Uppdaterad beräkning av transportkostnader för företag i norra Sverige

Transkript

1 VTI notat Utgivningsår Uppdaterad beräkning av transportkostnader för företag i norra Sverige Inge Vierth Rune Karlsson

2

3 Förord År 2006 beräknade Statens Institut för Kommunikationsanalys, SIKA transportmerkostnader avseende godstransporter för företag lokaliserade i de fyra nordligaste länen enligt olika ansatser. Detta underlag användes till utformningen av transportbidraget enligt det regelverk som trädde i kraft 14 december År 2014 har Tillväxtverket i samråd med Näringsdepartementet kommit fram till att beräkningsunderlaget behöver uppdateras. Tillväxtverket har anlitat VTI för att ta fram ett sådant underlag. Föreliggande rapport har tagits fram av Rune Karlsson och Inge Vierth (projektledare) på VTI under första halvåret Författarna tackar Tillväxtverket för ett bra samarbete. Stockholm i juni 2014 Inge Vierth Utredningsledare VTI rapport Dnr: 2014/

4 Kvalitetsgranskning Extern peer review har genomförts 23 juni 2014 av Magnus Johansson på Trafikanalys. Författarna har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Projektledarens närmaste chef Roger Pyddoke har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 25 juni De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning. Quality review External peer review was performed on 23 June 2014 by Magnus Johansson at Trafikanalys. The authors have made alterations to the final manuscript of the report. The research director Roger Pyddoke examined and approved the report for publication on 25 June The conclusions and recommendations expressed are the authors and do not necessarily reflect VTI s opinion as an authority. Tryckt på VTI i Linköping 2014 VTI notat

5 Innehållsförteckning Sammanfattning... 5 Summary Inledning Bakgrund Syfte Metod Transportbidrag Bidrag för uttransporter och intransporter Varugrupper som kan få transportbidrag Nuvarande bidragssatser Transportbidragets fördelning och inriktning Metodmässiga överväganden Allmänt Metod Beräkningar Normaliserat transportkostnadsindex per varugrupp Oviktad ansats Viktad ansats Effekter av uteslutning av korta transporter Normaliserat transportkostnadsindex i tidigare och nuvarande studie Oviktad ansats Viktad ansats Sammanfattande diskussion och slutsatser Citerade verk Bilaga A Samgodsmodeller Bilaga B Jämförelser mellan olika beräkningsmetoder Bilaga C Förändringar från 2006 till 2012 oviktade fallet Bilaga D Förändringar från 2006 till 2012 viktade fallet VTI notat

6 Tabellförteckning Tabell 1. Sammanställning över varugrupper inom vilka bidrag generellt kan utgå Tabell 2. Nuvarande bidragssatser för uttransporter och intransporter Figurförteckning Figur 1. Genomsnittliga normaliserade kostnader för uttransporter från olika län till Götaland och Svealand (utom Dalarna). Jämförelse mellan den ursprungliga Samgodsversionen (blå kurva) och en version där den asymptotiska metoden har använts. Ingen viktning med avseende på flöden är gjord här Figur 2. Normaliserade kostnader för uttransporter av alla relevanta varugrupper från stödkommuner till Stockholm (oviktad ansats) Figur 3. Normaliserade kostnader för intransporter av alla relevanta varugrupper till stödkommuner från Stockholm (oviktad ansats) Figur 4. Normaliserade kostnader för transporter ut från kommunerna för olika varugrupper. Viktning gjord enbart med beaktande av inhemsk transportefterfrågan. 25 Figur 5. Normaliserade kostnader för transporter ut från kommunerna för olika varugrupper. Viktning gjord med beaktande av både inhemsk och internationell transportefterfrågan Figur 6. Godstransportflöden av Obearbetad material eller halvfabrikat av järn eller metall Metall från de fyra stödberättigade länen till Södra Norrland, Svealand, Götaland och destinationer utanför Sverige Figur 7. Godstransportflöden av Högvärdigt gods från de fyra stödberättigade länen till Södra Norrland, Svealand, Götaland och destinationer utanför Sverige Figur 8. Normaliserade kostnader för transporter in till kommunerna för olika varugrupper. Viktning enbart med beaktande av inhemsk transportefterfrågan Figur 9. Normaliserade kostnader för transporter in till kommunerna för olika varugrupper. Viktning med beaktande av både inhemsk och internationell transportefterfrågan Figur 10. Normaliserade kostnader för uttransporter för alla varugrupper om man endast beaktar de transporter som överstiger ett visst minimiavstånd. Viktning gjord enbart med beaktande av inrikes transporter Figur 11. Normaliserade uttransportkostnader för inrikestransporter överstigande 400 km Figur 12. Normaliserade intransportkostnader för inrikes transporter överstigande 400 km Figur 13. Normaliserade kostnader för intransporter av stål från Stockholm till stödkommuner 2001 (SIKA rapport) och 2006 (Samgods 0.8) Figur 14. Normaliserade kostnader för uttransporter av högvärdiga produkter från stödkommuner 2001 (SIKA rapport) och 2006 (Samgods 0.8) VTI notat

