter elev och instruktör bredvid varandra, precis som elev och trafiklärare. I de flesta skolversioner av moderna stridsflyg sitter man tandem alltså på rad, vilket jag tycker är sämre, eftersom man tappar överblick och direktkontakt. En ytterligare likhet i undervisningssituationen är det stresspåslag som eleverna utsätts för. Liksom en mängd olika sinnesintryck. På ett sätt är det fler intryck i en övningsbil, eftersom trafiken är full av cyklister, gångare och bilar. Uppe i luften är man relativt ensam. De blivande piloterna studerar liksom trafikeleverna teori, även om den knappast täcker samma områden. Flygskoleeleverna pluggar bland annat flygregler, flygteori, ledarskap, lagutveckling, aerodynamik, meteorologi och idrott. De ägnar sig också mycket åt självvärdering. Detta är enligt Marcus Jedby en mycket viktigt del av utbildning till stridsflygare och en av de stora förändringarna, jämfört med den gamla utbildningen. De blivande piloterna måste känna sig själva, sina begränsningar, sina kunskaper och de måste kunna reflektera. De övar därför mycket på att planera, värdera och efterhandsgranska sin flygning. Först planerar elev och lärare flygningen, vad man ska göra och vart man ska flyga. När flygpasset är genomfört berättar eleven om passet, dels för en kollega, dels i sin flygdagbok. Lärarna skriver dessutom en egen journal som därefter jämförs med elevens berättelser. Risker och riskbedömning är ett givet område inom stridsflyget, liksom inom flygsektorn överlag. Stridsflygskolan har bland annat ett rapporteringssystem för avvikelser där den rapporterande kan vara anonym. Vi försöker se om avvikelserna kan signalera en normglidning det vill säga att normer förändras i små, små steg och till slut kan innebära beteendeförändringar som kan betyda större risktagande. Stridflygskolan jobbar också för att det ska vara små eller inga skillnader mellan elever och lärare. Vi vill se eleverna som kollegor. Därför är skolan byggd så att elever och lärare ska kunna umgås med varandra. Till exempel finns bara ett gemensamt lunchrum och ett fikarum. Ett pedagogiskt grepp som används inom flygutbildningen kallas Flying window. Det innebär att eleven fokuserar enbart på det kommande flygpasset. Inget vardagligt brus, till exempel mobil eller dator, får störa. På väg ut på uppställningsplatsen följer vi läraren Per Lundqvist och eleven Andree Densfelt till deras flygplan inför ett stridsövningspass. De är koncentrerade, fåordiga och går med snabba, bestämda steg mot planet. Stör dem så lite som möjligt, säger Marcus Jedby. De låter sig snabbt fotograferas, går igenom sina rutiner och taxar mot startbanan tillsammans med sin övningsmotståndare. Fortfarande i sitt Flying window får man anta. Text: Johan Granath Mitt i Trafiken Nr

12 Bortkastat Nobbad som trafiklärare efter avklarad utbildning Ingen informerade om att man inte får ha några trafikförseelser När Madelene Serrander hade gått klart sin utbildning och ansökte hos Transportstyrelsen om att bli godkänd som trafiklärare, fick hon nej. Hon hade en färsk dom för fortkörning i bagaget och kunde därför inte få något tillstånd att arbeta som trafiklärare. Om jag hade fått den informationen från början hade jag väntat med att gå utbildningen, säger hon. Madelene Serrander flyttade från Sundsvall till Örebro för att utbilda sig till trafiklärare. Efter 1,5 års studier och i studieskulder var hon klar och sökte godkännande hos Transportstyrelsen. Att hon fick nej kom som en chock. Det är det värsta jag har varit med om, berättar hon. Madelene hade vid två tillfällen kört för fort och blivit av med körkortet. Sista gången under pågående utbildning. Hon hade dessutom kört utan bilbälte vid ett tillfälle. Jag fick ingen information om att man inte får ha några trafikförseelser när jag började min utbildning, säger hon. Det enda de sa på skolan var att man kunde få vänta någon månad på sitt tillstånd. Madelene överklagade Transportstyrelsens beslut hos Förvaltningsrätten. Det tog jättelång tid att få svar. Jag var klar i november 2011 och överklagade i På skolan verkade de lika förvånade som jag över att jag fick avslag på min ansökan, säger