Fel fart farligare än du tror Hjärnan underskattar riskerna. En kunskapstidning om trafiksäkerhet. Nr Dr Jones avslöjar rattfylleristen

Transkript

1 MITT I TRAFIKEN Nr En kunskapstidning om trafiksäkerhet Fel fart farligare än du tror Hjärnan underskattar riskerna Dr Jones avslöjar rattfylleristen Snålt och säkert lönar sig Vårt norska system är bättre än det svenska

2 INNEHÅLL Åländsk förarutbildning i förändring Dr Jones laddar om Dansk kampanj inspirerar Sverige Klagomuren friar och fäller Fel väg att ta efter Sverige sid 6 VTI-forskare skeptisk till förslaget sid 7 Politiskt förslag anser STR sid 7 Norsk oro för svensk trafiklärarutbildning sid 8 Dansk fotgängarstudie analyserar olyckor sid 19 Norge vill införa reklamationsnämnd_ sid 23 Nordens länder tänker lika om trafiksäkerhet sid 24 Lund klarade nollvisionen sid 26 Så många trafikdödas i Sveriges större städer sid 27 Alkohol och låg impulskontroll en farlig kombination sid 28 Säkrare förare med medicin sid 29 Bara en lärare underkänd 2013 sid 30 Madelene godkänd till slut sid 30 Antalet dödade i trafiken sjunker sid 31 Anpassa hastigheten svårare än vi tror sid 32 Mc-förare vill inte sänka farten sid 33 Transportstyrelsen förlorade sid 34 Högljudd bil tar kraft från föraren sid årsjubileum står för dörren sid 35 Nya gränsvärden ska minska bullret sid 35 Fyra skolor har redan kompenserat sid Säkert är lönsamt MITT I TRAFIKEN En kunskapstidning om trafiksäkerhet Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan LANDSKRONA Telefon: Fax: E-post: info@str.se Ansvarig utgivare: Berit Johansson Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: , e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se Trafiksäkerhet är jämte miljöaspekterna allt viktigare när stora företag ska vidareutbilda personal som kör mycket i sina jobb. Det finns pengar att tjäna på att medarbetare kör tryggt och bränslesnålt, men det är också så att det i upphandlingar ofta ställs krav på trafiksäker och sparsam körning. STR känner till detta och lanserar nu sitt nya utbildningskoncept Safe & Eco. De tio första utbildarna har utbildats i 10 Landskrona. Medverkande i detta nummer: Bulle Davidsson, Zandra Erikshed, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson, Mark Olson Karin Söderlund Leifler Tryck: Alatryck, Vadstena ISSN: Vill du prenumerera? Kontakta STR Service AB Tel: Fax: Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 2: 9 maj 2014 Omslagsbild: Staffan Gustavsson Mitt i Trafiken finns också på nätet Foto: Staffan Gustavsson 2 Mitt i Trafiken Nr

3 Självinsikt som förändrar Inom STR funderar vi alltid över nya utbildningskoncept som kan vara till gagn för trafiksäkerheten. Under vårt paraply finns flera lyckade satsningar, som EcoDriving , handledarutbildningen med material 2008 och STRYKB 2009, för att nämna några. Nu ser ännu ett spännande koncept dagens ljus. Det heter Safe & Eco och är en fortbildning för kunder med B-körkort. (Planen är att längre fram utveckla Safe & Eco även för den tunga trafiken.) För oss som jobbar med förarutbildning är GDE-matrisen en ledstjärna. Vi vill nå de högre nivåerna i matrisen för att komma i kontakt med förarens självinsikt och grundläggande attityder. Samtidigt är vi medvetna om hur svårt det är för unga människor utan lång körerfarenhet att reflektera över sitt agerande i olika situationer. Safe & Eco sätter nya verktyg i händerna på trafikläraren. Bland annat används nätbaserade utvärderingar: En självvärdering, en utvärdering av EcoDriving-kunskaper och en riskindexering. Den sistnämnda är särskilt intressant eftersom den ger möjlighet för företag att indexera sina förare efter risknivå: låg, medel eller hög. Safe & Eco-coachen träffar de förare som bedöms vara medel- eller högriskförare. Två coachande samtal hålles, ett före och ett efter ett körpass i den bil föraren vanligen kör. När coachen träffar föraren har denne med sig resultaten från de nätbaserade utvärderingarna och använder dem som underlag för samtalen. I januari utbildade STR de tio första Safe & Eco-instruktörerna och jag hade förmånen att få vara med. Jag vill återberätta två historier som togs upp under utbildningen. En av våra lärare hade haft en kund som var företagsledare med ansvar för flera hundra anställda. Kunden berättade att han reste mycket och oftast i bil. Han gillar bilar och tycker om att köra, tillbringar mil per år på vägarna, har högt självförtroende, höga krav på sina medtrafikanter och retar sig ofta på vad han kallade klantiga beteenden hos andra. Dock tar det sig inte uttryck i några aggressiva handlingar. Under körpasset visade han upp ett vad man kan kalla en forcerad körstil i sin stora svarta Mercedes. Full fart ut på motorvägen, korta avstånd till bilarna framför, snabba och återkommande körfältsbyten, överträdelse av hastighetsgränserna. Samtalet efteråt kom att handla om coachens upplevelse av åkturen. Han kände obehag, rädsla och var på gränsen till illamående. Företagsledaren var först oförstående, men medgav sedan att hans hustru säger samma sak. Samtalet kom därefter att koncentreras kring den höga hastigheten, vad är motivet? Företagsledaren svarade att han ofta har bråttom, till exempel till möten bokade med korta tidsintervaller. Vem beslutar om mötestiderna? frågade coachen. Företagsledaren tittade upp och svarade det gör jag. Sedan lutade han sig tillbaka i stolen och såg mycket generad ut. I det läget så behövde inte coachen säga så mycket mer. Den andra historien handlar om en kvinna som i samtalet med coachen sa att hon tycker att det är helt okej att köra lite för fort, bara det inte innebär fara för någon annan. Coachen frågade om hon hade personalansvar. Svaret blev ja. Hur ställer du dig till att dina anställda kör för fort med företagets bilar? Kvinnan svarade att det naturligtvis inte var acceptabelt, tystnade sedan och tillade det där jag tidigare sa om hastighetsbegränsningar var väldigt dumt. Huvudsyftet med Safe & Eco är att förmå föraren att reflektera över sitt beteende. Konceptet tar fasta på att det du själv kommer fram till tror du mer på, än om någon annan talar om för dig hur du ska göra eller tänka. Ledarkommentar Foto: Staffan Gustavsson Berit Johansson, förbundsordförande Huvudsyftet med Safe & Eco är att förmå föraren att reflektera över sitt beteende. Mitt i Trafiken Nr