7 Uppdaterad beräkning av transportkostnader för företag i norra Sverige av Inge Vierth och Rune Karlsson VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Linköping Sammanfattning Transportbidraget syftar till att kompensera företag i de sammanlagt 44 kommunerna i Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län för de nackdelar gällande transportkostnader som deras geografiska läge medför. Bidraget syftar även till att stimulera till höjd förädlingsgrad. År 2006 beräknade SIKA hur mycket 2001 års kostnader för in- respektive uttransporter av högvärdiga varor och metall för företagen i de fyra nordligaste länen skiljer sig från riksgenomsnittet. Resultaten användes som underlag för att fastställa bidragssatser för att reducera företagens merkostnader för långväga transporter. Syftet med den aktuella studien är att genomföra motsvarande transportkostnadsberäkningar baserade på nyare kostnadsdata från år 2006 och I både SIKA:s studie och föreliggande studie jämförs transportkostnaderna (uttryckta i kronor per ton) i form av ett normaliserat transportkostnadsindex som beräknas som kvoten mellan kostnaden för den givna kommunen och en riksgenomsnittlig kommun multiplicerat med 100. Indexet gör det lätt att identifiera merkostnader jämfört med en riksgenomsnittlig kommun. Två olika ansatser används i både SIKA:s och den aktuella studien: (a) En oviktad ansats där kostnader för att transportera en vara från och till de stödberättigade kommunerna till Stockholm, jämförs. Ansatsen är mer att betrakta som ett exempel som visar transportkostnader till/från en viss zon. (b) En viktad ansats där transportkostnaderna viktas efter regionernas transportefterfrågemönster. Ansatsen är mer relevant för att studera transportkostnader på systemnivå eftersom den tar hänsyn till samtliga transportvolymer till och från stödkommunerna. Den viktade ansatsen har därför använts som bas vid bestämning av nuvarande transportbidrag. I båda studierna har beräkningarna gjorts med den officiella nationella godstransportmodellen, Samgods. Den modellversion som användes i SIKA:s studie, Samgods/STAN med 2001 års transportkostnader, finns inte längre tillgänglig och har ersatts av den Nya Samgodsmodellen, Samgods 0.8 med 2006 års kostnader i basscenariot. Den gamla och den nya versionen av Samgods skiljer sig åt i betydande grad. Den senare versionen har bland annat en ökad grad av variabilitet i beräknade transportkostnader. Detta har lett till att det ofta uppstår orealistiska skillnader i beräknade transportkostnader även mellan närliggande kommuner. På olika sätt har dessa variationer dämpats för att få rimliga variationer mellan kommunerna. Beräkningarna i denna rapport har gjorts för de stödberättigade varugrupperna Obearbetat material eller halvfabrikat av järn eller metall, och Högvärdiga varor, Sågade och hyvlade trävaror, Andra kemikalier än kolbaserade och tjära samt för summan av dessa varugrupper. VTI notat

8 Med den viktade ansatsen beror de beräknade transportkostnaderna i mycket hög grad på flödena mellan avsändarkommuner och deras respektive destinationszoner. Ett generellt mönster är dock att kostnaderna ökar med avstånden till södra eller mellersta Sverige, förutsatt att viktning sker med avseende på Sverige. Beräknade kostnadsförändringar mellan år 2006 och 2012 (beräknad med den Nya Samgodsmodellen) uppvisar ett relativt tydligt mönster för de olika kommunerna då den viktade ansatsen används (med avseende på inrikes transporter). Både för in- och uttransporter bedöms företagen inom stödområdet generellt haft en högre normaliserad kostnad 2012 jämfört med 2006 då alla stödberättigade varugrupper inkluderas i beräkningarna. Resultaten för kommunerna varierar dock mellan de olika stödberättigade varugrupperna. Jämförelser mellan SIKA:s beräkningsresultat för 2001 framtagna med Samgods/STAN och resultaten för 2006 beräknade med den Nya Samgodsmodellen har enbart kunnat göras för de i SIKA:s rapport redovisade exemplen. För den viktade ansatsen görs jämförelser för uttransporter av Högvärdigt gods från stödkommunerna. I detta fall erhålls relativt god överensstämmelse i normaliserade kostnader mellan den gamla och den nya modellen förutom för kommunerna i Norrbottens län, där avvikelserna är kraftiga. Detta har sin troliga förklaring i att efterfrågematriserna, som beskriver handelsflöden till/från kommunerna i Samgods/STAN-modellen respektive den Nya Samgodsmodellen, skiljer sig åt. Detta exempel belyser tydligt hur känsliga resultaten kan vara för modellutformning eller underliggande data och ger oss en påminnelse om att tolka resultaten med försiktighet. 6 VTI notat

9 Updated calculation of transport costs for firms in Northern Sweden by Inge Vierth and Rune Karlsson The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) SE Linköping Summary The transport grant (in Swedish Transportbidrag) is designed to compensate companies in the Northern part of Sweden for the higher transport costs that are caused by a disadvantageous geographic location. A total of 44 municipalities in the counties of Västernorrland, Jämtland, Västerbotten and Norrbotten are eligible for the grant. The transport grant also aims to stimulate refinements in the industry. In 2006 the Swedish Institute for Communication Analysis SIKA estimated how the transport costs, for inbound and outbound transports of high-value goods and metal products, differ for firms in the four counties in the upper North from the national average. The transport costs were computed from data for The results from SIKA s study have been used as a basis for determining the "grant rates" to reduce firms additional costs for long distance transports. The purpose of the present study is to estimate the corresponding transport cost based on more recent data, from 2006 and Both SIKA's study and the present study compare the transport costs (expressed in SEK per tonne) in the form of a normalized transportation cost index, which is calculated as the ratio between the cost of the given municipality and a national average municipality, multiplied by 100. This index makes it easy to identify additional costs compared to a national average municipality. Two different approaches are used both in SIKA:s and in the present study: (a) An unweighted approach (in Swedish oviktad ansats), where the costs for transporting goods from/to the eligible municipalities to/from Stockholm, are compared. This approach is to be regarded as an example to show the transport costs to/from a particular zone. (b) A weighted approach (in Swedish viktad ansats), where the transport costs are weighted by the regions transport demand patterns. This approach is more relevant for studying the transport costs at the system level because it takes into account all transport volumes to/from the eligible municipalities. The weighted approach has therefore been used as the basis for determining the current transport grant. In both studies, calculations have been carried out using the official Swedish national freight transport model, Samgods. The model version used in SIKA s study, Samgods/STAN (based on costs for 2001), is no longer available and has been replaced by a new version, Samgods 0.8 (based on costs for 2006 in the base scenario). The old and the new model versions differ substantially, and the latter has a much higher variability in transport costs. This often leads to unfeasible variations in computed transport costs, even for neighboring municipalities. In order to obtain reasonable variations among the municipalities these variations have been suppressed in different ways. The calculations in this report were carried out for the eligible commodity groups: Unprocessed material or semi-finished products of iron or metal, High-value products, VTI notat

10 Sawn and planed timber, Chemicals other than coal and tar, as well as the sum of these commodity groups. With the weighted approach the computed costs depends heavily on the flows (weights) between sending and receiving municipalities for the different commodities A general pattern is that the transport costs increase with the distance to the south or central Sweden, provided that the weighting is done with respect to Sweden. Estimated transport cost changes between 2006 and 2012 show relatively clear patterns when the weighted approach is used (with respect to domestic transports). According to the calculations the firms in the four Northern counties are estimated to have higher normalized costs in 2012 compared to 2006 when all the eligible commodities are included. This is true both for inbound and outbound transports. However, when considering individual eligible commodity groups, results become less unambiguous. Comparisons between the results for 2001 in SIKA s study, using the Samgods/STAN model version, and the results in the present study, calculated with the New Samgods model version, can only be made for those examples presented in SIKA s study. For the weighted approach comparisons are made for outbound transports of high quality goods from the eligible municipalities. The results agree rather well, with the exception of the municipalities in the county of Norrbotten, where results differ substantially. This is probably due to differences in the demand matrices describing the transport demand in the Samgods/STAN model and the New Samgods model. These differences illustrate how sensitive results can be for the model design and underlying data and remind us to interpret the results with caution. 8 VTI notat