Madelene Serrander. december samma år. Beskedet från Förvaltningsrätten kom först i maj, efter att jag ringt och stött på flera gånger, och då fick jag avslag på min överklagan. Madelene ringde till Transportstyrelsen och frågade när hon kunde söka igen. Där sa de att jag kunde söka igen efter några månader. Så i september skickade jag in en ny ansökan. Även den fick avslag. Det kostar trots allt kronor att söka tillstånd, säger Madelene. Nu har jag överklagat igen. I februari i år hade det gått två år sedan jag körde för fort, så jag hoppas att jag ska få mitt tillstånd. Det är min sista chans att få det utan att behöva gå om utbildningen. När utbildningen är klar har trafikläraren ett år på sig att söka tillstånd. I vissa fall kan dock Transportstyrelsen göra undantag. Det jag tycker är konstigt är att jag fick vara ute på praktik på en trafikskola i ett halvår. Jag gav lektioner och var ibland själv i bilen med eleven. Innan man gör praktiken anmäler man det till Transportstyrelsen. Jag tycker att jag borde ha blivit stoppad redan där. Efter praktiken blev Madelene lovad ett vikariat på trafikskolan när hon var klar med sin utbildning. Nu kunde jag ju inte jobba där. Det känns tufft att få ett jobb och sedan inte kunna ta det. Och nu har det gått så lång tid efter utbildningen att det känns som om jag glömt en del. Då blir det ännu svårare att få jobb om jag får mitt tillstånd. Madelene önskar att skolan hade informerat om villkoren för att få tillstånd att arbeta som trafiklärare. Då hade jag så klart väntat med att söka tills det hade gått så lång tid att jag fått mitt tillstånd. Men på skolan verkade de lika förvånade som jag över att jag fick avslag på min ansökan och de hjälpte mig också mycket i början med min överklagan. Nu hoppas Madelene att Förvaltningsrätten ska ge henne rätt så att hon får sitt tillstånd. Jag har kört för fort och jag har tagit mitt straff. Självklart ångrar jag mitt beteende. Under utbildningen har jag lärt mig hur viktigt det är att följa trafikreglerna. Det är inte så att jag kommer att lära ut till eleverna att de ska trampa gasen i botten och köra för fort. Text: Agneta Trägårdh 12 Mitt i Trafiken Nr

13 Först efter det att hela utbildningen var avklarad fick Madelene Serrander veta att hon inte kunde godkännas som trafiklärare. Mitt i Trafiken Nr

14 Trafikutbildarna måste informera bättre, säger Gunlög Stjerna, STR. Min uppfattning är att Transportstyrelsen och Förvaltningsrätten har gjort helt rätt i samtliga fall. Gunlög Stjerna Oacceptabel kalldusch STR kräver att utbildarna informerar blivande elever om lämplighetskraven Nu kräver STR att eleverna på alla trafiklärarutbildningar redan från början ska informeras om Transportstyrelsens lämplighetskrav. Min förhoppning är att ingen blivande trafiklärare ska behöva få den kalldusch det innebär att bli nekad tillstånd efter att ha satsat 1,5 år på studier, säger Gunlög Stjerna som arbetar med trafiklärarutbildningen på STR:s uppdrag. Det räcker inte med utbildning. För att få arbeta som trafiklärare krävs ett godkännande av Transportstyrelsen. Den som söker godkännande ska vara lämplig som trafiklärare. Det innebär bland annat att den sökande inte bör ha blivit dömd för trafikbrott. Exakt hur lång tid som ska ha gått från en trafikförseelse till att Transportstyrelsen ska bevilja ett tillstånd finns inte reglerat i lagen. 14 Mitt i Trafiken Nr

15 Bortkastat Det finns inga spärrtider, säger Sven Hultman, jurist på väg- och järnvägsavdelningen på Transportstyrelsen. Vi gör en bedömning i varje enskilt fall. I Förordningen (1998:978) om trafikskolor står det: 3 För att få godkännande som trafiklärare ska den sökande ha genomgått en utbildning till trafiklärare inom yrkeshögskolan eller annan likvärdig utbildning och med hänsyn till sina personliga förhållanden anses lämplig som trafiklärare. Vi har i princip nolltolerans när det gäller sexualbrott, säger Sven Hultman. När det gäller trafikbrott tittar vi på hur långt bak i tiden de ligger och hur grova de är. Ibland kan det vara intressant att se på trafikbrott även om de inte är grova, det kanske finns ett mönster. Rattfylleri ser vi väldigt allvarligt