4 Åländsk förarutbildning Färre obligatorier och ökat provfokus i lagförslag Landskapsregeringen på Åland föreslår att lagtinget antar en ny körkortslag och en ny lag om trafikskolor. Även på finska fastlandet är ett lagförslag på väg om en mer individualiserad utbildning med färre obligatorier. Landskapsregeringens förslag handlar kortfattat om att det åländska trafikutbildningssystemet ska ha färre obligatoriska inslag, mer provfokus och lämna större ansvar åt den enskilde att strukturera sin väg fram till körkortet. Yana Jahrén, är ordförande i Ålands Trafikskolor r.f. (som i sin tur är medlem i Finlands Bilskoleförbund). Hon vill inte låta sig intervjuas i nuläget, eftersom förslaget är på remiss. Hon svarar dock skriftligt på frågor att förslaget till ny körkortslag kommer att leda till stora förändringar om det går igenom. Resultatet blir i så fall en förarutbildning som liknar den svenska. Enligt Yana Jahrén råder stor oenighet om förslaget mellan trafikskolorna på Åland och dem som utformat det. Under våren kommer besked om förslaget förkastas eller accepteras. Skälet till att ålänningarna har möjlighet att själva utforma lagar är Ålands speciella statsrättsliga status. Ögruppen är en del av republiken Finland men också ett självstyrt landskap med eget parlament lagtinget som har rätt att stifta egna landskapslagar. Åland har också egen flagga, egna frimärken och egna registreringsskyltar på bilarna. I sitt remissvar om en ny lag för trafikutbildning, skriver Ålands Trafikskolor att förslaget har för dålig vetenskaplig förankring. De menar också att förändringen skulle innebära för mycket fokus på examenstillfället. Enligt Yana Jahrén har de åländska trafikskolorna stöd hos en hel del politiker och andra beslutsfattare. Hon menar att det visst finns bra saker med det svenska systemet men att man bara ska ta efter det som fungerar bra och inte riskera de svenska problemen med till exempel omprov och långa köer Ålands Trafikskolor får medhåll av STR som i en skrivelse bland annat pekar på att förslaget till ny körkortslag innebär att ansvaret lämnas till körkortstagaren att välja och forma sin utbildning. Det kan också leda till ökat provfokus vilket i nästa steg kan öka provköerna, skriver STR. Johan Granath De flesta tar körkort Enligt Wikipedia hade Åland invånare år Enligt Yana Jahrén tar de flesta körkort vid 18 års ålder, eftersom kommunikationerna i övrigt är begränsade, även om det finns en välutbyggd buss- och skärgårdstrafik. Även om många tar körkort privat så ger underlaget möjlighet för fem trafikskolor att arbeta heltid med förarutbildning. Det finns sammanlagt åtta yrkesverksamma trafiklärare på Åland, de flesta av dem är utbildade i Sverige. 4 Mitt i Trafiken Nr

5 i förändring ger större likheter med Sverige Foto: Wikimedia Commons Mitt i Trafiken Nr

6 Utbildning i förändring Fel väg ta efter Sverige Finlands Bilskoleförbund kritiserar förslaget Det är ett steg i fel riktning om Åland och Finland tar efter svensk förarutbildning. Det menar finländaren Kurt Erlands, president i Nordisk Trafikskole Union (NTU). Han menar också att det är svårt att se några andra skäl än ekonomiska till förändringen. Kurt Erlands är president i NTU på Finlands Bilskoleförbunds mandat. Han berättar att den process som inletts på Åland även är på väg på fins ka fastlandet. Där finns också långtgående politiska planer på att ändra förarutbildningen. De åländska och finska förarutbildningssystemen är i dagsläget ganska lika varandra. Han är mycket kritisk till den del av det åländska förslaget som handlar om att staten genom Motorfordonsbyrån* ska ta över handledarutbildningen. Det är helt otroligt och låter falskt i mina öron, att de både ska utbilda och examinera på proven. Kurt Erlands menar att de föreslagna förändringarna i grunden handlar om ekonomi. Jag känner inte till någon egentlig kritik mot det nuvarande systemet och kan inte se några andra skäl än ekonomi att det ska bli billigare att ta körkort och att någon ska plocka politiska poäng på det. Det handlar definitivt inte om trafiksäkerhet. Han menar att det är ett steg i fel riktning att ta efter Sverige. Finlands Bilskoleförbund är negativt till en förändring i den riktningen. Vi känner ju den svenska modellen väldigt väl, vissa saker är bra men ni är ju inte nöjda. Därför menar vi att det är fel väg. Kurt Erlands hänvisar också till statistiken som visar att unga förare i Finland Kurt Erlands, NTU (Nordisk Trafik Union), anser att både Finland och Åland tar steg i fel riktning om de går mot en modell som liknar svensk trafikutbildning. klarar sig bättre än äldre förare. Det är ett tecken på att den finska förarutbildningen med sina många obligatoriska inslag ger resultat, tycker han. Det är synd att rasera det som går åt rätt håll. Vi har också försökt att påpeka att vårt nuvarande system har fördelar jämfört med Sveriges. Där får vi ju också medhåll från svenska forskare, till exempel Nils Petter Gregersen. Finlands Bilskoleförbund försöker påverka det politiska systemet att inte gå vidare med det kommande förslaget till körkortslag. Kurt Erlands tror att det finns en risk för att de tankar som ligger bakom förslagen sprids till andra länder. Det är lätt att den här sortens idéer, som dyker upp på ett ställe, plötsligt finns lite överallt, inte bara på Åland och i Finlands fastland. Johan Granath * Motorfordonsbyrån är den myndighet på Åland som sköter fordonsbesiktning, fordonsregistrering, förarexamen och båtregistrering. Så ser utbildningen ut idag Det åländska förslaget liksom det kommande finska har färre obligatoriska inslag än dagens och större möjligheter till privat körkortstagande, enligt Kurt Erlands. Det nu gällande finska systemet har bland annat 18 timmars obligatorisk övningskörning och 19 timmars obligatorisk teoriutbildning på trafikskola. Detta är vad som kallas steg 1 (grundskedet) i den finländska utbildningen. Där gör man också körprov och får intyg om godkänd förarexamen. Steg 2 Efter det följer steg 2 (övningsskedet) med två körtimmar och en grupplektion. Eleven återvänder till trafikskolan för en riskbaserad utbildning som ska bygga på elevens erfarenheter. Efter tre månader med körkort tar man steg 3 (fördjupandeskedet). Det omfattar en timme individuell körning, en timme körning med utvärdering och bland annat gruppundervisning, övningar på halkbana samt tre teorilektioner. Få kör privat Det finns en möjlighet att köra privat även i Finland. Relativt få gör dock detta (omkring 15 procent). I januari 2013 infördes en introduktionsutbildning för privatisterna, som tidigare inte hade behövt gå en sådan. Detta väckte protester. Den ansågs framför allt vara alltför dyr, den kostade 600 Euro, men togs bort i början av 2014, säger Kurt Erlands. Johan Granath 6 Mitt i Trafiken Nr