11 1 Inledning 1.1 Bakgrund Transportbidraget är ett regionalpolitiskt stöd med syfte att kompensera företag för de kostnadsnackdelar avseende transporter som ett ogynnsamt geografiskt läge medför. Stödet vänder sig till tillverkningsindustrin och transportsträckans längd ska uppgå till minst 401 km. Bidraget ska stimulera till höjd förädlingsgrad i de fyra nordligaste länen, Norrbotten, Västerbotten, Jämtland och Västernorrland. Bidraget administreras av Tillväxtverket och regleras av förordningen om regionalt transportbidrag (SFS2000:281) samt Tillväxtverkets föreskrifter (TVFS2009:2, 2009). Inför förordningen fick den tidigare myndigheten SIKA i uppdrag av Näringsdepartementet att genomföra beräkningar av genomsnittliga transportkostnader för företag inom stödområdet. Arbetet redovisades i rapporten Transportkostnader för företag i norra Sverige (SIKA, 2006). Studien är baserad på data från år Resultaten användes i sin tur till att fastställa lämpliga bidragssatser för att reducera de norrländska företagens merkostnader för långväga transporter. Tillväxtverket väntar en ny förordning och har i samråd med Näringsdepartementet kommit fram till att beräkningsunderlaget behöver uppdateras. Tillväxtverket har anlitat VTI för att ta fram ett sådant underlag. 1.2 Syfte Föreliggande projekt ska leverera uppdaterade transportkostnadsberäkningar för transporter till och från de fyra nordligaste länen. Kostnaderna ska ställas i relation till genomsnittliga kostnader för riket som helhet. Arbetet ska utgå från de beräkningar som SIKA genomförde år Ur underlaget ska framgå hur mycket kostnaderna för inrespektive uttransporter av vissa varor för företagen i de fyra nordligaste länen skiljer sig från riksgenomsnittet. 1.3 Metod Det finns flera tänkbara sätt att beräkna företags relativa transportkostnadssituation, det vill säga hur kostnaderna för ett företag i en viss del av landet skiljer sig från kostnaderna för ett företag i en annan del av landet, givet att de producerar liknande varor. Angreppssättet i denna studie är i huvudsak det samma som i SIKA:s studie. Detta innebär att det görs beräkningar enligt följande: (1) oviktad ansats där transportkostnader för att transportera en viktenhet av en vara till och från en stad jämförs och (2) viktad ansats där transportkostnaderna viktas efter regionernas efterfrågemönster. Nuvarande transportbidrag baseras på denna ansats. Både i SIKA:s studie och i den föreliggande studien används den nationella godstransportmodellen Samgods i beräkningarna. Samgodsmodellen har dock utvecklats under denna tid. SIKA använde Samgods/STAN modellen. För ca fem år sedan ersattes denna modell av den Nya Samgodsmodellen. Eftersom Samgods/STAN inte längre är tillgänglig används i föreliggande rapport den Nya Samgodsmodellen, närmare VTI notat

12 bestämt 1, Samgods version 0.8, vilken Trafikverket släppte Bilaga A innehåller en beskrivning av modellerna och de väsentligaste skillnaderna mellan gamla och nya modellen. Eftersom den nya modellen skiljer sig från den gamla, bland annat när det gäller möjlighet att studera samlastning, kan inte beräknade transportkostnader jämföras rakt av. En stor del av arbetet har handlat om att anpassa beräkningsmetodiken för att den ska passa den nya godsmodellen och för att underlätta jämförelser med tidigare resultat. Även varugruppsindelningarna skiljer sig åt mellan Samgods/STAN och den Nya Samgodsmodellen. Notatet är upplagt som följer. I kapitel 2 beskrivs Transportbidraget. I kapitel 3 diskuteras principerna för de olika beräkningsmetoderna. I kapitel 4 redovisas framräknade transportmerkostnader för olika varugrupper. I kapitel 5 görs jämförelser med tidigare transportkostnadsberäkningar. I kapitel 6 diskuteras metoder och resultat. 1 Under arbetets gång har analyser även gjorts med en något tidigare version av den Nya Samgodsmodellen, Samgods/IMO, vilken använts i andra projekt, bl.a. i en utredning om konsekvenser av IMO:s nya direktiv för svavelutsläpp från sjöfarten. Denna har varit bättre inkalibrerad i vissa avseenden än Samgods version 0.8, exempelvis med avseende på godsflöden till olika hamnområden. Valet mellan dessa två versioner har varit svårt. Det som fällt avgörandet till Samgods 0.8:s fördel har varit att vissa buggar upptäckts i den Samgodsutgåva som ligger till grund för Samgods/IMO samt Trafikverkets starka önskemål om att deras officiella Samgodsversioner fortsättningsvis skall användas vid utredningar. Beträffande resultaten från analyser med de två modellversionerna uppstår genomgående samma typ av problem även för Samgods/IMO, som de som i rapporten redovisas för Samgods 0.8. Dock gäller att avvikelserna mellan vissa resultat från den tidigare studien (med Samgods/STAN) är något mindre för Samgods/IMO än för Samgods 0.8 (se avsnitt 5). 2 För mer information se avsnitt VTI notat

