Spårfel. Millimeter från döden. Undermålig säkerhet. Ida Therén: Jag klarade mig. Den här gången.

Transkript

1 Är medicinen för bättre järnvägar ökad konkurrens? I slutändan blir det inte billigare för samhället då du skjutit upp nödvändiga investeringar. Janne Rudén, SEKO:s ordförande Undermålig säkerhet Säkerheten i den spårbudna kollektivtrafiken i Stockholm äventyras av att underhållet inte sköts. Enligt en ny undersökning märker åtta av tio förare märker av att fordonen brister i säkerhet. Ida Therén: Jag klarade mig. Den här gången. FOTO: JAAP KRAMER SID 7 SID 2 3 SID 2 Spårfel NUMMER 2 / SEKO Facket för service och kommunikation Millimeter från döden I dryga 80 kilometer i timmen kör tåget igenom stoppbocken vid ändstationen och in i ett bostadshus i Saltsjöbaden. Ombord finns Sara, städaren som först beskylldes för att ha stulit tåget. I en exklusiv intervju berättar hon om olycksnatten, beskyllningarna och rehabiliteringen. SID 4 6 FOTO: XXX (TOPP), HANNES E (BOTTEN)

2 SIDA 2 Opinion Jag klarade mig. Den här gång. Jag läser i tidningen om våldtäkterna i Sundbyberg och Jakobsberg. Tjejerna verkar precis gått upp från tåget, tunnelbana eller pendel, när de attackerades. Jag minns en annan natt. Det var sommar. Jag bodde i Paris och gick av tunnelbanan. En man med orange tröja följde mig upp längs den branta backen som ledde till min lägenhet. Varje gång jag stannade stannade han också. När jag vände mig om såg han inte bort, utan mot mig. Rätt i ögonen. Det var en äldre kvinna längre fram. Jag gick snabbare, fram till henne, förklarade på min dåliga franska att det var en man som verkade följa efter mig, kunde jag gå med henne? Hon sa ja. Vi gick tillsammans. Sen vek hon av, vi sa ett snabbt hejdå. Mannen var kvar. Jag skyndade mig, mot lägenheten. Kom in, med andan i halsen. När jag kikade ut genom gardinen stod han där, i orange tröja och glodde mot mig. När jag såg ut igen en stund senare var han borta. Jag klarade mig. Den här gången. Säkerheten är SEKO:s medlemmar varnar: Bristfälligt underhåll av spår kan leda till att säkerheten i tunnelba Vems fel är det att jag inte kan gå hem, trygg, ensam? Samhället, kulturen, individerna? En annan natt går jag av tunnelbanan i Stockholm. En man går av på samma station. Han kan reglerna han går över till andra sidan. Jag pustar ut. De oskrivna reglerna. De jag önskar alla kunde. En annan natt. En tjej går av på samma station. Jag ser till att gå nära henne, kanske tre, fyra meter bakom. Hon vänder sig om snabbt, jag vet blicken. För att kolla. Hon ser att det är jag, och går på som vanligt. Nära nog för att någon skulle kunna uppfatta att vi går tillsammans. Som att vi var två som gick, inte bara en och en. Jag går bakom henne, redo att ta ett steg fram om någon skulle närma sig henne. Vakar över henne, precis som jag vet att hon hon vet att jag går bakom henne. Vi har koll på varandra, håller ett stadigt tempo med några meter emellan. Vägen framåt. Tillsammans. Ida Therén Journalist Säkerheten i tunnelbanan och pendeltågstrafiken äventyras av att underhållet inte sköts. Det visar en ny undersökning som genomförts bland SEKO:s medlemmar. Åtta av tio förare märker av att fordonen brister i säkerhet. Det värsta är att många förare blivit rädda och inte längre vågar rapportera in problemen, säger huvudskyddsombudet för Stockholms tunnelbaneförare, Gunnar Wolldén. Efter den uppmärksammade tågolyckan på Saltsjöbanan i januari (läs intervjun med städaren på nästa sida) lät SEKO genomföra en undersökning bland sina medlemmar. Sammanlagt intervjuades 700 medlemmar om säkerheten i den spårbunden kolletivtrafik i Stockholms län. Svaren är alarmerande. En majoritet av förare och reparationspersonal vittnar om hur det tummas på säkerheten. Mer än varannan intervjuad ser att det brister i underhållet av fordonen. Bland förarna är den siffran hela 80 procent. Servicepersonalen ser problem med vagnarna och underhållet ser problemen utmed banan. Vi förare ser över hela spannet på ett sätt som ingen annan yrkesgrupp gör, säger Gunnar Wolldén som är huvudskyddsombud för Stockholms tunnelbaneförare. Enligt Wolldén är grundproblemet att företaget MTR som kör tunnelbanan gör det för att de lagt det billigaste anbudet till SL. Ska det bli några pengar kvar till vinsten så måste man tumma på andra saker: säkerhet, personal och resenärer. När sedan facket kräver åtgärder som är nödvändiga måste entreprenören föra det vidare till SL. När vi kräver saker av MTR, eller Veolia, eller Connex, eller vem det än varit de här åren, så måste de kräva in det av SL. Mycket kan man säga om dem, men när det Anställda stormade MTR:s huvudkontor utbrett missnöje I februari anordnade SEKO en manifestation mot MTR, som driver Stockholms tunnelbana, utanför deras huvudkontor i protest mot bolagets personalpolitik. När demonstranternas missnöje inte hörsammades stormade ett hundratal MTRanställda huvudkontoret och påtalade sitt missnöje med arbetsmiljö, otrygga villkor och långsiktigt tänk öga mot öga med vd:n Peter Viinapuu. De vill öka sina vinster på bekostnad av personalen. De anställda jobbar fler helger än förut, kan inte ta sina matraster och vi har spärrexpeditörer som inte ens kan gå på toaletten. Vi förstår att de vill tjäna pengar, men de måste ha en bra personalpolitik för det är ändå vi som producerar här, sade Jannis Konstantis, ordförande för SEKO klubb 111, till tidningen Arbetaren. Svaren Peter Viinapuu gav de MTRarbetarna dämpade emellertid inte deras oro, utan spädde tvärtom på en redan påtaglig känsla att inte bli hörsammad. Det finns ett stort utbrett missnöje och nu måste det komma konkreta förbättringar. Om de inte lyssnar kommer det här missnöjet att visa sig på ett annat sätt, sade Jannis Konstantis till Arbetaren.

