ETT ÅR KVAR. trädsäker. Upprustad! Det här har gjorts på sträckan Sundsvall-Härnösand. Ådalsbanan invigs hösten till tågen

Transkript

1 Ådals magasinet om projekt ådalsbanan # banan Eva fixar kraft till tågen ETT ÅR KVAR Ådalsbanan invigs hösten 2011 Mjölkbonden som berörs av två järnvägsprojekt tävling Så blir järnvägen trädsäker Upprustad! Det här har gjorts på sträckan Sundsvall-Härnösand

2 Juvelen i kronan I augusti invigdes Botniabanan under högtidliga former och trafiken på banan har tjuvstartat med pendlingstrafik mellan Örnsköldsvik och Umeå. Nu återstår endast ett år tills vi får en sammanhängande järnväg längs södra Norrlandskusten. Trafikstarten som planeras till augusti 2011 blir juvelen i kronan när Ådalsbanan binder samman Botniabanan och Ostkustbanan. Sedan förra numret av projekttidningen har rälsen kommit på plats i de nybyggda tunnlarna. En stor del av vårt arbete närmar sig färdigställande, men under det kommande året återstår främst installation av ett nytt trafikstyrningssystem, el- och signalinstallationer och återställande av mark. Ett intensivt arbete pågår också med bulleråtgärder då vi byter ut ungefär fönster och bygger cirka 400 bullerskydd för uteplatser. Vi planerar att dessa arbeten ska vara färdiga till trafikstart så att störningar inte uppstår. Den kommande tågtrafiken längs Ådalsbanan går både snabbt och tyst. Vilket innebär att det blir ännu mer riskfyllt att ta genvägar över spåret. Jag känner en stor oro när jag ser att många, trots nyuppsatta staket, väljer att gena över spåret. För att öka medvetandet om riskerna med tågtrafiken planerar vi för informationsinsatser till skolor och till andra. Kanske har projekt Ådalsbanan genom åren levt lite i skuggan av Botniabanan, men nu när Botniabanan är invigd så hamnar fokus på Ådalsbanan. Det har vi redan märkt av bland annat genom att Ådalsbanan i tidningen Ny Teknik uppmärksammas som en bana av usel kvalitet. Det är tråkigt att läsa, även om man i det sammanhanget i första hand avser sträckan Sundsvall Härnösand, som efter projektets färdigställande fortfarande är lika lång och krokig som när den byggdes. Den sträckan engagerar många och på sidan 14 vill vi bringa klarhet i den standard och kapacitet som gäller där. Den upprustade Ådalsbanan kommer att hålla måttet för den planerade trafiken, trots att den i grunden är en över ett hundra år gammal järnväg. kenneth nordstrand projektchef Ådalsbanan ådalsbanan nyheter Kungen först att åka på Ådalsbanan Vid invigningen av Botniabanan och Kramfors resecentrum i augusti åkte kung Carl XVI Gustaf på Ådalsbanan. Och om kungen kan åka tåg på Ådalsbanan varför kan då inte persontrafiken börja gå, undrar många. Anledningen är att de nya järnvägssträckorna inte är klara och att arbeten pågår längs hela banan. Kungen och övriga gäster i invigningståget fick i 40 km/h åka på den gamla och slitna delen av Ådalsbanan, via Bollstabruk förbi Nyland och vidare ut på den nya Botniabanan. Men om knappt ett år, i augusti 2011, planeras Ådalsbanan vara klar för trafikstart och då kan såväl person- som godstrafiken komma igång fullt ut mellan Umeå och Sundsvall. 2

3 ådalsbanan notiser Nytt system styr tågen På Ådalsbanan installeras det nya trafikstyrningssystemet ERTMS (European Rail Traffic Management System) med Europastandard. Den nyinvigda Botniabanan var först i Sverige med det för Europa gemensamma system som ska underlätta gränsöverskridande trafik. Vägtunnel öppnad I Härnösand I Härnösand har den nya vägtunneln för Bondsjöleden under järnvägen öppnat för trafik. Härnösands kommun fortsätter arbetet med anslutande vägar. Inga stormar ska stoppa trafiken Hela Ådalsbanan ska trädsäkras och den mark som använts under byggtiden ska återställas, mer om det kan du läsa på sid 12 och 16. Upprustning i Dynäs För Ådalsbanans elva mötesstationer pågår upprustningen av den sista, som är Dynäs mötesstation norr om Kramfors. Mötesstationen planeras vara klar den sista oktober i år. Då ska också upprustningen av järnvägen genom Bollstabruk vara klar. De arbeten som återstår i Bollstabruk sker nästa sommar då spåret kopplas ihop med nysträckningen. Då rivs det tillfälliga förbispår som byggts för att släppa fram trafiken under byggtiden, bullervallen vid järnvägen ska justeras och Vårdhemsvägen förlängs. Ny station får anslutande vägar I höjd med Kramfors/Sollefteå flygplats har en plattform byggts. När anslutande vägar, parkeringar och bussangörelser byggts klara senast hösten 2011 ger det resenärer goda möjligheter att byta mellan tåg, buss och flyg. Ansiktslyftning för Kramfors Kramfors har genomgått den största förändringen längs Ådalsbanan. Där har kommunen byggt klart resecentrum som invigdes i augusti och öppnades för busstrafik. Tåg trafiken kommer igång när Ådalsbanan är klar nästa år. Trafikverket har byggt klar en vägbro som skapar en säkrare infart till centrum, den öppnades för trafik den 30 september. Elarbeten Pågår Längs de nybyggda järnvägssträckorna ligger nu rälsen på plats. Kontaktledningen återstår att montera. El- signal- och telearbeten pågår, mer om dessa arbeten kan du läsa på sidan 8. Bättre kontakt På järnvägssträckan mellan Sundvall och Härnösand pågår arbetet med att sätta upp ny kontaktledning. Ny VÄGBRO I TIMRÅ I Timrå bygger Timrå kommun gång- och cykelvägar, parkeringar och bussangörelse i anslutning till stationen. Intill SCA:s fabrik Östrand bygger Trafikverket en vägbro över järnvägen för säkrare timmertransporter. 3