7 VTI-forskare skeptisk till förslaget Jag har höjt ett varningens finger Om Finland vill ta efter större eller mindre delar av den svenska förarutbildningen bör man titta på de problem som svensk trafikutbildning har. Det menar VTI-forskaren Nils Petter Gregersen. Jag har lite svår att uttala mig om Åland, men för Finlands del skulle jag rekommendera att man hör sig för noggrant om vilken problematik vi har i den svenska utbildningen, säger Nils Petter Gregersen. VTI-forskaren Nils Petter Gregersen menar att Finland noga bör överväga de problem som finns i det svenska förarutbildningssystemet innan man tar efter det svenska. Till exempel bör Finland undvika att, som Sverige, ha avancerade målsättningar med trafikutbildningen. Detta samtidigt som eleven har väldigt fritt att välja själv hur han eller hon vill lägga upp sin utbildning. Vi har också en nationell struktur för trafiklärarutbildningen som måste vidareutvecklas så att den garanterat ger lärarna rätt verktyg för att kunna arbeta mot de högt satta målen i trafikutbildningen. Förutom dessa brister bör de finska utredarna fundera ett extra varv när de, bland annat med Sverige som förebild, vill fokusera mer på examen, menar Nils Petter Gregersen. Vårt problem är att vi har ett prov som inte ger besked om eleverna når och matchar de avancerade målen i kursplanen. Det är något man måste fundera på. Han anser också att Finland ska undvika att ta efter det svenska systemets handledar- och riskutbildningar. Där knölas allt för mycket in trots knappt om tid, vilket gör det mycket svårt för utbildarna att kunna använda sig av moderna pedagogiska metoder. Jag har höjt ett varningens finger i de här frågorna i mina kontakter med dem som nu utreder den finländska förarutbildningens framtid. Det är det finska trafiksäkerhetsverket, Trafi, som under tidig vår ska presentera ett förslag till en reformerad finsk förarutbildning. Sami Mynttinen är ansvarig för arbetet på uppdrag av den finska regeringens kommunikationsministerium. Sami Mynttinen hänvisar dock frågor till regeringsrådet Silja Ruokola. Mitt i trafiken har utan framgång sökt Silja Ruokola för en kommentar. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson Verkar vara en politisk fråga STR varnar för försämring Ett hot mot trafikskolorna och trafiksäkerheten. Det tycker STR om förslaget till ny körkortslag på Åland. Ett liknande förslag förbereds nu på finska fastlandet. Om idéerna blir verklighet skulle det försämra den åländska och den finska förarutbildningen, menar STR. STR:s ordförande Berit Johansson menar att det är viktigt att följa det som händer i Finland och på Åland, eftersom det finns en risk att idéerna sprider sig. Vi behöver alltid fråga oss vad skälet är när någon vill genomföra sådana här förändringar. Det är viktigt att försöka förstå, eftersom det även kan påverka oss. Berit Johansson känner inte till vad som ligger bakom de planerade förändringarna Det är märkligt om det svenska förarutbildningssystemet nu bedöms som så problemfritt att det blir modell för andra, säger Berit Johansson. Mitt i Trafiken Nr

8 i Finland och på Åland. Hon har heller inte hört från de åländska kollegerna om de egentligen vet vad hela handlar om. De känner inte till något allmänt missnöje, så detta verkar vara en renodlat politisk fråga, även om olika intresseorganisationer debatterat det finska förarutbildningssystemet medialt, säger Berit Johansson. STR har blivit tillfrågat om att ge sin syn på det åländska förslaget och har, liksom andra nordiska trafikskoleförbund, påtalat sin kritiska inställning till det åländska förslaget i en skrivelse. Vi vill framför allt peka på att vi har en hel del problem i vårt svenska system. Och att det knappast gagnar trafiksäkerheten och körkortsutbildningen på Åland och i Finland att rakt av ta efter Sverige. Enligt Berit Johansson ses den finska förarutbildningen som ett föredöme i Sverige: Den är tydlig i sin utformning, har större kunskapsfokus och mindre provfokus. Det finns visserligen en möjlighet att ta körkort privat även i Finland men med fler och omfattande obligatoriska inslag (se text på sidan 6). Trots detta väljer 85 procent av de finska körkortstagarna trafikskola. Det är vad vi uppfattar som ett bra system. Och även om vi inte kan säga att vi i Sverige har ett system som är helt åt skogen, så blir det märkligt om det nu bedöms som så problemfritt att det blir en modell för andra länder. Berit Johansson påminner om att STR länge har drivit frågan om ett större fokus på förarbeteende inom utbildningen, vilket betonas i Finland. Men nu, när vi har forskarna med oss i frågan, kanske Finland lämnar ett utbildningssystem som betonar beteende bakom sig. Det är i sådana fall en tråkig utveckling. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson Norsk oro för svensk tr Den norska utbildningen håller en h Många norrmän utbildar sig till trafiklärare i Sverige, vilket väcker oro i grannlandet. Det resulterar i en överproduktion av trafiklärare och skapar dåliga konkurrensvillkor, säger Ann Kristin Thomte, förbundsordförande för Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund, ATL. För att utbilda sig till trafiklärare i Norge finns två alternativ, Högskolan i Oslo och Akerhus (HiOA) eller Högskolan i Nord Trøndelag (HiNT). Båda utbildningarna är tvååriga med höga inträdeskrav, krävande upplägg och med möjlighet att fortsätta studera till bachelor degree. Därför söker sig många norrmän till Sverige. Här kan de, utan förkunskaper, köpa sig en kortare trafiklärarutbildning. Detta har fått ATL, den norska motsvarigheten till STR, att reagera. Det är tillåtet att dra till både Sverige och Danmark för att bli godkänd trafiklärare i Norge. Men jag kan med stor säkerhet säga att den norska utbildningen håller en högre nivå. Den är annorlunda till såväl innehåll som omfång, säger Ann Kristin Thomte. Väl tillbaka i Norge hamnar de svenskutbildade trafiklärarna mellan två system. Innan de blir godkända som trafiklärare i Norge måste de testas av Statens Vegvesen och visa att de lever upp till de norska arbetskraven genom teoretiska och praktiska test. De har tillåtelse att köra ordinarie körlektioner på samma sätt som trafiklärare med norsk utbildning, men de får inte genomföra de obligatoriska momenten i den norska körkortsutbildningen. De som utbildar sig i Sverige går inte på djupet med den mer omfattande norska läroplanen för körkortsutbildning, vilket riskerar att även påverka utförandet av förarutbildningen, menar Thomte. De som går den norska utbildningen är bättre rustade att förstå både intention och innehåll i den norska läroplanen, tilllägger hon. Ann Kristin Thomte vill samtidigt betona att det säkert finns de som sätter sig väl in i den norska modellen. Det är viktigt att såväl den enskilde som trafikskolan som anställer följer upp den professionella vägledningen. En annan risk, enligt Thomte, är att villkoren för trafikskolorna förändras när många av de norska trafiklärarna är utbildade i Sverige. Det har resulterat i en överproduktion av trafiklärare. De flesta som går trafiklärarutbildningen i Sverige är från Østlandet. Därmed blir det för många trafiklärare i förhållande till tillgången på elever i det området. Det leder även till dåliga konkurrensvillkor, eftersom även en icke fullt godkänd trafiklärare kan köra ordinarie lektioner på samma sätt som en godkänd. Kunden vet inte att det är en lärling och betalar samma pris som för en godkänd lärare, säger Thomte. Det finns ingen statistik som tyder på samband mellan de allt fler svenskutbildade trafiklärarna och olyckstal i den norska trafiken. Men Ann Kristin Thomte tror att trenden att utbilda sig i Sverige på sikt kan få betydelse för den norska trafiksäkerheten. ATL önskar att morgondagens trafiklärare använder de utbildningar och den kompetens vi har i Norge för att tillvarata trafiksäkerheten och nollvisionen på bästa möjliga sätt. 8 Mitt i Trafiken Nr