3 för dålig nan och pendeltågen äventyras. FOTO: PETTER EVERTSÉN som köptes in 1997 har en beräknad livslängd på 30 år. Nu är de 16 år gamla, men man har kört dem så hårt att de har en verklig ålder på nästan 24 år. De har inte fått det underhåll som krävs. De behöver renoveras, säger Gunnar Wolldén. Han tar ett exempel som kunde fått ödesdigra konsekvenser. Det var när personalen upptäckte sprickor i de första elva C20-vagnarna som levererats. De fackliga skyddsombuden krävde att vagnarna skulle tas ur drift medan man utredde skadorna. Företaget ville köra vagnarna under tiden. Jag är glad att vi stod på oss och beordrade ett skyddsombudsstopp på vagnarna. När vagnarna undersöktes visade det sig vara mycket värre än man kunnat ana. Plåtar var på väg att lossna och hela vagnen kunde dragits isär. Tänk dig ett tåg som går i 80-kilometer i timmen och plötsligt dras vagnen, som består av tre delar, isär helt och hållet. Man vill inte föreställa sig vad som kunde hänt, säger Gunnar Wolldén. Säkerheten i den spårbundna kollektivtrafiken I januari år skadades en ung kvinna allvarligt när ett tåg nattetid skenade in i ett flerbostadshus utmed Saltsjöbanan. SEKO har under en längre tid påtalat att säkerhetsarbetet blir lidande av att information silas genom flera led, från SL till entreprenören. Under februari lät SEKO därför Novus genomföra intervjuer med 700 medlemmar som arbetar med den spårbundna kollektivtrafiken: som förare, lokalvårdare, ledare, eller med underhållsarbete med fordon, för att få en översiktlig bild över hur stora problemen med säkerheten är. Resultaten är alarmerande och har mynnat ut i rapporten När vinst går före säkerhet. Undersökningen visade att: Sex av tio medlemmar upplever Nej 15% Förare svarade: Upplever du att det finns brister i underhållet av fordonen? Vet ej 6% att det finns brister i infrastrukturen avseende ban, el, signal och tele. Mer än varannan medlem upplever att det finns brister i underhållet av fordonen. Bland förarna hela åtta av tio. Tre av tio medlemmar uppger att det inte har förkommit någon säkerhetsinspektion av SL eller Trafikverket på den egna arbetsplatsen under det senaste året. Var fjärde medlem uppger att det förekommer att fordon som är mer slitna än vad regelverket tillåter skickas ut i trafik. Var femte medlem uppger att det förekommer att personal på den egna arbetsplatsen arbetar med sådant de inte har behörighet för. Nej 25% Vet ej 13% Upplever du att det finns brister i infrastrukturen avseende ban, el, signal och tele? SIDA 3 Ja 62% gäller sånt som kostar pengar och som de ska trycka på hos SL om, så tar det stopp. De vill ju ha förlängning av sitt kontrakt, säger Gunnar Wolldén. MTR tog över tunnelbanedriften 2009 från starkt kritiserade Veolia. I början verkade det som att de lyssnade på våra synpunkter, men saker ändrade sig snabbt. Arbetsgivaren gör vad han kan för att leta efter ställen att spara pengar på och säkerheten kommer i kläm. Som det är nu har vi fått det värre än under Veolia, säger Gunnar Wolldén. Säkerhetsproblemen är många, men ett av de allvarligare är att tunnelbanevagnarna börjar bli gamla. Vi har en sliten vagnpark. C-20 vagnen Men att de anställda påtalar problem med säkerheten är inget som uppmuntras av arbetsgivaren. I det här fallet MTR. Skyddsombuden har också bevis för att avvikelser som förare rapporterat in aldrig bokförts