på. Att vid upprepade tillfällen inte använda bilbälte visar på en nonchalans som vi också tar på allvar. Det handlar ju om att vara lämplig som trafiklärare. Att bli av med körkortet under utbildningstiden är till exempel ganska anmärkningsvärt. Tidigare när trafiklärarutbildningen låg under Komvux var eleverna tvungna att skicka med ett lämplighetsintyg från polisen med sin ansökan. Några sådana krav finns numera inte. Det var inte alltid vi var överens med polisen när det gällde lämplighetsintygen, säger Sven Hultman. Jag tycker att det här är en informationsfråga som man bör ta upp i början av utbildningen. Det borde vara en viktig del av själva utbildningen. Vi tycker att vi har varit tydliga, men nu ska vi bli ännu tydligare, säger Henrik Nilsson, utbildningsledare på trafiklärarutbildningen i Örebro. En del röster menar att eleverna borde kunna få ett förhandsbesked från Transportstyrelsen och få veta om de kommer att få sin ansökan godkänd eller inte. Det kan vi inte ge, säger Sven Hultman. Vi måste titta på hur det ser ut den dagen de är klara med sin utbildning och ska ha sitt tillstånd. Under förra året fick Förvaltningsrätten in fyra överklaganden från färdigutbildade trafiklärare som fått avslag på sina ansökningar. Ett femte överklagande kom in för sent. I samtliga fall gjorde Förvaltningsrätten samma bedömning som Transportstyrelsen. Gunlög Stjerna har gått igenom alla överklaganden och läst Förvaltningsrättens domar. Min uppfattning är att Transportstyrelsen och Förvaltningsrätten har gjort helt rätt i samtliga fall, säger hon. De har följt de lagar, förordningar och föreskrifter som finns. Därför är det nu upp till utbildarna och oss inom STR att se till att studenterna får korrekt och förebyggande information om vad som gäller. Hon uppmanar samtliga utbildare att tänka över sin strategi för hur de ska informera de studerande om de personliga lämplighetskraven. Det är stötande om någon studerande satsar tid och pengar på en utbildning som sedan, på grund av bristande information, inte leder fram till det önskade arbetet. Frank Nordberg Några av utbildarna har redan vidtagit åtgärder, andra är på gång. STR har för avsikt att följa upp att informationen sköts på ett bra sätt. Efter att ha diskuterat frågan inom RST, Rådet för Svensk Trafiklärarutbildning, håller vi nu på att ta fram ett skriftligt dokument, där varje elev ska få skriva under att de tagit del av informationen när de börjar utbildningen, berättar Henrik Nilsson, utbildningsledare på trafiklärarutbildningen i Örebro. Vi har haft informationsträffar tidigare där vi informerat om alla lagar och förordningar, men alla kanske inte är där och alla kanske inte lyssnar ordentligt. Nu när det här har kommit upp som en stor fråga har vi börjat rannsaka oss själva. Vi tycker att vi har varit tydliga, men nu ska vi bli ännu tydligare. Myndigheten för yrkeshögskolan menar att det inte finns någonting i lagen, eller den förordning som styr yrkeshögskolan, som gör det möjligt att kräva att en sökande ska visa ett utdrag ur belastningsregistret. Men det är naturligtvis mycket viktigt att varje utbildningsanordnare informerar alla sökande om att Transportstyrelsen ställer kravet att man inte får vara dömd för vissa trafikförseelser för att få tillstånd att arbeta som trafiklärare, säger Frank Nordberg, chefsjurist på rättsenheten på Myndigheten för yrkeshögskolan. Det är av flera skäl av största vikt att alla sökande får den informationen. Inte minst för att det är stötande om någon studerande satsar tid och pengar på en utbildning som sedan, på grund av bristande information, inte leder fram till det önskade arbetet. Text: Agneta Trägårdh Mitt i Trafiken Nr