9 Trafiklärarutbildning afiklärarutbildning ögre nivå Genom samarbetet inom NTU (Nordisk Trafikskoleunion) arbetar man aktivt för att påverka de nordiska ländernas trafiklärar- och körkortsutbildningar. Finlands system liknar Norges på många sätt och Danmark är i en process för att förändra sin trafiklärarutbildning. Endast Sverige hänger efter, menar Thomte. Det är både ett EU-direktiv och myndigheter som styr problemet. Det är klart att det är en utmaning med så stora skillnader mellan länderna, på såväl trafiklärarutbildningen som kraven på övningskörning och körkort. Norge är i teorin bäst i klassen på alla områden, säger Thomte. Gunlög Stjerna, som arbetar med den svenska trafiklärarutbildningen på STR:s Ann Kristin Thomte, ordförande i STR:s norska motsvarighet ATL, är kritisk till att så många norrmän utbildar sig till trafiklärare i Sverige. Den svenska utbildningen är sämre än den norska, menar hon. Foto: Staffan Gustavsson uppdrag, konstaterar att många norrmän utbildar sig i Sverige. Det finns drivkrafter för allt. På det här vinner de norska trafiklärarkandidaterna ett halvår. Istället får den norska trafikskola som betalar deras utbildning lägga ut omkring kronor, säger Gunlög Stjerna. Hon kallar möjligheten för en genväg för dem som inte kommit in på de norska högskolorna. Utbildningen som norrmännen går är en så kallad uppdragsutbildning. Den skapades på nittiotalet för att vidareutbilda anställda inom svenska företag, men har tyvärr blivit en affärsidé för att locka norrmän till några av de svenska trafiklärarutbildningarna, förklarar Gunlög Stjerna. Statsbidraget för utbildning av en svensk trafiklärare är omkring kronor. Tror du liksom Thomte att den norska trafiksäkerheten kan vara hotad? Om de blivande trafiklärarna inte blir tillräckligt väl utbildade, ja. Uppdragsutbildningen har kravet på pappret att nå samma mål som den ordinarie svenska trafiklärarutbildningen, men detta kontrolleras inte tillräckligt, säger Gunlög Stjerna. Berit Johansson, förbundsordförande i STR, kan förstå att norrmännen tycker att det är problematiskt att många söker sig till svenska uppdragsutbildningar, men menar att Norges rådande lagstiftning är något de själva får hantera. Det går inte att påverka deras lagstiftning från svensk sida. Hon understryker att STR har satsat pengar och resurser på att påverka och styra upp den svenska trafiklärarutbildningen. Det har gett oss fördelar, men det finns mer att önska och jag tror mycket på den nationella likvärdigheten och de ledningsgrupper som finns för varje utbildningsanordnare. Genom att arbeta med dem kan vi få en långsiktig, strukturerad och målmedveten utveckling på utbildningarna. Berit Johansson menar att problemet inte bara handlar om utbildningens längd, utan även om hur mottaglig eleven är. Man kan ha en extremt bra utbildning, men eleven måste själv ta till sig kunskapen. Differensen skulle kanske finnas där även om den svenska uppdragsutbildningen var tvåårig. För det är en svensk trafiklärarutbildning norska trafikskolor köper åt sina anställda. Anpassningen till det norska systemet måste göras i Norge. Zandra Erikshed Mitt i Trafiken Nr

10 De flesta ser inte någon koppling mellan sin livssituation och sitt körsätt, men de två sakerna hänger ihop, säger Michael Axelsson, med ryggen mot kameran, som tillsammans med Joakim Gudmundsen och Erik Roloef utbildar de första trafiklärarna som ska bli utbildare i Safe & Eco i Sverige. Så ska yrkesförare lära sig köra snålare Säkerhet står allt högre upp på önskelistan när stora företag ska vidareutbilda personal som kör mycket och ofta i sina jobb. Det vet man om på STR. Nu utbildas de första utbildarna i konceptet Safe & Eco. I STR:s stora utbildningssal i Landskrona sitter tio trafiklärare från hela landet. De är de första som utbildas för att sedan kunna verka som utbildare inom ra men för det nya konceptet. Pia Söderlund arbetar sedan länge med miljöfrågor inom STR. Sedan en tid tillbaka är hon också projektledare för Safe & Eco. Vi hade sexton sökande till dagens utbildning, berättar hon. Men vi hade satt upp vissa kriterier. Bland annat att deltagarna måste ha goda kunskaper i engelska. Många gånger kommer vi att utbilda på engelska, och även utbildningen här i dag 10 Mitt i Trafiken Nr

