ROADS. Elektriska vägar nu byggs den första provbanan/13 Svanenmärkt asfalt på väg?/16

Transkript

1 ROADS TIDNINGEN OM BALLAST, BELÄGGNING OCH VÄGSERVICE Elektriska vägar nu byggs den första provbanan/13 Svanenmärkt asfalt på väg?/16 Finsiktad kross tar plats i betongen/10 Stor satsning på återvinning/18

2 ROADS Konsten att ta tillvara Svensk avfallslagstiftning är en snårig historia. Vad som är avfall och vad som inte är det är inte alltid helt lätt att reda ut. Men en sak är säker: vi har alla ett ansvar för att minska avfallsmängderna i samhället och att återvinna så mycket som möjligt. Klok hushållning med resurser är viktig i alla branscher. Återvinning är trendigt. Idag kan du få betala lika mycket för en väska tillverkad av återanvända lastbilskapell och försedd med säkerhetsbältesrem, som för en ny märkesväska i skinn. För att inte tala om redesign och exklusiva vintagekläder. Allt fler konsumenter tycker att det finns ett mervärde i att köpa produkter som kommer ifrån något återvunnet och är beredda att betala samma pris för det som för något nyproducerat. Lika trendigt är det inte i byggbranschen ännu. Fortfarande efterfrågas jungfruligt stenmaterial där återvunnet skulle gå lika bra. Samtidigt som hanteringen av överblivna schaktmassor och olaglig tippning är ett problem i många av landets kommuner. Men det kan vara på väg att förändras. Avfallsdirektivet och de nationella miljömålen syftar till att minska mängden avfall och öka återvinningen och lagstiftningen driver på. Fram till 2020 ska 70 % av allt ickefarligt byggavfall återvinnas. 80 % av detta är mineralavfall. Som stora avfallsproducenter och energikonsumenter har vi i byggbranschen ett stort ansvar och kan således också göra stor skillnad, något som NCC valt att ta fasta på. Energieffektivisering och återvinning är två av våra fokusområden på NCC Roads. I det här numret av Roadstidningen kan du läsa om vår satsning på återvinningsterminaler i Norden. Vi löser ett samhällsproblem genom att på ett ansvarsfullt sätt hantera återvinningsbart material och genom att göra det lätt för entreprenörer att göra rätt. Samtidigt förhindras dumpning och tippning av material i naturen. Läs också om hur Färdig Betong kan gå ifrån användning av naturgrus genom att ta tillvara finsiktat överskott av 0/2 i betongtillverkningen, en fraktion som tidigare betraktades som en svårsåld restprodukt, ja, nästan ett avfall. Redaktionen tar tillvara på tillfället att tacka alla läsare som svarade på vår läsvärdesenkät och det fina omdöme ni gav tidningen (mer om det på sista sidan). Vi hoppas att även detta nummer bjuder på trevlig läsning! JOSEFIN SELLÉN INFORMATIONSCHEF, NCC ROADS AB Beställarproffs Trafikverket är numera en renodlad beställarorganisation. Nu ska upphandlingskompetensen vässas. Fler totalentreprenader är ett viktigt mål. 4 Asfaltfolket på skolbänken Vad i h-e har de för sig i asfaltbranschen på vintern, kanske någon har undrat? Svar: de ägnar sig åt kompetensutveckling. 8 Finsiktad kross tar plats i betong Betongindustrin har krav på sig att fasa ut naturgruset. Färdig Betong i Stenungsund använder numera ballast av krossat berg. 10 Elektriska vägar Är ett elektrifierat vägnät svaret på vägtrafikens miljöpåverkan? Kanske! I vår ska en testbana byggas vid Arlanda. 13 Läs också: Svanenmärkta vägbeläggningar 16 Storsatsning på återvinning 18 Tar hand om väg och järnväg 19 ROADS VALLGATAN SOLNA Tel: E-post: roads@ncc.se ANSVARIG UTGIVARE: Josefin Sellén, NCC Roads, josefin sellen@ncc.se PROJEKTLEDNING: Johan Lundberg, Frilansreportage johan.lundberg@ownit.nu FORMGIVNING: Folke Müller f.m@ folkem.se REPRO & TRYCK: Grafiska Punkten, Växjö OMSLAGSBILD: Pär Johnning, platschef NCC Roads Sydväst. (Foto: Anders Wejrot). Tidskriften ROADS ges ut av NCC Roads med fyra nummer per år och distribueras kostnadsfritt till NCC Roads kunder och anställda i Sverige samt andra intresserade. Upplagan är ca exemplar. Tidskriften kan även läsas/hämtas på Citera oss gärna, men ange källan. NCC Roads är Sveriges ledande leverantör av vägbyggnadsmaterial, beläggningstjänster och vägservice och ingår i NCC-koncernen som är nordens ledande bygg- och fastighetsbolag. ROADS

3 INTERVJU Vi ska bli beställarproffs Stefan Engdahl håller på att göra Trafikverket till beställarproffs. Den gamla kulturen tvättas bort i takt med att utförandeentreprenaderma blir färre. År 2018 ska varannan upphandling ske i form av totalentreprenad med funktionskrav med stärkt innovationskraft och ökad produktivitet som resultat. När Banverket och Vägverket slogs samman våren 2010 bildades en riktig bjässe. Genom att samla de olika trafikslagen inom ett och samma verk blir det lättare att kunna ta ett helhetsgrepp över infrastrukturfrågorna. Samtidigt har vi fått en myndighet med extremt stor marknadspåverkan. Med en beställningsvolym på mellan 30 och 40 miljarder kronor per år, drift och underhåll inräknat, står Trafikverket ensamt för närmare halva den svenska anläggningsmarknaden. Regeringen ställer därför hårdare krav på Trafikverket än på många andra myndigheter. Utöver självklara krav på till exempel affärsmässigt agerande ska verket bidra till att utveckla branschens innovationsklimat och produktivitet. Vi ska bli beställarproffs, slår Trafikverkets Stefan Engdahl fast när ROADS träffar honom efter en lång utbildningsdag i Malmö för en del av hans sammanlagt 750 medarbetare. Tjänsteman och affärsman i samma person Som investeringsdirektör har Stefan Engdahl det yttersta ansvaret för inte färre än projekt i olika stadier. Sammanlagt är dessa projekt som ligger i spannet upp till 4 miljarder kronor kostnadsberäknade till cirka 15 miljarder kronor per år. Han sätter en ära i att genomföra rätt projekt, i tid och på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt: Jag ser mig som både affärsman och tjänsteman, säger han och berättar att han har erfarenhet av branschen som entreprenör och dessutom har forskat i projekteringsmetodik. Att få så mycket väg och järnväg för pengarna är en självklarhet. Det målet ska vi nå genom att bland annat, över allt där det går, ersätta utförandeentreprenader med totalentreprenader innehållande funktionskrav. Vilka fördelar ser du med totalentreprenader? De ger entreprenörerna incitament till att under projekteringen hitta egna lösningar och det hjälper i sin tur till att locka fram nytänkande och kreativa lösningar. På detta sätt konkurrensutsätter vi tekniska lösningar och det är nya smarta sådana som leder till ökad produktivitet. Samtidigt finns det naturligtvis hinder på vägen i verkets förvandling från utförar- till beställarorganisation. Framför allt järnväg är, i synnerhet när det gäller eloch signalsystem, så genomreglerat att Trafikverket helt enkelt måste ha kontroll. Svårt ändra en inrotad kultur Stefan Engdahl är både ärlig och öppen. Han sticker inte under stol med att det också finns kulturella hinder inom den egna organisationen: Trafikverket har varit en smått konservativ organisation, men vi är nu ute på en intern resa för att trimma beställarrollen, säger han och förklarar att dagens medarbetarmöte, en av sammanlagt trettio träffar runt om i landet, är ett led i det förändringsarbetet. I fjol upphandlades procent av Trafikverkets entreprenader som totalentreprenader. Riksväg 50 i Motala och E4 Sundsvall hör till de mest kända exemplen. Målet för i år är att höja den andelen, mätt i värde, till 20 procent. För varje år som kommer ska vi successivt trappa upp andelen totalentreprenader för att år 2018 nå 50 procent. men nu finns ingen återvändo Stefan Engdahl är väl medveten om kritiken från anläggningsföretagen. Omdaningen tar för lång tid. Mer prat än verkstad. Ja, så har det låtit. Otåliga entreprenörer har pekat på det faktum att Vägverket alltså redan innan Trafikverkets tillkomst strävade mot totalentreprenader och totalentreprenader med funktionskrav. Ett arbete som plötsligt stannade av. Det finns enligt Stefan Engdahl goda förklaringar till det. Utlämning av färdigprojekterade jobb och egenregijobb har varit modellen inom verket sedan år Att förändringsarbetet inte kom igång omedelbart