i systemet. De borde vara tacksamma över att vi kommer med tips på sådant som behöver åtgärdas. I stället blir man svartlistad. När vi var kommunalt anställda hade vi en meddelarfrihet. Det har vi inte längre. Kritiserar vi företaget så riskerar vi vårt jobb. Många har blivit rädda och inte rapporterar in avvikelser. Förare har blivit uppkallade till kontoret för att de sägs prata för mycket över radion. Sedan finns det några förare som inte kan leva med att hålla käften med vad man ser, men då blir man utpekad som obstinat och uppkäftig av arbetsgivaren. Det gäller även de chefer som råkar säga fel saker för företaget, de blir inte heller kvar så länge på sin post. Gunnar Wolldén ser ingen botten i utvecklingen utan efterlyser krafttag från politiskt håll för att få ordning på tunnelbanan. Politikerna och folket måste välja hur den här samhällsnyttan ska bedrivas. Tunnelbanan är Stockholms livsnerv. Stan fungerar inte utan den. Så länge företag kan tjäna pengar på att dra ner på säkerhet och på personal så kommer utvecklingen att fortsätta. Ja 78% Vet ej 37% Nej 29% Har det förekommit någon säkerhetsinspektion av SL eller Trafikverket på din arbetsplats under det senaste året? Undersökningen är gjord av Novus på uppdrag av SEKO. Intervjuer, både en webbenkät och telefonintervjuer, är gjord bland 701 av medlemmar inom SEKO:s yrkeskategorier. Spärrvakter, konduktörer och andra yrken inom SL har inte besvarat enkäten. SEKO kräver: Totalt Ja, flera 16% Ja: 53% Nej: 26% Vet ej: 21% Ja, i vart fall en 19% Vet ej 32% Ja: 26% Nej: 36% Vet ej: 37% Totalt Förekommer det att fordon som är mer slitna än vad regelverket tillåter skickas ut i trafik? Förare svarade: Ja 36% Nej 32% Skicka inte ut trasiga och dåligt underhållna tåg i trafiken! SL och Trafikverket, som är anläggningsägare, måste ta ansvar för att det görs fungerande och oberoende säkerhetsinspektioner hos de som bedriver verksamheten. Underhåll av tågen måste ske i enlighet med säkerhetsföreskrifterna, och detta måste kontrolleras. Entreprenörer och anläggningsägare måste garantera att de som arbetar med att reparera lok och vagnar har behörighet, och kompetens, för detta. Medarbetare inom kollektivtrafiken ska fritt kunna påtala problem och brister i de olika verksamheterna utan att drabbas av repressalier från arbetsgivarna, vilket förekommer idag. Vi kräver meddelarfrihet, för vår egen och för resenärernas skull. SEKO protesterade mot SL 2011 slog ett antal Securitas-anställda larm om att deras chefer uppmanade dem att fuska med rapporteringen i syfte att öka ersättningen från SL. Tidigare har upphandlingar inom kollektivtrafiken behandlats som övergång av verksamhet och personalen fått följa med till den nya arbetsgivaren med bibehållen lön och anställningstid. Men så skedde inte denna gång, istället sparkades ett 60-tal kontrollanter när den nya entreprenören ISS Facility Services tog över. Att principen om personalövergång frångicks ledde till omfattande kritik. En av talarna vid protesten var SEKO:s Stockholmsordförande Alexander Lindholm: Tro mig, det kommer inte att bli någon verksamhetsövergång för allianspolitikerna i valet nästa år! FOTO: PETTER EVERTSÉN Spårfel.se Nu finns Spårfel också på nätet. Du kommer löpande på Spårfel.se kunna läsa om hur situationen är för vår personal inom SL:s verksamheter, SEKO:s förslag och mycket annat. Välkommen!