11 Snålt & säkert STR utbildar lärare i Safe & Eco är på engelska. Några av dem som inte kom med den här gången föll på att de inte har de språkkunskaper som vi anser är nödvändiga. Som framgår av namnet Safe & Eco handlar det om att framföra sitt fordon såväl trafiksäkert som miljöanpassat. Bortsett från att företagen har stora pengar att tjäna på att medarbetare kör tryggt och bränslesnålt är det också så att det ställs krav på trafiksäker och sparsam körning i många upphandlingar. Utbildningskonceptet har skapats av det holländska utbildningsföretaget VVCR. VVCR letade efter en samarbetspartner i Norden och kom i kontakt med STR via ett EU-projekt om förarutbildning. Så nu har vi ett samarbetsavtal med VVCR som går ut på att vi ska ta hand om deras nordiska kunder, förklarar Pia Söderlund. Mitt i Trafiken Nr

12 Erik Roelof från CITO utbildar svenska Safe & Eco-utbildare i Landskrona. STR har också möjlighet att söka sig egna kunder. Hur beskriver man då bäst Safe & Eco? Låt oss säga att företaget XY köper en Safe & Eco-utbildning. Då får deras anställda till att börja med delta i ett antal webbaserade undersökningar. Dessa undersökningar är framtagna utifrån vetenskapliga kriterier. (VVCR har här samarbetat med det holländska forskningsinstitutet CITO och Cranfield University i London.) Utifrån undersökningarna görs en bedömning av förarna. Hur riskbenägna är de? Hur miljömedvetna är de? Hur tänker de själva kring hur de är som förare? Därefter är det dags för Safe & Eco-utbildaren och föraren att mötas i verkliga livet och ha ett samtal. Tanken med det samtalet är att det ska röra sig i de övre delarna av GDE-matrisen, det vill säga läraren ska inte tala om för föraren hur han eller hon är som förare, det ska föraren själv komma fram till, säger Pia Söderlund. Man skulle också kunna säga att frågorna inte handlar om det föraren gör utan om konsekvenserna av vad han eller hon har gjort. Det är där fokus ligger. Efter samtalet kör Safe & Eco-utbildaren med den anställde i företagets bil. Eller i den bil som den anställde brukar köra. Körningen utvärderas och personliga utvecklingsplaner upprättas. Komna så här långt kommer det säkert att visa sig att en del förare redan kör så trafiksäkert och miljövänligt de kan. Då behöver de inte någon vidareutbildning. Men lika många kommer säkert att vara i behov av det. I kurslokalen är det nu dags för rollspel. Holländaren Erik Roelof från CITO agerar trafiklärare, Michael Axelsson från STR är eleven Donald som arbetar på ett stort företag i Istanbul. Donald är ung, har jobbat två år inom koncernen och är angelägen om att visa framfötterna. Jobbet är ganska 12 Mitt i Trafiken Nr

13 Snålt & säkert Pia Söderlund på STR är projektledare. Vi kommer att ha fler lärarutbildningar i hur man utbildar i Safe & Eco, säger hon. Men det dröjer nog ett år till nästa. Markus Andersson ser fram emot att få utbilda enligt det nya konceptet. stressigt. Han kör bil dagligen för att ta sig från den ena kunden till den andra. Stressen påverkar honom, men han vill inte beklaga sig för sina chefer. Han kör lite väl fort ibland. Två gånger har han varit inblandad i olyckor, inte några allvarliga sådana, men ändå. Med öppna frågor sådana som det inte bara går att svara ja eller nej på ska läraren få föraren att berätta om sig själv och sitt beteende i trafiken. Frågorna ska leda till reflektion. Finns det till och med något i den aktuella livssituationen som avspeglas i hur han är som förare? Alla trafiklärarna som deltar i dagens utbildning har gjort de webbtester som deras framtida elever så småningom ska göra. Med testerna som underlag delas de in i mindre grupper där de ska samtala med varandra på samma sätt som Erik Roloef och Michael Axelsson nyss gjort i skolsalen. Det här med att ställa öppna frågor är lättare sagt än gjort. Det är svårt att hitta flytet i frågorna, konstaterar Mats Turner från Yrkesförarcentrum i Karlskrona. De andra i hans grupp håller med. Men med gemensamma ansträngningar hittar de rätt. Frågeorden hur och vad är bra. Varför ska man dock undvika. Det där ordet som verkar så oförargligt kan lätt få den tillfrågade att gå i försvarsställning. Det är som om det finns någonting anklagande inbyggt i varför. Då är det bättre att säga hur kommer det sig att, eller någonting liknande. Markus Andersson kommer också han från Karlskrona, från Trossö trafikskola. Jag tycker att det här är med Safe & Eco är jätteintressant, säger han. Precis som de andra som är här utbildar jag redan i EcoDriving. Dessutom gillar jag att ha ett coachande förhållningssätt till mina elever, så jag ser verkligen fram emot att få utbilda utifrån det här konceptet. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson Diskussion om vad som är en bra alternativt dålig fråga. Markus Andersson, Joakim Gudmundsen och Mats Turner. Mitt i Trafiken Nr

14 Dr Jones laddar om Rättskemisten Wayne Jones är Sveriges mest anlitade expertv När Wayne Jones lugna telefonröst ekar ut i rättssalen går ingen åtalad rattfyllerist säker. Inom några minuter kan professor Jones skjuta hål på svepskäl, rövarhistorier och tunna alibin. Han är Sveriges mest anlitade expertvittne i rattfyllerimål. Bara en nödlögn i rätten eftersupning återstår att knäcka helt. Han kom som gästforskare från Wales till Sverige, ett land i brännvinsbältet där en normal vuxen invånare årligen dricker alkohol motsvarande 7 9 liter ren sprit. Landets vägnät har också vuxit snabbt samtidigt som ett par hundratusen nyregistrerade bilar rullar ut varje år. Trafiksäkerhet och alkoholkonsumtion är ett ständigt återkommande debattämne i doktor Jones nya hemland. Det passar honom utmärkt. Wayne Jones är nämligen doktor i rättskemi. Hans avhandling gällde mätning av Rattfylleri alkohol i utandningsluft och blod. Kunde den tidens mätmetoder förbättras, bli mer exakta? Hans svar var ett tveklöst ja. Det var inga överord. När jag kom till Linköping 1985 krävdes fyra olika bestämningar av promillehalten för att gälla som bevis i rätten. Viktigast av dem var blodprovet. Det krävde mycket tid och arbete för att ge rättssäkra svar, säger han. Med hjälp av Wayne Jones forskning på Rättsmedicinalverket, sju dagar i veckan i nästan 30 år, har både analysmetoder och mätutrustning finslipats. Verket har haft ett nära samarbete med Statens Kriminaltekniska Laboratorium, som testar och kalibrerar mätutrustning. Även andra forskare och tekniker har bidragit till att höja utandningsprovets bevisvärde. År 1989 blev utandningsprov accepterat som bevismedel för första gången i Sverige. Nu gör vi maximalt två bestämningar. Utandningsprov och blodprov. Det räcker. Utandningsprov kan genomföras på plats där trafikpolisen gör rutinmässiga alkoholkontroller. Resultatet syns omedelbart, och polisen kan bestämma direkt om en förare får köra vidare eller hållas kvar. Provet kräver inga sprutnålar och medför ingen risk för gulsot eller andra blodsmittor. I folkmun talar man fortfarande om promillegräns. Men i lagtexten har 0,2 promille i blodet samma tyngd som 0,10 milligram per liter i utandningsluften. Idag blir blodprov aktuellt endast om föraren vägrar lämna utandningsprov eller om det är troligt att han kommer att åberopa eftersupning. Eftersupning är onekligen ett huvudbry. Inte bara för Wayne Jones. Både Trafikverket och MHF har argumenterat för nya lagar som kan förbjuda eller hejda det skandalomsusade fenomenet. En statlig utredning i maj (Ds 2013:28) avrådde däremot från ny lagstiftning. I svensk lag är det inte straffbart att dölja sin egen brotts 14 Mitt i Trafiken Nr

