Kollektivtrafik i Avesta kommun

Transkript

1 Rapport 2009:3 Kollektivtrafik i Avesta kommun Analys av samhällsbetalda transporter och förutsättningar för anropsstyrda trafiklösningar i Avesta kommun Oskar Jonsson E-post: info@tfk.se ISBN-10: Internet: ISBN-13:

2

3 Förord Föreliggande rapport omfattar en redovisning av ett uppdrag innehållande en dokumentering av den allmänna och särskilda kollektivtrafiken i Avesta kommun samt förslag på hur denna kan effektiviseras. Utifrån denna sammanställning redovisas även förutsättningar att införa anropsstyrd trafik i Avesta tätort och övriga kommunen. Arbetet har finansierats och utförts på uppdrag av Fritid- och Teknikförvaltningen vid Avesta kommun. Projektledare för uppdraget har varit Oskar Jonsson, TFK Transportforskningsgruppen i Borlänge AB. Beställarens kontaktperson har varit Pär Sköld. Uppdraget har bedrivits i nära samarbete med en arbetsgrupp bestående av Pär Sköld från Avesta kommun, Peter Holmberg, Willy Norström och Ann-Sofie Holgersson från Dalatrafik AB, Thony Lundberg från Västmanlands Lokaltrafik samt Martin Andersson från BC Dalarna/Samres AB. Därutöver har Fredrik Juthman, Anders Forsberg, Ulf Månsson, Hans Lundin och Johanna Johansson från Bildningsförvaltningen, Avesta kommun samt Björn Floresjö, Pär Selgeryd, Staffan Andersson och Anders Erikhans vid Dalatrafik bidragit med värdefulla insatser och/eller synpunkter. Det har under arbetets gång funnits en stor samstämmighet, prestigelöshet och vilja från alla berörda parter att åstadkomma en mer kostnadseffektiv kollektivtrafik i Avesta kommun. TFK vill därför passa på att ge ett stort tack till samtliga inblandande som på detta sätt bidragit till uppdragets slutförande. Stockholm i juni 2009 TFK Transportforskningsgruppen i Borlänge TFK TransportForsK Anna-Lena Elmquist Peter Bark

4

5 Innehållsförteckning SAMMANFATTNING... 1 SUMMARY INLEDNING BAKGRUND SYFTE GENOMFÖRANDE NULÄGESBESKRIVNING OCH TRAFIKFÖRUTSÄTTNINGAR AVESTA KOMMUN PENDLING DAGENS TRAFIK OCH RESANDE SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK SLUTSATSER OCH FÖRSLAG TILL KORTSIKTIGA ÅTGÄRDER EFFEKTIVISERING AV SKOLSJUTSVERKSAMHETEN FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER I LINJETRAFIKEN FÖRSLAG TILL NY STADSTRAFIK ANROPSSTYRD TRAFIK FLEXTRAFIK I BORLÄNGE OCH LUDVIKA ANROPSSTYRD TÄTORTSTRAFIK I ARBOGA MÖJLLIGHETER TILL ANROPSSTYRD TRAFIK I AVESTA TÄTORT MÖJLIGHETER TILL ANROPSSTYRD TRAFIK I ÖVRIGA KOMMUNEN SLUTSATSER ANROPSSTYRD TRAFIK SLUTSATSER EXEMPEL PÅ PAKETLÖSNINGAR FORTSATT ARBETE BILAGA 1 NYA TIDTABELLER PÅ LINJE 3, 4 OCH

6

7 Sammanfattning Avesta kommuns kostnader för såväl den allmänna som den särskilda kollektivtrafiken har ökat under senare år samtidigt som antalet resenärer har minskat. Kommunen har därför uttryckt önskemål att se över hur dagens trafik fungerar och huruvida det går att skapa effektivare trafiklösningar som är mer anpassade efter resbehovet. Syftet med detta uppdrag är att dokumentera den allmänna och särskilda kollektivtrafiken i Avesta kommun och ge förslag på hur denna kan effektiviseras. Utifrån denna sammanställning ska även förutsättningar för att införa anropsstyrd trafik i Avesta tätort och övriga delar av kommunen studeras. Några slutsatser som kan dras när det gäller samhällsbetalda resor i Avesta kommun är att: Resandet i den allmänna kollektivtrafiken har minskat Resandet i den allmänna kollektivtrafiken har framförallt minskat i tätortstrafiken och berör i första hand resenärer som betalar kontant eller reser med periodkort Kommunens kostnader för skolskjutsverksamheten behöver minskas Det finns en bristfällig samordning mellan skolans transportbehov och linjetrafikens utformning En detaljerad analys som har gjorts för samtliga grundskolor visar att flera elever idag har allmän skolskjuts trots att de bor på kortare avstånd från skolan än de avstånd som kommunen satt upp för att ha rätt till skolskjuts. Analysen visar också att det med en bättre anpassning mellan skolans och linjetrafikens tider skulle gå att ta bort flera särskilda skolturer och därmed spara in på flera fordon. Ett förslag har därför tagits fram baserat på ändrade skoltider vid fem grundskolor, ändrade körvägar och avgångstider för ett antal turer i den allmänna kollektivtrafiken samt en bättre efterlevnad av kommunens skolskjutsreglemente. Förslaget innebär att totalt fem fordon i Dalatrafiks avtal med Swebus kan tas bort. Åtgärderna bedöms totalt ge en besparing för Avesta kommun på ca 3,1 miljoner kr per år och kan genomföras i samband med hösttidtabellen Den största besparingen återfinns på skolskjutssidan medan linjetrafikens besparing preliminärt uppgår till drygt kr per år. Till detta kommer sannolikt ökade intäkter genom att fler elever reser i den allmänna kollektivtrafiken samt minskat behov av ytterligare tillköpta skolskjutsar som ligger utanför avtalet mellan Dalatrafik och Swebus. 1