4 fakta anders Namn: Anders Näslund. Ålder: 54 år. Bor: I Kramfors. Jag är ur-ångermanlänning. Familj: Två nästan flygfärdiga döttrar, Malin och Amanda, samt särbon Ingrid i Örnsköldsvik. Aktuell: Jobbar med markfrågor på projekt Ådalsbanan. Fritid: Jakt och friluftsliv, skidåkning i alla former. Har fritidshus vid Storsjön i Skog. 4

5 Projekt Ådalsbanan är ett av Sveriges största järnvägsprojekt och omfattar 13 mil järnväg från Sundsvall i söder till Botniabanan i norr. Anders har köpt över 200 fastigheter Anders Näslund är plogen i projekt Ådalsbanan och banar väg för bygget med sina markköp. Kicken i jobbet är när vi diskuterat fram en uppgörelse och fastighetsägaren är nöjd, säger han. Många hundra fastigheter berörs av upprustningen och nybyggnationerna längs den 13 mil långa Ådalsbanan mellan Sundsvall och Nyland. Vissa får se den nya järnvägen dras över sina marker, andra får sina hus inlösta och rivna. Det handlar inte bara om marken där själva järnvägen går, utan även områden intill som används under byggtiden, vägar, upplag med mera. I varje enskilt fall gör Anders Näslund och hans kollegor en förhandling med markägaren. Totalt handlar det om fastigheter som berörs av projektet. Av dessa har vi löst in cirka 230 som helt enkelt ligger så illa till att de måste rivas, berättar han. För de fastighetsägare som berörs av en inlösning är det förstås en stor omställning. Anders Näslund menar att man som köpare måste vara väldigt diplomatiskt och verkligen ge sig tid att lyssna. De flesta har en positiv inställning till järnvägssatsningen, men tycker kanske inte att järnvägen måste dras precis över deras fastighet. Vi måste ha förståelse för att det kan vara en stor omställning att flytta för den som kanske har bott på samma ställe i hela sitt liv, särskilt när man inte valt det själv. Tålamod är en nödvändig egenskap för en markköpare. Ja, det är en process som måste få ta tid för den som drabbas. Ofta är det inte pengarna som är stötestenen utan känslomässiga band till platsen och huset som kräver tid att fundera igenom innan man kan flytta fokus och se framåt. Samtidigt har vi ju byggfolket i nästa led, vars tid är pengar, som inte vill stå och vänta på en velig markägare. När en fastighet ska lösas in görs en oberoende värdering som ligger till grund för överenskommelsen mellan Trafikverket och fastighetsägaren. Vi behandlar alla lika. Utgångspunkten är marknadsvärdet för fastigheten. Sedan tar vi också hänsyn till omständigheterna och kostnader för flytten. Vår ambition är att markägaren ska gå skadelös. Det finns också ett juridisk ramverk där myndigheten i slutändan kan tvångsinlösa en fastighet om man inte kommer överens. I projekt Ådalsbanan är facit hundraprocentigt. Trafikverket har inte tvingats göra en enda tvångsinlösen utan har i samtliga fall resonerat sig fram till en överenskommelse med fastighetsägaren. Hur har det gått till? Det är viktigt att markägarna känner sig delaktiga och att vi tar deras synpunkter på allvar och värderar deras argument. Framför allt handlar det om att lyssna, säger Anders Näslund. Han påpekar också vikten av att ha goda relationer under hela projekttiden. Bygget är ett stort projekt både i tid och i geografin och vi måste ha en god relation till dem som berörs av bygget. När vi har gjort ett avtal med fastighetsägaren ska entreprenörerna i nästa led känna sig välkomna. Anders Näslund känner väl till bygden och dess fastighetsmarknad efter 15 år som fastighetsmäklare i Härnösand, Sollefteå och Kramfors. Det är en stor fördel att ha lokalkännedom och förstå mentaliteten hos dem som bor här. Jag är också friluftsmänniska och jagar, precis som många andra här, så det brukar alltid finnas saker att prata om, säger han och drar en historia om hur han blev bjuden på bryta* av en fåordig markägare. Människointresse är en annan god egenskap för en markköpare, konstaterar han. Det här är det roligaste jag gjort under mitt yrkesverksamma liv. Aldrig har jag haft så många, duktiga kollegor som i det här projektet. Det finns spetskompetens i alla led, säger Anders Näslund. * Bryta är då man bryter hårt tunnbröd i bitar och serverar med mjölk och sylt i en djuptallrik. 5

6 Ett år kvar. I augusti 2011 planeras Ådalsbanan stå klar för trafik. Då startar även persontrafiken på sträckan Sundsvall Umeå. Han är född på gården. Nu flyttar Björn Refsbäck från Ramvik efter ramvik 58 år. Och huset rivs. I smedjan tillverkar Björn Refsbäck olika föremål i smide som säljs på marknader. Orsaken? Nya Ådalsbanan. Järnvägen ligger tyst och stilla nedanför det röda huset på Smidesvägen i Ramvik. Än så länge. För när trafiken drar igång beräknas ett 50-tal tåg passera Björn och Britt-Inger Refsbäcks fönster varje dygn. De beräkningar som gjordes visade att bullervärdena skulle bli för höga hos oss. I första skedet handlade det om att byta till bullerdämpande fönster men nya tuffare krav på bullernivåerna gjorde att vi fick besked om att Trafikverket ville lösa in och riva huset, berättar Björn Refsbäck. Hur kändes det? Det är klart att man kan tänka negativt och tycka att det är jobbigt. Men vi har valt att se det som en möjlighet, en nystart. Det har också varit en lång process där vi haft en bra dialog med Trafikverket och där vi haft tid att diskutera olika alternativ. Björn Refsbäck är född i huset som köptes av hans föräldrar i början av 50-talet. Jag är så gammal att jag minns när det gick ånglok förbi här. När jag var 6 år gick det första elektriska tåget på järnvägen. Det var 1958 eller -59. Då gick folk man ur huse och stod längs banan och vinkande. Än så länge kan de bo kvar i Ramvik, men till våren flyttar de till ett nytt hus i Härnösand som de nu håller på att renovera. Vi närmar oss båda 60 och blir ju inte yngre med åren. Därför känns det ganska bra att flytta in till Härnösand med närhet till service. Jag jobbar också i Härnösand och slipper pendla sex mil varje dag som jag gjort i 30 år. De är också nöjda med den värdering som gjordes av huset. Värderingen görs alltid av en oberoende konsult som utses av Lantmäteriet. Björn och Britt-Inger Refsbäck i höstsolen på verandan tillsammans med Anders Näslund på Trafikverket. De tre hade en hel del diskussioner innan Trafikverket löste in huset. Han utgick ifrån fastighetspriserna på orten när han värderade huset och han gjorde en noggrann och gedigen rapport som vi inte hade något att invända mot, konstaterar Björn Refsbäck. Han har vid sidan av sitt ordinarie arbete även en hobbyfirma, Björnsmide, där han tillverkar allt från servetthållare till ljusmarschaller i smide som han säljer på marknader. Smedjan på gården har anor, den startades av min far och har givit namn åt vägen här. Jag har fått en liten ersättning även för att kunna flytta smedjan till det nya huset, berättar han. Det röda huset på Smidesvägen rivs förmodligen nästa höst. Det kommer säkert att kännas lite tomt, erkänner Björn Refsbäck. 6