13 2 Transportbidrag Transportbidrag får lämnas för gods som bearbetats eller ska bearbetas inom stödområdet som utgörs av de fyra nordligaste länen (Jämtland, Norrbotten, Västerbotten och Västernorrland). Bidraget kan sökas av den som betalat fraktkostnaden. Bidraget får lämnas för inrikes transporter på järnväg, på väg (yrkesmässig trafik) eller till sjöss. Även internationella transporter kan tas med i ansökan, dock ges transportbidrag endast för den del av transporten som utförts inom Sverige. Transportavståndet ska överstiga 401 km. 2.1 Bidrag för uttransporter och intransporter Uttransportbidrag Uttransportbidrag får lämnas för transporter från orter inom stödområdet om godset utgörs av sådana hel- eller halvfabrikat som inom stödområdet har genomgått en betydande bearbetning. Uttransportbidrag lämnas inte för transporter av följande varor: 1. Salt, svavel, jord- och stenarter, gips, kalk och cement, 2. malm, slagg och aska, 3. mineraliska fasta bränslen, 4. mineraloljor och bituminösa ämnen, destillationsprodukter av mineraliska fasta ämnen och av mineraloljor, 5. rundvirke av alla slag, 6. pappersved (massaved), 7. kolved, bränslepellets, brännved och splitved, flis, bakar, såg- och hyvelspån, 8. pappersmassa, 9. papper och papp, 10. järn- och stålprodukter från järn-, stål- och metallverk, samt järn och stålprodukter som balk, tråd, plåt och planplåt från järn- och stålgrossister och andra företag, 11. andra metaller samt metallegeringar, 12. skrot eller avfall av andra slag, 13. begagnat gods. Intransportbidrag Intransportbidrag lämnas för råvaror och halvfabrikat som hos mottagaren inom stödområdet ska undergå en betydande bearbetning. För att bidrag ska kunna lämnas gäller dock att varan ska bearbetas inom någon av följande näringsgrenar: 1. Textil-, beklädnads-, läder- och lädervaruindustri, 2. färgindustri, 3. läkemedelsindustri, 4. tvättmedels- och toalettmedelsindustri, 5. gummivaruindustri, VTI notat

14 6. plastvaruindustri, 7. porslins- och lergodsindustri, 8. glas- och glasvaruindustri, 9. verkstadsindustri, 10. musikinstrumentindustri och 11. sportvaruindustri. 2.2 Varugrupper som kan få transportbidrag I Tabell 1 sammanställs de varugrupper i Samgodsmodellen för vilka bidrag generellt kan utgå: För uttransporter: Sågade och hyvlade trävaror (Trä). För intransporter och uttransporter: Sågade och hyvlade trävaror (Trä), Obearbetat material eller halvfabrikat av järn eller metall (Metall), Andra kemikalier än kolbaserade och tjära (Kemi) och Högvärdiga varor. Som framgår av Tabell 1 innefattar Högvärdiga varor följande varugrupper: Obearbetat material eller halvfabrikat avseende textil, textilartiklar, konstfibrer och andra råmaterial från djur eller växter, Maskiner, transportmedel, samt delar därtill, Arbeten av metall, Glas, glasvaror och keramiska produkter, Diverse andra färdiga varor, Maskiner, apparater, motorer, inkl. delar. Urvalet av varugrupper har gjorts av Tillväxtverket. 3 Tabell 1. Sammanställning över varugrupper 4 inom vilka bidrag generellt kan utgå. Varugrupp Varugrupp/ Förkortning För uttransporter För intransporter Sågade och hyvlade trävaror (Samgods varugrupp 6) Trä x Obearbetat material eller halvfabrikat av järn eller metall (17) Metall x x Andra kemikalier än kolbaserade och tjära (22) Kemi x x Obearbetade material eller halvfabrikat avseende textil, Högvärdiga varor x x textilartiklar, konstfibrer och andra råmaterial från djur eller växter Maskiner, (9) apparater, transportmedel, delar därtill (25) Högvärdiga varor x x Arbeten av metall (26) Högvärdiga varor x x Glas, glasvaror och keramiska produkter (27) Högvärdiga varor x x Diverse andra färdiga varor (29) Högvärdiga varor x x Maskiner, apparater, motorer, sammansatta delar (32) Högvärdiga varor x x Beräkningarna gjordes för varugrupperna Obearbetat material eller halvfabrikat av järn eller metall (44 %), och Högvärdiga varor (25 %), Sågade och hyvlade trävaror (24 %), Andra kemikalier än kolbaserade och tjära (6 %) och för dessa varugrupper sammantaget. 2.3 Nuvarande bidragssatser Bidraget beräknas utifrån en bidragssats i procent som beror på produktionsställets belägenhet. Intransportbidraget är 5 procent lägre än uttransportbidraget. Generellt är 3 Elin Sixtensson-Lundberg och Jon Josefsson Varugrupp 30 används inte, varugrupp 35 inkluderar flygfrakt. 12 VTI notat

15 bidragssatserna högre ju längre norrut och längre in i landet kommunerna ligger. Den maximala bidragssatsen är 45 procent. Gränsvärdet är satt mot bakgrund av att merkostnaderna inte ska kunna överkompenseras. VTI notat

16 Tabell 2. Nuvarande bidragssatser för uttransporter och intransporter. Kommunkod Bidragssats uttransporter Bidragssats intransporter Jämtlands län Berg % 20 % Bräcke % 15 % Härjedalen % 10 % Krokom % 20 % Ragunda % 15 % Strömsund % 25 % Åre % 20 % Östersund % 20 % fd Solberg (Örnsköldsviks kommun) % 25 % Norrbottens län Arjeplog % 40 % Arvidsjaur % 35 % Boden % 30 % Gällivare % 40 % Haparanda % 35 % Jokkmokk % 40 % Kalix % 35 % Kiruna % 40 % Luleå % 30 % Pajala % 40 % Piteå % 30 % Älvsbyn % 35 % Överkalix % 35 % Övertorneå % 35 % Västerbottens län Bjurholm % 20 % Dorotea % 25 % Lycksele % 25 % Malå % 35 % Nordmaling % 20 % Robertsfors % 20 % Skellefteå % 30 % Sorsele % 35 % Storuman % 30 % Umeå % 20 % Vilhelmina % 30 % Vindeln % 25 % Vännes % 20 % Åsele % 25 % Norsjö % 30 % Västernorrlands län Härnösand % 10 % Kramfors % 10 % Sollefteå % 10 % Edseles församling (Sollefteå kommun) % 25 % Junseles församling (Sollefteå kommun) % 25 % Ramseles församling (Sollefteå kommun) % 25 % Ådalslidens församling (Sollefteå kommun) % 25 % Sundsvall % 5 % Timrå % 5 % Ånge % 10 % Örnsköldsvik % 10 % 14 VTI notat