8 Utöver detta har ytterligare åtgärder identifierats som kan innebära ytterligare besparingar för Avesta kommun. Bland annat genom att ta bort lågt belagda kvälls- och helgturer. För att komma till rätta med ökade kostnader och minskade intäkter i tätortstrafiken har dessutom ett koncept för ny utformning av denna tagits fram. Trafiken i Avesta tätort föreslås förenklas genom rakare linjedragning, att dagens tre linjer görs om till en linje samt att trafiken vänds i Krylbo istället för att som idag köra vidare till Karlbo. Slutligen har även ett koncept för anropsstyrd trafik tagits fram för såväl Avesta tätort som för övriga delar av kommunen. Att införa anropsstyrd trafik kan för Avesta kommun vara ett bra sätt att skapa en mer effektiv och hållbar trafiklösning. Få turer utanför skoltider har idag fler än fem påstigande vilket gör att bussarna går tomma under stor del av tiden. Införandet av anropsstyrd trafik kan också underlätta att införa förändringar i den ordinarie linjetrafiken. För landsbygdstrafiken skulle man exempelvis kunna nöja sig med att endast ha kvar linjetrafik i de tidslägen då de fyller ett behov för skolskjutsverksamheten. I tätorten kan anropsstyrd trafik göra det lättare att genomföra nödvändiga upprätningar av linjerna genom att det går att hänvisa resenärer som har svårt att ta sig till närmsta hållplats till flextrafiken. Att justera skoltider för bättre anpassning till kollektivtrafiken är något som generellt har varit svårt att genomföra. Att det funnits en stor uppslutning kring de förslag som redovisats i samband med detta uppdrag från såväl politiskt håll, Bildningsförvaltningen och berörda skolor är därför något som ska lyftas fram särskilt. Det är också något som kan tjäna som föredöme för andra kommuner för att sänka sina skolskjutskostnader. 2

9 Summary The municipality of Avesta is located in the south part of the region of Dalarna in Sweden. During recent years, public transport expense has increased and the number of passengers has decreased. This report aims to analyze the public transport system in Avesta and suggest how to make this more efficient and more compatible with the travel demands. Also, the prerequisites for introducing demand responsive transport (DRT) will be analyzed. Some of the conclusions regarding the public transport system in Avesta is that: The number of passengers has decreased. This especially applies to journeys within the town of Avesta and journeys made with single fares and travel cards. The expenses concerning school bussing needs to be decreased There is a lack of coordination between the public transport network and school buses A detailed analysis has been made for every school in Avesta. This shows that many pupils today is transported by public organized bus services even though they live within 3 km to the school (or nearest public bus stop) which is the limit set up by the authority for having the right to be transported by school bus. A more restrictive approach to give permission to travel by school bus together with a better coordination between the school charts and the public transport timetable would make it possible to reduce the public transport vehicle fleet by five buses. In total, the annual cost-savings is estimated to about 3.1 million SEK, starting from the autumn term In addition the revenues from the public transport are supposed to increase. Also, through getting more pupils travel to school by existing public transport lines will, most certain, decrease the need for extra school buses. Therefore the total cost-savings is probably higher than 3.1 million SEK. In addition to this, it s possible to reach further cost savings by cancelling departures during evenings and weekends. To overcome the negative trend within the public transport in the town of Avesta, a concept regarding line route and timetable is presented. Through a more simplified line network, it should be possible to attract more passengers and thereby increase the revenues. Finally, a concept regarding demand responsive transport (DRT) is presented for the town of Avesta as well as the rural parts of the municipality. Introducing DRT-services would make it possible 3

10 to make further changes in the regular public transport, for example by cancelling all regular departures with few passengers. Experience from other parts of Sweden, indicates that it can be difficult to change when the school day starts and ends in order to reach a better coordination with the public transport system. It s therefore important to stress that during this project, there has been a common understanding from the politicians, municipal officials, concerned schools and the public transport authority, to reach a more cost effective public transport system. 4

11 1. Inledning 1.1. Bakgrund Avesta kommuns kostnader för såväl den allmänna som den särskilda kollektivtrafiken har ökat under senare år samtidigt som antalet resenärer har minskat. Kommunen har därför uttryckt önskemål att se över hur dagens trafik fungerar och huruvida det går att skapa effektivare och trafiklösningar som är mer anpassade efter resbehovet. Den kollektivtrafik som tillhandahålls av samhället, s.k. samhällsbetalda resor, delas vanligtvis upp i allmän och särskild kollektivtrafik. Allmän kollektivtrafik är trafik som är öppen för alla medan särskild kollektivtrafik endast är öppen för en viss grupp människor som uppfyller på förhand definierade villkor. De vanligaste formerna av särskild kollektivtrafik är skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor. På senare år har ett allt större intresse ägnats åt att försöka hitta lösningar som kan integrera allmän och särskild kollektivtrafik. I Dalarna finns exempel på detta genom flextrafik, en anropsstyrd trafikform som är öppen för alla men är särskilt anpassad för äldre och funktionshindrade. Flextrafik finns sedan hösten 2007 i Borlänge och Ludvika och kommer även införas i Hedemora under sommaren Syfte Syftet med detta uppdrag är att dokumentera den allmänna och särskilda kollektivtrafiken i Avesta kommun och ge förslag på hur denna kan effektiviseras. Utifrån denna sammanställning ska även förutsättningar för att införa anropsstyrd trafik i Avesta tätort och i övriga delar av kommunen studeras Genomförande Arbetet har utförts i nära samarbete med Avesta kommun, Dalatrafik, Västmanlands Lokaltrafik och BC Dalarna. Uppdraget har i första hand präglats av praktiskt inriktad trafikplanering. Denna rapport är därför främst att ses som en kunskaps- och bakgrundssammanställning samt sammanfattade beskrivning av föreslagna åtgärder. 5