7 crespektera signaler och skyltar ctänk på din säkerhet ctyst chansa aldrig järnväg och tysta tåg 4 cgena aldrig över spåret Varning! Se upp för tåget! En del i projekt Ådalsbanan är att öka säkerheten runt spåret. Bland annat försvinner 150 plankorsningar och endast 65 blir kvar. Trafiken på Ådalsbanan har de senaste åren varit liten, max 8 10 tåg per dygn. På vissa delar av banan är siffran till och med lägre. Detta har gjort det möjligt för människor att gå över spåren, något som lätt blir en vana, eller rättare sagt en ovana. Och att förändra människors beteende är inte lätt. Det vet Ingela Andersson, säkerhetshandläggare på Ådalsbanan. De kryper under och klättrar över stängsel och på flera ställen klipps stängslen upp så att de kan korsa järnvägen. Vi kan inte stängsla in hela banan. Det handlar om att få människor att förstå att det är ett beteende som är förenat med livsfara och att bara använda godkända övergångar, säger hon. På den nya Ådalsbanan och Botniabanan ska tågen gå i upp till 180 km/timme. Den nya helsvetsade rälsen är tystare, tågen är också tystare och dessutom snabbare. Ett tåg som kör 200 km i timmen färdas 56 meter på en sekund. Det är inte alls säkert att du hör tåget och om du står på spåret hinner du knappt reagera, säger Ingela Andersson. Fram till trafikstarten i augusti 2011 pågår ett säkerhetsarbete där Trafikverket besöker skolor längs Ådalsbanan för att informera om faran att gå över och vistas på järnvägsspåret. Inom 5 10 år beräknas trafiken på Ådalsbanan ha ökat till tåg per dygn. Så chansa aldrig! I Trafikverkets nya film berättar säkerhetsambassadörerna Greger Källsholm och Christoffer Lindhe om olyckorna som förändrade deras liv. Se filmen på Trafiksakerhet/Barn-i-trafiken/ Sakerhetsfilmer-for-barn-ochungdomar3/ Eller på YouTube: nx7xchrk7fi 7

8 8 Äntligen ligger rälsen på plats. Med stora svängar slingrar den sig genom dalgångar eller skjuter skott genom tunnlar. Vi har en järnväg! Eller? Nej. Ännu återstår månader av arbete med exempelvis signalsystem och kraftförsörjning.

9 Se upp för tågen. Nästa sommar, två månader innan trafikstart, planeras provkörning av Ådalsbanan. Ingemar Bergström är en av dem som arbetar med att förse Ådalsbanan med elkraft till tågen. Eva chefar över signaler och krafter längs med hela ådalsbanan pågår arbetet för fullt även på de sträckor där spåren redan är färdiga. För även om rälsen och sliprarna ligger på plats är det mycket som ska göras innan morgondagens tåg kan trafikera banan. Som att installera det helt nya trafikstyrningssystemet ERTMS nivå 2, vars största nyhet är att man inte längre använder sig av optiska signaler utan sänder via GSM-R, det vill säga radiosignaler. Till exempel kommer lokförarna att kunna få stoppbesked direkt via radio, som det är i dag måste de först köra fram till nästa signal där det lyser grönt eller rött. Alla sådana lampor kommer att försvinna, säger Magnus Westerlund, byggledare för signaldelen. Det här innebär också att signalunderhållet längs med banan kommer att försvinna, och man tror att störningarna kommer att bli färre. Och så elen. Utan el står tåget stilla. Det är enorma krafter som ska till, stora arbeten som måste utföras noggrant. Eva Westerlund är en av tre byggledare för elarbetet längs med Ådalsbanan. Hennes arbetsdag består oftast av att vara kontaktperson, övervaka arbetet, lösa uppkomna problem; helt enkelt se till att allt fungerar. Jag är elektriker i grunden och började på SJ:s elavdelning i Sollefteå Sen dess har jag snöat in på kontaktledningar, alltså det som hänger ovanför spåret och som loket får sin ström ifrån, säger Eva Westerlund. numera bor hon i gävle och är inhyrd som byggledare från konsultföretaget Vectura. Hon började i november 2009 och hennes grundkontrakt går ut i höst. Men det finns möjlighet till förlängning. Vi är inte färdiga än. Det är mycket som ska göras. Ja, det är ju det. När spåret ligger där, färdigt och rakt, då sätter elarbetet in. Först sätter man upp fundament och stolpar. Sedan fortsätter man med bryggorna, den järnställning som går över spåren när det är fler spår än två och enkla stolpar inte räcker till. I stolparna och bryggorna sitter utliggaren, som kontaktledningen över spåret hänger i. Sedan bygger man viktavspänningar som hänger i stolparna, säger Eva Westerlund och förklarar: Kontaktledningen ska hänga rak. Men den, precis som all metall, påverkas av temperatur. Expanderar i värme och drar ihop sig i kyla. Då finns vikterna där för att kompensera. När allt är på plats justeras ledningarna i höjd- och sidled. Det är viktigt att ledningen håller sig innanför strömavtagaren och att höjden är jämn. Annars börjar strömavtagaren (bågen på loket som löper mot kontaktledningen) att studsa och man riskerar ljusbågar som ger onödigt slitage på systemet och kan orsaka haverier. Hela elsystemet längs med Ådalsbanan blir nytt, säger Eva Westerlund. En nyhet är AT-systemet, som ersätter det gamla BT-systemet, vars uppgift är att se till att returströmmen kommer tillbaka till kraftkällan på ett säkert sätt. AT-transformatorerna står på marken med cirka 10 kilometers mellanrum, medan sugtransformatorerna i BT-systemet satt i kontaktledningsstolpar, cirka var femte kilometer. i bägge fallen är spänningen till jord volt på kontaktledningen. I BT-systemet var återledningen jordad mellan sugtransformatorerna vilket innebar att spänningen i den aldrig blev särskild hög. I AT-systemet däremot är det volt även på returledningen, den så kallade AT-ledningen (dessutom är den fasvänd i förhållande till kontaktledningen vilket innebär att spänningen dem emellan blir volt). Därmed kan man ta ut mycket större effekt på ledningen. Sedan är det mycket arbete med lågspänningen också, säger Eva Westerlund. Det är ju inte bara de enorma krafterna till högspänningsledningen som behövs, utan vanlig 220 volt också, till belysning, växelvärme och signal- och teleutrustningar. Jo, rälsen ligger ju där. Rak och fin. Men den är inte klar för trafik. Inte än. För först ska Eva och hennes kolleger som arbetar med signal och el göra sitt. 9