4 SIDA 4 I dryga 80 kilometer i timmen kör tåget igenom stoppbocken vid ändstationen och in i ett bostadshus. Det stannar på 2,3 sekunder. Ombord finns Sara, städaren som först beskylldes för att ha stulit tåget. I en exklusiv intervju för Spårfel berättar hon om olycksnatten, beskyllningarna och rehabiliteringen. Jag tror att jag förstår att det kommer gå åt helvete Text: Mattias Dahlgren Foto på Sara: Mikael Andersson Foto från olycksplatsen: Hannes E/Flickr Vid sju på kvällen måndagen den 14 januari kom Sara till jobbet i Neglingedepån utanför Stockholm. Hon var ganska ny på jobbet, hade bara varit anställd sedan den 20 december. Jobbet går ut på att städa vagnarna. Det är monotont, varje dag den andra lik, sopa, moppa, torka. Därför har hon svårt att minnas exakt vad som hände just den natten. Jag minns att det var första gången jag jobbade själv. Nu var det en måndag, med full trafik och min kollega var sjuk så jag hade ju dubbelt så mycket att göra som en vanlig dag. Och det gjorde väl att jag inte hade så mycket kontakt med rangerarna på plats. Det blev mest att försöka göra min grej och bara bli klar. Och så minns jag att rengöringsmedlet var slut så jag sms:ade chefen. Sedan minns jag att jag tycker att det går alldeles för fort och att det går åt ett håll som inte stämmer. Tågen brukar röra sig ibland när jag städar, men då är det bara för att de flyttas inne på depån. Men nu for jag åt ett helt annat håll och i väldigt hög fart. Kommer du i håg något mer? Jag minns att jag har någon slags känsla av att om man ska hoppa så ska man hoppa vid en perrong på höger sida för då är man i samma plan som tåget. Så är det en idé om att försöka vrida om nyckeln, men att det inte går. Och, just det, att jag måste akta mig för stången man håller sig i. Och det är på grund av att (konstnären) Frida Kahlo fick en sådan genom ryggen och sedan kunde hon inte få barn och blev jättesjuk. Jag såg en film om henne för flera år sedan. Och så har jag en idé att försöka öppna dörrarna. Var du i förarhytten när tåget åkte? Jag vet inte det exakt men jag måste ju ha varit där någon gång under de tre minuterna om det här med nyckeln stämmer till exempel. En annan sak jag minns, det finns olika säten på Saltsjöbanan, dels finns det riktigt gamla, dammiga tjocka mjuka säten och dels nya som är lite hårdare och då tänker jag att det är vid de mjuka man ska ta skydd. Jag tror nu i efterhand att jag förstår att det kommer gå åt helvete, och då har jag väl en idé om att jag borde hålla emot på något sätt om det blir en krock. För annars flyger man runt och då är man där vid ledstängerna. Det har jag fått bekräftat när jag pratade med brandkåren. Jag har varit där och fått se alla bilderna från räddningsarbetet och sättet jag har legat på när de har hittat mig stämmer med det jag kommer ihåg, att jag på något sätt har försökt att hålla emot. Så du har sett bilder på dig själv från räddningsarbetet? Ja, det var fascinerande. De har gjort ett sånt otroligt jobb. Det är helt absurt. Jag har legat på vänster sida, precis bakom förarhytten, och förarhytten är helt mosad, höger sida är helt nerplattad, men på vänster sida så finns det ett utrymme som är tillräckligt för mig, som en triangel. Det är uppenbarligen lite för litet eftersom jag var så mosad. Men hade jag legat åt höger hade det varit åt helvete, då hade jag inte suttit här nu. Var du vid medvetande under räddningsarbetet? Ja, hela tiden. Först kommer jag ihåg att jag kanske inte litat på dem helt och hållet för de säger att de ska hjälpa mig men det händer ju liksom ingenting. Men sedan när de väl kommit fram till mig efter ungefär en halvtimme blir det bra. Men innan det har jag varit väldigt orolig. Sedan tog det ungefär två timmar till innan de fått loss mig. Och, ja just det, jag har några andra minnen också av

5 SIDA 5 Nu har jag slutat med allt smärtstillande, jag tar inte ens Alvedon. räddningsarbetet. Och det är att jag väldigt väldigt gärna vill se ett ansikte och sen att jag blir väldigt väldigt glad när jag väl får se ett ansiktet komma till mig. Vad fick du för skador? Ok, jag börjar nerifrån: Droppfot på grund av en nervskada i vänster ben. Höger ben har jag en klämskada på men det fungerar som det ska. Sen har jag en fraktur i bäckenet, jag har nio brutna revben, och sen så är båda nyckelbenen brutna. Det var en punkterad lunga också. Ett av revbenen hade varit inne på hjärtat, slitit tag i det och punkterat hjärtsäcken. Sedan har de öppnat upp magen för att se om jag hade någon inre blödning, för jag hade lite lågt blodtryck. Men det var inget där, det var förmodligen örat. Örat höll jag på att förlora, men det har de satt fint tillbaka. De har varit så duktig men samtidigt har de glömt en bit här i pannan. Det är en glasbit eller någonting, men den ska bort nästa vecka. Vad är det mer? Några små blödningar på levern och mjälten och så diafragman, ja så var det en fraktur på käken också. Hur var det när du