12 Till uppdraget har en arbetsgrupp varit kopplad där följande personer och organisationer har ingått: Organisation Person Avesta kommun (Fritid och teknikförvaltningen) Pär Sköld Dalatrafik Ann-Sofie Holgersson Peter Holmberg Willy Norström BC Dalarna Martin Andersson Västmanlands Lokaltrafik Thony Lundberg Tabell 1 Deltagare i arbetsgrupp Dessutom har arbetet kontinuerligt stämts av med tjänstemän från Bildningsförvaltningen samt rapporterats till politiker vid Fritid- och Teknikstyrelsen. Dalatrafik/BC Dalarna har tillhandahållit statistik för den allmänna och särskilda kollektivtrafiken i Dalarnas län. Kartmaterial och statistik rörande befolkning och pendling samt resandestatistik för linje 500 har tillhanda-hållits av Västmanlands Lokaltrafik. Sweco Position har på uppdrag av TFK tagit fram områdespolygoner som visar avstånd från skolor baserat på vägnät. 6

13 2. Nulägesbeskrivning och trafikförutsättningar 2.1. Avesta kommun Avesta kommuns befolkning uppgick 2008 till knappt invånare (SCB 2008). Av dessa bor knappt i centralorten. Andra tätorter i kommunen är Horndal med ca invånare, Fors med ca 850 invånare, Nordanö med drygt 400 invånare och Näs bruk med drygt 200 invånare (SCB 2005). Figur 1 Översikt Avesta kommun Kommunen har befolkningsmässigt haft en negativ trend sedan slutet av 60-talet. Under de senaste åren har dock utvecklingen stabiliserats och 2008 kunde en liten befolkningsökning noterats. Åldersmässigt har kommunen en stor andel befolkning i åldersgruppen år. Detta indikerar att elevunderlaget för gymnasiet kommer att förändras inom de närmsta åren. Jämfört med övriga kommuner i länet har Avesta även en något större andel äldre invånare. 7

14 Kommunen har under de senaste åren haft ett negativt flyttningsnetto med undantag av några år i början av 2000-talet då man bland annat hade ett relativt stort inflyttningsöverskott från Stockholms län. Kommunens läge i södra Dalarna bör på sikt, genom utvecklade kommunikationer, kunna bidra till såväl ökad inflyttning som in- och utpendling. Med en utbyggnad av Dalabanan, som ger möjlighet till snabbare och tätare tågtrafik, har Avesta möjlighet att bli en del av en betydligt större arbetsmarknad än idag och därmed kunna locka nya invånare från bland annat Mälardalsregionen. Figur 2 Befolkning i Avesta kommun (2007) fördelat på 250-metersrutor (SCB/VL) 8

15 Figur 3 Befolkningsutveckling Avesta kommun (SCB) Figur 4 Åldersfördelning i Avesta kommun jämfört med länet och riket 2008 (SCB) 9

16 Figur 5 Riktat flyttningsnetto för Avesta kommun (SCB) 10

17 2.2. Pendling Avesta kommun bildar tillsammans med Hedemora kommun Avestas lokala arbetsmarknadsregion. Stora arbetsplatser är järnverket Outokumpu Stainless AB i Avesta samt kartongtillverkaren Stora Enso Fors AB i Fors. Pendlingsströmmarna går idag i huvudsak norrut, mot Hedemora, Borlänge och Falun samt söderut mot Fagersta. Pendlingen över länsgränsen mot Sala och vidare mot Uppsala är mer begränsad men bör ha potential att utvecklas. Inom kommunen finns en omfattande pendling mellan Fors och Avesta samt i mindre omfattning mot Horndal. Figur 6 Antal förvärvsarbetande (dagbefolkning) per 250-metersruta i Avesta kommun (SCB/VL) 11

18 Figur 7 Arbetspendling (ackumulerade värden) till/från och inom i Avesta kommun (SCB/VL) 1 Siffran anger antal personer som arbetspendlar på respektive sträcka, exempelvis anger siffran 630 mellan Fors och Avesta/Krylbo antalet personer som, för att ta sig till/från arbetet, antas resa på denna sträcka. Bostaden kan exempelvis ligga i Horndal och arbetsplatsen i Avesta. 12

19 2.3. Dagens trafik och resande Allmän kollektivtrafik Linjer som berör Avesta kommun är linje 5 och 205 mellan Krylbo och Borlänge, linje 3 och 4 mellan Horndal och Avesta samt linje 12 mellan Avesta och Hedemora via Snickarbo (söder om Dalälven). Till detta kommer stadstrafiklinjerna 301, 303 och 305 samt linje 500 mellan Fagersta och Krylbo som körs av Västmanlands Lokaltrafik (VL). Stadstrafiken samt linjerna 3 och 4 definieras som lokal trafik och underskottet finansieras därmed till 100 % av kommunen. Linje 5 och 12 definieras som regional närtrafik vilket innebär att Landstinget Dalarna finansierar 50 % och berörda kommuner resten. Linje 205 finansieras till 100 % av Landstinget medan linje 500 finansieras till 100 % av Landstinget i Västmanlands län. Till detta kommer tågtrafik på Dalabanan med uppehåll i Krylbo samt Tåg i Bergslagens (TiB) trafik mellan Örebro och Gävle med uppehåll i Krylbo, Fors och Horndal. TiB kör även en dubbeltur på Dalabanan mellan Fagersta-Avesta och Borlänge, i riktning mot Borlänge på morgonen och riktning från Borlänge på eftermiddagen. Dessa turer gör även uppehåll vid Avesta Centrum. Linje 5/205 har timmestrafik med förtätning under högtrafiktider. Övriga linjer, 3, 4 och 12 styrs till stora delar av skolornas behov. Linje 500 trafikeras en gång per timme i styv tidtabell (d.v.s. på fasta minuttal oavsett tid på dygnet) under större delen av dagen. Dalabanan trafikeras i huvudsak av ett tåg varannan timme med förtätning till timmestrafik under högtrafik (i riktning mot Stockholm på morgonen och från Stockholm på eftermiddagen). TiB kör för närvarande 6 dubbelturer som berör Avesta kommun på Godstråket. Linjetrafiken i Avesta tätort består idag av tre linjer. Linje 301 mellan centrum och Krylbo och Karlbo, linje 303 mellan centrum och Skogsbo. Den tredje linjen, 305, har endast två avgångar på vardagar plus en avgång på lördagar mellan Krylbo och Avesta. Utbudet motsvarar halvtimmestrafik mellan Krylbo och Avesta under större delen av dagen samt timmestrafik mellan Krylbo och Karlbo. Linje 303 har halvtimmestrafik under morgon och eftermiddag, i övrigt rör det sig om en tur per timme. Lördagstrafiken består av 6 turer, söndagstrafik saknas helt. 13