10 1. Rälslängderna läggs ut Först och främst krävs att banvallen är byggd det har markentreprenören gjort. När den är klar är det dags för spårläggarna att kliva in i handlingen. Det är då långrälståget kommer. Ett tåg som transporterar 420 meter långa rälslängder i ett stycke! Förr gjorde man spår av 40 meter långa räls som svetsades ihop på plats. I dag är det mycket effektivare, rälsen svetsas ihop redan i fabriken och levereras färdiga. Ett långrälståg rymmer meter räls. Eftersom varje meter väger 60 kg blir den totala vikten drygt 705 ton! Rälsen matas ut ur tåget och läggs på banvallen. Men innan det görs har Lauri Aho och hans kolleger lagt ut rullar av stål på vallen som rälsen löper på när de läggs ut. Det tar ungefär en dag att lossa ett fullt tåg. 2. Utläggning av betongsliprar Förr var de av trä numera är sliprarna av betong. Trä är omodernt, säger Lauri Aho. Det finns vissa sidospår där de fortfarande används, men inte vid sådana här stora projekt, då är det betong som gäller. Sliprarna läggs ut, och rälsen som redan ligger på banvallen läggs på var sin sida om dem. Hade man lagt ut sliprarna först hade det inte gått att mata ut rälsen från långrälståget. Sliprarna läggs ut med hjälp av så kallade bockakranar som kan hantera 64 sliprar i taget. De fästs i krokar, lyfts upp och placeras där de ska ligga. Under ett skift på tio timmar hinner man lägga ut cirka 840 meter sliprar Så går det till att lägga räls Utan räls ingen järnväg. Utan spår inga tåg. Men hur lägger man spår, egentligen? Balfour Beatty Rail är företaget som lägger Ådalsbanans nya spår. Platschef Lauri Aho guidar oss genom de olika moment som utgör spårläggning. 3. Räls läggs på sliprarna Rälsen ligger på var sin sida om sliprarna. Nu tar man en så kallad rälsinläggare till hjälp, som lyfter upp och in rälsen. Sedan justeras rälsen för hand, den ska in mellan befästningarna hos sliprarna. 10

11 4 4. Manuell befästning Det heter manuell men man använder en maskin, en befästningsmaskin. Det är ett aggregat som klämmer fast sliprarnas befästningar mot rälsen. Det innebär att rälsen fixeras i sliprarna. Allt sköts maskinellt, man behöver inte handknäppa dem. Däremot går vi efter och kontrollerar allt manuellt, säger Lauri Aho tåg är kapaciteten per dygn för den nya banan jämfört med 8 10 tåg i dag Räls kapas Man vill alltid ha rälsskarvar mitt emellan två sliprar. Nu när rälsen ligger på plats, i 420 meter långa stycken, justerar man rälsändarna så att de ligger rätt i sliprarna. De ska också gå ihop mot varandra snyggt. Det arbetet görs med en kapmaskin Räls svetsas samman Svetsmetoden som används kallas termitsvets. Det är en metod som används över hela världen och är en sort automatisk svetsning som sker i en burk som fästs på rälsen. I burken uppnås en temperatur av grader. Efter svetsningen slipas också kanterna nuförtiden känner man inte av några skarvar. På så vis har också ett av världens mest klassiska ljud försvunnit järnvägsdunket. Tekniken utvecklas. Tågen i dag är mycket tystare, och skarvarna har helt försvunnit. Fortfarande svetsas ju rälsstycken ihop, dels i fabriken innan de levereras till oss, dels här på plats. Men skarvarna har försvunnit, det är helsvetsade spår nuförtiden, säger Lauri Aho Makadamtåg fyller makadam mellan rälsen Makadamtåget är ett specialtåg som är tio vagnar långt och där varje vagn innehåller 37 kubik med makadam. Makadam (krossad sten med hög kvalitet) släpps ut från tåget och det finns en styranordning som reglerar hur makadamen släpps ut; dels mellan rälsen, dels på bägge sidorna om rälsen. 8. Spårriktare packar makadam En makadamplog jämnar först till makadamen. Sedan kommer en spårriktare, en stor maskin, som gör spåret färdigt. Den lyfter upp rälsen och föser in makadam under sliprarna så att sliprarna hamnar rätt i höjd- och sidled. Det är viktigt att de hamnar exakt rätt. Det görs i flera omgångar och mellan varje så har vi personal som går längs spåret och gör en så kallad inmätning, de mäter hur spåret ligger och de siffrorna har sedan spårriktaren till hjälp när nästa vända körs, säger Lauri Aho. Och sedan är det klart, eller? Nja, inte riktigt. Ett viktigt moment återstår. 9. Neutralisering av spåret Räls består av järn. Järn påverkas av temperatur: utvidgas i värme och dras ihop i kyla. Det innebär att rälsen faktiskt, beroende av väderlek, växlar i längd. Det som görs nu är att man helt enkelt justerar hur lång rälsen ska vara och man gör det vid en viss temperatur som är den perfekta temperaturen för räls. Det kallas att neutralisera spåret och om detta görs på rätt sätt finns det marginal åt bägge hållen så att rälsen klarar både kyla och värme. Om det inte görs på rätt sätt riskerar man spårbrott vid kyla, och så kallade solkurvor vid värme. Solkurvor innebär att rälsen helt enkelt bågnar eftersom den utvidgas men inte har någon plats att ta vägen. Neutralisering av spåret görs separat för varje kilometer järnväg genom att kapa eller bygga på rälsen till den perfekta längden. Sedan är det klart. Vi har ett järnvägsspår! 11

