Reflexen. Intelligenta transportsystem

Transkript

1 Nummer April 203 Intelligenta transportsystem Trängselskatter ITS i Förbifart Stockholm Bussprioritering i trafiksignaler? Finansiering av nya vägar - med skatter och vägtullar?

2 Foto: Per Westergård 2004 TF:s medlemsenkät 2005 TF genomför medlemsenkät - vilken väg ska föreningen välja? 3. Läser du TF:s medlemstidning Reflexen? 2005? Tema: Resande som nöje Nej 6% Ja, Pappersex 9% Ja, Digitalt 3% reflexen reflexen 2004 Transportpolitik (2/2002) 4. Är innehållet i Reflexen relevant för dina arbetsuppgifter? reflexen reflexen 2005 Resande som nöje (/2004) Reflexen Tema: Trafikens Infrastruktur Miljövänliga(re) (2/2004) Reflexen reflexen 2006 Reflexen Ja 83% Vilken väg? (2/2005) TF 50 år! (/2005) Medlemsenkäten (/2006) Kollektivtrafik för alla? (2/2006) Nej 7% 4 Nummer Nummer 2 Oktober 2008 Nummer December 2008 Nummer 2 Mars 2009 Juni 2009 Nummer 3 En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen Reflexen. Oktober 2009 Medfinansiering av bättre? infrastrukturobjekt - blir det Hållbara transporter är svårt - eller? Fokus i detta nummer: Hur kommer Lundinutredningen att påverka resandet? ECOMM 2009 i San Sebastián OS-Guld Fototävling Mot nya Curlingspel & trafikplanering För effektivare planeringsprocesser, Tema: 2007 stormen? Nya utmaningar för trafikplanerarna lokala Odla ditt nätverk Vad behövs för att skapa Den goda staden? Trafiken i framtiden (/2007) Nummer 4 Nummer Får vi se spårvägar i Skåne? Ny tunnelbanelinje i Stockholm Världens minsta stad med tunnelbana Debatt om höghastighetståg och spårbilar Nya Reflexen (/2008) Cykel i staden (2/2007) Nummer 2 Mars 200 Nummer 3 De bästa bilderna från Fototävlingen spårtaxi framtiden? Trafikplanering i Lågkonjunktur Debatten fortsätter. ECOMM MM (2/2009) Fototävlingen mm (3/2009) Ljusdesign mm (4/200) Tänk trygghet tidigare (/20) Transportpolicy, medfinansiering mm. (2/20) Strategier & processer (/2009) Maj 200 Är Spårtrafik (2/2008) DECEMBER 2009 lär av Danmark Spårtrafik Den Perfekta Nummer 4 Oktober 200 December 200 Årsmötet Roslagsbanan Trafikverket Infartsparkeringar NEW YORK NEW YORK Far och Flyg Mikrosimulering xx Roadpricing Holland Förbifart Stockholm Hållbara transporter i Karlstad 3 Förbifart Sthlm mm (/200) Trafikverket mm (4/2009) Hållbara transporter (2/200) Ljusdesign och trygghet Fotgängaranalyser för Oxford Circus Landskapet och grön infrastruktur Nya tåg i Mälardalen Framtidens kollektivtrafik Trafiksäkerhet i ett nytt perspektiv Framtiden mm (3/200) Nummer 3 Nummer 4 Oktober 202 December 202 Tema: Framtidens järnväg Den nya planeringsprocessen Planeringen i ett helhetsperspektiv Så kan vi effektivisera planering och byggande Intervju med Daniel Firth Ostlänken Framtidens stationer Järnvägens problem och möjligheter Hur rustar sig branschens aktörer inför vintern? Cykelturism, transpor thållbarhet mm (3/20) Studieresa, håll bartresande mm. (4/20) Cykelfrågor, gods och transport (/202) Trafiksäkerhet, flyg Den nya planering- Framtidens järnväg och klimat mm. sprocessen (3/202) (4/202) (2/202) Detta nummer (/203) Samtliga dessa tidigare nummer av Reflexen kan läsas digitalt på vår hemsida: 2 Tidskriften Reflexen produceras av och för medlemmarna i Trafiktekniska Föreningen. Ansvarig utgivare: Åsa Vagland, ordforande@trafiktekniska.se Redaktionen: Anna-Ida Lundberg, Patrik Kindström Kontakt: reflexen@trafiktekniska.se Omslagsfoto: Knut Opeide, Statens Vegvesen Hemsida: ISSN Tryckeri: Wikingtryck, Malmö Utformning: Anna Andersson

3 Innehåll 4 Ledare I natt brann det... 5 ITS I FÖRBIFART STOCKHOLM 8 VILKA EFFEKTER HAR TRÄNGSELSKATTEN I GÖTEBORG? 0 FINANSIERING AV NYA VÄGAR - MED SKATTER OCH TULLAR? 4 ATT VARA TRAFIK- OCH GATUPLANERARE I GLESBYGD 6 BUSSPRIORITERING I TRAFIKSIGNALER? 8 RESEBERÄTTELSE FRÅN TRB:S ANNUAL MEETING 20 TRÄNGSELSKATTER I VÄRLDEN 22 MINNESORD Erik Andersson 23 Medlemssidorna Information till medlemmarna. APRIL 203 Trängselskatter, vägavgifter och olika ITS-lösningar är några exempel på åtgärder som är högaktuella och som blir vanligare och vanligare. I detta nummer har vi därför fördjupat oss i ämnet och bjuder bland annat på en artikel om effekterna av trängselskatterna i Göteborg, en artikel om vägtullar som finansieringslösning och en artikel om ITS i Förbifart Stockholm. Vi följer också med vår ordförande Åsa Vagland på konferens i USA och träffar Conny Öhman som är ensam trafikplanerare i Jokkmokks kommun. Trevlig vår och god läsning! Önskar redaktörerna Patrik Kindström och Anna-Ida Lundberg