16 Trafikverket uppmanar oss att söka prov på provorter utanför distriktet om vi vill ha uppkörningstider för B96 innan hösten kommer, berättar Tommy Andersson i Karlskoga. Han bokar i dag uppkörningstider i Motala, 13 mil och minst en och en halv timmes bilfärd från hemorten. Lång väg till uppkörning för B96 Trafikskolor tvingas åka många mil när elever ska avlägga prov På många håll i landet är det omöjligt att boka prov för utökad behörighet B, kod 96 kallat. Tommy Andersson på Centrala Trafikskolan i Karlskoga bokar in sina kunder i Motala, 13 mil bort. Körkortssystemet fungerar inte som det ska, säger han och låter väldigt uppgiven. Jag arbetar i uppförsbacke. Det är tungt. Jag är så trött på det här. B96 är en ny körkortsbehörighet som infördes den 19 januari i år. Allt strul som tycks förenat med behörigheten kan få vem som helst att tro att den dök upp som en blixt från en klar himmel, men så är inte fallet. B96 är en av flera konsekvenser av att EU:s tredje körkortsdirektiv införts i Sverige, och att det direktivet skulle införas är något som varit känt i flera år. Vanlig B-behörighet ger körkortsinnehavaren rätt att köra personbil och lätt lastbil. Fordonet får inte väga mer än 3,5 ton. Du har också rätt att köra med ett släp förutsatt att ekipagets totala vikt 3,5 ton inte överskrids. B96 innebär att du kan köra bil med tyngre släp. För B96 gäller att totalvikten för hela ekipaget inte får överstiga 4,25 ton. Har man B-behörighet behöver man inte göra något teoriprov för att få B96, men man måste avlägga ett praktiskt prov med ett tyngre släp som man själv på något sätt transporterar till uppkörningen. Efterfrågan på B96 är stor. Mycket stor. Det är svårt att få uppkörningstider. Tommy Andersson, som nämndes inledningsvis, säger att situationen är bedrövlig. Jag söker tider varje dag i mina trakter, Karlskoga och Örebro, men det finns inga att få. Däremot har jag kunnat boka tider i Motala, där fanns det plötsligt ganska många. Men det är långt för oss att åka dit, det är 13 mil i vardera riktningen, vilket innebär ökade kostnader för trafikskolan, kostnader som vi inte kan ta ut. Tommy Andersson menar att förarprövarna lokalt inte kan lastas för att situationen är som den är. De gör så gott de kan, säger han. Min uppfattning är att problemen finns högre upp i Trafikverkets hierarki. De har dålig koll. Systemet fungerar inte. Ingvar Johansson driver Ingvars Trafikutbildning i Vetlanda. Han berättar att han någon gång i april månad fick besked om att han inte skulle få några B96-prov förrän till hösten. 16 Mitt i Trafiken Nr

17 B96 Det lät ju illa. Men sedan lossnade det lite. Fast det är lite fram och tillbaka hela tiden. Ena dagen finns det inga prov på hur lång tid som helst, nästa dag finns det några prov. Vad betyder det för planeringen? Ja, det är inte lätt. En del kunder måste vi säga nej till eftersom vi inte kan boka in dem för uppkörning. Om de söker sig till annan ort eller bara struntar i behörigheten vet jag inte. Niklas Flodberg, Ljusdals Trafikskola i Ljusdal, får när vi talas vid i slutet av april uppkörningstider för B96 först i augusti. Hur reagerar dina kunder? Ja, jag har ju många husvagnsägare som planerat att ta B96 före sommarsemestern. De vet inte vad de ska göra. Jag är rädd för att många kommer att köra olagligt, och det gäller en del småföretagare också. För många är det som var lagligt före den 19 januari nu olagligt. Anders Nilsson på Centrala Trafikskolan i Ulricehamn delar sina kollegors erfarenheter. Jag hittar inga provtider när jag går in på nätet, men det verkar ibland som om man kan få tider om man ringer. Jag förstår inte varför det är så. Det känns godtyckligt. Vad innebär bristen på uppkörningstider för dig? Jag har just nu 15 personer som vill ha B96, men jag vet inte om jag kan ge dem utbildningen eftersom jag inte kan boka in dem för några prov. I så fall går jag miste om de kunderna. Och så har jag 12 kunder som väntar på att få provtider. Anders Nilsson förstår inte hur Trafikverket kunde missbedöma efterfrågan på B96 så grovt som man gjort. I höstas kontaktades jag av en husvagnsfirma som bara den kunde ge mig namnen på 60 personer som ville ha den utökade behörigheten. Sedan är det ju en del småföretag också. Jag hade några som sökte behörigheten ganska snart efter det att de nya reglerna trädde i kraft. De fick uppkörningstid först i juni. Men de kan ju inte bara sluta jobba. Tyvärr tror jag att de kör i alla fall. Catarina Gisby Det är ett väldigt tryck på oss Trafikverkets mening är att det inte är omöjligt att boka B96-prov. Luckor uppstår hela tiden, över hela landet, säger Anders