20 Figur 8 Linjetrafik i Avesta kommun 14

21 Ekonomi Enligt trafikförsörjningsplanen för 2009 är Avesta kommuns kostnader för den allmänna kollektivtrafiken budgeterade till knappt 14 miljoner kr för Intäkterna budgeteras till knappt 5 miljoner kr vilket innebär en budgeterad nettokostnad på drygt 9 miljoner kr. Detta motsvarar en kostnadstäckning på ca 35 %. Linje Total kostnad Intäkt (milj kr) Nettokostnad (milj kr) Varav nettokostnad för Kostnadstäckning (milj kr) Avesta kommun % % % ,3 % , 2 % , 2 % ,1 % S:a ,8 % Tabell 2 Budgeterade kostnader och intäkter för Avesta kommun 2009 (Dalatrafik, Trafikförsörjningsplan 2009) Resande Resandet har minskat på de flesta av de linjer som berör Avesta kommun. Särskilt stadstrafiklinjerna har haft en negativ trend där resandet har minskat från påstigande år 2003 till knappt under Den enda linjen där en resandeökning kan noteras är linje 5/205. Det är framförallt kontantresande och resandet med periodkort som har minskat. Undantaget är mellan åren 2003 och 2004 då även en stor minskning av skolkortsresandet kunde noteras. 15

22 Figur 9 Antal påstigande i Avesta kommun per år och linje (Dalatrafik) Figur 10 Antal påstigande per år och färdbevistyp (Dalatrafik) 16

23 Linje 3 och 4 Linje 3 mellan Horndal och Avesta, via Fors, är till stora delar uppbyggd för skolans behov där nära två av tre resor 2008 gjordes med skolkort. Förutom mellan åren 2003 och 2004 samt delvis mellan 2007 och 2008, har antalet påstigande varit relativt stabilt. Senaste året har dock antalet resenärer med periodkort minskat med nära På morgonen är turerna in mot Avesta i stort sett fullbelagda. På eftermiddagen har avgången från Avesta klockan 16:15 en relativt hög beläggning. Kvällstid och under helger är antalet påstigande mycket få. Även linje 4 körs mellan Avesta och Horndal men går via By och antingen söder om Dalälven via Mestaäng eller norr om älven via Folkkärna. Även denna linje är tydligt anpassad för skolornas behov. Antalet påstigande minskade med nära mellan år 2007 och 2008 vilket motsvarar en minskning med nästan 20 %. Särskilt noterbart är att antalet resor med periodkort minskat med en tredjedel. Även antalet skolkortsresor minskade kraftigt. Även här är turerna på morgonen hårt belastade. Mycket på grund av att linjen försörjer flera skolor utefter vägen. Även här är resandet under kvällar och helger begränsat. Figur 11 Antal påstigande per år och färdbevistyp, linje 3 17

24 Figur 12 Antal påstigande per avgång 2008, linje 3, riktning Horndal/Fors till Avesta 2 Figur 13 Antal påstigande per avgång 2008, linje 3, riktning Avesta till Fors/Horndal 3 2 Avgångstid från Horndal norra med undantag av 8:08 (Fors centrum) och 13:25 (Åsgarn) 3 Avgångstid från Avesta busstation 18

25 Figur 14 Antal påstigande per färdbevistyp, linje4 (Dalatrafik) Figur 15 Antal påstigande per avgång 2008, linje 4, riktning Horndal-Avesta (Dalatrafik) 4 4 Avgångstider från Horndal norra med undantag av 13:35 (By Kyrkby) 19

26 Figur 16 Antal påstigande per avgång 2008, linje 4, riktning Avesta-Horndal (Dalatrafik) 5 Linje 12 Linje 12 är i huvudsak en linje anpassad för skolelever som går mellan Hedemora och Avesta, söder om Dalälven. Linjen definieras som regional närtrafik vilket innebär att den finansieras till hälften av landstinget och resterande av Avesta och Hedemora kommun. Resandet består främst av skolelever. Även här har resandeutvecklingen sedan 2003 varit negativ. Dock kunde en liten resandeökning noteras mellan 2007 och Avgångstider från Avesta busstation 20

27 Figur 17 Antal påstigande per färdbevistyp, linje 12, endast påstigningar i Avesta kommun (Dalatrafik) Figur 18 Antal påstigande per avgång 2008, linje 12, endast påstigande i Avesta kommun (Dalatrafik) 6 6 Avgångstider till respektive ankomsttid från Avesta busstation 21

28 Linje 500 Linje 500 körs av Västmanlands Lokaltrafik (VL) och har ett utbud motsvarande timmestrafik i styv tidtabell. Linjen är anpassad för att passa mot tågen på Dalabanan men statistik från en resandeundersökning, som VL genomförde våren 2008, tyder på att linjen i första hand nyttjas för resor till/från Avesta centrum. Resandet inom Avesta kommun är begränsat och rör sig endast om ett fåtal resor. Nästan hälften av resorna till/från och inom Avesta kommun har utbildning som ärende medan var fjärde är en arbetsresa. Då linjen för närvarande finansieras till 100 % av landstinget i Västmanlands län har Avesta kommun svårt att påverka utbud, linjesträckning etc. Från Till Avesta Bstn Avesta Jvstn Krylbo Jvstn Lasarettet Teatern Norberg Fagersta S-berg Avesta Bstn Avesta Jvstn Krylbo Jvstn Lasarettet 1 Bryggaregatan 4 Rigränd 1 Teatern Tråbacken 1 Norberg Fagersta Skinnskatteberg 3 Tabell 3 Linje Antal resor till, från och inom Avesta kommun per vardag (Resandeundersökning Västmanlands län, våren 2007) 22