15 ittne i rattfyllerimål lighet. Ännu ett skäl är att eftersupning skulle ge lindrigare straff än rattfylleri. Misstänkta kan antas åberopa eftersupning ännu oftare av just det skälet. Utredaren menar också att eftersupning är rätt ovanligt färre än av de rattfyllerifall som upptäcks under ett år. Ingen ny lag rekommenderas, men utredaren har på regeringens begäran ändå skrivit ett förslag på tänkbar lagtext. Remissinstanser, som MHF, fick möjlighet att yttra sig under hösten, och en lag skulle kunna träda i kraft redan i sommar. Ännu har regeringen inte lämnat någon proposition till riksdagen. Att eftersupning är en marginell företeelse håller Wayne Jones inte med om. Om föraren inte är tagen vid ratten, kan man nästan slå vad om att den misstänkte kommer att hävda eftersupning. Med 30 års erfarenhet i den här branschen kan jag säga att påstådd eftersupning i 99,9 procent av fallen är rena rama efterhandskonstruktionen. Idag kan en rättskemist bevisa att påståenden om eftersupning är lögn. Men det Mitt i Trafiken Nr

16 Rättskemisten Wayne Jones uppträder som expertvittne i rattfyllerimål, både i Sverige och utomlands. Vissa dagar blir det telefonutfrågningar tre gånger, i rättssalar överallt i Sverige. finns en rejäl hake. Metoderna kräver den misstänktes frivilliga medverkan. I bevisningen ingår, bland annat, två urinprover tagna med en timmes mellanrum. Föraren har rätt att avstå från urinprover. Utan dem har åklagaren enbart ett obligatoriskt blodprov eller utandningsprov som bevis. Det räcker inte i ett mål där försvaret hävdar eftersupning. Eftersupning är det i särklass vanligaste motargumentet i rattfyllerimål idag. Polisen har fått instruktioner att alltid ta två urinprover när en misstänkt förare kan tänkas hävda eftersupning. Men så sker inte alltid av olika anledningar, säger Wayne Jones. Genom åren har rättskemisten Jones bidragit till närmare 400 olika artiklar i vetenskapliga tidskrifter. De allra flesta handlar om precision och tillförlitlighet i mätning av alkohol i utandningsluft och blod hos människan. Den intensiva jakten på exakthet hänger ihop med Sveriges lagstiftning kring alkohol i trafiken. Svensk lag drar en knivskarp gräns mellan 0,19 promille och 0,20 promille. Antingen går man fri eller får påföljd. Gränsen mellan 0,99 och 1,0 promille kan handla om dagsböter eller fängelse. Den misstänkte rattfylleristens redogörelse väger lätt i domstol. Läkares intyg bleknar också inför Rättsmedicinalverkets kvalitetskontrollerade labbresultat. Så är lagen skriven, så har rättspraxis också utvecklats. Ändå är det många åtalade som försöker få domare och nämndemän att ifrågasätta rättskemin till förmån för egna mer eller mindre fantasifulla berättelser. Några exempel: Det var snus med whiskysmak som gav utslag. Läkarintyg talar för att mina sura uppstötningar kunde orsaka mätfel. Sköljde munnen med Listerin. Åt punschpraliner. Kör LCHF-diet. Det ger orättvisa utslag. Blev opererad för fetma, det påverkar promillehalten i blodet. I åtalades försvarstal finns ständigt nya uppslag till forskning. Inga av ovanstående argument håller. De nagelfars, testas och underkänns i Jones och andras skörd av publicerad forskning. Som ett stöd för polis, åklagare, domare, nämndemän och andra har Statens kriminaltekniska laboratorium, SKL, nyligen gett ut en handbok 16 Mitt i Trafiken Nr