17 2.4 Transportbidragets fördelning och inriktning Per år utbetalas knappt 400 miljoner kronor som transportbidrag, (Tillväxtverket, 2012). År 2010 erhöll företag inom trävarutillverkningsbranschen cirka 40 procent av det utbetalade transportbidraget. 5 Metallvarutillverkning, maskintillverkning och tillverkning av transportmedel erhöll cirka 10 procent vardera. Drygt 40 procent av transportbidraget betalades till gränsöverskridande transporter. 6 Den största delen av bidraget gick till vägtransporter (ca 80 % av den totala godsmängden). Järnväg och sjöfart hade en andel på cirka 10 procent var. Inom stödområdet gick den största delen av transportbidraget till företag i Västerbotten (2010: 45 %), följt av Norrbotten (2010: 33 %). Företag i Jämtland erhöll 12 procent och företag i Västernorrland 10 procent. Transportbidragets fördelning på branscher, trafikslag och län har varit relativt stabil över tid. 5 Tillväxtanalys har utvärderat transportbidragets effekter med fokus på sågverksindustrin (Tillväxtanalys, 2012) 6 Elin Sixtensson-Lundberg, Tillväxtverket VTI notat

18 3 Metodmässiga överväganden 3.1 Allmänt Den kostnad som ett företag får betala för en specifik sändning eller transport av gods beror av en mängd olika faktorer. Avståndet mellan avsändare och mottagare, transportsätt, varuslag, vilka omlastningar som görs samt fyllnadsgraden för fordon/fartyg är några uppenbara exempel. Därtill kommer även mjukare faktorer såsom konkurrensläget för olika transportörer liksom konjunktur och årsvisa variationer. Företagens storlek och årliga transportvolymer kan också påverka prisbilden. De företag som behöver transportera stora volymer kanske har ett bättre förhandlingsläge än mindre företag. Stora företag kanske ombesörjer transporterna själva. Det finns även geografiska skillnader; tillgången till attraktiva logistiklösningar är tentativt bättre i de regioner där det finns stora godsvolymer som kan konsolideras (samlastning av gods från olika varuägare) och där flera transportföretag konkurrerar. Uppdraget Uppdraget består i att ur denna mix av olika faktorer isolera och kvantifiera de kostnadskomponenter som har sitt upphov i den geografiska lokaliseringen av företagen. Med allt annat lika ska en representativ merkostnad, jämfört med riket som helhet, uppskattas för de företag som har sin verksamhet i de nordliga delarna av landet. Denna uppgift är långt ifrån trivial och innebär flera utmaningar. För det första måste en beräkningsmetod användas som på ett rimligt sätt skattar de kostnader vi eftersöker. Flera sådana metoder togs fram och tillämpades i SIKA:s studie. För det andra måste data finnas tillgängliga på vilka beräkningarna kan baseras. I detta fall finns knappast något annat alternativ än att använda någon form av modell. Modellberäkningar En fördel med modellberäkningar är även att man på ett någotsånär renodlat sätt kan undersöka de faktorer som man tror har inverkan på resultatet i det föreliggande fallet företagens lokalisering. Den förenkling av verkligheten som modellberäkningar innebär kan vara nödvändig för att man ska kunna angripa ett problemkomplex på ett fruktbart sätt och få något slags grepp om de samband man söker. En generell svårighet vid tillämpning av modeller är att bedöma och tolka de resultat som erhålls, exempelvis att bedöma på vilken aggregeringsnivå som resultaten är rimliga. Särskilt gäller detta i de fall då valideringsdata saknas vilket är fallet vid denna tillämpning. En annan egenhet med modellberäkningar är att dessa ofta kan göras på många olika sätt, särskilt beträffande detaljer. Det är därför angeläget att man beskriver utförligt hur man gjort och motiverar de val man gör där flera alternativ föreligger. Även resultatens känslighet för vald metod är relevant. I detta avsnitt diskuteras mer ingående olika möjliga beräkningsmetoder och mått för att isolera de kostnadskomponenter som vi söker. I avsnitt 3.2 beskrivs närmare de beräkningar som använts (eller övervägts att användas). I avsnitt 3.3 beskrivs de anpassningar av modellen som vi tvingats göra för att få stabila resultat. Bilaga B innehåller en samling exempel som visar nödvändigheten av dessa anpassningar. Exemplen ger också en uppfattning om hur känsliga resultaten kan vara för olika detaljer i beräkningarna. 16 VTI notat

19 3.2 Metod Normaliserat transportkostnadsindex Transportkostnader uttrycker vi i enheten kronor per ton. För att enkelt kunna jämföra transportkostnader för en viss kommun och en riksgenomsnittlig kommun används genomgående i rapporten ett normaliserat transportkostnadsindex som beräknas som kvoten mellan kostnaden för den givna kommunen och en riksgenomsnittlig kommun multiplicerat med 100. Ett normaliserat värde som överstiger 100 innebär således att kostnaden är högre än riksgenomsnittet Oviktad ansats En enkel metod för att få någon uppfattning om stödkommunernas merkostnader är att beräkna normaliserade kostnader för transporter till Stockholm (eller någon annan storkommun i Sverige) Den oviktade ansatsen kallades för Ansats 1 i SIKA:s rapport. Ansatsen har svagheten att en stor andel av transporterna från eller till en viss kommun ofta inte går till Stockholm, eller någon annan på förhand given ort. Detta mått blir därmed inte särskilt representativt för att beskriva hur kommunernas fraktkostnader påverkas av deras geografiska lägen Viktad ansats För att bättre fånga upp de verkliga kostnaderna bör man ta hänsyn till varåt eller varifrån varuflödena går. En naturlig metod är att vikta kostnaderna per ton till olika destinationer med storleken på de flöden dit transporterna går. Låt beteckna kostnaden (i kronor per ton) för transporter från zon i till zon j för varugrupp v. Låt beteckna godsflödet (ton) för varugrupp v från zon i till zon j. Den sammanviktade kostnaden för uttransporter från kommun i till området Ω är: Motsvarande normaliserad kostnad är: där S betecknar mängden av kommuner i Sverige. Denna metod kallas för den viktade ansatsen i denna rapport och Ansats 2 i (SIKA, 2006). En konsekvens av ansatsen är att de kommuner som har en större andel långväga transporter också i allmänhet får högre kostnadsindex eftersom längre transporter oftast är dyrare. Valet av det geografiska område, Ω, som man viktar över kan därför spela stor roll för resultatet. Om man exempelvis väljer att vikta globalt över samtliga zoner i modellen (utan någon annan åtgärd) så riskerar detta leda till en missvisande geografisk fördelning av de normaliserade kostnaderna mellan kommunerna i Sverige. Kommuner med hög andel transporter till exempelvis fjärran östern får högre (normaliserade) kostnader än en grannkommun med mer lokala transporter. Den beräknade kostnadsbilden kan därmed komma att domineras mer av de utländska destinationsorterna (vid VTI notat