29 2% 1% 1% 29% 42% 25% Arbete Utbildning Nöje/Fritid Sjukvård Tjänsteresa Övrigt Figur 19 Färdbevisfördelning linje 500 (Västmanlands Lokaltrafik) Tätortstrafik Antalet påstigande i tätortstrafiken har minskat från ca år 2003 till ca år Bara sedan 2006 har antalet påstigande minskat med mer än varav i stort sett hela minskningen består av kontantbiljetter och periodkort. Med undantag av enstaka avgångar med stort antal påstigande görs det på linje 301 omkring 10 påstigningar per avgång under dagtid. Efter klockan 17 och på helgerna är det generellt endast enstaka påstigande per avgång. Motsvarande tendens finns på linje 303 men här är resandet under dagtid mer begränsat. 23

30 Figur 20 Antal påstigande per färdbevistyp inom Avesta tätortstrafik (Dalatrafik) Figur 21 Påstigande per avgång 2008, linje 301, rikting Karlbo/Krylbo-Avesta (Dalatrafik) 7 7 Tiderna avser ankomsttid till Avesta busstation 24

31 Figur 22 Påstigande per avgång 2008, linje 301, riktning Avesta-Krylbo/Karlbo (Dalatrafik) 8 Figur 23 Påstigande per avgång 2008, linje 303 (Dalatrafik) 9 8 Tiderna avser avgångstid från Avesta busstation 25

32 2.4. Särskild kollektivtrafik Med särskild kollektivtrafik menas samhällsbetald trafik som inte är öppen för alla och omfattar färdtjänst, riksfärdtjänst, omsorgsresor, sjukresor, skol- och särskoleskjutsar. För att resa med den särskilda kollektivtrafiken krävs tillstånd som ges av respektive hemkommun. Sedan 1 juli 2007 samordnas all särskild kollektivtrafik Dalarnas i län i Dalatrafiks regi. Trafiken samordnas via en för länet gemensam beställningscentral, BC Dalarna i Ludvika. Driften för beställningscentralen har upphandlats och drivs under nuvarande avtalsperiod, som gäller till 2011, av företaget Samres AB Skolskjutsar I Avesta kommun finns totalt 13 skolor varav tre högstadieskolor samt en gymnasieskola. Nordanö/Lund skola är uppdelad på två geografiska enheter där de yngre eleverna går i Nordanö skola och de äldre i Lund skola. För skolskjutsverksamheten i Avesta kommun nyttjas ordinarie tidtabellagd linjetrafik genom Dalatrafik. Entreprenör för denna trafik är Swebus. Utöver linjetrafiken kör Swebus, eller underentreprenör till Swebus, även ett antal icke tidtabellagda turer för skolskjutsbehov. För dessa turer används vanligtvis samma fordon som i den tidtabellagda trafiken. Därutöver finns ett särskilt avtal för tillköpta skolskjutsar mellan Dalatrafik och Västanhede Trafik AB. Till detta kommer skolskjutsar som går genom BC Dalarna (Samres). 9 Tiderna avser avgångstid från Avesta busstation 26

33 Figur 24 Skolor i Avesta kommun 27

34 Regelverk Region Dalarna har under de senaste åren arbetat för att ta fram ett gemensamt skolskjutsreglemente för Dalarnas län. I arbetsgruppens förslag till gemensamma skolskjutsbestämmelser sätts ramarna upp medan det är upp till varje kommun att besluta om avståndsregler, om förskoleelever ska ha rätt till skolskjuts etc. Några av reglerna i förslaget som har stor betydelse för denna utredning är: Eleven har endast rätt till skolskjuts då skolgången fullgörs i den skola vars upptagningsområde eleven tillhör eller den skola eleven anvisats. För elev med väntetid i anslutning till skolskjuts anordnar skolan lämplig tillsyn med hänsyn tagen till elevens ålder och behov. Väntetid före eller efter skoldagen bör inte överstiga 45 minuter per tillfälle. Av- och påstigning sker i första hand vid hållplats för linjebuss och i andra hand vid särskild skolskjutshållplats. Den sammanlagda restiden för skolskjuts bör inte överstiga 60 minuter per tur. Avståndsregler ska finnas enligt respektive kommuns beslut Kortaste gångväg är mellan elevens bostad (infart/tomtgräns) och av skolan anvisad hållplats alternativt infart till skolområdet. Gångväg mellan bostad och anvisad hållplats kan uppgå till samma avstånd som respektive kommuns regler för skolväg. Som alternativ form av skolskjuts för skolskjutsberättigad elev kan ersättning för självskjuts utbetalas om kommunen så beslutar efter samråd med vårdnadshavare Vårdnadshavaren är ansvarig för att eleven på ett tryggt och säkert sätt kommer till/från den anvisade hållplatsen medan säkerheten mellan skolans område och vägen till/från anvisad hållplats ligger hos respektive rektor. Eleven är ansvarig för att registrera busskort i samband med påstigning. I annat fall ska eleven själv stå för kostnaden för resan. Avesta kommun har, baserat på ovanstående förslag tagit fram ett reglemente för kommunens lokala regler som ska gälla från och med skolstart hösten I samband med beslutet att införa detta reglemente beslutades även att samtliga idag gällande undantag från skolskjutsreglemente ska upphöra att gälla. Avesta kommun anger 120 minuter som högsta 28