12 härnösand Intill Härnösands folkhögskola har en buller vall tagits bort och ersatts av en plan yta med en slänt ner mot järnvägen. Därmed räddades havsutsikten, konstaterar Lars-Erik Eriksson. Återställaren Den sista tunneln är sprängd. De sista metrarna räls är lagd. Men ännu återstår en hel del uppsnyggningsarbete längs Ådalsbanan. När vi är klara ska man inte kunna se att vi har varit där, säger Lars-Erik Eriksson, medansvarig för återställningen. När projekt Ådalsbanan sakta närmar sig slutpunkten i augusti 2011 ska banan invigas för trafik ökar fokuset på att snygga till och återställa den mark som tagits i anspråk under byggtiden. Härnösandsbon Lars-Erik Eriksson arbetar med markfrågor på projektet. Det vi gör är helt enkelt att återställa marken runt järnvägen. Vi återplanterar skog där det har varit skog och gör åker där det varit åker. En bra återställning ska se snygg ut även för ögat. Vi försöker att undvika områden där stenytor, moränytor och gräsytor blandas. Det kan upplevas som splittrat och oklart, förklarar han och påpekar att alla markåtgärder görs i samråd med markägaren. Det handlar inte bara om själva järnvägsfastigheten, det vill säga marken intill själva spåren, utan även om områden som vi nyttjar under byggtiden, vägområden och servitut. Ett markområde intill Härnösands folkhögskola är ett exempel på hur det kan gå till. Det gränsar till järnvägen och först skapades en bullervall mellan husen och järnvägen. Vallen tog bort havsutsikten från husen och istället kunde de från första våningen titta in i en jordvall. Inte så lyckat. Lösningen blev att schakta ut vallen och skapa en plan yta plus att göra en slänt ner till järnvägen, förklarar Lars-Erik Eriksson och går på den nya plana bullervallen. Havsutsikten räddas och därmed skapas också en öppen gräsyta som folkhögskolan kan nyttja. Närmast järnvägen blir det ett stängsel. Ett bra exempel på hur vi i dialog med de berörda kunnat hitta en bra lösning för alla parter. Lösningen medför även mindre underhåll för Trafikverket då gräsytan kommer att skötas av folkhögskolan istället för en slyzon som vi skulle ha ett röjningsansvar för. Massorna som använts är schaktöverskott från andra delar av banan, sammanfattar han. En utmaning för projekt Ådalsbanan är de stora mängder jord- och bergmassor som skapas. Totalt handlar det om cirka tre miljoner kubikmeter, varav det mesta kommer från sprängningarna av tunnlarna längs banan. En del återanvänds som fyllnadsmaterial på andra bandelar och en del sparas för att användas i andra byggprojekt. Vår strävan är att återanvända så mycket som möjligt. I vissa fall kan vi använda massorna för bullervallar eller som förstärkning på andra bandelar, men allt kan vi inte omsätta inom ramen för Ådalsbanan. Därför finns också upplag där massorna lagras. Det största av dessa kan man se vid E4 i Överdal. Trafikverket har nyligen sålt cirka 1 miljon kubikmeter till en entreprenör som kommer att förädla massorna och använda dem till andra byggprojekt i regionen. En bra lösning där massorna som blir över i projekt Ådalsbanan kan komma till användning på andra håll, säger Lars-Erik Eriksson. En översyn görs också av de vägar som skapats eller byggts om för projektet. En del tillfälliga vägar försvinner, andra tas över av markägaren eller vägföreningar. 12

13 nyland Ådalsbanan byggdes i etapper åren Den första delen mellan Långsele och Sollefteå stod klart Järnvägen förlängdes till Härnösand 1893 och först 30 år senare, 1925, öppnades delen Härnösand Sundsvall för trafik. Bonden Kurt Fredriksson med sina kor. Med sina 330 mjölkdjur är Aspby Gård en av regionens största mjölkproducenter. Markägare som berörts mest och längst Aspby gård ligger precis i skärningspunkten mellan Botnia- och Ådalsbanan väster om Nyland. Därför tillhör de också de markägare som berörts mest och längst av järnvägsprojekten. Kurt och Kerstin Fredriksson köpte gården i Aspby redan 1969 och har sedan dess haft mjölkkor. Verksamheten har utvecklats successivt och i dag är Asby gård en av Ångermanlands största mjölkproducenter med cirka 330 djur. Sönerna Kent och Lars jobbar också i företaget liksom ytterligare två anställda. Det har varit en hel del diskussioner och avtal med både Botniabanan och Ådalsbanan. Det är tur för mig att pappa har kunnat lägga tid på att bevaka detta, säger Kent Fredriksson. Åldermannen Kurt Fredriksson nickar och konstaterar att det har krävts tid och engagemang för att få sina intressen tillgodosedda. Det började med att de skulle dra en kraftledning för strömtillförseln till järnvägen. Då blev vi av med en del skog. Sedan är startpunkten för Botniabanan på våra marker. Vi förlorar också ett par hektar prima åkermark längs järnvägen när Ådalsbanan byggs om och har även sålt ett skogskifte där ett triangelspår är tänkt att byggas, berättar han. Kurt Fredriksson är på det stora hela nöjd med de diskussioner och förhandlingar han haft med företrädare för de båda projekten. Det har blivit bra i slutändan och de avtal vi gjort med Trafikverket har varit sjyst. Sedan finns det detaljer som vi inte är nöjda med, exempelvis när det gäller dränering nere vid banvallen och att bullervallen inte är rak, vilket gör det svårare för oss att plöja på åkern som gränsar mot järnvägen. Både Kurt och Kerstin Fredriksson är positiva till projektet. Det är ett stort plus för bygden som gör det lättare att bo kvar och verka här. Sen får vi ju en egen hållplats här vid flygplatsen och kan åka till Umeå över dagen och shoppa, konstaterar Kerstin Fredriksson. Sedan kan jag tycka att det är onödigt att bygga bullervallar där järnvägen gränsar till åker. Det är väl bara ett billigt sätt att bli av med jordmassor, menar Kurt Fredriksson. Förklaringen som Trafikverket ger är att det är bättre att vidta åtgärder så nära järnvägen som möjligt. I annat fall hade man tvingats göra bulleråtgärder, som att byta fönster och bygga bullerplank, vid de hus som finns på andra sidan åkrarna. 13