4 Ledare I natt brann det... I natt brann motionscentralen ner till grunden. Mitt andra hem! Jag vet inte hur många timmar jag ägnat där men jag lovar att det är många. Ja, kanske inte i själva lokalen men utanför, i skogarna runtomkring, alltid med motionscentralen som det naturliga centrumet. Hur många gånger har man inte stått i duschen eller suttit i bastun och analyserat dagens träningspass, diskuterat livets prövningar eller skrattat gott tillsammans? De flesta tror att branden var anlagd. Vi har haft liknande problem tidigare men det har inte slutat lika illa. Polisen ska utreda nu. Jag hoppas innerligt att det finns någon teknisk orsak. Timern till bastun kanske inte fungerade eller så blev det kortslutning till något element. Jag vill verkligen inte tro att någon skulle göra något sådant av illvilja. Men om den var anlagd Varför? Tankarna snurrar i mitt huvud. Det var säkert ett pojkstreck som gick överstyr. Fy, så fördomsfull jag är men illvilja förresten? De kanske gjorde det på grund av tristess eller utanförskap eller något annat som jag inte kan förstå. Oj, då kanske det egentligen är mitt fel? Kunde jag ha gjort något för att förhindra det? Kan jag lasta mig själv för att sådant här händer? Nej, självklart inte! Men kanske lite ändå... eller? Inte just denna händelsen förstås, det är jag för ung för. Men för hur framtidens unga mår har jag väl ändå ett ansvar som planerare. Eller har jag inte det? Hur kompetenta är vi planerare egentligen och vilket socialt ansvar tar vi? Det var väl ändå rätt längesedan som vår profession ägnade sig enbart åt framkomlighet och trafiksäkerhet? Nu är det ju attraktiv stad, cykelfartsgator, barnperspektiv och social konsekvensanalys som gäller. Oj då, vad flummigt det låter. Kan vi fyrkantiga ingenjörer verkligen hålla på med sånt och vad ger det för nytta? Jag vet inte exakt vad det ger för nytta eller exakt hur man gör allt det där flummiga. Men jag förstår i alla fall det viktigaste och det är att vi som lever och verkar nu har ett ansvar att skapa ett bättre samhälle för de som kommer efter oss. Det klarar vi aldrig av själva utan det enda sättet att lösa det på är att jobba tillsammans över gränserna alla gränser. Över förvaltnings- och organisationsgränser, över fackgränser och över mina egna fördomsfulla gränser. Det är många gånger svårare än man kan tro men det är vårt förbaskade ansvar att i alla fall göra så gott vi kan. Jag tror vi kan bättre Fast man kan ju se ljust på det som hände i natt också. Tillsammans med kommunen och andra föreningar kan vi bygga upp en ny motionscentral, som blir mycket större och finare än den gamla, med modern arkitektur, ett trendigt kafé som serverar kaffe latte och så ett gym! Så självklart det var en kortslutning och nu ska vi få ett gym! Anna Berlin Trafiktekniska föreningens styrelse anna.berlin@trafikkontoret.goteborg.se 4

5 ITS i Förbifart Stockholm Ett område som utvecklats mycket under de senaste åren och spås utvecklas än fortare under de kommande åren är så kallade Intelligenta Transportsystem (ITS). Därför är också arbetet med ITS en viktig del i utvecklingen av Förbifart Stockholm och en strategi har tagits fram för att beskriva de ITS-relaterade frågor som anses vara centrala inom projektet. Text: Anders Lindgren, MTO Säkerhet Illustrationer: Trafikverkets pressrum. Illustratör Tomas Öhrling. Förbifart Stockholm är 2 km lång ny väg varav 8 km är förlagd i tunnel. Illustratör Tomas Öhrling. Det huvudsakliga målet med Förbifart Stockholm är att förenkla vardagen och skapa möjligheter för fortsatt utveckling i den starkt växande Stockholmsregionen. Viktiga delar för att detta arbete ska lyckas är att säkerheten, tillgängligheten och effektiviteten i trafiknätet prioriteras och att trafikens negativa miljöpåverkan minskas. För att klara av detta behöver Förbifart Stockholm uppfylla de krav och förväntningar som ställs vid tiden för driftsättning och inte bara de som är aktuella idag. ITS är en viktig del för att nå dessa mål och krav olyckor från att inträffa överhuvudtaget. När något ändå inträffar måste stödet till trafikanten finnas både under och efter en olycka. Det är därför viktigt att arbetet med ITS och trafiksäkerhet fokuserar på att stödja trafikanterna under alla faser av körningen. Dessa faser kan delas in i fyra segment: normalkörning, pre-crash (händelse och undanmanöver), crash och post-crash. Under normalkörning är det viktigt att trafikanter har en god medvetenhet om vad som händer i trafiken och ett bra stöd för att uppfylla målen med sin köroch därför har en strategi för ITS tagits fram. Dessutom arbetar man just nu på en handlingsplan inom projektet där konkreta förslag tas fram på det arbete som behöver göras inom ITS-området. I denna handlingsplan ingår bland annat flera ITS-satsningar i ett större forskningsprojekt kring säkerhet i tunnlar delfinansierat av EU inom området för transeuropeiska transportnät (TEN-T). ITS som stöd i alla körsituationer Det bästa sättet att förbättra trafiksäkerheten är genom att försöka förhindra 5

6 Vad är ITS? ITS är system som är tänkta att underlätta för trafikanter och infrastrukturhållare genom att olika tekniker och funktioner samverkar för att bland annat påverka trafikflöden, upprätthålla en aktiv trafikövervakning samt ge information om eventuella hinder längs vägen. Grundkomponenterna i dessa system är bland annat positioneringssystem, nätverk och fordonssensorer. Generellt kan sägas att ITS är system som bygger på en kommunikation mellan fordon och infrastruktur i så kallade kooperativa system. Denna kommunikation kan ske mellan fordon (Vehicle to Vehicle (V2V)), mellan fordon och infrastruktur (Vehicle to Infrastructure (V2I)) och mellan infrastrukturer (Infrastructure to Infrastructure (I2I)). Exempel på ITS i Förbifart Stockholm. Illustratör Tomas Öhrling. 6