efter sammanslagningen beror på den tid och kraft det tog att foga samman två så pass stora myndigheter. Nu är vi på god väg, säger han och berättar om projektet Teip (Totalentreprenad i praktiken). Förutom att utveckla system, strukturer och arbetssätt arbetar vi på att förändra hittillsrådande kultur med hjälp av bland annat styrkort. Projektledare en nyckelgrupp Genom att våga tänka nytt och släppa in nya metoder ska effektiviteten förbättras. Stefan Engdahl ser fram emot en årlig produktivitetsökning på 1-2 procent, något som betyder en halv miljard mer till väg och järnväg. Den så kallade produktivitetskommittén har regeringens uppdrag att följa och granska Trafikverkets arbete för att främja produktivitetsutveckling och innovationsgrad. Utvärderingen ska vara klar först till sommaren, men redan nu noteras verkets goda intentioner: Därmed inte sagt att mycket återstår att göra, summerar Stefan Engdahl som bland annat inlett en konsultväxling inom sin organisation med målet att projektledarna ska vara anställda. Trafikverket är, tack vare sin storlek och betydelse, påpassat från många håll. Riksrevisionen beskrev i fjol redovisningen av produktivitetsutveckling som svårgenomtränglig. Fast den granskningen gällde åren Riksrevisionen har tyvärr inte tittat på vad vi gjort efter det att Trafikverket bildades. Synd, eftersom jag lovar att det görs mycket. Mäta produktivitet Stefan Engdahl betonar att Trafikverket bedriver ett intensivt utvecklingsarbete som syftar till att bättre mäta och beskriva produktivitetsutvecklingen. Detta gäller speciellt för ett antal utvalda produktgrupper som identifierats med stora utvecklings- och därmed besparingspotentialer. Skiftet mot fler totalentreprenader kommer inte att innebära att Trafikverket tappar kontrollen och att verkets personal sätter sig på läktaren. En bra och tät dialog undanröjer risken för onödiga missförstånd, menar Stefan Engdahl. Entreprenadformsförskjutningen kommer heller inte att diskvalificera utländska företag och små företag. Totalentreprenader är inte synonymt med jättelika projekt. Vi ska erbjuda olika typer av kontrakt och kommer att dela upp projekt för att inte strypa konkurrensen. Inget att frukta Har entreprenörerna något att frukta i samband med att ni blir mer professionella som beställare? Nej, tvärt om. Vi kommer att bjuda goda möjligheter för entreprenörer som vill utvecklas med oss. Han utlovar ökad tydlighet. Att inte uppfylla sina åtaganden ska få konsekvenser : Jag tycker kanske att vi ibland varit väl dumsnälla och rusat till hjälp till när en entreprenör fått problem. Det gäller speciellt på konsultsidan. Med ökad tydlighet, något som definitivt utvecklar branschen, följer ökade krav. TEXT: PER ERIKSSON FOTO: LASSE FREDRIKSSON Vi kommer att bjuda goda möjligheter för entreprenörer som vill utvecklas med oss Stefan Engdahl Ålder: 41. Utbildning: Civilingenjör, väg och vatten, från LTH. Började år 1995 som trainee på Vägverket Produktion. Lämnade för att studera vid Lunds universitet (teknologie licentiat i projekteringsmetodik år 2001) för att därefter återvända till Vägverket Produktion som avdelningschef. Karriär: År 2008 utsågs han till chef för verksamhetsstyrning och biträdande chef för verksamhetsområde Väg. Blev chef för investeringsverksamheten vid Trafikverket när Vägverket och Banverket slogs ihop år Bor: I Malmö, men reser mycket inom landet i jobbet. Fritid: Motionerar så ofta det går. Mountainbike på sommaren och spinning när vädret är sämre. 4 ROADS ROADS

4 Turkiet satsar på infrastrukturen I nästan alla europeiska länder minskade produktionen av varm asfaltmassa år Med ett stort undantag: Turkiet. Turkarna bygger ut och rustar upp vägnätet som aldrig förr och då går det åt mycket asfalt eller närmare bestämt 35,3 miljoner ton. Det innebär att Turkiet går förbi både Italien och Spanien på listan över Europas största asfaltproducenter år Inte så konstigt, kanske, med tanke på den ekonomiska situationen i dessa länder. Produktionen av asfalt i Sverige minskade från 8,1 miljoner ton till 7,9 miljoner ton år Trots det återfinns Sverige på tionde plats. Här är hela listan. Total produktion av varm asfaltmassa år 2010 LAND MILJONER TON 1 Tyskland 45,0 2 Frankrike 38,8 3 Turkiet 35,3 4 Spanien 34,4 5 Italien 29,0 6 Storbritannien 21,5 7 Polen 18,0 8 Nederländerna 9,5 9 Österike 8,2 10 Sverige 7,9 Europa, totalt 309,3 KÄLLA: ASPHALT IN FIGURES 2010, EAPA. Noterat Vad är en husbehovstäkt? Gävle hamn har stora expansionsplaner och planerar bland annat att hämta anläggningsmaterial till utbyggnaden från en husbehovstäkt på en grannfastighet som ägs av kommunen. Materialförsörjningen till hamnutbyggnaden ifrågasätts nu av branschorganisationen Sveriges Bergmaterialindustri, SBMI, som samlar producenter av mineraliska anläggningsmaterial som krossat berg och naturgrus. I en skrivelse till Bygg- och miljöavdelningen på Gävle kommun ifrågasätter SBMI om kommunens täkt verkligen kan betraktas som en husbehovstäkt. Branschorganisationen konstaterar att hamnen enligt anmälan till kommunen avser att ta ut 1 1,2 miljoner ton berg och morän. Detta är en omfattande verksamhet som storleksmässigt motsvarar en kommersiell bergtäkt, skriver organisationen. En husbehovstäkt ska primärt försörja en fastighetsägare med material för användning på den egna fastigheten. Men i Gävle är det kommunen som äger täkten och Gävle hamn som ska nyttja materialet. SBMI anser inte att begreppet markägarens husbehov ska ges en så bred tolkning att det bergmaterial som bryts inom ramen för en husbehovstäkt inom en viss fastighet som ägs av en juridisk person skall kunna nyttjas av en annan juridisk person tillika näringsverksamhet inom en annan fastighet. Detta skulle öppna en genväg för företag och kommuner att slippa kostsamma utredningar och ansökningsförfaranden, eftersom husbehovstäkter inte är tillståndspliktiga hos länsstyrelsen, skriver branschorganisationen och antyder att kommunens hantering av ärendet kan vara ett brott mot lagar och förordningar. En kopia av skrivelsen har därför även skickats till miljöbrottsenheten hos Åklagarmyndigheten. Olle Ehrlén ny ordförande i etikråd Olle Ehrlén har utsetts till ny ordförande i Samhällsbyggnadssektorns etiska råd. Han efterträder Åsa Söderström Jerring, som avgår på egen begäran. Etiska rådets uppgift är att öka medvetenheten i etiska frågor, påverka attityder och skapa en samsyn i hela bygg- och anläggningssektorn. De etiska frågorna i näringslivet får allt större utrymme i media och i de seriösa företagen. Det är nu angelägnare än någonsin att fortsätta med det förebyggande arbete som pågår inom sektorn, säger Olle Ehrlén. Ehrlén har tidigare varit koncernchef i NCC och ordförande i Sveriges Byggindustrier. Extrapengar till vägar och järnvägar Det höjda anslaget till vägar och järnvägar i år och nästa år innebär ett steg mot ett transportsystem med mindre känslighet för störningar och färre olyckor. Det står klart när Trafikverket nu fördelar de extra fem miljarder som regeringen satsar. Ökningen är mycket välkommen och ligger helt i linje med Trafikverkets bedömning av vad som behöver tillföras främst järnvägen för att påbörja det långsiktiga arbetet med att öka systemets robusthet, säger Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm. Det extra anslaget är öronmärkt så att 3,6 miljarder går till järnväg och 1,4 miljarder till väg. Pengarna innebär att Trafikverket kan tidigarelägga planerade infrastruktursatsningar och trimningsåtgärder, och säkerställer att underhållsarbetet kan utföras som planerat. Pengarna innebär också att Trafikverket kan satsa extra på trafikinformation. På väg går extrapengarna bland annat till nya och förbättrade påfarter, nya cirkulationsplatser, fler vägassistansfordon och bredare körbanor. Pengar satsas även på kollektivtrafikfält på E18 Danderyd Täby samt på mittseparering på ett antal sträckor, bland annat väg 56 mellan Västerås och Sala och på väg 40 vid Vimmerby. En stor del kommer också gå till att laga beläggningar som har slitits hårt de senaste vintrarna Branschprojektet FIA Förnyelse i Anläggningsbranschen * december 2003 har nått sin deadline Sverige mars 2012 ALLA MEDLEMMAR Förnyelsen går vidare Minnesstund med buller och bång äger rum på Chinateatern och Berns i Stockholm den 22 mars Anmälan till FIA-dagen görs via hemsidan Projektet FIA, Förnyelse i Anläggningsbranschen läggs ner. Projektet som startade i december år 2003 på initiativ av generaldirektörerna i dåvarande Banverket och Vägverket, upphör i och med FIA-dagen som hålls på Chinateatern och Berns den 22 mars. FIA-projektet har samlat anläggningsbranschens ledande beställare, konsultföretag och entreprenörer och har otvivelaktigt bidragit till ett väsentligt förbättrat samverkansklimat i hela sektorn. I dag läser vi också betydligt oftare om anläggningsprojekt som blivit klara före tidplan och till en lägre kostnad än budget. En undersökning som gjorts visar att FIA varit en katalysator för etablering av ett nytt branschklimat, en ny attityd och nytt förhållningssätt i anläggningsbranschen, säger Åsa Söderström Jerring som varit projektets ordförande sedan år Frågan är också om det finns något branschprojekt i någon bransch någon gång som haft så stort inflytande på politiken som FIA-projektet. Många av de förslag och åtgärdsprogram som FIA tagit fram för att utveckla anläggningsbyggandet har alliansregeringen gjort till sina efter maktskiftet år FIA-projektet går utan tvekan i graven med flaggan i topp! Kalendarium MARS 6 ROADS nr 1/ 2012 kommer ut World of Asphalt Aggregates Forum & Expo. Plats: Charlotte, North Carolina, USA. ww.worldofasphalt.com 22 Grand Final FIA-dagen med utdelning av FIAs kvalitetspris. Plats: China-teatern och Berns, Stockholm. Arrangör:FIA, Förnyelse i Anläggningsbranschen. Program: APRIL Drift och underhåll av gatu- och vägnät. Nya tekniker och metoder för ökad kostnadseffektivitet. Plats: Finlandshuset, Stockholm. Arrangör: Conductive Intermat. Maskinmässa för anläggnings- och materialindustrin. Plats: Paris Sustainability Day. Plats: Stockholm. Arrangör: Miljöaktuellt SBMIs branschdag. Plats: Clarion Hotel Sign, Stockholm. Arrangör: Sveriges Bergmaterial Industri Recyclingdagen. Plats: Helsingborg. Arrangör: Tidskriften Recycling maj 2012 International Conference on Winter Maintenance and Surface Transportation Weather. Plats: Coralville, Iowa, USA. Arrangör: TRB, Transportation Research Board. MAJ 3-4 Berg och Grus. Plats: Oskarshamn. Arrangör: Äspö miljöforskningsstiftelse och Linnéuniversitetet Gatukontorsdagarna. Plats: Luleå. Arrangör: Sveriges kommuner och landsting, SKL MaskinExpo. Plats: STOXA, Stockholm Outdoor Exhibition Area. Arrangör: MaskinExpo, JUNI 7 ROADS nr 2/ 2012 kommer ut 6 ROADS ROADS

5 UTBILDNING Asfalt i den högre skolan Under vintern läggs det inte mycket asfalt på svenska vägar. En bra tid för kompetenshöjning med andra ord. ROADS var med en dag i januari när Asfaltskolan anordnade kurs med deltagare från hela Sverige. Det är en smällkall dag i februari i Stockholmsförorten Täby. Gator och gångbanor är täckta av gråvit snö som effektivt döljer alla eventuella sprickor, krackeleringar och potthål. Asfalteringssäsongen känns avlägsen men i en sal på Täby Park Hotel sitter 25 personer som utnyttjar några kalla vinterdagar till att lära sig mer om gatu- och vägbeläggningar. Vintern är vår mest hektiska period. Det är framför allt då vi håller våra kurser, för när våren kommer och beläggningssäsongen drar i gång är det ingen som har tid att gå på fortbildning, säger Asfaltskolans mångårige föreståndare Glenn Lundmark, som själv finns på plats i Täby 2011 var rekordår Asfaltskolans kurser vänder sig till alla som på ett eller annat sätt sysslar med asfalt- och beläggningsfrågor i sin dagliga gärning. Det har man gjort sedan mitten av 1980-talet då kursverksamheten startades. Förra året lockade skolans kurser ca 350 deltagare. Det var nytt rekord. I snitt brukar vi utbilda ca 250 personer om året vid ett tiotal olika kurstillfällen. Att vi slog rekord 2011 hängde bland annat samman med att det kom en ny version av AMA Anläggning, som vi arrangerade utbildningar om. AMA är ett referensverk där utförandeoch materialkrav beskrivs på ett systematiskt sätt, säger Glenn Lundmark. Strategi för underhåll saknas ofta Kursen i Täby är en tvådagarstillställning som har rubriken Val av beläggningsåtgärder. Den har lockat 25 deltagare från hela Sverige. I bänkraderna samsas kommunala beställare med entreprenörer och konsulter, ja även några medarbetare från det väldiga Trafikverket finns på plats. Första dagen av kursen har de fått lära sig mer om de många olika beläggningstyper som finns att välja mellan på den svenska marknaden, allt från klassisk asfaltbetong till tunnskikt- och tankbeläggningar och specialprodukter som cementstabiliserad asfalt. Andra dagen handlar inledningsvis om kommunal beläggningsstrategi. Föreläsaren och läraren Rolf Lindroth från konsultbolaget Asfalt- Råd i Skövde, börjar med att framhålla att det fortfarande är alldeles för vanligt att kommuner i Sverige saknar en tydlig och långsiktig strategi för hur gator, gång- och cykelbanor ska skötas och underhållas. Det är därför många mindre kommuner har problem med dåliga beläggningar. Det går för lång När asfaltverken sover vintersömn står kompetenshöjning på schemat. Föreläsaren Rolf Lindroth undervisar i kommunal beläggningsstrategi på Asfaltskolan. tid mellan underhållsinsatserna. Gatorna bryts ner, säger han. Inventera, analysera, åtgärda Han menar att alla kommuner med jämna mellanrum bör inventera gatorna ordentligt för att bedöma standard och underhållsbehov. När man väl inventerat gatorna så bör man analysera resultatet och göra upp en flerårig åtgärdsplan, där förebyggande åtgärder och åtgärder som förhindrar nedbrytning av gatan ska ha högsta prioritet. Har man exempelvis gator där det är problem med avvattning så åtgärdar man dessa först, eftersom vatten är alla vägars och gators största fiende, förklarar Rolf Lindroth, som dessutom får auditoriet att dra på smilbanden när han berättar varför han valde namnet AsfaltRåd i Skövde på sin enskilda firma. Jag har en bror som är politiker och jag tänkte att om han kan vara kommunalråd i Karlsborg, så kan ju jag vara asfaltråd i Skövde Grupparbete i gatuunderhåll. Fr v: Henrik Thyrén, Lerums kommun, läraren Thomas Wahlman, Ramböll, Thomas Pettersson, NCC Roads Vägservice och Lars Liljeholm, Järfälla kommun Beläggningen är gammal som gatan Lite senare på förmiddagen tar Thomas Wahlman från konsultbolaget Ramböll över stafettpinnen. Han har med sig DVD-skivor med bilder på mer eller mindre förfallna gator. Deltagarna får dela in sig i grupper, besiktiga gatorna på dataskärmar och komma med förslag till lämpliga underhållsåtgärder. De ska också ta fram kostnadskalkyl för föreslagen underhållsåtgärd. I en av grupparna hittar vi Lars Liljeholm från park- och gatuavdelningen i Järfälla kommun, Thomas Pettersson, platschef hos NCC Roads Vägservice i Mjölby och Henrik Thyrén, planeringsingenjör i Lerums kommun. De konstaterar Asfaltskolans mångårige föreståndare Glenn Lundmark kan notera rekordstort intresse för kursverksamheten. att gatan på skärmen är rätt typisk för hur gator i äldre villaområden ofta ser ut. Den grå beläggningen har partivis en hel del sprickor, här och var syns sättningar som uppstått efter grävarbeten i gatan. Mycket lappningar och lagningar, det är knappt man ser gångbanornas kantstenar längre, noterar Thomas Pettersson. Lärorikt grupparbete Han berättar att hans driftorganisation, som alltså sköter 127 mil statlig väg i driftområde Mjölby, gör regelbundna inventeringar av vägnätet och att det ingår i uppdraget att komma med förslag till Trafikverket på lämpliga beläggnings- och upprustningsåtgärder. Nu är jag här för att förkovra mig i den här typen av analyser, säger han. Henrik Thyrén från Lerum arbetar med underhållsplanering i sin kommun. Vi har pratat om att göra en mer noggrann inventering av gatorna, men det har inte blivit av än. I dag gör vi enkla okulära besiktningar men då blir undersökningarna inte så systematiska och vetenskapliga som om man exempelvis använder mätbil. Varför har du valt att gå den här kursen? För