Borglund, chef för förarprovsenheten. Möjligen kan det vara svårare att hitta prov på mindre orter, fortsätter han. Hur definierar du en mindre ort? Är till exempel Karlskoga en mindre ort? Ja, det skulle man nog kunna säga, i provsammanhang. Vad säger du om att man i Karlskoga i dag bokar in uppkörningar i Motala, 13 mil och minst en och en halv timmes bilresa bort? Jag tycker att det är bra att man har hittat en lösning. Vi har inte några ordinarie 96-prov i Karlskoga men har under våren ändå ställt upp och hjälpt trafikskolorna vid behov med BE- och 96-prov där. Efter att efterfrågan ökat på 96-prov har vi skaffat en egen provplan där 96-proven kan utgå ifrån. Detta erbjuder vi från och med augusti. Anders Borglund understryker att Trafikverket har vidtagit en rad åtgärder för att krympa provköerna inför och under den här sommaren. Planeringsmöten har hållits med lokala STR-föreningar. Förarprövare flyttar sina semestrar, extrapersonal har kallats in (pensionerade och militära förarprövare) och vissa provorter kommer att ha helg- och kvällsöppet. Vidare är ett 40-tal inspektörsaspiranter på väg att anställas, men de är inte färdigutbildade förrän om ett år. Det är ett väldigt tryck på oss, vi har det tufft, och när det gäller kod 96-behörigheten är det en oväntat stor efterfrågan. Den kunde vi inte förutse. Mitt i Trafiken Nr

18 B96 Men hur kommer det sig att ni inte kunde göra det? Finns det till exempel inte register över den vagnpark som finns, så att man åtminstone hade kunnat få en fingervisning om hur stor efterfrågan skulle bli? Nej, så fungerar det inte. Husvagnar och lastvagnar finns registrerade i trafikregistret, men en rimlig utgångspunkt måste vara att ägarna har körkort som ger dem rätt att köra dessa. Det är visserligen vanligt att man hyr en vagn, men då är det svårt att uppskatta hur många nyhyrare det skulle kunna bli. Dessutom finns det ju en BE-behörighet. Kod 96 ligger mellan B och BE. Vi hade inte en aning om att så många skulle efterfråga just kod 96. Potentialen är egentligen alla med B-körkort som inte har BE-behörighet, och då handlar det om minst någon miljon personer. Anders Borglund, chef för Trafikverkets förarprovsenhet, menar att provorterna är extra hårt belastade just nu, både på grund av den stora efterfrågan på kod 96-prov och på grund av en statlig satsning på yrkesförarutbildningar. Enligt en uppgift som cirkulerar bland trafiklärare räknade Trafikverket med cirka B96-prov. Att Trafikverket fastställt någon sådan siffra stämmer inte, säger Anders Borglund. Enligt honom har kod 96-proven inte särbudgeterats på något sätt. Under tiden 19 januari 30 april genomfördes kod 96-prov. Och ökningstrenden ser ut att fortsätta över sommaren, konstaterar han. Men de som inte får någon uppkörningstid före sommaren och kanske inte kan genomföra semestern som beräknat, vad säger Trafikverket till dem? Vi är i maj nu det är fortfarande ganska gott om tid. Dessutom uppstår det luckor hela tiden på grund av av- och ombokningar. Många trafiklärare Mitt i Trafiken har talat med vittnar om att både småföretagare och husvagnsägare kör olagligt för att de inte får provtider. Hur ställer sig Trafikverket till det? Vi gör vad vi kan för att de ska få provtider. Om de trots detta inte erbjuds prov när de behöver det och väljer att köra olagligt är det i så fall deras eget val och direkt olämpligt. Alla klarar heller inte provet, till exempel på grund av fellastning eller bristande framförande av ekipaget. Ute i trafiken skulle sådana personer vara en fara för sig själva och andra. Catarina Gisby Fotnot: I Transportstyrelsens konsekvensutredning (som handlar om ansökan om utfärdande och förnyelse av körkort genom elektronisk överföring) från den 11 oktober förra året står det så här apropå hur många som kan tänkas vilja köra upp för kod 96: Enligt delbetänkandet finns majoriteten av dem som kommer att vara intresserade av utökad B-behörighet troligen i den grupp om ca personer som årligen förvärvar BEbehörighet. Hur många av dessa som kommer att ta utökad behörighet B är svårt att uppskatta och hur många som dessutom kommer att avlägga körprovet på provort utan digital