17 Rattfylleri om alkoholundersökningar för rättsligt bruk. En av de medverkande heter, så klart, Jones. Under många år har SKL och Rättsmedicinalverket hållit kurser för blivande åklagare. Vid kursavslutningen deltog kandidaterna i en middagsbjudning med fördrink, vin till maten och avec till dessert. De noterade sin upplevda promillenivå medan vi gjorde riktiga mätningar. Kandidaternas egen skattning av nivåerna var ofta mycket högre än vad mätningarna visade. De bedömde att de var olämpliga som bilförare tidigare än instrumenten gjorde. När de sedan i en rättegång får höra att en förare haft 1,5 promille i blodet blir det tydligare för dem vad saken gäller. En människa måste ha supit intensivt för att uppnå en sådan hög nivå. Doktor Jones kan framstå som kompromisslös när bevisföring förs på tal. Men när det gäller straff eller hårdare tag mot rattfyllerister är tonen en annan. Straff löser inte det grundläggande problemet alkoholmissbruk. Den genomsnittliga promillehalten hos en person som åker fast för rattfylleri är 1,7. En oerhört hög nivå som ingen vanlig konsument kan komma i närheten av. Personen som kört så berusad har mycket allvarliga alkoholproblem. Åtalet för rattfylleri är ett tidigt varningstecken. Här är det endast professionell behandling som kan hjälpa. Idag blir det istället böter eller fängelse. Vi vet att 30 procent av de cirka som åker fast varje år återfaller de kommer att åka fast för samma brott igen. Om målet är att förbättra trafiksäkerheten, så är dagsböter och fängelse inte rätt medel. Det kan verka dyrt att döma rattfyllerister till professionell behandling. Men ur samhällets synvinkel kan det vara det mest lönsamma, och många oskyldiga skulle slippa bli trafikoffer. köra bil påverkad. För att hejda återfall måste man ha en sådan apparat i bilen. Rattfylleri står mitt i rättskemins strålkastarljus. Men forskarnas slutsatser rör alla förare som någon gång tar sig ett glas. Frågan om och när man kan köra trafiksäkert angår varenda ansvarskännande bilist. De flesta par som blir bortbjudna idag turas om Ikväll kör jag. Andra planerar sin hemfärd med cykel, möjligen taxi. Andra som inte avstår från att dricka räknar eller mäter sin promillenivå med hjälp av en app i telefonen eller med en alkometer inköpt via postorder eller varuhus. Här är det lätt att göra misstag som kan bli ödesdigra. Apparna som räknar fram promille kräver att man är mycket noga och antecknar exakt. Till närmaste centiliter, om det ska vara något syfte med en sådan metod. Var det 15 centiliter vin i glaset, eller var det 18 centiliter? Alkometrar som finns i handeln är av mycket varierande kvalitet. De som kostar några hundralappar är inget att lita på. För att nå samma noggrannhet som polisens sållningsapparater får man lägga ut ett par tusen kronor. Siffror på en skärm kan däremot aldrig ersätta det egna omdömet. Efter en fest som pågår intill småtimmarna kan en gäst vakna på morgonen med sprängande huvudvärk, illamående och en seg trötthetskänsla. Det är mycket möjligt att en alkometer på morgonen visar 0, eftersom kroppen förbränner alkohol även under sömn. Men den bakfulla gästen ska ändå avstå från att köra dagen efter. Bakom ratten blir han farlig. Inträffar en olycka kommer det inte att rubriceras som rattfylleri. Men det är klart att alkoholens efterverkningar finns i bakgrunden som bidragande orsak. Professor Jones gick i pension från Rättsmedicinalverket i januari 2013, och är numera gästprofessor på Linköpings universitet. Forskning tänker han syssla med så länge han andas. Och runtom i världen ropar domstolar och universitet fortfarande efter hans tjänster. Påta i trädgården lockar inte denne pensionär. I sitt nya fria liv kan han nu ägna sig åt sin bästa hobby rättskemi. En gång forskare, alltid forskare. Text: Mark Olson Foto: Staffan Gustavsson Kemisten Jones påpekar gång på gång att han inte är jurist, men han är en enträgen förespråkare för en lagreform: Kräv alkolås för alla som döms för rattfylleri. Det är enda sättet att förhindra att en person med alkoholproblem kommer att Wayne Jones har skrivit närmare 400 vetenskapliga artiklar och gett ut flera böcker om alkohol, droger och trafikbrott. Mitt i Trafiken Nr

18 Ny dansk strategi är att fokusera på det positiva, så att medborgarna förstår att de kan göra något för trafiksäkerheten. Dansk kampanj inspirerar Sverige Vi behöver komplettera med människoperspektivet Sænk Farten en lille smule betyder en hel del. Det är det uppfordrande namnet på en ny dansk hastighetskampanj som ska få invånarna att förstå att även små fartförändringar gör stor skillnad för trafiksäkerheten. Danskarna blir allt bättre på att följa hastighetsbegränsningarna på sina landsvägar, vilket har resulterat i rekordlåga dödstal i den danska trafiken. Under 2012 dog 167 personer, det är den lägsta siffran sedan statistikens start Det preliminära dödstalet för 2013 är 192, vilket i sammanhanget också räknas som ovanligt lågt. Trots de goda Sænk Farten nyheterna kör fortfarande 65 procent för fort på landsvägarna och flera av dödsfallen hade kunnat undvikas om föraren hade hållit hastigheten. Därför har danska Rådet for Sikker Trafik (motsvarande NTF) satsat stort på en informationskampanj för att öka medvetenheten om att även små fartförändringar kan göra stor skillnad Den är den senaste i en rad kampanjer under det föregående decenniet. De tidigare har ofta varit av ett varnande slag, till exempel instruktionsfilmer om hur en påkörning i olika hastigheter påverkar kroppen. Den nya strategin är att istället fokusera på det positiva, så att medborgarna själva förstår att de kan göra något för trafiksäkerheten. Det måste göras lika socialt oacceptabelt att köra för fort som det har blivit att köra under påverkan av alkohol. Men det är en lång väg dit, menar Søren Troels Berg, Rådet for Sikker Trafik. Kampanjen består av en tecknad film som under oktober i fjol visades på tv, YouTube och sociala medier. Radiorek lam, vägskyltar, teckningstävlingar på bensinstationer, en facebookgrupp och lokala aktiviteter är andra delar av kampanjen. Förhoppningen är att väcka debatt och få danskarna att börja prata om fortkörning. En undersökning visade att majoriteten 18 Mitt i Trafiken Nr