att lära mig mer om hur man kan bedöma tillståndet på en gata utifrån de skador beläggningen uppvisar. Resurserna är ju alltid begränsade och det är viktigt Från Ljungby kommun kom hela gatu- och parkavdelningen. På bilden här arbetsledare Håkan Svensson,och gatuchefen Per Mårtensson. att man prioriterar åtgärder i rätt ordning. Åtgärdsplan på gång i Ljungby I en annan grupp hittar vi en delegation från Ljungby kommun i Småland. Det är gatu- och parkchefen Per Mårtensson, arbetsledaren Håkan Svensson och praktikanten Anton Sennerby Jensen. Per Mårtensson berättar att kommunen står i begrepp att göra en inventering av kommunens gator, gång- och cykelbanor. Någon riktigt åtgärdsplan har vi inte haft tidigare, men nu gör vi en samordnad planering med VA-enheten, som håller på att filma ledningsnätet och sätta status på det. Med en ökad samordning kan vi se till att en upprustning av VA-nätet går hand i hand med underhållet av gatunätet, säger han. Att gå på kurs för att lära sig mer tycker han är helt naturligt. Det är viktigt att vi vässar oss som beställare och hänger med i produktutvecklingen på marknaden. Vi vill ju ha så mycket beläggning som möjligt för pengarna. Gammal och grå Senare på eftermiddagen ska grupperna redovisa sina förslag till beläggningsåtgärder på de olika gatorna och vägarna de inventerat. Då visar det sig tydligt att val av beläggning inte är en självklarhet. Grupperna har många olika förslag på åtgärder och kursledarna köper en del men inte alla. Den grupp som exempelvis vill lägga en stenrik så kallad ABSbeläggning på en lågtrafikerad gata får tummen ner av Rolf Lindroth. ABS-beläggningar lägger man på gator och vägar där slitage av dubbdäck är ett problem, det vill säga på gator där trafiken är större och hastigheterna högre. På ett lågtrafikerat gatunät i ett villaområde är inte trafikbelastningen problemet, utan det faktum att även en asfaltbeläggning har en viss livslängd. När beläggningen blir gammal börjar bindemedlet oxidera och förlora sin sammanhållande förmåga och det uppstår skador. På en villagata vill man därför ha en slät och fin beläggning som står pall mot väder och vind så länge som möjligt och då väljer man i allmänhet en tät asfaltbeläggning med mycket bindemedel, förklarar Rolf Lindroth. Examen i asfaltskolan är över ASFALTSKOLAN Asfaltskolan är en oberoende kursverksamhet som finansieras genom intäkter från publikationer och utbildningar. Verksamheten leds av ett utbildningsråd i vilket sitter experter från hela branschen. Syftet med verksamheten är att ge möjlighet till kompetenshöjning för alla som jobbar med beläggningsfrågor. Kurskatalog och mer info om Asfaltskolan finns på 8 ROADS ROADS

6 TEKNIK & UTVECKLING JOHAN A. LUNDBERG KROSS I BETONGEN Svensk betongindustri står inför eller befinner sig redan i en stor omställning. Miljökrav gör att producenterna inte längre kan räkna med att använda naturgrus som ballast i betongtillverkningen. Istället förväntas företagen gå över till krossat bergmaterial. I Stenungsund i Bohuslän har Färdig Betong utvecklat sina processer för att kunna använda enbart krossmaterial i betongtillverkningen. Färdig Betongs arbete med att ta fram betong med ballast av så kallat krossgrus har pågått sedan Det har varit ett stort arbete eftersom de recept man använder för att blanda betong med naturgrus inte omedelbart går att kopiera om man använder fraktioner av krossat berg i stället. Då krävs helt nya betongrecept. Målet är en betong som flyter ut bra i gjutformen men samtidigt har så lågt vattenbehov som möjligt. Betongens vattenbehov är kopplat till hur mycket cement som behövs för att ge betongen rätt egenskaper. Man vill hålla nere cementhalterna så mycket som möjligt. Det är dels en kosnadsfråga, men det påverkar också betongkvaliteten när den härdar. Med lägre cementhalt minskar risken för sprickor, värmeutveckling och krympning, förklarar Christopher Mörtsell, tekniker på Färdig Betong region Syd. Bra flyt Färdig Betong tillverkar så kallad fabriksbetong, alltså betong som man till exempel kör ut i bilar till byggen och anläggningsplatser. Ett viktigt krav på fabriksbetong är att den har en viss rörlighet, eller reologi. Den flytande betongen får inte tappa rörligheten för fort, utan den ska klara transporter och gjutning innan den härdar och blir hård. Betongens reologi påverkas i stor utsträckning av ballastmaterialets egenskaper. Svenska betongtillverkare har traditionellt använt ballast av naturgrus. Det är ingen tillfällighet. Naturgrus har ju runda korn som rullar lätt mot varandra, medan krossgrus har fyrkantiga korn. Det krävs mera cement och vatten för att få rätt reologi om man använder ballast av krossat berg, konstaterar Christopher Mörtsell, Dyrare tillverkning Betong gjord av krossmaterial kostar alltså mera att tillverka. Till en betong av mellankvalitet använder man normalt cirka 350 kilo cement per ton betong om man använder naturgrus. Med krossgrus måste man tillsätta ytterligare mellan fem och tio procent cement. Det låter kanske inte som någon stor skillnad, men med de mängder betong som tillverkas blir det en hel del, säger Christopher Mörtsell. Ökad cementinblandning i betongen har också miljökonsekvenser. Cementtillverkning med för mycket stora utsläpp av koldioxid. Vissa kunder, till exempel Trafikverket, har krav på maximal cementhalt i vissa typer av betong och den klarar vi inte av att tillverka med krossmaterial ännu, säger Christopher Mörtsell. Men betongindustrin har alltså ändå krav på sig från myndigheterna att ställa om produktionen och enbart använda ballast av krossat berg i tillverkningen. Anledningen är att naturgruset är en ändlig resurs som utvunnits i så stor skala under förra GRUSET BEHÖVS TILL ANNAT Sveriges riksdag har lagt fast ett antal miljömål som Sverige i princip ska ha nått till år Ett av dessa är Grundvatten av god kvalitet, och där konstateras att naturgrus är en ändlig resurs som är viktig för vattenförsörjningen och därför bör användningen till exempel för betongproduktion minskas eller helt upphöra. För att uppnå detta fanns ett delmål att uttaget av naturgrus år 2010 skulle vara högst 12 miljoner ton per år. Det målet nåddes inte. Under 2009 levererades 14,4 miljoner ton naturgrus. En bedömning är uttaget av naturgrus var minst lika stort På grund av att statistikrapporteringen lagts om finns inte några exakta siffror om uttaget efter århundradet att den blivit en bristvara på många håll. De grusreserver som finns i behåll behövs för mer angelägna ändamål än betongtillverkning har myndigheterna ansett och bland annat infört en produktionsskatt på naturgrus med 13 kronor per ton. Utvecklingsarbete i samverkan Färdig Betongs utvecklingsarbete i Stenungsund har skett i nära samarbete med NCC Roads, som driver en bergtäkt och krossanläggning blott ett stenkast från betongfabriken. Krossanläggningen har specialutrustats för att kunna framställa högkvalitativ betongballast av krossat berg. Bland annat finns en så kallad vindsikt som gör det möjligt att producera det allra finaste ballastfraktionerna som behövs i betong. Anläggningens personal har verkligen lagt ner mycket jobb på 10 ROADS ROADS