20 uttransporter) än de svenska kommunernas geografiska lokalisering. Eftersom transportbidrag endast betalas för den del av transporten som går inom rikets gränser kan detta leda till en missvisande beskrivning av de relevanta kostnaderna i form av en (felaktig) utjämning av beräknade kostnader för kommuner i olika delar av landet så att merkostnaderna för stödkommunerna i Norrland underskattas. Om man å den andra sidan väljer att vikta över enbart Sverige (dvs. sätta Ω=S), så tar man ett steg tillbaka mot den oviktade ansatsen och dess brister. Ingen hänsyn till de utländska transporterna tas då. Detta kan leda till att de geografiska skillnaderna i Sverige överdrivs och de verkliga (mer)kostnaderna för stödkommunerna i Norrland i stället överskattas. I Bilaga B visas exempel där viktning i Sverige respektive globalt gjorts. Skillnaderna i resultat kan avvika ganska mycket beroende på vilken metod som använts. För utländska transporter ges transportbidrag för endast den andel av transportsträckan som går genom Sverige. En rimlig ansats vore att modellmässigt efterlikna denna situation och för de internationella transporterna endast inkludera den svenska delen. Tyvärr tillhandahåller inte Samgods sådana utdata. Endast mycket grova skattningar kan göras på det sättet. En alternativ möjlighet skulle kunna vara, att i stället för att vikta antingen över Sverige eller globalt, vikta över något mellanliggande område såsom Norden, Östersjöländerna eller kanske till och med EU, men detta löser inte problemet på ett tillfredsställande sätt. 3.3 Beräkningar Beräkningar i tidigare och nuvarande studie Som nämns ovan används både i SIKA:s studie (SIKA, 2006) och i den föreliggande studien den nationella svenska godstransportmodellen, Samgods. SIKA använde emellertid Samgods/STAN modellen som har ersatts av den Nya Samgodsmodellen. Eftersom det inte längre är möjligt att köra Samgods/STAN används i föreliggande rapport den Nya Samgodsmodellen. Bilaga A innehåller en beskrivning av modellerna och de väsentligaste skillnaderna mellan dem. Nedanstående avsnitt ägnas åt en diskussion om de svårigheter som bytet till den nya Samgodsmodellen ger upphov till i denna tillämpning och idéer om hur dessa kan hanteras. Det bör i sammanhanget nämnas att typ av matris och basår skiljer sig åt i Samgods/- STAN-modellen och den nya Samgodsmodellen. Efterfrågematrisen i Samgods/STANmodellen innehåller totalt ca 30 procent mer ton än efterfrågematrisen i den nya Samgodsmodellen (se Bilaga A). En förklaring till detta är att den förstnämnda kan innehålla dubbelräkningar eftersom den inte är en renodlad PC-matris utan även innehåller OD-relationer. 7 Om transporter på enskilda länkar (t.ex. från avsändaren till närmaste hamn för vidaretransport) kan samma ton gods räknas flera gånger. Matriserna är dessutom skattade på statistiska data från olika år. 7 PC står för Production Consumption och det avses transporter från avsändare (P) till mottagare (C ), OD står för origin-destination och det avses transporter från avsändare eller terminal (O) till mottagare eller terminal (D) 18 VTI notat

21 Svårigheter på grund av modellbyte Ambitionen i den nya Samgodsmodellen är att efterlikna verkligheten i högre grad än i Samgods/STAN. Detta har man lyckats med i så mening att transportkostnaderna från modellen uppvisar en betydligt mycket större variation än resultaten från Samgods/STAN. Tyvärr är emellertid de resultat som här erhålls från de nya modellerna knappast realistiska att tolkas bokstavligt på den aktuella aggregeringsnivån, dvs. kommunnivå; modellen är enbart kalibrerad på aggregerad nivå och dataunderlaget som modellerna bygger på är inte tillräckligt omfattande/pålitliga för att kostnaderna ska kunna brytas ned på en detaljerad nivå. I Bilaga B ges en provkarta på instabila resultat från modellen om man inte kompletterar med stabiliserande åtgärder. Detta kan ge den något paradoxala slutsatsen att den mer primitiva modellen Samgods/STAN, för den aktuella tillämpningen, tycks ge mer stabila och lättolkade resultat än den nya mer sofistikerade modellen. Av detta får man givetvis inte dra slutsatsen att Samgods/STAN generellt skulle vara bättre än den nya generationen modeller. Men den nya modellen kräver, för de aktuella frågeställningarna, kompletterande stabiliserande åtgärder. Några möjliga ansatser för att stabilisera resultaten från nya Samgodsmodellen diskuteras nedan Asymptotisk ansats och medelvärdesbildning över zoner Större transportefterfrågan ( asymptotisk ansats ) Nedbrytningen av efterfrågematrisen från zon-till-zon flöden till företag-till-företag flöden och införandet av tre storleksklasser för företagen syftar till att göra resultaten mer realistiska. Detsamma gäller för modelleringen av utbytesförhållandet mellan lagerkostnader och transportkostnader, samlastning och utnyttjandet av skalfördelar i transportkostnadsdelen. Modellförbättringarna leder till att transportkostnaderna (för samma varugrupp) varierar mer mellan olika kommuner. För att kunna jämföra de beräknade merkostnaderna för kommunerna i de fyra nordligaste länen 2006 och 2012 (framtagna med nya Samgodsmodellen) och 2001 (framtagna med Samgods/STAN-modell) har vissa förenklingar genomförts. För att få mer stabila värden har den aktuella transportefterfrågan från eller till kommunerna förhöjts till mycket höga värden på ton. Om efterfrågan är mycket stor kan transporterna utföras på ett närmast optimalt sätt med maximal fyllnadsgrad i de fordon som används. Denna asymptotiska ansats leder till att de logistiska oregelbundenheterna dämpas och ett mer likformigt mönster av kostnader 8 skapas. Med detta minskar också ambitionen på förbättrad realism i den nya modellen och denna närmar sig i stället den förenklade och schabloniserade bild som Samgods/STAN utgick från. Metoden är dock inte riskfri och kan leda till ett systematiskt fel i skattningarna eftersom kostnaderna för de olika transportslagen inte är anpassade för en dylik användning. 8 Observera att vi här söker kostnader i form av SEK/ton. Kvoterna mellan kostnader och flöden bör konvergera mot ett fixt värde då flödena växer mot oändligheten. Notera även att det enbart är koefficienterna som påverkas av metoden. De flöden som används vid viktningen är de ordinarie flödena som fås från modellen, dvs. inte flödena från den asymptotiska ansatsen. VTI notat