vaknade upp på sjukhuset? De höll mig nedsövd i tre dygn. Syrran berättade att frågade om jag fortfarande låg fastklämd i tåget när jag vaknade. Man är ju rätt förvirrad när man ligger med morfindropp dygnet runt. Jag hallucinerad en del. Bland annat var det väldigt intressanta hemliga kungliga dokument som jag hade läst. Jag såg igenom hela den monarkistiska lögnen. Det var häftigt, jag fick upp bokuppslag i huvudet som jag låg och läste från. Men nu har jag slutat med allt smärtstillande, jag tar inte ens Alvedon. Hur länge låg du på sjukhus? Drygt fyra veckor. Först drygt två på Karolinska och sen två på rehab. Gör du fortfarande sjukhusbesök? Ja, jag träffar en sjukgymnast och en kurator på Karolinska. Och på måndag ska jag ta bort glaset från pannan. Det ska jag spara och ge till en vän. Hon är förtjust i enhörningar så jag tycker det passar bra. Hur ser du på misstankarna som riktades mot dig i början? Eftersom jag inte var helt klar i huvudet så tog det nog ett tag för mig att förstå att jag hade varit misstänkt men inte var det längre när polisen talade med mig efter att jag vaknat. Jag visste inte vad jag kunde säga, om jag säger saker och ting som kanske inte är riktiga minnen och det kanske går emot mig själv. Men att jag skulle ha stulit ett tåg det trodde jag ju aldrig. Men just det här att de trodde att jag skulle ha satt en massa andra människor i fara, för det kunde ju ha varit andra människor som kunde ha råkat illa ut, att jag skulle ha gjort en sån sak medvetet för att typ ta självmord eller så, det är ju det som känns lite hårdare. Hur ser du på beskyllningarna från Arriva och SL? Hur ska jag säga det här? Jag vill verkligen inte sätta mig i offerrollen, men om det varit någon annan, familj eller bekanta, vem som helst egentligen som blivit utsatt för det här så är det fördjävligt, då hade jag också blivit arg. Men jag vill inte bli arg. Det är bara att skratta åt det i efterhand. Det är ju de som har gjort bort sig. Har de hört av sig? Jag har hört att någon höjdare där på Arriva vill komma och be om ursäkt personligen. Och det vet jag inte riktigt hur jag ställer mig till. Det känns ganska konstigt. Jag vet inte varför man skulle göra det. Jag kan ju inte bara förlåta och när man kommer så där personligen blir det så på individnivå. Vad ska jag säga? Nä men det gör ingenting och klappa på huvudet, eller vad då? De har ju gjort bort sig lite grann och det är väl ingen som har missat det nu. Men min arbetsgivare, Caretia, har varit väldigt bra. Dem har jag fått fullt stöd från och det är jag väldigt tacksam för. De hjälper mig fullt ut med allt jag behöver. Polisen gjorde husrannsakan. Hur upplever du det? Det är ju en kränkning, men samtidigt så är det väl en del av polisarbetet och alla ska behandlas lika. Men någon har ju varit och läst ens dagbok, det kanske är lite flickigt, men det känns tråkigt. Men jag tror att det var en värre kränkning för familjen, jag var ju inte vid medvetande då. Det är de som blivit utsatta för det. En intressant sak som jag fick veta när jag träffade brandkåren var att man inte hade förhört dem förrän på torsdagen efteråt. Och de hade ju förstahandsinformation där jag har sagt att jag städade tåget och sedan att det bara börjat rulla i väldigt hög fart. När utredarna väl pratade med dem så hade de sagt att det var ju den intressantaste informationen de fått.

6 SIDA 6 Jag vill inte bli någon offentlig person och sitta och hålla monolog i tvsoffor. Jag minns ju nästan ingenting så jag har inte så mycket att komma med. Historien finns ju redan där. Jag väljer att berätta här och nu. Dels för att kanske slå hål på någon fördom, det finns teorier på rasistsajterna om att det är så tyst i media för att jag är papperslös och andra grejer. Nu riktas ju misstankarna mot Arriva och SL i stället. Hur ser du på att de som först pekade finger åt dig nu själva är misstänkta? Jag ska inte säga att det är något som känns bra med det här. Det är väldigt tråkigt att det hänt men, det är klart att det är bra om det hamnar på dem de ska hamna på, det är ju de som har gjort fel. Hur ser du på medias rapportering? Från början hade jag en idé om att jag absolut inte ska gå ut i media. Jag vill inte ha den uppmärksamheten. Journalisterna har ju inte varit på mig direkt men vad jag hört från facket och arbetsgivaren så har det varit väldigt mycket press på dem och det gillar jag inte. Att man säger att man respekterar att jag inte vill ställa upp men att de ändå kommer tillbaka, fortsätter. Jag förstår att journalisterna dras med i nyhetshetsen. Men redan från början fanns ju uppgifter som sa att det inte var helt klart att hon stulit tåget. Det kunde man ha lyft fram i stället för att okritiskt repetera vad SL och Arriva sa, inflikar Mats. Varför har du valt att inte gå ut i media? Jag vill inte bli någon offentlig person och sitta och hålla monolog i tv-soffor. Jag minns ju nästan ingenting så jag har inte så mycket att komma