35 tillåtna väntetid före och efter skoldagens slut (d.v.s. 60 minuter per tillfälle). Den stora skillnaden gentemot kommunens tidigeare regler är att gångavståndet för elev i förskoleklass höjs från 2 till 3 kilometer enkel väg. De avståndsregler som föreslås gälla är följande: Klass Gångavstånd till skola Gångavstånd till skolskjutslinje Förskoleklass 3 km 3 km km 3km km 4 km km 4 km Tabell 4 Förslag till nya avståndsregler för Avesta kommun från och med hösttermin 2009 Avesta kommun har också i samband med översynen av regelverket tagit fram vissa modifieringar av upptagningsområden, delvis baserat på denna utredning. Gymnasieelever har idag ingen rätt till särskild skolsjuts utan måste lösa sin resa till/från skolan med befintlig linjetrafik. Ekonomi Avesta kommuns totala kostnader för kollektivtrafik under 2008 uppgick till ca 26,5 miljoner kr. Av detta är mer än hälften kostnader för skolskjutsverksamheten. Avesta kommuns totala kostnader för grundskolans skolskjutsbehov var under 2008 ca 13,5 miljoner kr vilket motsvarar ungefär kr per elev. Särskolans skjutsar kostar drygt kr per år. Skjutsar till/från aktiviteter såsom bad, teater etc. uppgick under 2008 till ca kr. För elever som kan resa med linjetrafik köper skolorna ett busskort genom Dalatrafik. Ersättningen för denna är idag 550 kr per elev och månad. Kostnaden för de skolskjutsar som samordnas via BC Dalarna uppgick under 2008 till knappt kr (exklusive särskoleresor) inklusive beställningskostnad. Detta motsvarar ca kr per elev eller 155 kr per resa. Enligt Avesta kommun är det idag ca 800 grundskolelever som är skolskjutsberättigade. Under september 2008 gjordes knappt 230 resor i linjetrafiken med grundskolekort. Om samtliga skolskjutsberättigade reser till/från skolan inräknas skulle detta innebära att det görs ca resor med särskilda skolskjutsar per dag. 29

36 Kartorna på sidan 31 och 32 visar elever som idag har skolskjuts. Gula fält visar områden där det är max 3 respektive 4 km till närmsta skola, d.v.s. den gräns för vilken man är berättigad till skolskjuts (F-6 resp 7-9). De gröna färgerna motsvarar områden där det är högst 2 km (fågelvägen) till hållplats med linjetrafik. Kartan visar att om samtliga elever hörde till närmsta skola samt att det fanns linjetrafik som passade, skulle endast ett fåtal beställda skolskjutsar vara nödvändiga. I stort sett är det endast boende i de nordöstra och södra delarna av kommunen samt norr om Nävden som helt saknar tillgång till linjetrafik. Genom att flera elever tillhör ett annat upptagningsområde än sin närmaste skola, att flera avsteg har gjorts från skolskjutsreglementet samt att befintlig linjetrafik inte är anpassad till skolans tider (eller vice versa), reser fler elever än vad som egentligen är nödvändigt med särskilda skolskjutsar. 30

37 Figur 25 Elever med skolskjuts, F-6, hösttermin 2008 (Avesta kommun) 31

38 Figur 26 Elever med skolskjuts, 7-9, hösttermin 2008 (Avesta kommun) 32

39 Färdtjänst För att kunna resa med färdtjänst i Dalarnas län måste tillstånd erhållas vilket söks från respektive hemkommun. En resa ska därefter bokas via BC Dalarna som är ansvariga för beställningsmottagning och samordning. Egenavgiften för färdtjänsten är beroende av avstånd. En resa upp till 10 km kostar 40 kr, därefter ökar priset med 10 kr per avståndsintervall. År 2008 gjordes totalt färdtjänstresor av boende i Avesta kommun. Flest resor, stycken, gjordes under december månad och minst antal resor, 745 stycken, gjordes under juli månad. Den totala kostnaden för färdtjänstresor uppgick år 2008 till drygt 1,9 miljoner kr (inklusive beställningskostnad). Såväl kostnader som antal resor ökade mellan 2007 och En jämförelse mellan dessa perioder ska dock göras med försiktighet då den nya modellen med samordning via BC Dalarna precis hade genomförts under hösten Figur 27 Antal färdtjänstresor per månad, boende i Avesta kommun (BC Dalarna) 33

40 Figur 28 Kostnad för färdtjänstresor (exkl beställningskostnad) per månad för Avesta kommun (BC Dalarna) Omsorgsresor Omsorgsresor rör sig vanligtvis om resor till/från daglig verksamhet. Under 2008 gjordes totalt ca omsorgsresor till en kostnad på 1,7 miljoner kr. Här har inte förändringen i antalet resor och kostnader varit lika stor som för färdtjänstresor. Under november och december månad 2008 minskade till och med kostnaderna något jämfört med Figur 29 Antal omsorgsreor per månad, boende i Avesta kommun (BC Dalarna) 34

41 Figur 30 Kostnad för omsorgsresor (exkl beställningskostnad) per månad för Avesta kommun (BC Dalarna) Sjukresor Sjukresor innebär en resa till/från vårdinrättning. Alla invånare i Dalarnas län har rätt till ersättning för ressträckan mellan sin bostad (folkbokföringsadress) och sjukhus eller den vårdcentral man geografiskt tillhör. Ersättningen beräknas normalt efter det färdmedel som är billigast och resenären måste stå för en del av kostnaden (egenavgift). Resor med allmän kollektivtrafik är gratis mot uppvisande av kallelse eller patientkvitto (vid hemresa). Sjukresor med taxi är i första hand en service till personer med funktionshinder eller som av andra medicinska skäl inte kan resa med allmänna kommunikationer och måste därför styrkas av behörig personal vid vårdenheten. Egenavgiften för en resa med taxi är för närvarande 100 kr. Resterande kostnad betalas av Landstinget Dalarna. I Avesta kommun är den viktigaste målpunkten för sjukresor Avesta lasarett. 35