fotoutrustning är därför svårt att säga. Enligt Transportstyrelsen torde det dock röra sig om ett fåtal. Försäkringsfråga Viktigt följa lagen för att få ersättning vid olycka Den som framför ett fordon utan den behörighet som krävs kan inte räkna med att få någon ersättning från försäkringsbolaget om olyckan skulle vara framme. Då kör man ju olagligt, konstaterar Dan Falconer, specialist på trafikfrågor hos försäkringsbolaget If. Trafikförsäkringen går visserligen alltid in när det gäller personskador. Men skador på egendom kan man inte räkna med att få ersatta om man kör ett fordon utan att ha lagstadgad behörighet. Vi hade ett fall nyligen där en ung man körde med ett helt nytt släp. Han lastade det så hårt att vikten vida övergick vad som var tillåtet. Släpet brakade ihop, axeln gick av, men vi lämnade inte någon ersättning alls, berättar Dan Falconer. Och vårt sätt att hantera fallet är inte på något sätt unikt för oss. Alla försäkringsbolag resonerar likadant. Det kan med andra ord vara på sin plats att kontrollera släpets och fordonets sammanlagda vikt innan man ger sig ut på vägarna. Många bilar är tunga, släpen likaså. Det skulle kunna vara så att man ovetandes kör runt olagligt. Att medvetet köra olagligt vill Dan Fal coner verkligen varna för. Vet man att man till exempel behöver utökad B-behörighet, det som många kallar B96, för att köra med ett släp, då ska man inte köra utan att ha den behörigheten. Då får man be någon annan, som är behörig, att vara förare. Catarina Gisby 18 Mitt i Trafiken Nr

19 i förbifarten Svårare upptäcka svarta trafikskolor Det är svårt att säga om begränsningen av antalet handledartillstånd för privat övningskörning har någon effekt på antalet svarta trafikskolor. Sedan förra året är det otillåtet att vara handledare för fler än 15 personer åt gången vid privat övningskörning. Tidigare var antalet obegränsat och det fanns exempel på handledare som hade över 200 tillstånd. Att ingen längre sticker ut i myndighetens register, genom att ha väldigt många tillstånd, innebär därför att det blivit svårare att få syn på handledare som kan bedriva svart trafikskola, menar Karin Michaelsson, utredare på Transportstyrelsen. Det är förstås en given konsekvens av det nya systemet: att ingen längre kan stå som handledare för så många. De finns helt enkelt inte i det nya systemet. Samtidigt menar hon att det finns ett mörkertal, både med de gamla och de nya reglerna. Ingen vet omfattningen av svarta trafikskolor, eftersom vi kan anta att det finns flera sådana som bedrivs utan handledartillstånd överhuvudtaget. Så är det nu och så var det säkert även tidigare, i det gamla systemet. Karin Michaelsson menar dock att det blivit svårare att bedriva svart trafikskoleverksamhet som godkänd handledare, när antalet handledartillstånd är begränsat till 15. Men vill någon ägna sig åt olaglig trafikskoleverksamhet utan att köra med tillstånd så spelar det ingen roll. JG Ny lag gäller 1 juli om teknikanvändning En ny lag inom vägtransportområdet som avser användningen av ny teknik träder i kraft den 1 juli. Lagen om Intelligenta transportsystem, ITS-lagen, grundar sig på ett EUdirektiv som ska införlivas i alla unionens medlemsstater. Direktivet gäller vägområdet, men ska också hantera gränssnitt mot andra Rött ljus stoppar långt ifrån alla cyklister transportlagar. Syftet är att skynda på och samordna utbyggnaden av ITS i Europa så att tjänster kan erbjudas löpande och att tekniska system ska vara kompatibla med varandra. Lagen (och föreskrifter utifrån den) ställer krav på utformningen av tjänster och system inom resandeinformation, trafikinformation, hantering av godstransporter och samverkan mellan fordon och transportinfrastruktur. Den är även ett stöd för trafiksäkerheten. Väl fungerande ITS-tjänster anses vara en förutsättning för ett mer hållbart transportsystem, där både personer och gods kan transporteras på olika sätt. Genom att använda informations- och kommunikationsteknik på vägtransportområdet förväntas miljön och transporternas effektivitet förbättras. Även säkerheten spås bli bättre, framförallt genom det EU-omfattande larmtjänstsystemet ecall, genom vilket bilar efter en krock automatiskt kan larma 112. ZE Sex av tio cyklister i storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö struntar i att stanna vid rött ljus, enligt en undersökning som Motormännens tidning Motor har gjort. 