med. Historien finns ju redan där. Jag väljer att berätta här och nu. Dels för att kanske slå hål på någon fördom, det finns teorier på rasistsajterna om att det är så tyst i media för att jag är papperslös och andra grejer. Här bryter pappa Mats in igen. På de där forumen gör de direkt kopplingen är man städare så är man invandrare och är man invandrare så är man terrorist. Så ni får gärna, för att reta de där djävla rasisterna, skriva att Sara är född och uppvuxen i Hälsingland. Sara fortsätter. Men det är också av tacksamhet till facket som jag ställer upp här och att kanske få någon annan ung person att överväga att gå med, se över riskerna på sitt arbete. Då är det värt det. Det är väldigt skönt att ha med facket. Klubbordförande kommer vara med på möten med SL och Arriva och hjälpa mig med försäkringar och sådant. Det är väldigt bra eftersom jag inte kan så mycket om det där själv. Kan du dra några lärdomar av det som har hänt? Det blir lite annat fokus nu på vad som är viktigt eller inte. Självklart har jag fokus på att bli frisk. Saker och ting blir lite klarare, man ser vilket stöd som är äkta. Jag får ju också en annan inblick i vårdsystemet, i facket, i rättssystemet än vad jag annars skulle haft. Så det blir ju en sådan erfarenhet. Sedan verkar det som det kommer en del goda saker ur det här. Kring säkerhetstänkande och så vidare. Intervjun har tidigare publicerats i Sekotidningen, detta är en förkortad version. Du kan läsa hela artikeln på spårfel.se Fortfarande oklart vad som orsakade olyckan Ett flertal utredningar söker svaren på vad som hände när ett tåg på Saltsjöbanan körde in i ett hus. Men ännu två månader efteråt kan, eller vill, ingen säga vad som hänt. Omedelbart efter olyckan gick tågoperatören, Arriva, och Storstockholms lokaltrafik, SL, ut i media och anklagade Sara, städerskan som var ombord, för att ha stulit tåget. De menade att man omöjligen kunde köra iväg av en olyckshändelse. Polisen anhöll henne, misstänkt för allmänfarlig ödeläggelse. Nyheten om städaren som stulit ett tåg spreds över hela världen. Bland annat spekulerades det i om händelsen var ett terrordåd. Den teorin dominerade också debatterna på diverse rasistiska internetforum enligt formeln: städare = invandrare = muslim = terrorist. Ganska snart tvingades dock Arriva och SL ta tillbaka sina beskyllningar och be om ursäkt. Det visade sig att det var en rad olyckliga omständigheter som fått tåget att åka. Enligt polisen visar den tekniska utredningen att det funnits flera allvarliga säkerhetsbrister kring tåget och uppställningsplatsen. Men ännu två månader senare vill varken Arriva, polisen eller Haverikommissionen, som alla utreder händelsen, uttala sig om det exakta händelseförloppet. Vad man vet är växeln låg i fel läge och att tåget stod i princip körklart. Mycket tyder på att det så kallade dödmansgreppet var urkopplat för att förhindra att bromsarna skulle frysa när tåget stod avställt för natten. Exakt vad som fick det att börja rulla vet man inte, eller vill man i alla fall inte uttala sig om i dagsläget. Nu riktas istället misstankarna mot Arriva och SL som kan ha gjort sig skyldiga till arbetsmiljöbrott. Jag betecknar det som en skandal att både SL och Arriva går ut och anklagar en ung människa på det här sättet innan man vet vad som har hänt, säger Juwanro Haddad, SEKO-ordförande på lokalbanorna i Stockholm. Han lägger en stor del av skulden på SL som inte gör några uppföljningar av underentreprenörernas arbete. Entreprenörerna rapporterar till SL en gång i månaden, men SL har ingen som helst egen kontroll. De förlitar sig bara på entreprenörernas ord. Jag har jobbat i elva år och aldrig varit med om att SL gjort en oannonserad inspektion för att till exempel se hur säkerhetsarbetet fungerar. Enligt Arriva har man inte skärpt några säkerhetsrutiner efter olyckan. Men vi gick ut redan samma dag till alla våra anställda för att understryka vikten i att följa den säkerhetsrutiner som finns, säger Arrivas kommunikationschef Tomas Hedenius. Han har i en tidigare intervju med Sekotidningen också uttalat företagets ånger över det hela. Jag kan bara beklaga att det blev som det blev. Vi begick ett misstag och det är vi oerhört ledsna för. När hon är redo att träffa oss, och om hon vill, ska vi framföra våra ursäkter och se hur vi bäst kan hjälpa henne, säger Tomas Hedenius. Även SL har gått ut och bett om ursäkt för att man pekade ut städaren.