14 För varje långtradare som flyttar sin last till järnväg minskar slitaget på vägarna motsvarande bilar. härnösand Maxhastigheten på Ådalsbanans nybyggda delar är 250 km/h. timrå sundsvall Flaskhalsen klarar tågen Den kallas flaskhalsen. Men järnvägen mellan Sundsvall och Härnösand har upprustats i ett par omgångar på senare år för att klara den framtida trafiken. Problemet med järnvägen mellan Sundsvall och Härnösand är att den är både krokig och backig. Tågen måste därför hålla lägre hastighet på sträckan jämfört med de nya bandelarna längs Ådalsbanan och Botnia banan. Den blir därmed en flaskhals i det nya tågsystemet längs Norrlandskusten. Men sträckan har rustats upp för att klara trafiken när Ådalsbanan öppnar för trafik nästa höst. Redan 1996/1997 gjordes en snabbtågsanpassning för X2000 som innebar att spåren byttes till helsvetsad räls med betongsliprar, säger Lena Nordung, informationsansvarig för Ådalsbanan. Inom ramen för projekt Ådalsbanan har bansträckan rustats upp ytterligare. Bland annat införs det nya europeiska trafikstyrningssystemet och fem nya mötesstationer har byggts med dubbla spår (tidigare fanns bara en, i Stavreviken) vilket ökar kapaciteten och gör att fler tåg kan mötas på sträckan. Vi byter alla kontaktledningar för kraftförsörjningen, rustar upp järnvägsbroar och även banvallen på vissa ställen för att öka bärigheten. Hela sträckan klarar nu 25 tons axellast, vilket är detsamma som de nybyggda sträckorna längs Ådalsbanan och Botniabanan, säger projektledare Stefan Lindström. Men faktum kvarstår. Investeringarna till trots har järnvägens sträckning inte ändrats. Järnvägen mellan Sundsvall och Härnösand är nästan sju mil, vilket är 16 kilometer längre än E4 på samma sträcka. Skulle den rätas ut skulle pendeltågen kunna köra sträckan på 20 minuter istället för 46 minuter i dag. Lena Nordung berättar att det finns många myter som florerar kring sträckan, som att det inte skulle gå att tågpendla. Det stämmer inte. När Ådalsbanan är klar hösten 2011 kommer cirka 12 dubbelturer att trafikera sträckan varje dag. Jämfört med bussen tar tåget inte längre tid. Resan Sundsvall och Härnösand tar cirka 46 minuter med X2000. Att åka buss mellan orterna tar minuter. Frågan är om och i så fall när en ny järnväg kan börja byggas. Det ska utredas vidare i en så kallad järnvägsutredning som startar i december. Utredningen finansieras till största delen av länsstyrelsen. Resten bidrar bland andra Trafikverket med. En förstudie är redan gjord som pekar ut tre alternativ till ny sträckning. Kostnaden för en nybyggnation kan komma att bli 6 7 miljarder kronor. I dagsläget finns inga pengar avsatta i regeringens nationella plan för satsningar på infrastruktur som gäller fram till år om järnvägen mellan Sundsvall och Härnösand Sträckan är inte upprustad. Falskt. Sträckan anpassades för snabbtåg 1996/1997 och i projekt Ådalsbanan har upprustningen fortsatt så att den anpassats för den kommande trafiken. Järnvägen är nästan 2 mil längre än E4:an. Sant. Järnvägen mellan Sundsvall C och Härnösand C är nästan 7 mil. E4 mellan de båda städerna är drygt 5 mil. Upprustningen har inte inneburit någon förändring av järnvägens läge. Man kommer inte att kunna tågpendla mellan Härnösand och Sundsvall. Falskt. När Ådalsbanan är klar i augusti 2011 kommer cirka 12 dubbelturer att gå mellan Sundsvall och Härnösand. Tidtabellen anpassas för pendlare. Tågen kan inte köra fort på sträckan. Sant/Falskt. Snabbtågen kan köra i hastigheter mellan km/h. Godstågen kör km/h (godståg kör maximalt 120 km/h). Hastigheterna varierar längs sträckan eftersom den på många ställen är brant och kurvig. 14 Ådalsbanan

15 Som en del i upprustningen av Ådalsbanan har även stationerna i Kramfors, Härnösand och Timrå fått rejäla ansiktslyftningar. Här är de viktigaste förändringarna. Tre nya stationer NU! DÅ KRAMFORS mindre buller då järnvägsspåret genom centrum har sänkts med upp till två meter Banan har fått modern standard med nya betongslipers, ny helsvetsad räls och nya växlar Nytt resecentrum för både tåg och bussar Nytt stationshus Nya plattformar för av- och påstigning gång- och cykeltunnlar under väg 90 och järnvägen Ny vägbro över järnvägen vid södra infarten Stationen har handikappanpassats med bland annat taktila plattor, taktila informationstavlor och nya ramper NU! DÅ HÄRNÖSAND Ny gång- och cykeltunnel under järnvägen Banan har fått modern standard med nya betongslipers, ny helsvetsad räls och nya växlar Nya plattformar för av- och påstigning Nytt stationstorg med cykel- och bilparkering Stationen har handikappanpassats med bland annat taktila plattor, taktila informationstavlor och nya ramper 15