7 ning. I de flesta fall handlar dessa mål om en medvetenhet kring bland annat: var man befinner sig, vart man ska åka/ svänga av, hur långt man har färdats och hur långt man har kvar. Ur ITS-synpunkt innebär detta att trafikanter ska ha ett likvärdigt stöd under sin körning oavsett om detta sker ovan eller under mark. Detta ställer krav på att system, både fordonsbaserade och infrastrukturstyrda system, ska fungera i alla delar av Förbifarten, såväl på ytan som i tunnlar. I det så kallade pre-crashskedet är det främsta syftet hos ITS att förhindra att en olycka inträffar genom att varna föraren och i vissa fall ta kontroll över fordonet. I de händelser då dessa åtgärder inte är tillräckliga för att förhindra en olycka arbetar dessa system med att mildra konsekvenserna av olyckan genom att exempelvis automatiskt bromsa. Dessa fordonsbaserade system behöver positionsdata från infrastrukturen för att fungera. I de efterföljande händelserna vid en eventuell olycka eller incident finns det en stor potentiell nytta med ITS, både utifrån trafikantens, räddningstjänstens och trafikledningscentralens perspektiv. Bland annat kan ett stillastående fordon kommunicera data till exempelvis trafikledningscentral samt andra fordon om en olycka eller incident inträffat. Detta gör att räddningsinsatser kan effektiviseras samt att trafikanter längre bak i ett trafikflöde kan få en korrekt information om att vara uppmärksamma på t.ex. köbildning och att trafikanter ännu längre bak i trafiksystemet kan välja en alternativ rutt för att undvika olycksplatsen. Pågående ITS-arbete i projektet Inom Förbifart Stockholm pågår nu ett större forskningsprojekt där ITS ingår. De specifika frågor som ingår i detta projekt är: ITS-lösningar för att identifiera och hantera fordon med farligt gods Syftet med detta är att fastställa vilka strategier som är lämpliga när det gäller att identifiera och spåra fordon som transporterar farligt gods. Effektiva ITS-lösningar som kan förmedla data och information mellan fordonet och tunnelns infrastruktur skulle kunna ge trafikledningscentralen tidig information om potentiella riskfaktorer redan innan fordonet kör in i tunnelsystemet. ITS-lösningar för att identifiera och hantera stillastående fordon i tunneln Att snabbt kunna identifiera stillastående fordon i en tunnel är viktigt för att undvika hastiga inbromsningar och påkörningsolyckor. Detta arbete syftar till att ta fram en strategi för att tidigt identifiera och hantera stillastående fordon. För en sådan ITS-lösning krävs en gemensam forsknings- och utvecklingsinsats från både Trafikverkets och från fordonsindustrins sida. Målet är att finna effektiva och tillförlitliga metoder för att hantera och förmedla information mellan infrastrukturen och fordonen. Användning av ITS i budskapshantering I händelse av en incident eller olycka är det viktigt att förstå hur människor agerar och att anpassa utformningen av information i händelse av exempelvis en evakuering efter detta. Syftet med detta arbete är att ta fram lösningar för hur ITS kan användas för att förbättra kommunikationen mellan t.ex. trafikledning och trafikanter och därigenom medverka till ett säkrare trafiksystem. Under de närmaste två åren kommer resultaten från detta pågående arbete att ge projektet ny kunskap inom ITSområdet. Redan nu har arbetet med att använda ITS inom budskapshantering påbörjats där man bland annat tittat på möjligheterna att använda sig av simulerade 3D-miljöer och virituell verklighet för att testa olika designlösningar. Detta och många andra spännande forskningsinsatser är en god anledning även för dem som inte arbetar direkt i projektet att följa ITS-arbetet inom Förbifart Stockholm. För mer information: anders.lindgren@mto.se 7

8 Vilka effekter har trängselskatterna i Göteborg gett? Den andra januari i år infördes trängselskatter i Göteborg. De prognoser som togs fram i samband med trängselskatternas införande visade på en minskning av trafiken på uppåt 5 procent under betaltid. Nu har trängselskatterna varit på plats i två månader och alltsedan införandet har regelbundna uppföljningar genomförts för att studera effekterna. Text: Karin Björklind, Trafikkontoret Göteborg, Anna-Ida Lundberg, redaktör Bild: Karin Björklind Trängselskatterna i Göteborg är en del i det Västsvenska paketet som innefattar en rad åtgärder för att främja ett mer hållbart samhälle där fler reser med kollektivtrafik, med cykel eller till fots. Trängselskatterna syftar till att minska biltrafiken, förbättra miljön, främja en attraktiv och växande region samt att delfinansiera Västsvenska paketet. Trafikverket Region Väst, Göteborgs stad, Västra Götalandsregionen, Göteborgsregionens kommunalförbund, Region Halland och Västtrafik har tillsammans tagit fram en uppföljningsplan för Västsvenska paketet i syfte att mäta effekterna av de åtgärder som genomförs. Införandet av trängselskatterna är en av dessa åtgärder. Som en del i uppföljningsplanen genomförs nu regelbundna uppföljningar för att analysera vilka effekter som införandet av trängselskatter har gett sedan införandet den 2 januari 203. Biltrafiken har minskat med 20 procent Resultaten visar att antalet passager genom betalstationerna under betaltiden har minskat med 20 procent under januari i år jämfört med samma period förra året. De prognoser som genomfördes innan införandet av trängselskatterna pekade på en minskning mellan 5 och 20 procent, vilket ligger det nära det verkliga utfallet. De flesta leder i Göteborg har fått minskad trafik vilket beror på införandet av trängselskatterna. På vissa leder, där trafikförändringarna har varit små, går det inte entydigt säga att minskningen beror på införandet av trängselskatterna. Där kan exempelvis andra förändringar i vägsystemet påverka resultaten. Redan då prognoserna togs fram pekade resultaten på att 8

9 några leder i staden skulle får ökat trafik då trängselskatterna införs. Uppföljningarna som nu genomförts under januari och februari visar på att det blivit så. Ett exempel är Norrleden där trafiken ökat med 30 procent vilket stämmer väl med den prognos som togs fram inför trängselskatternas införande. Restiderna på så gott som samtliga infarter in till Göteborg har minskat De mätningar som har genomförts visar att restiderna på de stora infartslederna in till Göteborg har minskat under förmiddagens högtrafik. Störst minskning har skett på E6 norrgående mellan Kungälv och Tingstadstunneln där medianrestiden under morgonrusningen har minskat från 22 till 3 minuter *, vilket innebär en minskning av 40 procent jämfört med samma period förra året. På andra infartsleder har minskningen av restiden varit mindre. På samtliga sträckor har variationen i restiden mellan olika dagar eller vid olika tidpunkter under morgonen minskat, detta innebär att det har blivit lättare att planera sin resa. Resandet har ökat på expressbussar och på pendeltåg Under den första månaden efter införandet av trängselskatterna har restiderna med expressbussarna minskat i de flesta stråk. Av de stråk där mätningar har genomförts ses störst minskning i stråket Snipen Linnéplatsen. Där har den genomsnittliga restiden under morgonrusningen minskat med fyra minuter. Även punktligheten har ökat för både tåg, spårvagn och buss jämfört med samma period förra året. Resultaten visar att antalet påstigande på expressbussarna i Göteborg har ökat med i genomsnitt 8 procent jämfört med v **. Resandet med pendeltågen har under samma period ökat med 3 procent. Arbetet med uppföljningen fortsätter Under året kommer redovisningar av effekterna att göras fortlöpande och publiceras på Västsvenska paketets hemsida. Det kommer både att vara sammanfattande rapporter över bil- och kollektivtrafik, men även specialrapporter om exempelvis buller, luftkvalitet och förändringar av resenärernas resmönster. Vill du veta mer? På kan du läsa mer om både trängselskatterna och om Västsvenska paketet. Där redovisas mätningar och utvärderingar regelbundet. * Medianrestid under vardagsförmiddagens högtrafik 06:30-08:30 [minuter] ** Den 9 december 202 infördes nya tidtabeller på kollektivtrafiken i Göteborg samtidigt som en del trafik lades om. Vecka var den första veckan med de nya tidtabellerna och den nya trafikeringen. Med resande menas de påstigande som visar färdbevis. De som reser med SMS-biljett ingår inte. 9