7 Christopher Mörtsell, Färdig Betong, har jobbat hårt för att fasa ut gruset vid företagets fabrik i Stenungsund. PER ANDERSON att kunna leverera det material vi behöver, säger Christopher Mörtsell. Det berg som finns i Stenungsund är egentligen inte idealiskt för betongtillverkning eftersom det innehåller ganska mycket glimmer. Men med hjälp av vindsikten har man lyckats dela upp det finaste materialet, där kornen är 0 2 millimeter i diameter, så att det mesta av glimmern hamnar i en fraktion som vi bara använder lite av. Vi har löst problemen och tillverkar en betong som håller hög och jämn kvalitet. Pionjär i framkant Än så länge är det bara i Stenungsund som Färdig Betong tillverkar betong med enbart krossmaterial som ballast, men alla företagets anläggningar tittar på möjligheterna att använda mera krossmaterial i sin tillverkning. Det känns bra att ligga i framkant och leda utvecklingen mot hållbara lösningar som möter de miljökrav som vi kan vänta i framtiden, konstaterar Christopher Mörtsell TEXT: PER ANDERSSON Vindsikten siktar fint ANDERS WEJROT FAKTARUTA: Under 2012 räknar Färdig Betong med att använda: cirka 750 ton krossmaterial i den allra finaste fraktionen, där kornen är 0 0,063 millimeter. cirka ton av nästa storlek där kornen är 0,063 2 millimeter. Dessa fraktioner har vindsiktats. Dessutom använder man fraktionerna 4 8 mm, 8 16 mm och mm för att tillverka cirka kubikmeter betong. Elektriska vägar ska rädda klimatet Vägtrafiken svarar för 44 procent av Sveriges totala utsläpp av koldioxid. Ska Sverige klara sina klimatåtaganden måste utsläppen minska. Nu talas det på allvar om möjligheten att elektrifiera delar av det svenska vägnätet för att klara klimatet. ROADS har träffat ingenjören och uppfinnaren Gunnar Asplund, som med stöd från bland annat Energimyndigheten, utvecklat Elways, ett system för elektrifiering av vägar. DOKUMENT Det robusta anläggningsoch byggnadsmaterialet betong är ett riktigt finlir att tillverka. För att betongen ska få rätt egenskaper krävs exempelvis rätt kornform och perfekt proportionering av de ingående ballastmaterialen. NCC Roads krossanläggning i Stenungsund är speciellt utrustad för att kunna tillverka betongballast av krossat berg. Här finns både kubisator och vindsikt. Kubiseringsutrustningen används för att ge ballasten rätt kornform. Kubisering kan låta som om stenmaterialet görs fyrkantigare, men i själva verket innebär det att stenarnas kanter rundas av något, samtidigt som små och tunna korn rensas bort. Kubiseringen ökar hållfastheten i krossmaterialet, säger Pär Johnning, som är platschef för krossanläggningen i Stenungsund. Vindsikten används för att framställa de allra finaste ballastfraktionerna som betongindustrin efterfrågar. Utrustningen gör det nämligen möjligt att sikta upp den så kallade stenmjölsfraktionen (kornstorlek 0-2 mm) i ytterligare tre fraktioner: filler, korn mindre än 0,063 mm korn 0-0,5 mm korn 0,5-2 mm. Efter vindsiktning skapar krossanläggningen den blandning av finmaterial som Färdig Betong vill ha till sin tillverkning, och som består av 10 procent 0-0,5 millimeter och 90 procent 0,5-2 millimeter. Dessutom levereras det riktigt finkorniga fillermaterialet som Färdig Betong själva tillsätter vid tillverkningen. VAD ÄR BETONG? Betong tillverkas till 80 procent av grus, sand och stenar i lämplig storlek. 14 procent av materialet utgörs av cement - mald kalksten som hettats upp till 1300 C. Vatten utgör 6 procent för att härdningsprocessen ska starta. Ibland tillförs även små mängder tillsatsmedel (0,1-0,3 procent) för att förbättra betongen i något avseende, till exempel ifråga om frostbeständighet eller gjutbarhet. Vindsiktat bergmaterial hittar nya användningsområden, konstaterar Pär Johnning, platschef hos NCC Roads Sydväst. Överskott krävde vindsikt Orsaken till att NCC Roads i Stenungsund gjorde investeringen i en vindsikt är överskottet på material i storleken 0-2 millimeter. Det är en restprodukt som uppstår vid krossning och som bergmaterialindustrin traditionellt haft svårt att hitta avsättning för. Anläggningen var den första av den här typen som installerades i Sverige, och beslutet var inte självklart. Vi hade inga kunder för materialet när vi bestämde oss för investeringen, utan vi var tvungna att börja i andra änden, det vill säga börja tillverka en produkt och därefter övertyga kunderna om att det var en bra produkt, säger Pär Johnning. Samtidigt hade vi inte så mycket val. Vi var tvungna att hitta ett sätt att ta vara på 0-2-materialet eftersom överskottet växte år från år. Idag tror jag att de som var med och tog beslutet om vindsikten tycker att det var ett bra beslut, säger Pär Johnning. Leveranserna till Färdig Betong av vindsiktat material är naturligtvis mycket viktiga, men den största kunden än så länge är ett företag som tillverkar marksten som köper ton 0,5-2-material per år. TEXT: PER ANDERSON Gunnar Asplund har ett förflutet som prisbelönad och hyllad elingenjör och utvecklingschef hos ABB i Ludvika. Född 1945 gick han i pension år Då lämnade han Dalarna och flyttade till den betydligt mer tättrafikerade Stockholmsregionen. Och där, mitt bland avgaserna, började han på heltid arbeta med frågan hur trafikens klimatpåverkan skulle kunna minskas. Hur fixar man mer klimatsmarta vägtransporter? Det hade jag gått och grubblat på en längre tid, säger han. Luftledning på förslag Gunnar Asplund startade utvecklingsbolaget Elways och säger att han aldrig tidigare jobbat så mycket som efter pensioneringen. Han berättar att det finns olika tekniska metoder för att elektrifiera vägar. Den mest beprövade är strömförsörjning via luftledning och någon form av strömavtagare ovanpå själva fordonet. Det är den tekniken trådbussar och spårvagnar an-vänder. Under senare tid har det svenska utvecklingsföretaget, Svenska Elvägar AB, lanserat den idén som en framtidslösning. Deras projekt, som också stöttas av Energimyndigheten, tog häromåret fram en konsultrapport som bland annat visar att en elektrifiering av storstadstriangeln Göteborg-Malmö-Stockholm skulle minska utsläppen av kol- Ingenjören och uppfinnaren Gunnar Asplund med en prototyp av den strömförande räls han vill bygga in i svenska vägar så att bilarna kan drivas med el i ställer för fossila bränslen. 12 ROADS ROADS

8 dioxid med 1 miljon ton, vilket motsvarar 2 % av de nationella utsläppen. Enligt samma konsultrapport skulle det kosta ca 15 miljarder att elektrifiera triangeln med luftledning. Personbilarna måste med Strömförsörjning via luftledning var även Gunnar Asplunds första tanke. Men han insåg snart att det skulle vara svårt att få med personbilar i ett sådant system. Strömtillförsel via luftledning fungerar bra till höga fordon som lastbilar och bussar men är betydligt svårare att åstadkomma till personbilar eftersom ledningen av säkerhetsskäl måste löpa ca 6 meter ovanför vägbanan, förklarar han. Han har gjort försök med den egna personbilen som han låtit utrusta med en strömavtagare i form av ett långt spröt. Det går kanske att lösa rent tekniskt, men jag bedömer att lösningen skulle bli både dyr och svårsåld. Därför lade jag ner det försöket och började titta på andra lösningar. Enligt Gunnar Asplund är det mycket viktigt att få med även personbilarna i systemet om vägarna elektrifieras i framtiden. Av vägtrafikens koldioxidutsläpp kommer en tredjedel från godstansporter och två tredjedelar från personbilar. Vill man skörda de verkligt stora miljövinsterna måste personbilarna med, säger han. Ström i vägbanan Därför började han titta på teknik där fordonen kan försörjas med el underifrån, det vill säga från vägbanan. Det finns i princip två möjligheter att försörja fordonen med ström från vägbanan: induktiv eller konduktiv matning. Induktiv matning bygger på samma princip som moderna spisar. Energin överförs via magnetfält. I en spis fungerar tekniken utmärkt, men att magnetmata el till fordon i hög hastighet är mer komplicerat. Det är tekniskt fullt möjligt, men det kräver högre effekter och enligt mina beräkningar skulle det bli alldeles för dyrt. Det går inte att få ihop kalkylen, säger Gunnar Asplund. Det system han gått vidare med och tagit patent på bygger därför på konduktiv matning, som enligt Asplund är en både mer energieffektiv och ekonomisk lösning. Systemet bygger på att fordonens kontinuerligt försörjs med el från en skena nedsänkt i vägbanan via en intelligent släpkontakt under bilen. Kontakten söker själv upp den strömförande skenan när man kör på en väg som är elektrifierad. Vid omkörning eller när man tar av från det elektrifierade vägnätet dras släpkontakten in och bilen drivs med enbart batterikraft, förklarar han. Räls med ledare En per väghalva Lågspänningskabel Högspänningskabel Elways system bygger på att bilarna utrustas med en intelligent släpkontakt som automatiskt söker upp den strömförande rälsen i vägbanan. Billigaste lösningen om den funkar Konduktiv matning var egentligen den teknik Gunnar Asplund trodde minst på när han drog igång sitt utvecklingsarbete. Man måste ju fundera både en och två gånger