16 Tre nya stationer DÅ NU! TIMRÅ Fem spår har blivit fyra Banan har fått modern standard med nya betongslipers, ny helsvetsad räls och nya växlar markarbeten har skapat bättre bärighet och mindre buller två nya plattformar för av- och påstigning Ny gång- och cykeltunnel under spåren samt nya anslutande gångoch cykelvägar Stationen har handikappanpassats med bland annat taktila plattor, taktila informationstavlor och nya ramper Ådalsbanan ska bli trädsäker Trädavverkning kommer att ske längs Ådalsbanan. Syftet är att skapa en mindre störningskänslig järnväg. Vi börjar i höst ett arbete för att skapa en zon på 20 meter från järnvägsspåret. Allt ska vara klart redan nästa höst, säger Lars-Erik Eriksson på projekt Ådalsbanan. vilket ger stora ekonomiska fördelar för samhället, säger Lars-Erik Eriksson. Totalt handlar det om cirka 500 fastigheter som berörs. Viktigt att påpeka är att ingen avverkning görs på tomtmark eller i villaträdgårdar inom ramen för trädsäkringen. Det faller i genomsnitt ett träd per dag över järnvägen i Sverige. Trafikverket har därför beslutat att trädsäkra de strategiskt mest viktiga spårsträckorna av det svenska järnvägsnätet. I projektet Trädsäkra järnvägar ska totalt 500 mil järnväg trädsäkras fram till 2012 för att minska störningar och skador på grund av träd som faller över spåren. Ådalsbanan är en av sträckorna som ska säkras. Det innebär att en större skötselgata skapas närmast järnvägen (se faktarutan). Större delen av Ådalsbanan, 10 av 13 mil, går längs den gamla sträckningen. Där är skötselgatan oftast 15 meter i dag, men på vissa håll är den ännu mindre, berättar Lars-Erik Eriksson. Fem till tio meter ytterligare kanske inte låter så mycket men totalt berörs cirka 400 hektar bara längs Ådalsbanan, vilket motsvarar mer än 550 fotbollsplaner, och Trafikverket beräknar att cirka kubikmeter skog kommer att avverkas. Markägarna får ersättning för marken och för virket som avverkas. Virket säljs sedan vidare till sågverk och massaindustri. Med en trädsäker järnväg minskar risken för tågolyckor och skador på järnvägen, samtidigt som tågens punktlighet förbättras, Så här går trädsäkringen till Trädsäkringen sker genom att man avverkar träd och skapar skötselgator som sträcker sig 20 meter utåt från mitten på spåret. Även i kantzonen utanför skötselgatan avverkas de träd som kan nå spåret om de faller. Skötselgatorna kommer att utformas så att övergången mot den omgivande skogen blir mjuk och estetiskt tilltalande. Närmast spåret lämnas inga träd eller buskar, vilket ger utrymme för olika örter och gräsarter att växa. Längre från spåret sparas låg buskvegetation. Längst ut i skötselgatan, mot den omgivande kantzonen, kommer inte bara buskar utan även en del mindre träd att sparas. En del lite högre träd kommer också att beskäras på höjden för att få en naturlig övergång till den omgivande skogen. Detta innebär i regel också att vinden kommer att påverka träden i kantzonen mindre än om skötselgatorna hade varit helt kala. 16

17 ådalsbanan notiser Ny timmerinfart för massafabrik i Timrå För att skapa säkrare och smidigare transporter till och från SCA:s fabrik Östrand byggs en vägbro över järnvägen. Bygget ingår i upprustningen av Ådalsbanan och den nya infarten ska användas för timmertransporter in till fabriksområdet. Den nuvarande infarten över järnvägsspåret byggs om till en gångfålla med ljud- och ljussignal, och gör det möjligt för gående att passera in till fabriksområdet. Trafikverket har upphandlat Skanska för att genomföra entreprenaden som beräknas pågå fram till sommaren Rullande husekipage mellan Bollstabruk och Kramfors Åtta breda husdelar har transporterats 12 km från Bollstabruk till Kramfors. De bredaste husdelarna var 13,5 meter breda och tog upp hela vägbanan när de kördes på en trailer. Med hjälp av hydraulik var det möjligt att höja och sänka den upp till 70 cm för att ta sig förbi broräcken och andra hinder längs vägen. Det långa och smala vårdhemmet i Bollstabruk som låg för nära järnvägen har nu fått ett nytt läge i Kramfors intill Kramforsån.

18 Vad kommer järnvägssatsningarna att få för betydelse? Experten svarar?peter Näreaho, Väja: Jag tror inte att det kommer att ge någon större inflyttning. Däremot blir det lättare för de som bor här att bo kvar. Jag hoppas också att det ger ett uppsving för flyget från Kramfors/Sollefteå flygplats. Vad händer med sträckan Nyland-Långsele? Blir det några persontåg på sträckan? Sträckan ligger i en plan för spårbyte. Bytet var planerat till start 2010 men har senarelagts. När det kommer att ske avgörs i och med verksamhetsplanen som arbetas fram senare i höst. Ett spårbyte innebär att man gör en förstärkning av banvallen, byter ut gamla träslipers mot betong och byter ut gammal räls mot moderna standard. Det är inte aktuellt med persontåg i dagens planer. Det finns inte med i transportplanen som sträcker sig fram till Spårbytet görs för godstrafiken och för omledning av trafik mellan Norra stambanan och Ådalsbanan/Botniabanan. Sträckan kommer att trafikeras av godstransporter, i huvudsak av timmer till pappers- och massafabrikerna längs med Norrlandskusten. Vad händer med de gamla spåren där ny järnväg byggs: Härnösand Veda och Bollstabruk Nyland? Som planen är i dag kommer spåret från Härnösand till industriområdet i Älandsbro att vara kvar och fungera som ett industrispår i framtiden. För spåren norr om Älandsbro upp till Veda kommer det att beslutas om en nedläggning, det formella beslutet tas innan årets slut. Vad gäller sträckan Nyland Västeraspby förs det fortfarande diskussioner om när det gäller framtida behov och möjligheten att använda den. Kenth Nilsson, Trafikverket, region Mitt. Magasinet Ådalsbanan ges ut av Trafikverket och delas ut av posten till samtliga hushåll i Sundsvall, Timrå, Härnösand, Kramfors och Sollefteå kommuner. Ansvarig utgivare: Kenneth Nordstrand. Projektledare: Marie Lundqvist, , marie.lundqvist@ trafikverket.se Produktion: Journalisthuset i Sundsvall. Texter: Thomas Ekenberg, Marie Lundqvist och Andreas Stickler. Foto och illustrationer: Thomas Ekenberg, Svanthe Harström, Marie Lundqvist och Ulrika Lönnberg. Form: Ulrika Lönnberg. Tryck: Colorprint, TRYCKSAK Eva Gulliksson, Kramfors: Det här kommer att ge inflyttning till Kramfors med sina låga huspriser. Det blir lättare att bo här och jobba på andra ställen. Men det gäller att det blir en bra tidtabell så att det fungerar att jobbpendla. Alexander Lodin, Nyland: Jag hoppas att det blir ett uppsving för Nyland och jag kommer nog att åka tåg lite mer än nu i alla fall. Linda Näreaho, Väja: Det blir lättare för mamma, som bor i Eskilstuna, att komma på besök. Hon kommer att kunna ta tåget hela vägen istället för att krångla och byta med bussar. Ingrid Gulliksson, Kramfors: Jag fick mitt hus inlöst i Bollstabruk där jag bott i 25 år. Det kändes jobbigt till en början, men med facit i hand har det blivit ett lyft för mig. Malin Strindlund, Nyland: Jag hoppas på inflyttning och att järnvägen gör att det blir attraktivare att bo här. Det kan bli väldigt bra för Nyland med kombinationen järnväg och flyg. Ludvig Eriksson med sonen Linus, 6 år, Kramfors: Det här blir riktigt bra. Jag har kompisar som bor i Umeå så det kommer att bli mycket enklare att hälsa på dem. Jan Löthberg, Bollstabruk: Positivt att restiden till Umeå halveras. Men det är synd att delen Sundsvall-Härnösand blir kvar som en flaskhals i systemet. Man vill ju gärna ha snabba förbindelser söderut också. 18