10 Finansiering av nya vägar med skatter, vägtullar eller andra avgifter? Statens ansvar för det överordnade vägnätet har med åren blivit allt mer urholkat viljan att betala nya vägar med statliga skattemedel har minskat. De senaste åren har kommunerna i ökad utsträckning tvingats finansiera statliga vägar via förskottering och medfinansiering. Som kompletterande finansiering föreslår regeringen att man nu inför vägtullar för att finansiera byggandet av större broar och tunnlar. Text: Jan Söderström, T.f. sektionschef, Sektionen för infrastruktur och fastigheter, Sveriges Kommuner och Landsting Bild: Knut Opeide, Statens Vegvesen Trafikpolitiskt systemskifte Inledningsvis föreslår regeringen att vägtullar ska tas ut vid användandet av de nya broar som nu planeras över Sundsvallsfjärden, Motalaviken och Skurusundet. Förslaget att införa vägtullar innebär ett stort systemskifte i svensk trafikpolitik. Det bygger inte på någon analys av hur stort behovet är av avgifter som kan komplettera statens skattefinansiering och kommunernas medfinansiering. Man har heller inte utrett vilka möjliga alternativ som finns och vilka för- och nackdelar olika avgiftssystem skulle medföra för staten, kommunerna och trafikanterna. Tidigare har avgifter bara förekommit i några enstaka undantagsfall. För Öresundsbron och Svinesundsbron handlade det om internationella förbindelser där Sverige inte ensamt kunde välja formen för finansiering. Den avgörande skillnaden jämfört med den hittills förda trafikpolitiken är att man nu ska betala för att få använda en enskild bro eller tunnel istället för att betala för att få tillgång till hela vägsystemet. De vägtullar som kommer att tas ut för t.ex. passage av bron över Sundsvallsfjärden är öronmärkta för att finansiera denna bro. Tre nackdelar Men är verkligen vägtullar det mest rationella sättet att betala för nya vägar, broar och tunnlar? Det finns tre skäl som talar mot att välja att ta betalt av trafikanterna för att använda enskilda vägobjekt: Både vägtullar och trängselskatter påverkar den enskilde trafikantens beteende på ett påtagligt sätt. Bland annat erfarenheterna från trängselskatten i Stockholm visar att en avgift för den enskilde trafikanten är ett kraftfullt styrmedel. Den fördel som trängselskatten innebär för att styra och begränsa trafiken innebär dock en nackdel när vägtullar används som finansieringskälla. " Den fördel som trängselskatten innebär för att styra och begränsa trafiken innebär dock en nackdel när vägtullar används som finansieringskälla. Vägavgiften kommer att styra trafiken på ett sätt som inte är önskvärt. En ny väg som är byggd enligt moderna normer har alltid väsentligt bättre trafiksäkerhet och lägre miljöpåverkan än den väg som den ersätter. När den nya bron över Sundsvallsfjärden är klar kommer den därför att ge både väsentligt bättre trafiksäkerhet och mindre miljöpåverkan än den nuvarande genomfarten genom stadskärnan. Trafikverkets analyser visar att för de trafikanter som kommer att välja den nya bron minskar risken för olyckor med cirka 80 procent. De problem som idag finns med luftkvaliteten i Sundsvall stadskärna minskar också i 0

11 Bild: Knut Opeide, Statens Vegvesen

12 proportion till det antal trafikanter som väljer den nya bron. En avsevärd nackdel är då att avgiften på den nya bron kommer att fungera som incitament för trafikanterna att fortfarande välja den gamla genomfarten. Administrationen av vägtullar för enskilda objekt kostar avsevärda belopp. Internationella erfarenheter visar att enbart kostnaderna för inkassering av avgifterna brukar ligga inom intervallet 7-5 procent av inbetalda avgifter. För enstaka objekt kan administrationen kosta ända upp till cirka 20 procent. Detta utan att räkna in trafikanternas egna kostnader för att informera sig om systemet och hantera sina betalningar. Administrationen av de norska vägtullarna kostade det norska samhället cirka 900 miljoner svenska kronor under 20. Administrationen av vägtullar för enskilda objekt kostar alltså stora belopp som inte kommer trafikanterna till del i form av högre standard, de innebär tvärtom ökat besvär för dem. Utredningens förslag drabbar enskilda kommuner och regioner på ett orättvist sätt. Man kan t.ex. jämföra bron för E4:an över Sundsvallsfjärden med E4:an förbi Uppsala. Det finns knappast något logiskt skäl varför trafikanterna kring Sundsvall ska behöva finansiera sin förbifart utanför stadskärnan med avgifter, medan trafikanterna i Uppsalaregionen har fått sin förbifart via skattemedel. Båda objekten har krävt/kommer att kräva miljardinvesteringar, enda skillnaden är att topografin i Sundsvallstrakten har inneburit att förbifarten måste byggas på bro, medan den runt Uppsala " Administrationen av vägtullar för enskilda objekt kostar avsevärda belopp. har kunnat byggas på plan mark. Motsvarande resonemang kan föras för broarna över Skurusundet och Motalaviken. Vägtullarna innebär att invånarna i områdena runt Sundsvall, Motala och Nacka/Värmdö drabbas av en form av särbeskattning. Invånarna slipper den typen av avgifter i andra delar av landet där staten redan betalat motsvarande infrastruktur. Andra former av kompletterande vägavgifter Sveriges Kommuner och Landsting har i sitt remissyttrande över utredningen Avgifter på väg och elektroniska vägtullsystem förespråkat att regeringen bör utreda andra möjliga former av kompletterande avgifter för att finansiera infrastrukturen. Man har pekat på att Schweiz, Österrike, Tjeckien, Slovakien, Slovenien och Ungern som på senare år infört kompletterande avgiftssystem, som bättre tillgodoser kravet på trafiksäkerhet och mindre miljöpåverkan, har uppfattats som rättvisare av olika trafikantgrupper och innebär lägre kostnader i för avgiftsupptagningen. Systemen i dessa länder bygger på att personbilar måste betala en extra avgift för att få använda det högklassiga vägnätet, dvs. motorvägar och motortrafikleder. All trafik på detta vägnät kräver ett klistermärke på vindrutan. Märket kallas i Schweiz Autobahn-Vignette, kos- 2