7 SIDA 7 FOTO: KLAS LUNDSTRÖM FOTO: KLAS LUNDSTRÖM Anders Ygeman Infranord Infranord är ett rikstäckande svenskt bolag grundat 2010 med huvudkontor i Solna. Infranords fokus ligger på underhåll av spåranläggningar och ombyggnader av järnväg. Bolaget har anställda Sverige och omsatte år miljoner kronor. Gammal järnväg läker inte sig själv Avregleringar och upphandlingar har skapat många frågetecken och oro kring svensk järnvägs framtid, såväl i riksdagen som ute bland spåren. Inte undra på att vi har Europas sämsta järnvägsunderhåll. Men regeringen vill ju fortsätta avreglera! Det menar en erfaren banarbetare i Mellansverige som vill vara anonym. Anställningen hos Infranord är osäker, liksom stämningen inom branschen i stort. Åtminstone längst därnere, utmed landets järnvägar. Läget är osäkert. För oss spårarbetare är det tydligt hur svensk järnväg har fallerat. Servicearbetet är minimalt och underhåll knyts till kontrakt med snäva villkor, onödig byråkrati och knappa resurser. Yrkesstoltheten har alltid varit väldigt stark, förr kunde vi utföra vårt arbete och underhåll utan tjafs, nu efter avregleringen måste vi hålla oss till kontrakt och ständigt be om extra pengar till underhåll. Vi kan inte komma längre än så här, menar Anders Ygeman, socialdemokratisk ordförande för riksdagens trafikutskott. Vi ser hur det går när ett system sätter marknaden, inte resenären, i centrum. Det är ju inte så att hela världen tittar på Sverige med avund. Fortsatt avreglering äventyrar inte bara infrastrukturen och ökar trafikkaoset; det hotar även exporten, jobben och transporten. Vår förmåga att uppnå klimatmålen skulle äventyras. Utan järnvägen fungerar inte Sverige, säger Ygeman. Mest utsatta för resenärers missnöje över tågkaoset är tåg- och stationspersonal, menar Jörgen Lundström, branchordförande SEKO hos Infranord: Hot och våld mot tågpersonal har ökat och är nu ett vanligare arbetsmiljöproblem. Ett a- och b-lag börjar utformas bland järnvägsarbetare där bolag pekar på arbetsbrist som skäl för uppsägningar för att i senare skeden hyra in timpersonal från bemanningsbolag. Många beskriver marknaden som en religion, att marknaden med avregleringar och fragmentiseringar ska styra svensk järnväg på rätt väg. En väg som riskerar kasta många i arbetslöshet, eventuellt i bemanningsbranschens famn. Timanställda kommer stå med mössa i hand och be om försörjning. Bemanningsbolagen vädrar morgonluft, men den verkliga boven i dramat är ju staten. Regeringen tillåter utvecklingen att fortgå, säger Lundström. För många är en känslan att den marknadsprioterande ideologin utgör ledstjärnan för svensk järnvägspolitik, istället för lära av länder som först avreglerat och senare, när misslyckandet varit ett faktum, återförstatligat dem. Eller som Jörgen Lundström uttrycker det: Gammal järnväg läker inte sig själv. Vi tänker inte sitta still på våra arslen! Janne Rudén, SEKO:s ordförande, beskriver utvecklingen för Sveriges järnvägar: Det är som att dagens moderna fordon skulle köra på vägar från 50-talet. Du kan inte utveckla fordon utan att fixa vägarna. Det förstår alla, det fungerar inte. Men så är situationen för landets järnvägar. Infranords bild av utvecklingen, där det sägs råda arbetsbrist och verksamheten ska kostnadseffektiviseras, ser SEKO snarare som ett försök att säga upp personal med speciella kompetenser och senare hyra in dem från bemanningsbolag; en tvist som mycket väl kan tas inför Arbetsdomstolen. De vill tjäna pengar på att stycka upp och fragmentisera arbetsuppgifterna. Men i det här yrket är erfarenheten mycket viktig, hur ska de som är ute på spåren första gången veta något om dess beskaffenhet? Han har svårt att förstå hur Infranord tänker kring sin egen situation, i egenskap av underhållare: De sitter på 50 procent av marknaden, och nu vill de ha mindre andel av den? Janne Rudén, SEKO:s ordörande. Där, tror han, spelar politik och ideologi in, utvecklingen är samstämmig med den borgerliga alliansregeringens direktiv. Och viktigare än att trygga en god och långsiktig kvalitet tycks vara att spela på samma sträng som marknaden. Är medicinen för bättre järnvägar ökad konkurrens? I slutändan blir det inte billigare för samhället då du skjutit upp nödvändiga investeringar. I tider av förhandlingar mellan fackförbund och arbetsgivare kring uppstyckning av arbetsområden och villkor tycks en nytänd stridsvilja ha tornat upp: Vi måste agera, fastslår Janne Rudén. Vi tänker inte sitta still på våra arslen och låta utvecklingen fortgå, vi tänker trygga kvalitet och säkerhet för både resenärer och arbetare. Och politiker har börjat lyssna, men det är först nu!

8 SEKO Facket för service och kommunikation SEKO är ett fackförbund inom LO som organiserar ca medlemmar inom nio branscher: Trafik Väg & ban Försvar Civil Vård Post Tele Energi Sjöfolk. Vår viktigaste uppgift är att arbeta för bra löner och villkor på arbetsplatsen för alla våra medlemmar. Kollektivavtal vi tecknar ger dig trygghet på jobbet och löneutveckling. Som medlem i SEKO har du en stark röst på jobbet och i samhället och tillsammans gör vi arbetslivet bättre! Migrationspolitik i t-banan Få har väl missat den senaste tidens debatt om REVA, alliansregeringens program som ämnar utvisa papperslösa personer som vistas i Sverige. Biljettkontrollanter och övrig personal inom Stockholms tunnelbana har den senaste tiden fått se sin arbetsplats förvandlas till scen för manifestationer för en humanare asylpolitik och polisförhör av misstänkta