22 Medelvärdesbildning över avsändar- resp. mottagarzoner För den viktade ansatsen som tar hänsyn till hur stora flöden som går mellan kommunerna i stödområdet och resten av världen är transportefterfrågematrisen av stor betydelse. Denna bidrar till de instabiliteter som uppstår. För att dämpa detta negativa inflytande kan flödena Fij utjämnas genom medelvärdesbildning över större regioner. I Sverige är det lämpligt att göra denna utjämning på länsnivå. Observera att eftersom flödena går från en avsändarzon till en destinationszon, kan en sådan utjämning göras dels över avsändar- men också över mottagarzonerna. Alla flöden från kommuner tillhörande län A till kommuner tillhörande län B blir därmed lika stora. Det totala flödet från län A till län B påverkas inte av medelvärdesprocessen utan blir oförändrat. Den individuella variationen i normaliserad kostnad som fås mellan kommunerna inom ett län hänför sig därmed huvudsakligen från kostnaden per ton (Cij) medan viktningen däremot påverkar den länsvisa variationen. I Bilaga B visas exempel på effekten av sådana utjämningar. Asymptotisk ansats för inomlänsfördelning En ytterligare möjlig metod för att få stabila resultat är att kombinera resultat på en aggregerad nivå (län) med resultat från den asymptotiska metoden på kommunnivå. Först aggregeras alla data till exempelvis länsnivå och kostnader representativa för hela länen tas fram. Därefter görs justeringar av dessa länsgenomsnitt med resultat från den asymptotiska metoden så att en diversifiering mellan kommuner erhålls. Hur påverkar den asymptotiska metoden resultatet? I Figur 1 visas resultat på länsnivå av beräkningar med respektive utan stabilisering med den asymptotiska metoden. För varje kommun har en oviktad kostnad beräknats för uttransporter till alla kommuner i län 1 19, dvs. till Götaland och Svealand (utom Dalarna). Detta är gjort för varje individuell varugrupp. Medelvärden av alla dessa kostnader har sedan bildats över län och varugrupper. Slutligen har kostnaderna normaliserats med avseende på riksgenomsnittet. Observera att vi här får stabila resultat även utan den asymptotiska metoden tack vare den kraftiga medelvärdesbildningen. Man finner att det finns en tendens att beräkningarna med den asymptotiska metoden ger en flackare kurva än motsvarande utan och att kostnaderna ligger lägre i Norr- och Västerbotten. Man skulle kunna tolka detta som att den asymptotiska metoden underskattar kostnader i övre Norrland. Å andra sidan är värdena i figuren resultat av kraftiga medelvärdesbildningar av kvantiteter med asymmetriska fördelningar. Eftersom spridningen av värden är större från den ursprungliga Samgodsversionen än från den asymptotiska versionen, drivs medelvärdena för de förra upp. Vilken av dessa förklaringar som är mest relevant är oklart. 20 VTI notat

23 Stockholms Uppsala Södermanlands Östergötlands Jönköpings Kronobergs Kalmar Gotlands Blekinge Skåne Hallands Västra Götalands Värmlands Örebro Västmanlands Dalarnas Gävleborgs Västernorrlands Jämtlands Västerbottens Norrbottens Normaliserad kostnad Utan asymptotisk metod Med asymptotisk metod 0 Län Figur 1. Genomsnittliga normaliserade kostnader för uttransporter från olika län till Götaland och Svealand (utom Dalarna). Jämförelse mellan den ursprungliga Samgodsversionen (blå kurva) och en version där den asymptotiska metoden har använts. Ingen viktning med avseende på flöden är gjord här. VTI notat

24 4 Normaliserat transportkostnadsindex per varugrupp Beräkningar har gjorts både med den oviktade ansatsen (se avsnitt 4.1) och med den viktade ansatsen (se avsnitt 4.2). Beräkningarna är gjorda för kostnader år 2006 om inget annat sägs. I de beräkningar som ligger till grund för de diagram som redovisas i detta avsnitt har den så kallade Stålpendeln mellan Luleå och Borlänge inkluderats. Eftersom Stålpendeln inte är stödberättigad borde denna ha exkluderats här. Detta påverkar endast resultaten från den viktade ansatsen och endast varugruppen Metall (exklusionen tenderar att reducera kostnaden för uttransporter av Metall från Norrbottens län). 4.1 Oviktad ansats Syftet med detta avsnitt är att få en uppfattning om hur transportkostnaderna mellan stödkommunerna och Stockholm kan skilja sig åt mellan varugrupper och enskilda kommuner. Merkostnader har beräknats dels för uttransporter från de stödberättigade kommunerna till Stockholm, dels för intransporter från Stockholm till de stödberättigade kommunerna Uttransporter från stödkommuner till Stockholm I Figur 2 presenteras beräknade normaliserade kostnader för transporter från stödkommunerna till Stockholm för olika varugrupper. Notera att kommunerna är grupperade i län. 9 Kostnaderna växer i hög grad med avståndet mellan avsändar- och destinationsort. Skillnaderna mellan de olika varugrupperna är relativt små förutom i Norrbottens län, där Kemi och Trä avviker mer. Avvikelsen mellan Metall och den sammanvägda varugruppen (VgAlla) är liten eftersom Metall är den dominerande varugruppen sett till antal ton. 9 De stödberättigade kommunerna presenteras länsvis från syd till nord, dvs. i ordningen Västernorrland, Jämtland, Västerbotten, Norrbotten. 22 VTI notat