900 cyklister studerades. Göteborgarna var bäst på att inte bryta mot lagen, där cyklade bara 46 procent mot rött. Stock holmarna var värst, 63 procent struntade i det röda ljuset. Och cyklisterna i Malmö var nästan lika respektlösa de: Där fortsatte 60 procent att cykla fastän trafikljuset lyste rött. Motormännens VD Maria Spetz säger i en kommentar till tidningen Vi Bilägare att hon tror att den nonchalanta hållningen till rött ljus har med utbildning att göra. Eller snarare bristen på den. Hon menar att cyklister som inte har körkort för till exempel moped eller bil har svårt att förstå hur andra trafikanter resonerar. De har helt enkelt inte fått adekvat trafikundervisning. Alltfler cyklister dödas i trafiken. Det är å andra sidan också fler som väljer att cykla jämfört med tidigare. CG Kör själv då! Framtidens bil kommer själv att sköta delar av körningen. Men för att det ska fungera krävs anpassning till förarnas förväntningar. Det visar en studie från VTI. Tekniken för automatiserad körning går snabbt framåt och förväntas bland annat bi - dra till ökad trafiksäkerhet, till exempel ge - nom att ta kontroll i situationer som föraren inte klarar. Automatiserad körning kan också användas till fordonståg, där lastbilar ligger tätt i rad för att minska bränsleförbrukningen. VTI:s undersökning, som bygger på gruppsamtal, vill ta fasta på förväntningar och frågetecken runt tekniken och visar att det finns farhågor om att förare kan tappa kunskaper. Därmed anses utbildning bli viktigare. Även frågor om trafiksäkerhet, kostnader och an - svar var vanliga. JG i förbifarten Mitt i Trafiken Nr

20 Rakning bakom ratten lika farligt som sms? Regeringen vill ändra i trafikförordningen Foto: Shutterstock Riksdagen gav nyligen regeringen i uppdrag att komma med ett förslag om en ny lagstiftning när det gäller användning av kommunikationsutrustning i bil. Men nu har regeringen kontrat med att föreslå förändringar i trafikförordningen. Infrastrukturminister Catharina Elm säter-svärd avslöjade sina och rege ringens tankegångar i en debattartikel i Svenska Dagbladet: För att ytterligare öka trafiksäkerheten föreslår regeringen att en ny bestämmelse ska införas i trafikförordningen som innebär att förare inte får ägna sig åt aktiviteter som avleder uppmärksamheten från framförandet av ett fordon i sådan grad att det uppstår risk för trafikolyckor, skriver ministern. Förare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot bestämmelsen ska kunna dömas till böter. Bakgrunden till förslaget är, fortsätter Elmsäter-Svärd, att förare i allt större utsträckning använder tekniska hjälpmedel under bilkörning. Människor söker information på nätet, lyssnar på musik och skickar meddelanden. Mobiltelefonanvändning bakom ratten är bara ett av många risktaganden som kan leda till olyckor, understryker ministern. Det är lika olämpligt att raka sig eller Kommunikation sminka sig i backspegeln om det kräver uppmärksamhet från bilkörningen. Om riksdagens beslut att ge regeringen i uppdrag att komma med ett förslag om lagstiftning när det gäller kommunikationsutrustning i bil säger Catharina Elmsäter-Svärd att det ska hanteras på sedvanligt sätt, dock åtskilt från det förslag som regeringen nu har presenterat. Anders Ygeman, S, är ordförande i riksdagens trafikutskott. Han kallar regeringens förslag till förändringar i trafikförordningen för ett kraftfullt slag i tomma luften. Mer än var tredje mellan 18 och 29 år sms:ar under bilkörning. En förordning är ett regeringsbeslut som regeringen äger och kan ändra i på egen hand. Men infrastrukturministern har på flera direkta frågor inte kunna redogöra för vad som är tillåtet respektive förbjudet med den nya bestämmelsen. Hur ska då till exempel polisen kunna göra det? Möjligen kan man se en minimal skärpning i de fall där olyckor sker. För övrigt tycker Anders Ygeman att ministerns jämförelse mellan sms:ande 20 Mitt i Trafiken Nr