papperslösa. Men polisens felmarginal var stor 90 procent och hård kritik har riktats mot justitieminister Beatrice Ask och migrationsminister Tobias Billström, båda moderater, för deras försvar av REVA. 3,1 miljarder resor per år. Det är Tokyo Metros siffror från Tokyos tunnelbana, som drivs i regi av Tokyo Metro Co. Ltd. tillsammans med en rad underbolag med stöd av Japans transport- och turismministerium, består av nio tåglinjer Svårighetsgrad: och 168 MEDIUM stationer. Efter Tokyo återfinns Seoul, Peking och Moskva. Stockholm återfinns först på plats 40, med 310 Svårighetsgrad: MEDIUM miljoner resenärer per år Svårighetsgrad:medium Sudoku Om Spårfel Lösning förra numret Utges av SEKO Stockholm. Ansvarig utgivare: Johnny Nadérus. Redaktion: Emil Schön, Klas Lundström, Daniel Sestrajcic och Petter Evertsén. Lösningen hittar du i nästa nummer av Spårfel, #3/ Ett Sudoku från AB RIGNELL-ZANDER Ett Sudoku från AB RIGNELL-ZANDER Lösning: Svårighetsgrad: MEDIUM Ett Sudoku från AB RIGNELL-ZANDER Lösning: Så här går det till: Varje 2 9vågrät och Så lodrät här går rad ska det till: innehålla 7 3 siffrorna Varje 1-9. vågrät Varjeoch lodrät rad ska 8liten 5 43x3-ruta innehålla ska också siffrorna ha 1-9. Varje 9 alla 8 siffrorna liten Varje 3x3-ruta siffraska också ha får finnas bara alla en siffrorna gång per Varje siffra rad respektive 3x3-ruta får finnas bara en gång per rad respektive 3x3-ruta Formgivning: Petter Evertsén. Upplaga: ex. FOTO: THOMAS JOHANSSON/FLICKR Roslagsbanan rullar vidare under Arriva Den 7 mars 2013 övertog Arriva ansvaret för trafiken på Roslagsbanan efter att ha vunnit kampen om en lika omtalad som eftertraktad upphandling. Roslagsbanan reser dagligen med Roslagsbanan, en 65 kilometer lång tågsträcka mellan Kårsta och Östra station. Roslagsbanan togs först i bruk Till 2014 har SL utlovat modernare vagnar. Roslagsbanan förser omkring 320 personer med arbete. Hösten 2011 övertog brittiska bolaget Arriva ansvaret för Roslagsbanan efter att ha vunnit upphandlingen av SL. Upphandlingen gäller fram till Förutom Roslagsbanan ansvarar Arriva även för Tvärbanan, Nockebybanan, Saltsjöbanan samt busstrafik i Bromma, Solna/Sundbyberg och Sollentuna. I Sverige etablerade sig det brittiska bolaget 1999 och har sedan dess vunnit en rad upphandlingar och utökat sitt marknadsinflytande. Övertagandet skedde inte smärtfritt: tämligen omgående yppade personal inom Stockholms kollektivtrafik oro inför nedskärningar och effektiviseringar. Många frågor hängde, och hänger fortfarande, i luften. Trots att upphandlingen från SL värderades till 11,7 miljarder kronor fanns det de som menade att summan var för låg enligt vissa bedömare 30 procent under marknadsvärde. Men Stockholms moderate trafiklandstingsråd Christer G Wennerholm såg inga problem och kunde inte ens låta bli att utropa upphandlingen som revolutionerande. En ledare i Bussmagasinet (17/2-13) menade istället: Det går inte att beskriva Arrivas trafikstart i nordöstra Storstockholm som något annat än ett haveri. Vid Roslagsbanan var farhågan att Arriva skulle skära ned på personal. Men Helena Wallin, SEKO:s klubbordförande, talar istället om en stor lättnad: Avtalen för våra anställda står fast. Vi har fått behålla våra drygt 300 anställda på Roslagsbanan, med något enstaka undantag. Det var en lättnad. Arriva förstår ju att vår yrkesgrupp är unik. Men Arriva var å andra sidan otroligt dåligt förberedda, de hade en naiv inställning till hur saker och ting fungerade här. Avregleringarna av järnvägen överlag och allehanda upphandlingar har likväl skapat en oro bland Roslagsbanans anställda, något som i slutändan inte gynnar någon, menar Wallin. Det blir ju en dålig affär för skattebetalarna i slutändan med inställda tåg och kaos. De får ju inte valuta för pengarna. Sedan början på mars har sju anställda tvingats sjukskriva sig på grund av SL:s kritiserade biljettavläsare: HCP:n, en halvt kilo tung apparat som läser av resenärens biljett. Ellinor Zetterquist, skyddsombud, menar att SL är väl medvetna om att HCP:n är ett otryggt arbetsredskap. SL vet att den orsakar förslitningsskador, det påtalade vi redan under testerna. Ändå är den kvar, säger Zetterquist. Liza Lombard är en av dem som drabbats av arbetsskada och vittnar om ständig verk i kroppen: Det började i handen, spred sig till övriga armen och nådde sedan ryggen, säger hon. Den är tung och otymplig. SL har utlovat ett nytt avläsningsinstrument och ligger nu som pågående ärende hos Arbetsmiljöverket, men fram till dess är personalen på Roslagsbanan och andra linjer utelämnade åt HCP:n trots att den bidragit till en rad arbetsskador med sjukskrivningar som följd. Helena Wallin ser HCP:n som en del i ett större sammanhang: HCP:n symboliserar hela upphandlingen. SL lyssnar inte på våra klagomål, fastän personal blivit sjukskrivna. Det är ohållbart. FOTO: KLAS LUNDSTRÖM FOTO: KLAS LUNDSTRÖM Lösning: Så här går det till: Varje vågrät och lodrät rad ska