innan man föreslår att strömförande skenor ska byggas in i vägarna. Det kan finnas många skäl att ifrågasätta lämpligheten i det, säger han. Men enligt Gunnar Asplund är säkerhetsaspekterna lösta. Den strömförande skenan är Projektet Svenska Elvägar AB har föreslagit att de tyngsta transportvägarna ska elektrifieras med luftledning i stället. indelad i sektioner om ca 50 meter och varje sektion är bara aktiverad i det ögonblicket som bilar passerar. I annat fall är skenan inte strömförande, säger han Men hur ska den strömförande skenan, som har formen av ett liggande E, kunna hållas fri från snö och is vintertid? Jag tror inte det kommer att vara något större problem. Bilarna kommer själva att rengöra skenan när de passerar i höga hastigheter. Den styva släpkontakten kommer se till att hålla spåret fritt. Men på nätterna är det kanske glesare mellan bilarna? Ja, det är möjligt att man får tänka sig någon form av uppvärmning av rälsen, det har vi med i kalkylen, säger han. Trafikverket följer utvecklingen Hos Trafikverket, som ansvarar för drift, underhåll och investeringar i det statliga vägnätet, följer man de pågående utvecklingsprojekten med intresse. Våra experter tittar på hur olika system för elektrifiering skulle påverka väghållningen på olika sätt. De tittar framför allt på de praktiska och säkerhetsmässiga aspekterna, säger Per Andersson, enhetschef inom division Investering. Håkan Johansson, nationell miljösamordnare hos Trafikverket, tycker tanken på en elektrifiering av de tunga transportstråken är intressant. Det här är absolut någonting man ska gå vidare med, titta på i större skala och sedan utvärdera. Elektrifiering kan vara en pusselbit för att Sverige ska klara klimatmålen, bland annat målet om en fossiloberoende fordonsflotta år Men det är inte hela lösningen. Det kommer också att kräva andra åtgärder, säger han. Som till exempel? Vi måste bygga ett mer transportsnålt samhälle. Vi måste lära oss att planera och bygga städer på nya sätt och så att transportbehoven minskar, säger Håkan Johansson. TEXT: JOHAN A. LUNDBERG Fotnot: Även de svenska fordonstillverkarna Scania och Volvo är involverade i utvecklingsprojekt som rör elektrifiering av vägar med konduktiv och induktiv elöverföring. Provbana byggs vid Arlanda I vår ska Elways system för överföring av el till fordon prövas i större skala och under realistiska förhållanden. NCC Roads har fått uppdraget att bygga en 200 meter lång provbana vid Arlanda. Ur vårt perspektiv är det Elways som har den mest intressanta lösningen och det är också här vi kan bidra mest med vår kompetens när det gäller installation och infästning av skenor i vägbanan, säger Hans Säll, som är marknads- och affärsutvecklingschef hos NCC Roads. Ute vid Arlanda har polisen en testbana och det är 200 meter av den som nu ska elektrifieras och utrustas med en strömförande skena i asfaltbeläggningen. Vi tog kontakt med NCC Roads i ett tidigt eftersom vi behövde få in praktisk vägkunskap i projektet. Jag har exempelvis förstått att det inte är helt lätt att applicera en skena i en asfaltbeläggning och få den att ligga fast, säger ingenjör Gunnar Asplund hos Elways. Gjutasfalt kan vara lösningen Hos NCC Roads är det Lars Halldin som fått den utmaningen på sitt bord. Det gäller att hitta ett material som gör det möjligt att fixera skenan och vi kommer att testa olika gjutasfalttyper för att klara det. Vi har fått en bit räls och har börjat våra tester i laboratorium, säger han. Provsträckan vid Arlanda finansieras med medel från Energimyndigheten, som i december 2011 anslog 9 miljoner kronor till försöken. Om det visar sig att det fungerar bra har systemet, fullt utbyggt, en potential att minska energianvändningen i transportsektorn med uppemot två tredjedelar. Det vore tjänstefel av oss att inte engagera oss i ett sådant projekt, säger Magnus Henke hos Energimyndigheten. Han menar att en elektrifiering av vägnätet kan bli nödvändig om regeringens mål om en fossiloberoende fordonsflotta år 2030 ska kunna nås. Det lär inte gå att få fram alternativa bränslen i tillräckliga volymer för att ersätta bensin och diesel, säger Magnus Henke. I framkant Hans Säll hos NCC Roads konstaterar att det är viktigt att vara med i framkant av utvecklingen. Elbilar har funnits länge, men det är väldigt tydligt att intresset ökat kraftigt under det senaste året. Genom att delta i det här projektet stärker vi vår position som referensföretag i branschen med ett visionärt och miljöinriktat synsätt. Gunnar Asplund har testat systemet i liten skala men nu väntar fullskaleförsök på Arlanda. Läs mer om systemet på Så här tycker politikerna Trafiken står för 40 procent av koldioxidutsläppen i Sverige och landsvägstrafiken för den absoluta merparten av dessa utsläpp. Kan elektrifiering av vägtrafiken vara ett sätt att minska utsläppen eller vill du hellre se andra lösningar - i så fall vilka? Anders Ygeman (s), ordförande i trafikutskottet: Det kan det vara i det långa perspektivet, men med tanke på hur våra järnvägar fungerar finns det i det kortare perspektivet angelägnare saker att satsa på. Anders Åkesson (c), ledamot av trafikutskottet: Mitt svar är "ja" som en av många lösningar att uppnå en koldioxidfri fordonsflotta. Dock ställer lösningen med att elförsörja tung trafik på landsväg väldigt stora krav på ny kompletterande infrastruktur i form av elförsörjning. Men visst, som en av flera lösningar kan elen spela roll. Malin Löfsjögård (m), ledamot av trafikutskottet, från 1 april ny vd i branschorganisationen Svensk Betong: Ska vi minska utsläppen från trafiken så behöver man jobba på olika fronter, t.ex. mer miljövänliga bränslen, minskad bränsleförbrukning hos fordonen, utveckling elfordon, mer transport på spår, ökat kollektivt åkande med mera. Det pågår nu forskning och utveckling kring möjligheterna att elektrifiera högtrafikerade vägar för att göra lastbilstransporter mer miljövänliga. Jag tycker att det är viktigt att följa den utveckling som sker inom området för att se om det kan vara ett sätt att minska koldioxidutsläppen av transporter. Siv Holma (v), ledamot av trafikutskottet: Vi utesluter inte att elektrifiering av delar av vårt vägnät kan ingå i en omställning för hållbara transporter. Vänsterpartiets uppfattning är dock att det inte kan ersätta en allmän utbyggnad av järnvägen och kraftigt förbättrat banunderhåll för att öka andelen godståg och persontransporter. För att minska vägtrafikens miljö- och klimatpåverkan har vi dessutom en mängd förslag för utökad kollektivtrafik och miljövänligare fordon. Stina Bergström (mp), ledamot av trafikutskottet: Jag vill i första hand se andra lösningar. En överflyttning av gods från väg till räls och sjöfart. En överflyttning av persontransporter från bil till kollektivtrafik (tåg och buss). För att uppnå detta behöver vi stora investeringar i järnvägen och spårtrafik i städerna. Men också styrmedel som höjd koldioxidskatt, lastbilsskatt och ändrade regler kring reseavdragen så att kollektivresenärer inte missgynnas. Vi behöver också ha en bättre samordnad järnvägs- och kollektivtrafik. Vi behöver också få fart på produktionen av förnybara drivmedel, som biogas från restprodukter (framförallt från hushåll, livsmedelsindustrin och slam) genom statligt stöd i utvecklingsfasen och skattebefrielse så länge det behövs. Men jag tror att vi behöver många åtgärder för att få bort landsvägstrafikens stora klimatutsläpp och är inte främmande för att elektrifierade vägar på vissa ställen kan vara en lösning. ENKÄT: JOHAN A. LUNDBERG 14 ROADS ROADS