19 Kroksbergstunneln norr om Härnösand är den längsta av de åtta nya tunnlar som byggts. Den är 4,5 kilometer. ådalsbanan notiser Uteplatser får bullerskydd Under hösten har Trafikverket undersökt vilka bostäder längs Ådals banan som är berättigade till bullerskyddsåtgärder av uteplats. Nära 500 bostäder utreds och de berörda har fått informationsbrev. Hur bullerskyddas uteplatsen? I första hand genom att en uteplats anordnas på den sida av huset som vetter från järnvägen och därmed är skyddad från buller av huset. I andra hand sätts en skärm upp vid en befintlig eller ny uteplats som skyddar max 10 m 2. Trafikverket bygger endast skärmar, inte altangolv eller tak. Inte heller inglasade altaner. Samtliga åtgärder planeras vara genomförda till trafikstart Hit vänder du dig med frågor om bullerskydd för uteplatser Camilla Gradin, byggledare Mobil Camilla.a.gradin@trafikverket.se Snart kommer nya fönster Arbetet med att byta fönster längs Ådalsbanan fortgår. Kring årsskiftet startar en entreprenad innehållande upp emot fönster som ska bytas i nära 600 fastigheter. Fönsterbytena pågår fram till den planerade trafikstarten i augusti De fastighetsägare som berörs kommer att kontaktas i samband med fönsterbytet. Så här går det till Trafikverkets byggledare besiktar bostaden och avgör om, och i så fall vilka, fönster som behöver bytas ut. Därefter kommer entreprenören för att ta mått på fönster som ska bytas. När fönstren levererats, vilket brukar ta ca 8 veckor från beställning, monterar entreprenören fönstren. När entreprenören är klar genomförs en slutbesiktning och i ett sista steg åtgärdas eventuella fel och brister. Vem får sina fönster utbytta? Projekt Ådalsbanans ambitionsnivå är att inga boende ska ha högre ljudnivåer inomhus än 45 decibel (dba) maximal ljudnivå. En normal fasad dämpar buller från tågtrafik med minst 30 dba, därför utreds hus som har beräknade maximala ljudnivåer utomhus på mer än 75 dba. Katrin Olofsson, miljöhandläggare Mobil Katrin.olofsson@trafikverket.se Frågor och svar om fönsteråtgärder finns på webben: på sidan om miljö. Tävling Vad kan du om Ådalsbanan? Svara rätt på följande frågor och du har chansen att vinna biobiljetter. Tips: Läs den här tidningen. Bland de rätta svaren lottar vi ut två biljetter vardera till tre vinnare. Ringa in rätt svar 1. Vad är ett långrälståg? 1. Ett snabbt godståg X. Tåg som bara kör på stambanorna 2. Ett tåg som används när man lägger räls 2. Hur lång tid tar det att åka Sundsvall Härnösand med X2000? min X. 56 min min 3. Vad jobbar hon med? 1. Jordbruk X. Tågens elförsörjning 2. Spårläggning Namn:... Adress:... Postadress:... Skicka in ditt svar till Ådalsbanan, Box 293, Härnösand. Märk kuvertet med Tävling. Du kan också maila ditt svar till tavling.adalsbanan@trafikverket. se. Glöm inte att skriva ditt namn och adress så att vi kan skicka vinsten. Senast den 3 december vill vi ha ditt svar för att du ska kunna delta i tävlingen. Vinnare i förra numret: Följande tre vinner två biobiljetter vardera: Kristina Eriksson Ramsåsvägen 25 A, Älandsbro Jörgen Eriksson Fiskja Fridhem 101, Kramfors Annika Ström Verkmästargatan 18, Sundsvall 19

20 ådalsbanan just nu Ett år kvar. Ådalsbanan är den viktiga länken mellan Botniabanan i norr och Ostkustbanan i söder. Hösten 2011 rullar de första tågen på den nya Ådalsbanan. långsele sollefteå I Aspby finns en av regionens största mjölkbönder. Läs mer om hur gården påverkats av järnvägsbygget på sidan 11. bollstabruk I Ramvik rivs bland annat Björn Refsbäcks barndomshem. Totalt rivs drygt 200 hus längs med Ådalsbanan. Läs mer på sidan 6. timrå oringen veda kramfors härnösand Längs den 13 mil långa sträckan rustas den befintliga järnvägen upp längs tio mil medan tre mil är helt ny järnväg (markerat i orange på kartan). Kungen fanns på plats när Kramfors invigde sitt nya resecentrum. På sidan kan du se hur de nya stationerna växt fram längs banan. Den längsta av de 16 järnvägsbroar som byggts går över Älandsfjärden och är 785 meter. sundsvall Bron över Indalsälven i Bergeforsen är en av de broar som restaurerats. Sträckan Sundsvall Härnösand anpassades för snabbtåg 1996/1997 och i projekt Ådalsbanan har upprustningen fortsatt. Bland annat har fem nya mötesstationer byggts.