13 tar 40 CHF, dvs. knappt 300 kronor, och gäller ett kalenderår. Korttidsmärken finns inte. Drar man husvagn eller annat släp måste man köpa två märken. De fordon som saknar klistermärke bötfälls. För utländska fordon kan vignettemärket köpas på bensinstationer nära gränsen eller hos tullen vid gränsen. I Österrike kostar vignettemärket 77,80 Euro per år dvs. cirka 650 kronor. Man kan där också köpa märken som gäller två månader eller 0 dagar. Motorcyklar betalar knappt halva priset jämfört med personbilar. För lastbilar gäller särskilda regler i alla länderna. De system som länderna i Centraleuropa genomfört är relativt enkla att administrera, ger avsevärda merintäkter och har en mycket liten styrande effekt på bilisternas vägval, eftersom flertalet bilister väljer årsabonnemanget. När detta är betalt finns alltid skälet att välja den bästa vägen, dvs. motorvägen/ motortrafikleden. Ur rättvisesynpunkt uppfattas det också som acceptabelt att man betalar en extra avgift för att få tillgång till de högklassiga vägarna. Om man i Sverige skulle välja att införa en motsvarighet till de centraleuropeiska vignettesystemen skulle ett sådant troligen kunna generera minst -2 miljarder kronor per år. Det innebär också att vägtullarna på broarna över Sundsvallsfjärden, Motalaviken och Skurusundet då kan avskaffas i och med att alla tre objekten ingår i det högklassiga vägnätet. För mer information: jan.soderstrom@skl.se 3

14 Att vara trafik- och gatuplanerare i glesbygd Många av Trafiktekniska föreningens medlemmar arbetar med trafik- och gatufrågor i större städer och regioner som Stockholm, Göteborg, Malmö, Linköping-Norrköping etc. Men hur är det egentligen att vara ansvarig för trafik- och gatufrågorna i mindre orter, där utflyttning och inte inflyttning är verkligheten? Redaktionen har frågat Conny Öhman, ansvarig för trafik- och gatufrågor i Jokkmokk. Intervju: Patrik Kindström Bild och illustration: Anna Andersson Vilka är de främsta uppgifterna för en trafik- och gatuingenjör i glesbygden? De främsta arbetsuppgifterna för den ansvarige för trafik- och gatufrågor är att förvalta det kommunala gatunätet. Det innebär snöröjning, sandsopning, asfaltering med mera, men även justering av hastighetsbestämmelser och markupplåtelsehantering inför Jokkmokks vintermarknad. I Jokkmokk var det länge sedan nya gator byggdes så det är egentligen aldrig fråga om planering för byggnation eller större förändringar. Har man fler arbetsområden än enbart gator och trafik? Utöver att ansvara för trafik och gator så ingår även ansvar för drift och underhåll av parker, VA-ledningar, reningsverk, vattenverk samt handläggande av Jokkmokks vintermarknad. Det innebär att man måste vara lite allt i allo, ha kunskap om många verksamheter samtidigt, så det är svårt att blir specialiserad inom något enskilt område, ex. trafik. Utöver mig finns ingen med planeringskompetens för trafik eller gata. Behöver man rådfråga om något får man vända sig till tekniska chefen. Arbetsuppgifterna är alldeles för mångsidiga för att någon spetskompetens inom trafik eller gata ska uppstå eller behövas. Om specifika frågor dyker upp där ingen har kompetens får vi ringa till kollegor i andra kommuner eller köpa in rådgivningsuppdrag från konsulter. Hur skiljer sig trafiken idag mot för 30 år sedan? För 30 år sedan hade Jokkmokk invånare, idag är vi invånare. Om något så är det mindre trafik nu än då. I övrig är det ingen väsentlig skillnad, turisttrafik fanns redan för 30 år sedan, även om just den typen av trafik har ökat något under senare tid. Någon lokal kollektivtrafik finns inte. Den busstrafik som finns bedrivs av länstrafiken på Trafikverkets vägar. Finns det pengar att göra allt man önskar? Det är klart att det alltid finns önskemål att göra ytterligare saker än vad det finns pengar för. Däremot finns pengar inom trafik- och gatuverksamheten för att underhålla den befintliga infrastrukturen så att standarden kan bibehållas. Att få ytterligare medel för att genomföra förändringar är svårt då det kräver en omprioritering hos kommunpolitikerna, vilket skulle innebära mindre pengar till t.ex. äldreomsorgen eller skolan. Eftersom Jokkmokk är en utflyttningskommun med minskande antal invånare samt en ökande andel äldre krävs att allt större del av de kommunala intäkterna går till äldreomsorgen. Glesbygdskommuner får inget speciellt bidrag för investeringar eller drift av gator jämfört med större kommuner. Det som går att söka är statlig medfinansiering av ombyggnadsprojekt med 50 % av kostnaden, likväl som för större kommuner. Hur planerar ni för klimatsmart resande? Några mer konkreta kommunala planer finns inte mer än att det alltid prioriteras att gång- och cykelvägar ska snöröjas oftare och med bättre standard än gatorna. Någon lokal kollektivtrafik finns inte. Kommunen har som policy att köpa in miljöbilar med låga koldioxidutsläpp till 4

15 verksamheterna, men de drivs på diesel då alternativa drivmedel inte går att tanka i Jokkmokk. Genom Jokkmokk går Inlandsbanan, men den är inte elektrifierad och turisttrafik bedrivs endast sommartid. En upprustning av Inlandsbanan som innebär ökad axellast har skett så att det ska vara möjligt med timmertransporter på järnvägen. Planer på utökad persontrafik finns, men det är än så längre endast planer. Hur är det att rekrytera trafik- och gatukompetens till glesbygden? Generellt gäller att det är svårt att rekrytera högre utbildad personal till alla verksamhetsområden och det gäller nog i alla Norrlands inlandskommuner som ligger långt från högskolor och universitet. Det som gör det ännu svårare med rekryteringen av ingenjörer är konkurrensen med gruvindustrin, vilka är attraktiva arbetsgivare och betalar bra. Planerar man särskilt för annan typ av trafik som inte förekommer i städer eller söderut? Gång- och cykelvägarna sandas till halva bredden för att det ska gå att åka spark på den osandade halvan. För skotertrafik finns matarleder i tätorten som kommunen sköter om. Till alla bostadsområden finns in- och utfarter för skotertrafik. Det ordnas även med leder till t.ex. bensinmackarna i orten så att skotrar kan köra dit. Skoterleder i kommunen finns även utanför Jokkmokk. Dessa sköts av föreningar som får bidrag för underhåll av kommunen. Skoterleder till fjälls finns också men de ombesörjs av Länsstyrelsen. Hur tror du att arbetet skiljer sig mot att arbeta i en större stad? I större kommuner arbetar man troligen mer specialiserat med snävare ansvarsområden, vilket ger en annan ämneskompetens på djupet. I mindre kommuner, som Jokkmokk, måste man vara mer generalist och ha ett bredare kunskapsområde. Det gör det svårare att skaffa sig en djupare ämneskompetens. Men det är väl det som är charmen med att arbeta i en mindre kommun, att man måste vara lite av en tusenkonstnär och alltid kunna lösa nya frågor som kommer upp. 5