42 3. Slutsatser och förslag till kortsiktiga åtgärder Några slutsatser som kan dras av denna genomgång av samhällsbetalda resor i Avesta kommun är att: Resandet i den allmänna kollektivtrafiken har minskat Resandet i den allmänna kollektivtrafiken har framförallt minskat i tätortstrafiken och berör i första hand resenärer som betalar kontant eller reser med periodkort Kommunens kostnader för skolskjutsverksamheten behöver minskas Det finns en bristfällig samordning mellan skolans transportbehov och linjetrafikens utformning 3.1. Effektivisering av skolsjutsverksamheten En fördjupad analys av skolskjutsbehovet har gjorts för samtliga grundskolor. Analysen visar att många elever idag har skolskjuts trots att de bor inom de avstånd som kommunen satt upp för rätt till skolskjuts. Analysen visar också att det med en bättre anpassning mellan skolans och linjetrafikens tider skulle gå att ta bort ett stort antal särskilda skolturer och därmed spara in på flera fordon. Tillsammans med Bildningsförvaltningen och Dalatrafiks trafikplanerare har därför ett antal åtgärder tagits fram. Dessa inkluderar ändrade tider vid fem skolor samt ändrade körvägar och avgångstider för ett antal turer på linje 3, 4 och 12. Förslagen grundas på två förutsättningar, bättre efterlevnad av skolskjutsreglementet samt bättre anpassning mellan skoltider och linjetrafikens tidtabell. Det förstnämnda innefattar att inga elever som bor inom 3 (årskurs F- 6) respektive 4 km (årskurs 7-9) från skolan eller hållplats för linjetrafik ska berättigas till skolskjuts (om inte särskilda skäl finns). Elever som väljer annan skola än den av kommunen tilldelade ska inte få busskort från skolan utan hänvisas till att själva köpa Dalatrafiks Upp till 20-kort. Av stor vikt är att skolorna i så stor utsträckning som möjligt försöker ha samlade skolslut, d.v.s. att alla elever börjar och slutar samtidigt. Detta innebär också att skolan inte bör ändra skoltiderna vid ny termin utan att ha kommunicerat detta med kommunen och Dalatrafik. Några skolor har viss verksamhet såsom slöjd och idrott vid andra skolor. Även dessa 36

43 aktiviteter bör schemaläggas utifrån tillgänglig linjetrafik. Nedan redovisas vilka åtgärder som kan genomföras på relativt kort sikt utan att påverka befintliga avtal i någon större utsträckning. Totalt innebär det att 12 avgångar och 5 fordon tas bort, 1 avgång tillkommer medan 7 avgångar flyttas och 8 avgångar ändrar körväg. Åtgärd Konsekvenser Bättre efterlevnad av Idag finns många elever som har särskild skolskjuts trots att de skolskjutsreglemente bor inom 3 respektive 4 km från skola eller hållplats med linjetrafik. Många elever får även busskort trots att de inte är berättigade. Viktigt att ta hänsyn till trafiksäkerhetsaspekter. En stor besparingspotential utgörs av införande av mer restriktiva rutiner för utdelning av busskort. Bättre anpassning Följande skolor föreslås ändra sina skoltider: mellan skolan och Åvestadal till klockan 9-16 linjetrafik Nordanö till klockan 8:20-13:30 Anpassa skoltider utifrån Lund till klockan 08:10-13:40/14:20 linjetrafikens tider och By till klockan 13:50 (samla skolslut) vice versa Johan-Olov till klockan 14:10 (samla skolslut, F-6) Innebär att ett flertal turer kan tas bort och elever kan istället resa med ordinarie linjetrafik. Tabell 5 Förslag till åtgärder för en mer effektiv skolskjutsverksamhet i Avesta kommun 37

44 Kollektivtrafik i Avesta kommun Figur 31 Sammanställning av åtgärder för skolor utanför Avesta tätort Figur 32 Sammanställning av åtgärder för skolor i Avesta tätort 38

45 Konsekvenser Åtgärderna bedöms totalt ge en besparing för Avesta kommun på ca 3,1 miljoner kr per år och kan genomföras i samband med hösttidtabellen Den största besparingen återfinns inom skolskjutstrafiken medan linjetrafikens besparing preliminärt uppgår till drygt kr per år. Trafikform Produktionskostnad Fordonskostnad Totalt Skoltrafik kr kr kr Linjetrafik kr kr kr Summa kr kr kr Tabell 6 Sammanställning av kostnadsförändring för Avesta kommun Avesta kommun har en organisation där Bildningsförvaltningen står för kostnader som härrör till skolskjutstrafiken medan Fritid och Teknikförvaltningen betalar den allmänna kollektivtrafiken. Detta innebär att besparingen till största delen tillfaller Bildningsförvaltningen. Genom att denna besparing delvis uppkommer genom att elever flyttas över till linjetrafiken bör en fördelning av besparingen mellan respektive förvaltning övervägas. I avtalet mellan Dalatrafik och Swebus finns möjligheter att ta bort trafik upp till en viss nivå. De åtgärder som föreslagets inom ramen för denna utredning ryms, enligt Dalatrafik, inom detta avtal. Även om samtliga turer och fordon som tas bort ligger inom det trafikpaket som Dalatrafik har upphandlat med Swebus är det viktigt att poängtera att föreslagna åtgärder innebär stora förändringar för de entreprenörer som idag kör skolelever utanför detta trafikavtal. Att flytta över elever till den allmänna kollektivtrafiken innebär dock att även övriga entreprenörer påverkas indirekt genom att deras elevunderlag minskar. Här är det därför viktigt att noggrant studera vad dessa avtal tillåter. De beräkningar av besparingar som gjorts inkluderar endast de åtgärder som kan göras i avtalet mellan Dalatrafik och Swebus. Det kan således röra sig om ytterligare besparingar i skolskjutsverksamheten än vad som redovisats här. 10 Preliminär siffra, den exakta besparingen avgörs när all trafik i hösttidtabellen 2009 har lagts in i Dalatrafiks system. 39