9 MILJÖ & HÅLLBARHET Svanenmärkt vägbeläggning på tapeten FAKTA: Svanen det officiella nordiska miljömärket. Beslutet att införa Svanenmärkningen fattades av Nordiska Ministerrådet Syftet var att ge nordiska konsumenter ett bra verktyg för att kunna välja produkter som uppfyllde stränga miljökrav. I dag finns 63 produktgrupper och tusentals Svanenmärkta varor och tjänster på den svenska marknaden. Ska vägbeläggningar Svanenmärkas i framtiden? Frågan var upp till diskussion när NVF, Nordiskt Vägforum nyligen anordnade ett specialistseminarium under rubriken Beläggningens gröna framtid asfaltbeläggning i ett livscykelperspektiv. Om vi som beställare ska kunna använda miljöincitament i upphandlingar så måste vi nog kunna hänga upp det på någon form av miljömärkning, trodde Mats Wendel på Trafikverket. Gun Nycander är affärsområdeschef hos Miljömärkning Sverige AB, som har det nationella ansvaret för miljömärkena Svanen och EU Ecolabel. Hon konstaterade att det i dag inte finns någon möjlighet att miljömärka vägbeläggningar. Om möjligheten kommer att finnas i framtiden beror i stor utsträckning på vägsektorns aktörer, det vill säga beställare, producenter och utförare av vägbeläggningar. Det måste finnas ett stort, brett och genuint intresse från hela branschen för att det ska vara meningsfullt att starta ett arbete med att ta fram miljökriterier för vägbeläggningar, sade Gun Nycander. Kö till miljömärkning Hon konstaterade att företag och organisationer står i kö för att få produkter och produktgrupper miljömärkta och att Miljömärk- Gun Nycander från Miljömärkning Sverige sade att miljömärkning av vägbeläggningar är en branschfråga. ning Sverige och systerorganisationerna i Norden och Europa därför måste göra hårda prioriteringar För att det ska vara relevant att starta ett märkningsarbete av nya produktgrupper måste det först och främst finnas miljöproblem kopplade till produkten. Det måste vara möjligt att särskilja mer miljöanpassade produkter från mindre anpassade. Vi måste dessutom känna oss övertygade om att en miljömärkning verkligen gör nytta och får genomslag. Vi är inte intresserade av att producera hyllvärmare, sade Gun Nycander. I dag har tusentals varor och tjänster inom 62 olika produktgrupper blivit Svanenmärkta. Om vägbeläggningar blir den sextiotredje återstår att se. Klart är under alla omständigheter att miljöaspekter kommer att få en allt större betydelse vid upphandling av vägbeläggningar framöver. Både Trafikverket och kommunerna har krav på sig att minska energiförbrukning och utsläpp av klimatgaser. Hur vi ska värdera miljöaspekter i upphandlingar är en fråga vi kommer att jobba mycket med framöver, intygade Åsa Lindgren på Trafikverket. Mer fokus på livscykelanalyser Urban Ledin, som arbetar med miljöfrågor inom Göteborgs stad, Roar Telle från Veiteknisk Institutt i Norge redogjorde för norska försök med lågtempererad varmasfalt. konstaterade att man redan infört skärpta miljö- och hållbarhetskrav för vissa produktkategorier, som exempelvis gatsten. Nu ska vi gå vidare och ta fram ett kravdokument även för asfaltbeläggningar och bitumen, sade han. Flera anföranden på seminariet handlade om möjligheterna att med hjälp av livscykelanalyser skaffa sig en helhetsbild av asfaltbeläggningars miljöpåverkan från vaggan till graven. Livscykelanalyser är ett bra verktyg för att fatta kloka beslut och fokusera på rätt miljöåtgärder, konstaterade exempelvis Susanna Toller på konsultbolaget Ecoloop. Lägre temperatur gynnar miljön Torbjörn Jacobson, beläggningsexpert hos Trafikverket, konstaterade att utvinningen av råvaror (kross och råolja till bitumen) samt tillverkningen av den varma asfalten är de två faser i livscykeln som förbrukar klart mest energi och ger upphov till de största koldioxidutsläppen. I Sverige tillverkas det ca 7 miljoner ton varmasfalt varje år. För att producera denna volym går det åt ca 49 miljoner liter eldningsolja vilket innebär att utsläppen av koldioxid bara Mats Wendel, asfaltexpert hos Trafikverket, menade att Svanenmärkning av beläggningar kan fylla en funktion. från produktionen uppgår till ca ton, sade han. Mot den bakgrunden är det inte särskilt konstigt att asfalttillverkare världen över börjat se över sina produktionsmetoder. Ett exempel på det är utvecklingen av lågtempererad varmasfalt som kan tillverkas med mindre energiinsats och med mindre utsläpp av klimatgaser. I Sverige är det NCC Roads som gått i bräschen för den utvecklingen. Roger Lundberg, teknikchef hos NCC Roads i Umeå, berättade bland annat om de miljövinster som kan bli följden om man belägger en motorväg med lågtempererad asfalt jämfört med traditionell varmasfalt. På E4:an Enånger Hudiksvall fick vi Trafikverkets förtroende att belägga hela sträckan med NCC Green Asphalt. Tack vare lägre tillverkningstemperatur kunde vi minska oljeförbrukningen med liter eldningsolja och koldioxidutsläppen med 745 ton. Tack vare en hög inblandning av återvunnet asfaltgranulat sparade vi ton krossmaterial och ton nytt bitumen. En viktig miljövinst är också att den här typen av beläggningar av allt att döma har längre livslängd, sade han. Norge utreder Roar Telle från Veiteknisk Institutt i Norge redogjorde för norska försök med lågtempererad varmasfalt som genomfördes under Testerna, som stötts av Näringslivets Arbetsmiljöfond, genomfördes i första hand av arbetsmiljömässiga skäl. Vi mätte hur mycket mindre bitumenrök olika lågtempererade varmasfalttyper gav upphov till jämfört med konventionell asfalt. Vi undersökte också om de olika asfalttyperna var mer fysiskt krävande att jobba med för för yrkesarbetarna, sade Roar Telle. Resultaten från de norska försöken kommer att presenteras i en slutrapport. Lågtempererad varmasfalt Asfalttillverkning är generellt sett både energikrävande och klimatpåverkande. Men under senare år har det utvecklats nya och mer miljöanpassade produktionsmetoder och produkter. Ett exempel på det är NCC Green Asphalt. Det är en lågtempererad varmasfalt som tillverkas med lägre energiåtgång, väsentligt minskade utsläpp av koldioxid (upp till 30 %) och ger lika bra vägbeläggningar som traditionell, högtempererad varmasfalt. Lågtempererad varmasfalt har också positiv inverkan på arbetsmiljön eftersom den alstrar mindre bitumenrök. Användningen av lågtempererad varmasfalt har ökat enormt i USA under senare år och samma utveckling förutspås även i Sverige. 16 ROADS ROADS

10 ROADS AKTUELLT N Y H E T E R / I N F O R M A T I O N F R Å N N C C R O A D S Redaktör: Josefin Sellén Tel E-post: josefin.sellen@ncc.se Storsatsning på återvinning NCC Roads ska etablera ett trettiotal nya terminaler för återvinning av mineraliskt byggnads- och anläggningsavfall i Norden fram till år Minst tjugo av dem kommer att ligga i Sverige. Målet är att ta en ledande position på den nordiska marknaden. Redan under 2012 kommer att tiotal terminaler att startas i Sverige., säger marknads- och affärsutvecklingschef Hans Säll. Det är bra drag i anläggningsbyggandet för närvarande, inte minst på transportinfrastrukturens område. Stora mängder berg-, sten- och jordmassor frigörs när järnvägar och vägar anläggs, tunnlar ska sprängas och nya bostadsområden ska byggas. Ur resurs- och miljösynpunkt är det mycket viktigt att massorna återvinns och inte hamnar på deponi eller dumpas i naturen. NCC Roads gör därför en storsatsning på att bygga upp ett nät av återvinningsterminaler för mineraliskt byggnads- och anläggningsavfall runt om i Sverige. Under 2012 ska ett tiotal anläggningar öppnas. Vi har redan täkter och krossanläggningar som tar emot mineraliskt byggnads- och anläggningsavfall i liten skala. Nu skalar vi upp verksamheten inom ramen för vårt nya återvinningskoncept NCC Recycling, säger Hans Säll. De nya återvinningsterminalerna ska förutom återvunnet material även saluföra nyproducerat berg- och grusmaterial, kort sagt ett fullödigt produktsortiment för bygg- och anläggningsändamål. Om behov och förutsättningar finns lokalt kommer anläggningarna även att kombineras med deponi. Överlast vid justering av perronger. Här används tillfällig last i storsäck från Ballast. JAN KALLIN BERGSSKOLAN BYTER HUVUDMAN Bergsskolan i Filipstad byter huvudman från och med höstterminen Luleå tekniska universitet tar över huvudmannaskapet för de akademiska utbildningarna från Högskolan i Dalarna. För oss innebär det nya samarbetet bl a att vi får en ny stark huvudman, med stark förankring i svensk industri och en möjlighet att samordna utbildningsprogram som verkligen gynnar våra studenter, säger Björn Hellqvist, t f rektor vid Bergskolan. Bergsskolan, med anor sedan 1830, utbildar bland annat högskoleingenjörer och högskoletekniker i berg- och