16 Bussprioritering i trafiksignaler - en enkel väg till effektivare kollektivtrafik, eller? BRT, stombuss, fördubblingsarbete det är några begrepp som står högt i kurs i dessa dagar. Kollektivtrafiken bidrar till att nå viktiga samhällsmål när det gäller miljö, arbete, trafiksäkerhet och jämställdhet. En ökning av kollektivtrafiken minskar persontrafikens koldioxidutsläpp och ger samhällsekonomiska vinster. Att ge prioritering i trafiksignaler är ett styrinstrument som ger förbättrad framkomlighet för detta trafikslag, både i och utanför tätort. Att attraktiviteten ökar när restiderna blir kortare kan synas självklart. Text: Andreas Larsson, ITS, Sweco Bild: Sweco Det kan verka enkelt. Bussen anländer till trafiksignalen och får grönt ljus - den prioriteras. En enhet på fordonet signalerar till utrustning på vägsidan om önskad prioritet och i regel får fordonet rätt att köra så snart det är trafiktekniskt och säkerhetsmässigt möjligt. Denna teknik har utvecklats över decennier och har idag nått en hög grad av mognad. Realtidssystem på fordon, kommunikationssystem och trafiksignaler är delsystem som tillsammans ger helhetsverkan, vilka alla kan samspela och bidra till en god framkomlighet. Så långt är allt väl. I själva införandet av bussprioriteringen finns det dock fallgropar. Olika projektparter ansvarar för olika delar. System i fordon ansvaras för av kollektivtrafikföretag och vägsidans utrustning ansvaras för av väghållaren. Olika entreprenörer har hand om olika tekniska system. Målbilder, budgetar och intresseområden kan variera mellan dessa aktörer. Andra intressenter kan också finnas med, som Ett fungerande förvaltningsarbete ger fortsatt god bussframkomlighet 6

17 Bussprioritering i trafiksignaler är en viktig pusselbit för en konkurrenskraftig kollektivtrafik politiker och allmänhet, som också de har önskningar och förväntningar av skilda slag. Att jämka allt detta och få ett bra helhetsresultat har visat sig vara en utmaning. Så här kan det se ut i verkligheten: En stad beslutar på politisk nivå att som ett led i en kollektivtrafiksatsning satsa på bussprioritering i trafiksignaler. Stadens tjänstemän effektuerar beslutet. En förfrågan skickas ut till leverantörer och anbud begärs in. En anbudsgivare antas och systemet installeras på vägsida och i fordon. Leverans och installation slutförs och alla är glada och nöjda. Här kan man stanna upp och ställa några viktiga frågor. Har införandet grundats i en övergripande trafik/framkomlighetsstrategi? Har man genomfört en förstudie? Har man en förvaltningsplan för systemet? Har man verkligen gemensam målbild hos politiker, kommun, trafikhuvudman och bussoperatörer? Det är inte säkert att svaret är ja på alla dessa frågor och konsekvenserna av detta gör sig snart gällande systemet slutar att fungera inom ett par år, på grund av orsaker som bristande underhåll, handhavande, utbildning, förståelse eller på grund av aktiv urkoppling då prioriteringen allt för mycket har påverkat övrig trafik. Vad som behövs är ett systematiskt och kvalitetsorienterat arbetssätt, god förankring och samsyn, engagemang och ett bra förvaltningstänk. Alltför ofta präglas införanden av projektorganisationer som efter fullgjort arbete upplöses och lämnar systemen vind för våg, med gradvis försämrad fordonsframkomlighet som följd. En nyutkommen rapport från Trafikverket: "Bussprioritering i trafiksignaler - planering, införande och drift (Publikation 202:234)" syftar till att vara ett steg på vägen till ett förändrat förhållningssätt kring denna goda och effektiva ITS-åtgärd, till nytta för alla berörda intressenter. För mer information: andreas.larsson@sweco.se Rapporten finns att ladda ner här: shopping/showitem 5903.aspx 7

18 Reseberättelse från Transportation Research Boards Annual Meeting i Washington 203 Även i år var TRB:s Annual Meeting jättestort och slog nytt rekord med över 000 deltagare och aktiviteter fördelat på tre stora hotell i Washington. Det pågår sessioner, workshops och utställningar från kl. 07:00-2:30 från söndag till torsdag förmiddag. Bara själva programmet är på över 300 sidor. Det går att tillverka specialprogram och ladda ner i mobilen. På TRB:s webbsida, finns programmet, alla presentationer, alla papper (totalt över 4700 papper presenterade) och en hel del webbsessioner sparade från respektive år. Det finns också en introduktionssession på söndag eftermiddag för nya och/eller unga deltagare. Text: Åsa Vagland, Transportenheten, Näringsdepartementet Bild: Bakgrund till mitt engagemang i TRB När jag jobbade på Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, ansvarade jag för uppföljning och utveckling av de transportpolitiska målen. Riksdagen beslutade i december 200 att införa ett sjätte transportpolitiska mål om ett jämställt transportsystem. Detta ledde till att SIKA fick ett regeringsuppdrag om att ta fram etappmål för att uppnå ett jämställt transportsystem och redovisa detta under hösten I samband med regeringsuppdraget om ett jämställt transportsystem och det återkommande regeringsuppdraget om att följa upp det transportpolitiska målet och dess delmål, där jag var projektledare för båda, har jag följt utvecklingen mot ett jämställt transportsystem. Jag har också skrivit och presenterat vetenskapliga artiklar om det transportpolitiska målet för ett jämställt transportsystem på de särskilda TRB-konferenser om jämställdhet som arrangerats 2004 och 2009 i USA. Det har också lett till att jag är invald i TRB:s kommitté Women s Issues in Transportation med ett mandat på åtta år. TRB:s kommittéarbete TRB:s arbete är organiserat i över 200 kommittéer som finns redovisade på webbsidan. Förutom sessioner har varje kommitté ett öppet kommittémöte där det kommande arbetet diskuteras. I kommittén Women s Issues in Transportation har vi satt igång ett antal working groups där jag är co-chair i den som hand- 8