19 Dansk fotgängarstudie analyserar olyckor En av sex som dödas i trafiken i Danmark är fotgängare. För att komma underfund med hur olyckorna uppstår och hur de kan förebyggas har Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) djupanalyserat 27 fotgängarolyckor. Informationen till djupanalyserna kommer bland annat från undersökningar av olycksplatser och fordon, intervjuer med de inblandade och kompletterande upplysningar från sjukhus och polis. Sven Krarup Nielse från HVU berättade om studien på årets Transportforum i Linköping. De svaga fotgängarna är framträdande i vår statistik, två tredjedelar av de skadade tillhörde en extra utsatt grupp. Det vill säga barn, äldre, påverkade och människor med icke synliga handikapp. Endast i ett av de 27 fallen var fotgängaren ensam upphov till olyckan och i sju av fallen var det enbart bilistens fel. I övriga situationer var båda skyldiga till olyckan. De bakomliggande olycksorsakerna hos fotgängarna var till exempel påverkan av alkohol eller droger. Mer än en tredjedel av förarna var mellan 18 och 24 år och 20 stycken var män. Två tredjedelar av olyckorna skedde när fotgängaren gick över vägen utanför övergångsställena. Andra vanliga olyckstyper var i mörker, på en trottoar eller vid backning. HVU:s rekommendation för att förebygga fotgängarolyckor är bland annat att backa så kort sträcka som möjligt, ställa in speglarna och köra långsamt i städerna. Vägarna ska i högre grad leda fotgängarna till säkra ställen att korsa vägen på och föräldrar ska hålla bättre uppsikt över sina barn. Dessutom uppmuntras bilteknologiska lösningar, som till exempel automatiskt nödbromssystem, fotgängardetektor och utvändig airbag på bilens front för att skydda fotgängare. Zandra Erikshed av danskarna såg filmen och att så gott som alla förstod budskapet. Hela 38 procent blev motiverade att sänka hastigheten men bara en tiondel talade med familj och kolleger om den. Filmen kanske är för snäll, den innehåller ju inget våld eller sex för att få uppmärksamhet. Det är de elementen som funkar bäst på sociala medier, säger Søren Troels Berg. Under kampanjen gjorde polisen även fler kontroller på landsvägarna och förhoppningen var också att kampanjen skulle öka förståelsen för dem. En undersökning visade att över hälften av de tillfrågade tyckte att det var bra, eller mycket bra med fler poliskontroller. I Danmark har man en stor tilltro till kampanjer, till skillnad från i Sverige. Kampanjverksamhet förekommer inte här, det är nedprioriterat och ges inget utrymme, säger Nils-Petter Gregersen, forskningsdirektör på VTI. Han menar att anledningen är att tidigare svenska kampanjer inte har varit tillräckligt genomtänkta och målgruppsinriktade. När man utvärderade det slentrianmässiga sättet att nå ut såg man väldigt sällan några effekter. Det har informationsverksamheten fått lida av i många år. Själv ivrar han för att få tillbaka kampanjerna på agendan och tror att en kampanj som Danmarks skulle göra mycket för synen på trafikinformation och indirekt för trafiksäkerheten i Sverige. I dag vet vi att man måste anpassa budskapet och mediet efter målgrupp och att kombinera kampanjen med andra åtgärder, så att man når målgruppen från olika håll. Enligt Gregersen är skillnaden mellan Sverige och Danmark att den svenska regeringen har dragit tillbaka sina anslag till NTF, medan vårt grannland har en högt prioriterad trafiksäkerhetsorganisation som ansvarar för att bedriva informationsverksamhet till allmänheten, speciellt till barn och ungdomar. Sverige har istället valt att jobba med tekniskt inriktade åtgärder, som att bygga säkrare bilar och vägsystem. Det är bra, men vi måste återuppta arbetet med hur trafikanterna tänker. Nils Petter Gregersen har studerat analyser från en stor mängd dödsolyckor och menar att många av dem beror på att trafikanten medvetet gjort felaktiga val. Trafikanten har till exempel kört extremt fort, gjort farliga omkörningar eller struntat i att ha bälte. Det understryker att vi behöver komplettera teknikutvecklingen med människoperspektivet. Text: Zandra Erikshed Foto: Staffan Gustavsson Fakta dödsolyckor För hög fart är den vanligaste anledningen till dödsolyckor i trafiken. I Danmark var hög hastighet en bidragande orsak till fyra av tio döds olyckor under (då totalt 220 trafikdödades). Ofta är hög hastighet inte bara en olycksfaktor utan även anledningen till varför skadorna blir så allvarliga. Två tredjedelar av dödsolyckorna i Danmark sker på landsvägarna. Kampanjfilm: watch?v=gm3uyru2o8c Mitt i Trafiken Nr

20 STR:s reklamationsnämnd inleder sitt möte. Den här gången välkomnas även de norska gästerna Ann Kristin Thomte och Hanne Skaugen. Klagomuren STR:s reklamationsnämnd friar och fäller när missnöjda elever har synpunkter på trafikskolorna Hela tio ärenden står på listan den här gången. Det är ovanligt många. Och i flertalet fall blir det i slutänden eleven som får rätt. STR:s reklamationsnämnd samlas i ett konferensrum på hotellet Clarion Sign i Stockholm. Det är det sista mötet för året. Ute är det mörkt och kallt. Normalt träffas nämnden fyra gånger per år, två gånger på våren och två på hösten. Ordföranden, juristen Robert Nordh, hälsar ledamöterna välkomna på trygg malmöitiska. Att han numera bor i Göteborg kan ingen gissa. Han har tjugo års erfarenhet av att vara domare. Det är viktigt. I stadgarna står det att ordföranden i reklamationsnämnden ska vara lagfaren. Vad de övriga ledamöterna ska ha för bakgrund och kompetens är också specificerat. En ledamot ska komma från trafikskolornas tillsynsmyndighet, en annan från en före ning som har till ändamål att främja trafiksäkerhet och en tredje ska ha erfarenhet Reklamationer från en organisation som tillvaratar konsumenternas intressen. I den här nämnden, som sitter vid bordet just nu, heter de i tur och ordning Lars Bergfalk, tidigare Vägtrafikinspektionen, Tom Bjerver, före detta ordförande i MHF och Eva Norrand-Andersen, konsumentrådgivare från Kungsbacka. Nja, om vi ska vara helt ärliga, Lars Bergfalk sitter faktiskt inte här. Men hans röst hörs från en plats någonstans mitt på bordet. Han deltar med hjälp av en högtalartelefon. Det går alldeles utmärkt, visar det sig. En fjärde ledamot är STR:s ordförande. Ordföranden ska alltid ingå i nämnden, alltså sitter även Berit Johansson där i dag, på långsidan. Och till vänster om sig har hon Ingela Strand från STR:s kansli som är nämndens sekreterare. Förutom att mötet är lite annorlunda såtillvida att ovanligt många fall finns med på ärendelistan hör det också till ovanligheterna att gäster är med, men så är det den här gången. Ann Kristin Thomte och Hanne Skaugen från STR:s motsvarighet i Norge, ATL (Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund), är här för att se, höra och lära. Inom ATL funderar man nämligen på att skapa en egen reklamationsnämnd, utifrån svensk modell. Det första fallet för dagen handlar om en yrkeschaufför som har tagit två körlektioner på en buss som hade så allvarliga brister att utbildningen påverkades, menar han. Bland annat gick inte förarsätet att ställa in ordentligt. På den första lektionen ägnades tio minuter bara åt att ställa in stolen, men den passade ändå inte mannens sittställning. Hans trafiklärare lovade då att sätet skulle lagas eller bytas ut till nästa övningstillfälle, men så skedde inte. Inte heller växellådan fungerade som den skulle, påpekar eleven. Lektionerna på den här nivån är dyra. De kostar kronor styck. Trafikskolan håller delvis med om kritiken och är beredd att betala tillbaka kostnaden för en lektion. Chauffören vill dock ha hela summan, kronor. Ledamöterna i nämnden diskuterar 20 Mitt i Trafiken Nr