25 Figur 2. Normaliserade kostnader för uttransporter av alla relevanta varugrupper från stödkommuner till Stockholm (oviktad ansats) Intransporter till stödkommuner från Stockholm I Figur 3 visas beräknade normaliserade kostnader för transporter till stödkommuner från Stockholm. Kostnadsbilden är mycket lik den i Figur 2, vilket innebär att en hög grad av riktningssymmetri tycks gälla för transportkostnader mellan Stockholm och stödkommuner, då ingen viktning med avseende på flöden görs. Figur 3. Normaliserade kostnader för intransporter av alla relevanta varugrupper till stödkommuner från Stockholm (oviktad ansats) Jämförelse mellan år 2006 och 2012 för transporter till eller från Stockholm I Bilaga C presenteras beräknade förändringar i normaliserade kostnader mellan år 2006 och 2012 för transporter mellan stödkommuner och Stockholm. Båda åren är beräknade med samma modell (Samgods 0.8) men med olika kostnader för de två åren. VTI notat

26 Kostnadsförändringarna från 2006 till 2012 uppvisar här stora variationer mellan de enskilda kommunerna och varugrupperna, både för uttransporter från kommunerna och för intransporter. Totalt sett (över alla varugrupper) sker en ökning av normaliserade kostnader i något fler kommuner än där det sker en minskning. Ökningarna tycks ske främst i de södra länen (Västernorrlands och Jämtlands län) medan en minskning av kostnaderna är vanligare i Västerbottens och Norrbottens län. Överlag är det dock ganska små förändringar i de flesta kommuner (i genomsnitt 1.4 % för absolutbeloppen av förändringarna) då alla varugrupper inkluderas i beräkningarna. För de enskilda varugrupperna fås däremot ofta betydligt större förändringar, både i form av ökningar och minskningar. Särskilt gäller detta för varugrupperna Trä och Stål/Metall, medan förändringarna för Kemi och Högvärdigt gods i allmänhet ligger på betydligt lägre nivåer. Dock förekommer även för vissa enstaka kommuner extrema kostnadsförändringar för varugruppen Kemi: exempelvis beräknas (normaliserad) kostnadsreduktion på över 20 procent för uttransporter från Övertorneå till Stockholm. 4.2 Viktad ansats På samma sätt som för den oviktade ansatsen beräknas merkostnader både för uttransporter från de stödberättigade kommunerna och intransporter till de stödberättigade kommunerna. Som beskrivits i avsnitt 3.2 ovan är skillnaden att den viktade ansatsen tar hänsyn till faktiska efterfrågade transportvolymer till eller från stödkommunerna medan den oviktade ansatsen endast ger ett exempel på kostnader mellan stödkommuner och någon viss ort. När en kommuns genomsnittliga transportkostnad per ton ska beräknas får därmed relationer med hög efterfrågad volym ett större genomslag än relationer med låg volym. En konsekvens av viktningen är att de kommuner som har en större andel långväga transporter, också i allmänhet får högre kostnadsindex eftersom längre transporter oftast är dyrare. Val av geografiskt område för de transportvolymer som ska ingå då vikterna beräknas kan ha stor inverkan på resultatet. Man kan välja att enbart inkludera inrikestransporter (och vikta med hjälp av transportvolymer med både start- och målpunkt i Sverige), eller inkludera inrikes- och utrikestransporter och vikta även med beaktande av export- och importvolymer. Den senare ansatsen kan dock innebära att stödberättigade kommuner med hög andel transporter till exempelvis fjärran östern får högre (normaliserade) kostnader än en grannkommun med mer lokala transporter. En alternativ möjlighet skulle kunna vara att beräkna vikterna med någon annan geografisk avgränsning såsom Norden, Östersjöländerna eller kanske t.o.m. EU 10, men en sådan ansats löser dock inte detta dilemma på ett tillfredsställande sätt. Nedan visas motsvarande resultat för den efter efterfrågemönster viktade ansatsen. Först visas resultat för uttransporter från stödkommunerna i de fyra nordligaste länen och därefter intransporter till dessa kommuner. Slutligen redovisas resultat där transportrelationer som är kortare än 401 km exkluderats. 10 År 2013 gick 58 % av den svenska exporten till EU28. Importandelen var med 68 % något högre. chttp:// 24 VTI notat

27 Ånge Timrå Härnösand Sundsvall Kramfors Sollefteå Örnsköldsvik Ragunda Bräcke Krokom Strömsund Åre Berg Härjedalen Östersund Nordmaling Bjurholm Vindeln Robertsfors Norsjö Malå Storuman Sorsele Dorotea Vännäs Vilhelmina Åsele Umeå Lycksele Skellefteå Arvidsjaur Arjeplog Jokkmokk Överkalix Kalix Övertorneå Pajala Gällivare Älvsbyn Luleå Piteå Boden Haparanda Kiruna Uttransporter från stödkommuner Uttransportkostnader för inrikestransporter Beräkningsresultaten för inhemska uttransporter från stödkommuner i Figur 4 visar såväl skillnader mellan de olika stödkommunerna som mellan de olika varugrupperna. Man kan notera att spridningen mellan varugrupperna är stor i Norrbottens län och mindre i övriga län. Betraktar man alla fyra varugrupper (VgAlla) beräknas kostnaderna tendera öka från söder (Ånge, index 120) till norr (Kiruna, index 230). För Kemi och Högvärdigt gods är denna tendens svagare genom de låga värden som erhålls i Norrbottens län VgAlla Trä Metall Kemi Högvärdiga Figur 4. Normaliserade kostnader för transporter ut från kommunerna för olika varugrupper. Viktning gjord enbart med beaktande av inhemsk transportefterfrågan. Uttransportkostnader för inrikes- och utrikestransporter I Figur 5 visas resultat för uttransporter till destinationer i Sverige och resten av världen. Som förväntat resulterar detta i en utjämning av transportmerkostnadens beroende av kommunernas geografiska läge i Sverige. Detta innebär i allmänhet en lägre merkostnad, åtminstone för de allra nordligaste länen, jämfört med situationen då enbart inhemska transporter inkluderades i viktningen. Detta gäller särskilt för Metall och Kemi från kommunerna i Jämtland. Här ligger de beräknade transportkostnaderna betydligt under riksgenomsnittet. Kostnadsindexet för alla varugrupper (VgAlla) beräknas ligga på max 140 jämfört med max 230 om enbart inhemska transporter inkluderas. Resultaten skiljer mellan varugrupperna. I motsats till resultaten i Figur 4 är kostnadsdifferenserna störst för Trä och Kemi. VTI notat