19 lar om transport policy. Ytterligare en punkt på agendan var möjligheten att efterlysa forskning eller forskningssamarbeten inom pågående eller framtida forskningsprojekt inom området. Under resten av året sker mötena i form av telefonkonferenser och ibland även ett kombinerat fysiskt/telemöte, Mid-year meeting, på sommaren. TRB Annual Meeting är det enda fasta fysiska mötet som hålls varje år. Att ingå i någon av TRB:s kommittéer är ett sätt att påverka hur de amerikanska forskningsmedlen används eftersom TRB är organiserat under National Research Academy men ger även länkar till europeisk forskning, både nationell och inom kommissionens forskningsprogram samt annan internationell forskning. TRB har också bra kanaler för att sprida forskning, både genom alla de publikationer som de tar fram, konferensmaterialet och genom de nyhetsbrev som sänds ut. Jag ingår även i planeringskommittén för den 5:e internationella konferensen inom Women s Issues in Transportation och vi hade ett heldagsmöte på lördagen den 2 januari för att planera programmet, diskutera inkomna abstracts, finansiering av konferensen samt spridning av forskningsresultaten från konferensen. Under året har vi månatliga telefonkonferensen för att diskutera konferensen. Nästa konferens kommer att hållas i Paris i april 204 samtidigt som bland annat Transport Research Arena 204 anordnas i Paris. Vi beslutade att förlänga deadline för abstracts till mitten av februari 203. Vi räknar med att de fullständiga vetenskapliga artiklarna ska vara färdiga under september-oktober 203 för att vi ska hinna bedöma dem under hösten och diskutera dem under nästa kommittémöte på TRB i januari 204. Några av de mest intressanta sessionerna och mötena Women s Issueskommittén arrangerade en tretimmars workshop på söndagsförmiddagen kallad Exploration of Travel Patterns by Gender and Family Structure and the Potential for Policy Improvements där bland annat Stephen Perkins från International Transport Forum gav en översikt över kvinnors och mäns resmönster i olika länder, Anu Sirén från Danmarks tekniska universitet berättade om sina resultat om äldre kvinnor, Anastasia Lukatou-Sideris från UCLA om kvinnors upplevda (o)säkerhet och hur det påverkar deras mobilitet framförallt på kvällar. I panelen satt även Flora Castillo från New Jersey Transit och Harriet Tregoning från Washington DC som mottagare och användare av resultaten från forskningen. Sessionen var välbesökt och interaktiv med både kvinnor och män i publiken. I sessionen Who Makes the Choices? Does Sex Matter? Gender-Related Issues in Transportation Here and Abroad presenterades några av de papers som vi i kommittén har granskat. Den mest intressanta presentationen gjorde Colin Vance från RWI Essen i Tyskland med Who Does the Shopping? German Time-Use Evidence där han redogjorde för hur tidsanvändningen ser ut i tyska familjer där antingen båda arbetar eller olika kombinationer av heltid, deltid eller med hemmafruar. På en session diskuterades trender i ungas körkorts- och bilinnehav och faktorer som understödjer detta med bland annat en intressant presentation från Australien och ett antal presentationer från UCLA samt en presentation om hur kvaliteten på skolorna i området påverkar valet av bostadsområde. En annan session som jag deltog på och som var oerhört populär diskuterade attityder och policys till cykling. Sent på onsdagskvällen, 9:30-2:30 hölls en session med ett roligt format kallat Pecha Kuchas. Samtliga talare fick 20 ppt-bilder med 20 sekunder per bild på sig för att framföra sitt budskap. Det var förvånansvärt hur mycket man hinner säga på dessa sex minuter och 40 sekunder! Temat var innovativa lösningar på urban mobility och handlade om bilpooler i Bremen, innovativa trafiklösningar i Perugia i Italien, förvandlingar fortsättning på nästa sida... 9

20 av parkeringsplatser till parker m.m. Policybetonade sessioner och möten med beslutsfattare Eftersom detta var det tredje Annual Meeting som jag deltagit på, har jag lyckats dechiffrera programmet i år och därmed valt fler policybetonade sessioner med mer tyngd och färre doktorandpresentationer. Exempelvis finns det en återkommande session, Thomas B Deen Distinguished Lecture, där en inbjuden talare håller ett proffsföredrag. I år handlade det om innovationer vid underhåll av väginfrastruktur och var otroligt intressant trots att ämnet inte är mitt specialintresse. Vid sådana sessioner träffar man flera beslutsfattare och högre tjänstemän. Jag träffade bland andra Matthew Lesh med flera från Federal Transit Administration och andra avdelningar inom Department of Transportation, DOT, under ett flertal tillfällen och diskuterade vårt samarbete inom det MoC som Sverige har med USA. Det finns också stora möjligheter att prata mer ingående med dem som exempelvis jobbar på EU-kommissionen eller på International Transport Forum. Över lag är jag mycket nöjd med årets Annual Meeting. Nästa TRB Annual Meeting är 2-6 januari 204 i Washington. För mer info: asa.vagland@regeringskansliet.se Trängselskattesystem i världen Sedan den augusti 2007 har det funnits trängselskatter i Stockholm och den andra januari i år infördes trängselskatter i Göteborg. Med anledning av att ämnet aktualiserats i Sverige allt mer kan det vara intressant att få en djupare överblick av andra system i världen. Text: Anna-Ida Lundberg och Patrik Kindström Bild: Anna Andersson Världens första trängselskattesystem Världens första trängselskattesystem infördes i Singapore 975. Det var från början ett system där alla som körde in i de centrala delarna av Singapore tvingades betala en engångskostnad för att få tillträde till den inre zonen. Från början var systemet manuellt och inte särskilt effektivt eftersom bilister visade upp sitt färdbevis på bemannade tullstationer. Färdbevisen införskaffades i förväg på bensinstationer, postkontor, matvaruaffärer eller på särskilda trängselskattekontor. Man kunde köpa både en engångspassage, ett dagspass och ett månadspass. Runt den centrala zonen fanns 34 tullstationer där personal stod och kontrollerade att bilister hade giltiga färdbevis. När systemet infördes minskade trafiken med 45 procent. Kort därefter utökades zonen till att även innefatta stora infartsleder. Det manuella systemet som hade byggts var personalkrävande och det var tidsödande för bilister som fick vänta i kö för att bli betjänade vid tullstationerna. Under åren har systemet utvecklats ytterligare och 998 invigdes ett nytt digitalt system med modern teknologi. Världens största trängselskattezon Den 7 februari 2003 infördes trängselskatter i London. Systemet omfattar den centrala stadskärnan och alla bilister som ska resa inom zonen får betala en avgift. Den avgiftbelagda zonen omfattas av stadsdelarna Marylebone, Mayfair, Soho, St. James Park, Westminister, Lambeth, St. Pancras, Holborn, Southwark, Finsbury, Barbican och The City. Detta är världens idag största trängselskattezon omfattar totalt 2 km 2. Trängselskatten tas ut under vardagar mellan kl. 7-8, medan helger och högtidsdagar är avgiftsfria. Den 9:e februari 200 fördubblades den avgiftsbelagda zonen till att även omfatta stadsdelarna Kensington, Knightsbridge, Chelsea, Bayswater och Paddington. Det nya området kallades för the Western Extension. Det utökade trängselskatteområdet blev en politisk 20