anläggningsteknik och har blivit en viktig rekryteringsbas för anläggningsentreprenörer och företag i bergmaterialindustrin. Skolan har ett väl utvecklat samarbete med näringslivet, bland annat med NCC Roads, som sedan höstterminen 2011 erbjuder elever inom skolans bergsprogram gästföreläsningar, studiebesök på arbetsplatser, examensarbeten samt sommarjobb. För första gången har Trafikverket handlat upp en gemensam driftentreprenad för väg och järnväg. Från och med 1 september 2012 kommer NCC Roads att ta hand om både 100 mil väg och 12 mil järnväg i Sollefteåområdet. Att vinna just denna entreprenad, som är den första i sitt slag någonsin, är ett viktigt steg i vårt arbete med att bredda och utveckla verksamheten, säger Stefan Bäcklund, chef för NCC Roads Vägservice i norra Sverige. Trafikverket, som ansvarar för investeringar, drift och underhåll av Damm kan vara ett arbetsmiljöproblem vid krossning av berg. Vid NCC Roads krossanläggning i Glimmingen utanför Uddevalla löstes problemet på ett annorlunda sätt. Med en typ av skum som binder dammet. Jag tror vi alla blev förvånade över hur bra det fungerar, säger platschefen Pär Johnning. Dammproblemen vid Glimmingen var så allvarliga att man vid något tillfälle överträtt gränsvärdet för så kallat respirabelt damm och vid ytterligare ett tillfälle varit nära gränsen. Det enda vi kunde göra tidigare var att spruta vatten över krossmaterialet för att binda dammet, berättar Pär Johnning. NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS Sköter både väg och järnväg statliga vägar och järnvägar, vill pröva om det går att få större utbyte av skattepengarna genom att låta en entreprenör ta helhetsansvar för skötsel och underhåll av både vägar och järnvägar i ett driftområde. Det ska bli mycket intressant att följa projektet framöver. Visar uppföljningen att det faller väl ut med våra syften är vi i framtiden beredda att gå ut med fler upphandlingar av den här typen i områden där det är lämpligt, säger Joakim Olsson, chef på avdelning Underhållsområden hos Trafikverket. Pilotkontraktet i Ångermanland innebär att NCC Roads tar hand om skötsel och underhåll av 100 mil väg i driftområde Sollefteå samt 12 mil järnväg på bandelen Forsmo Hoting. Avtalet gäller fram till 31 augusti 2016 men kan förlängas med två år. Kontraktssumman är 120 MSEK. Enligt Stefan Bäcklund finns Skum löser dammproblem Att blöta ner materialet är ingen optimal åtgärd. En hel del av det fina krossmaterialet används nämligen i asfalttillverkningen och måste, om det är fuktigt, torkas innan det kan tillsättas i processen. Lösningen blev en olja som framställs genom pressning av skalen från citrusfrukter. Efter tillsats av vatten och luft bildar oljan ett skum som effektivt binder dammet. Vid den senaste mätningen av damm låg vi långt under halva gränsvärdet, vilket är en Pär Johnning ANDERS WEJROT uppenbara synergier i driftverksamheten av väg och järnväg. Genom det här unika samarbetet är vi övertygade om att Trafikverket får mer drift och underhåll för pengarna, säger han. Under kontraktstiden avser NCC Roads att arbeta med järnvägsentreprenören Infranord, f d Banverket Produktion, som underentreprenör och partner. Tanken är att vi ska ha ett nära samarbete. Resurserna på arbetsplatsen nyttjas gemensamt så långt det är möjligt. Ambitionen är att Infranord ska lära oss om järnvägen, medan vi lär dem när det gäller drift och underhåll av vägar, säger Stefan Bäcklund. Han ser också klara vinster för medarbetarna med det här upplägget. Genom att personalen får jobba med underhåll på både väg och järnväg blir arbetet mer omväxlande och innehållsrikt. Vi hoppas att det ger en positiv effekt och kan oerhörd förbättring, säger Pär Johnning. Att installera en skumanläggning kostar kronor och oljan kostar kronor per liter. Det ger en extra kostnad på öre per ton. Men det får man väga mot att asfaltverket slipper torka materialet vilket sparar både energi och miljö, säger Pär Johnning som för sin skummande snilleblixt fick pris i NCC:s tävling Säker Arbetsmiljö. Arbetsmiljön är viktig för Pär Johnning och han är alltid beredd att prova nya lösningar för att uppnå förbättringar. Jag tror det är viktigt för hela vår bransch, kommenterar han. Ska vi kunna rekrytera duktiga medarbetare i framtiden, så måste vi bland annat kunna erbjuda en säker arbetsmiljö. TEXT PER ANDERSON Kul att vara pionjär, tycker Stefan Bäcklund, chef för NCC Roads Vägservice Nord, som tog hem det första gemensamma driftkontraktet för väg och järnväg. locka yngre medarbetare till vår bransch, säger Stefan Bäcklund. Fyra entreprenörer deltog i upphandlingen och konkurrerade om kontraktet. Jag är glad över att entreprenörerna har visat stort intresse för den här upphandlingen och att vi nu får möjlighet att testa den här gemensamma entreprenadformen, säger Joakim Olsson. PÅ NYA POSTER Daniel Wext, 38 år, började som arbetschef för beläggning Skåne/Blekinge den 1 februari. Daniel kommer närmast från Färdig Betong, där han har arbetat som regionchef. Marie Berglund har anställts som ny råvaruchef för NCC Roads Nord. Hon har tidigare arbetat bl.a. som miljöchef i Botniabanan AB och kommer närmast från en tjänst som VD för BioEndev AB. Marie Berglund tillträdde sin nya tjänst den 1 mars. 18 ROADS ROADS

11 AVSÄNDARE: NCC ROADS, Vallgatan 3, Solna Om något är fel på adressuppgifterna, ändra här tack! Namn: Företag: Adress: Postadress: Telefon: MARKNADSTIDNING B Villl Du göra adressändring går det bra att använda talongen ovan. Du kan även skicka e-post: roads@ncc.se. Vill du ha en kostnadsfri prenumeration gör Du beställningen på tidskriftens hemsida Tidningen du håller i din hand är uppskattad av sina läsare! Det visar en läsvärdesundersökning som nyligen genomförts. 96 procent anser att tidskriften ROADS behandlar viktiga branschfrågor. 98 procent anser att tidskriften ger dem ökad kunskap om väg- och anläggningsbranschen. 91 procent anger att de har nytta av tidskriftens innehåll i sitt dagliga arbete. Skriv mer om trender i branschen Högt betyg av läsarna När läsarna får ange vilka ord de tycker bäst beskriver tidningen blir svaren: intressant (56 %), lättläst (50 %), nyttig (45 %), aktuell (43 %) och seriös (42 %). Ett fantastiskt bra resultat som det finns all anledning att vara nöjd och stolt över, säger Josefin Sellén, informationschef och ansvarig utgivare. Stort intresse Hon konstaterar att arbetsreportage från projektarbetsplatser hör till det mest lästa i tidningen, tätt följt av artiklar som speglar forskning och utveckling samt företags- och branschnyheter Vi kan också konstatera att det finns ett mycket stort intresse för vad NCC Roads gör inom forskning och produktutveckling. Den typen av nyheter hör till det mest lästa och efterfrågade, vilket kanske inte är så konstigt eftersom vi ser ut att gå mot en roligare framtid där entreprenörerna i branschen kommer att få konkurrera mer med egenutvecklade produkter, tjänster och lösningar, säger Josefin Sellén. Hellre papper än e-post Läsvärdesundersökningen visar också en annan intressant sak: papperstidningen har inte spelat Skriv inte bara om motorvägar. Det finns massor av små projekt som är nog så kluriga ut sin roll. 85 % av de som svarat vill även fortsättningsvis få ROADS som tryckt tidning, endast 14 % skulle föredra att få den som ett e-nyhetsbrev med länkar till tidningens hemsida. Skriv gärna en artikel om krossanläggningar Ännu fler fördjupande reportage från olika pågående eller färdigställda projekt Tidningen är bra som den är. ROADS - tidskriften om ballast, beläggning och vägservice ges ut av NCC Roads i Sverige och utkommer med fyra nummer om året. Den vänder sig i första hand till kunder och övriga intressenter i svensk anläggnings- och infrastruktursektor. Tidskriften har i dag ca läsare som anmält sig för en kostnadsfri prenumeration. Sedan ett par år finns hela tidningen också på nätet med adress Där kan intresserade anmäla sig för prenumeration på papperstidningen och ta del av artiklar som varit införda i tidningen från år 2007 och framåt. Via hemsidan kan du också tipsa redaktionen om ämnen du vill läsa mer om. 20 ROADS