21 fråga och efter samråd med allmänheten togs trängselskatterna bort i the Western Extension den 4 januari 20. Andra trängselskattesystem Trängselskattesystem finns även i andra städer i världen. Några exempel är Bologna och Milano i Italien, Riga i Lettland, Znojmo i Tjeckien och Valetta i Malta där trängselskatterna är utformade på liknande sätt som i Stockholm och Göteborg. Däremot skiljer huvudargumentet för skattesystemet sig år mellan städerna, exempelvis kallas systemet i Milano för miljöavgift (Ecopass) och syftar huvudsakligen på att förbättra miljön i innerstaden. I många norska städer som Oslo, Bergen, Tönsberg, Kristiansand, Stavanger och Haugesund finns avgiftsstationer vid infarterna till städernas centrala delar som liknar avgiftsringar. Dessa är till skillnad från de tidigare nämnda skattesystemen utformade som vägtullar för intäkter till utbyggnad av infrastruktur. Detta märks bland annat på att avgiften för passage inte skiljer för olika tider. Framtida system Framförallt i USA pågår processer för införande av trängselskatter. I fyra städer, San Francisco, Miami, Seattle och Minneapolis föreslås trängselskatter införas på de mest trafikerade lederna. I USA har annars New York kommit längst i processen för införande av trängselskatt för Manhattan. Förslaget om införande röstades dock ned 2008 och har därför inte realiserats. 2

22 MINNESORD Erik Andersson Trafikarkitekten och mentorn Erik Andersson gick bort den 28 februari Nej, det skall vara minst tre alternativ, och färglagda till på måndag! Utformning av trafikytor som en särskild disciplin mellan arkitektens gestaltning och projektörens detaljutformning blev ditt kännemärke. Ditt stora kunnande och djupa engagemang i stadsplaneringsfrågor medförde att Du tidigt insåg att om man ska skapa goda stadsmiljöer måste utformning och utrymme för bebyggelse och trafik ske samordnat. Din förmåga att tänka obunden av konventioner och regler befriade utformningen av trafikrummet. Dina krav och envishet kombinerade med ett gediget hantverk gav goda resultat. Det fanns alltid alternativ att skissa, illustrera och konsekvensbeskriva för att underlätta val av goda lösningar. Du var tidig med att tala om behovet av vackra gatumiljöer och vägar, och använde perspektivstudier för att nå målen. Din tidigare karriär som matematiklärare samt engagemang inom handbollen och utförsåkningen i Huddinge gav dig en förmåga och vilja att lära ut din kunskap även inom trafiktekniken. Under Din tid i Huddinge kommun på 80-talet utvecklade Du Du Tänker Själv metoden (sedermera Dimensionerande TrafikSituation-modellen i ARGUS och VU-dokumenten) för val av körbanebredder inom kommunerna på Södertörn. Därefter deltog Du med stor frenesi under flera år i framtagande och sammanställning av underlag för ARGUS, vår bibel i utformning av gaturum under förra seklets slut, och var med och utbildade hela Sveriges trafikteknikerkår i dess användning. Trafiktekniska föreningen låg Dig varmt om hjärtat både nationellt och lokalt. Du deltog flitigt i Gökens möten, ibland som värd för dem. Under en period var Du redaktör för Reflexen och Du tog alla tillfällen i akt att värva nya medlemmar. Du var med och startade K-konsult Infrastruktur i början av 90-talet det som sedan blev Tyréns Infrakonsult AB där Du som inspiratör och vice VD bidrog till företagets starka position inom trafikplanering i Sverige. Du trotsade i det längsta svåra sjukdomars angrepp genom Din alltid positiva inställning och energi i allt Du gjorde i arbetet, i Dina alltid pågående husprojekt eller på golfbanan. Du har roat och oroat i konsultvärlden, i kommunala och statliga förvaltningar, alltid med krav, inte minst på dig själv, att hitta den bästa lösningen. Du blev under många år runt sekelskiftet en förebild för många som startade sin trafiktekniska bana inom konsultföretag, kommuner och Vägverket. De som arbetade i Din omgivning upplevde mycket jobb men också mycket glädje med minnesvärda studieresor, skidresor och turer i skärgården. Mia & Mats Hermansson, Göran Nordberg, Jan Colliander, Lars Thuresson, Svante Wångberg och Olov Blix 22

23 Medlemssidorna TF:S ÅRSDAGAR I MALMÖ 6-7 APRIL I år hålls Trafiktekniska föreningens årsdagar i Malmö 6-7 april under rubriken "Från bilsamhälle - men hur och till vad?". Tisdagen startar med studiebesök kl 5:00 med efterföljande middag kl 9:00. Onsdagen inleds kl 09:00 på Sankt Gertrud och avslutas kl 6:30. Läs mer om programmet och hur du anmäler dig på föreningens hemsida. OBS NYTT DATUM! STUDIERESA TILL LONDON 9-22 SEPTEMBER Torsdag 9 september 203 hoppas vi att du är i London med Trafiktekniska Föreningen för att se en del av vad London har gjort på trafikområdet. Dan Firth, trafikplanerare i Stockholm stad, jobbade tidigare på Transport for London och kommer tillsammans med sina gamla kollegor att guida oss runt bland några av hans tidigare projekt och annat intressant. För mer information och fullständigt program gå in på: TF UNGS FÖRSTA NÄTVERKSTRÄFF Under Transportforum 203 bjöd TF Ung in till sin första nätverksträff för de unga i TF. Totalt samlades drygt 60 personer som minglade och pratade om hur framtiden med TF Ung kan se ut. Nu hoppas vi på ett gäng nya medlemmar och planerar för fortsatta träffar under våren. För mer information kontakta: tf-ung@trafiktekniska.se 23