46 Ytterligare en faktor som kommer att påverka den totala ekonomin i kollektivtrafiken är intäkterna. Intäkter i trafik som finansierats till fullo av Avesta kommun, exempelvis linje 3 och 4 samt tätortstrafiken, tillfaller helt kommunen. Även för skolkort får Avesta kommun tillbaka intäkter enligt Dalatrafiks beräkningsmodell. Då ett stort antal elever flyttas från särskilda skolskjutsar till linjetrafiken innebär detta att de kommer att generera större intäkter till Avesta kommun. Samtidigt försvinner delar av intäkterna genom en mer restriktiv utdelning av skolkort. Dessa elever bör dock till stor del framöver själva finansiera sina busskort alternativt flytta till den skola de är tilldelade, vilket gör att dessa intäkter till stora delar bör finnas kvar. Genom att beräkningen av skolkortsintäkterna är komplicerad och avgörs av hur ofta eleverna registrerar sina kort etc. har vi här valt att utelämna dessa intäkter. Totalt sett bör dock intäkterna i linjetrafiken öka vilket ytterligare bidrar till att sänka Avesta kommuns kostnader för kollektivtrafiken. Till detta kommer en besparing för en mer restriktiv utdelning av busskort. Idag ger många skolor ut busskort till elever som valt annan skola än den man varit tilldelad. Enligt Bildningsförvaltningens beräkning kan detta innebära en extra kostnad på omkring kr per år. I samband med att elever hänvisas till linjetrafik istället för särskilda skolskjutsar kommer sannolikt konflikter uppstå i samband med att barn får en längre väg att gå till hållplatsen. Här är det viktigt att kommunen håller fast vid de principer som skolskjutsreglementet fastställer. För att underlätta detta bör en broschyr tas fram med innehållet i det nya reglementet på samma sätt som tidigare gjorts för sjukresor och färdtjänst. Givetvis kan det finnas skäl där elever av trafiksäkerhetsmässiga skäl eller personliga skäl fortsatt kan ha behov av särskild skolskjuts. Det är dock viktigt att dessa avsteg inte sker slentrianmässigt utan prövas individuellt. Miljöer som inte är lämpliga som skolskjutshållplatser ur trafiksäkerhetssynpunkt bör också identifieras och åtgärdas. Det är även viktigt att noggrant följa effekterna av förslaget i samband med höstens skolstart. Analysen är gjord utifrån elevunderlaget höstterminen 2008 vilket innebär att det kan tillkomma elever som bor utanför de områden där tillgång finns till linjetrafik. Det är också viktigt att ha en dialog med de entreprenörer som kör trafiken, såväl i den allmänna trafiken som i de särskilt upphandlade skolskjutsarna. 40

47 3.2. Förslag till åtgärder i linjetrafiken Nedan redovisas exempel på ytterligare åtgärder som kan göras i den befintliga linjetrafiken. Kvälls- och helgturer har generellt mycket låg beläggning idag och bör därför kunna tas bort i såväl landsbygds- som tätortstrafik. Att ta bort kvällstrafik (efter kl 18) på linje 3 och 4 bedöms ge en besparing på drygt kr per år. I tätortstrafiken innebär slopade kvällsturer en besparing på knappt kr per år medan helgturer ger knappt kr per år. Att ta bort samtliga turer på linje 3 och 4 som inte är nödvändiga för skolans behov kan ge en besparing på drygt kr per år. Detta är dock inte något som rekommenderas då det skulle innebära en allt för stor tillgänglighetsförsämring för boende i de norra delarna av kommunen. En sådan åtgärd bör därför endast genomföras om någon form av alternativ, exempelvis i form av anropsstyrd trafik, införs (se kapitel 4). Linje 3 och 4 kan också vändas i centrala Horndal (hållplats Trekanten) istället för idag i norra delen av samhället. Detta beräknas innebära en besparing på ca kr per år. Även om besparingen är begränsad kan det ge andra effekter i form av effektivare fordonsomlopp. Vissa turer på linje 3 gör en avvikelse till Åsgarn norr om Fors där bussen även gör en relativt lång slingkörning. Om bussen vänder vid bygdegården i Åsgarn kan ca kr per år sparas. Då dessa vägar inte heller är särskilt lämpliga att trafikera med ett stort linjefordon finns även trafiksäkerhetsmässiga skäl att slopa denna slinga. Negativa konsekvenser är här att några skolelever får en längre sträcka att gå till hållplatsen. Ingen får dock längre än ca 2 km till hållplatsen. Det rör sig också om relativt begränsat trafikerade vägar. Även på linje 12 görs en avvikelse till Knallasbenning. Precis som i Åsgarn rör det sig om en väg som inte är lämplig för större fordon. Denna avvikelse bör kunna tas bort. Inga elever får längre än ca 1,5 km till närmsta hållplats och även här rör det sig om begränsat trafikerade vägar. 41

48 Åtgärd Ta bort kvälls- och helgturer 3 och 4: Ta bort övriga turer på linje 3 och 4 som inte är nödvändiga för skolans verksamhet. Ta bort kvällsturer i stadstrafik: Ta bort helgtrafik i tätortstrafiken Linje 3 Slopa slinga runt Västansjö och Krommetsbo och istället vända i Åsgarn Linje 3 och 4, Horndal Vända vid Trekanten i Horndal (centrala Horndal) Linje 12, Knallasbenning Ej köra in i Knallasbenning Konsekvenser Bedöms ge en besparing på ca 435 tkr per år. Försämrar tillgängligheten, särskilt för ungdomar. Turerna har dock mycket låg beläggning idag. Kan genomföras tidigast till hösten Bedöms ge en besparing på 525 tkr per år. Innebär en så pass stor försämring av tillgängligheten att det dock inte rekommenderas såvida inte alternativ genom exempelvis anropsstyrd trafik kan erbjudas. Kan genomföras tidigast till hösten Bedöms ge en besparing på 290 tkr per år. Försämrar tillgängligheten, särskilt för ungdomar. Turerna har dock mycket låg beläggning idag. Kan genomföras tidigast till hösten Bedöms ge en besparing på 90 tkr per år. Turerna har mycket låg beläggning idag men besparingen är begränsad. Kan genomföras tidigast till hösten Beräknas ge en besparing på ca 60 tkr per år. Ca 2 km gångväg för boende i Västansjö. Kan genomföras till hösten Beräknas ge en besparing på ca 70 tkr per år. Försämrad tillgänglighet för boende i norra Horndal. Kan genomföras till hösten Begränsad besparing (ca 30 tkr per år) men är olämplig väg att trafikera med linjebuss, särskilt under vintertid. Innebär ca 1,5 km gångavstånd till hållplats för boende i Knallasbenning. Kan genomföras till hösten Tabell 7 Exempel på ytterligare kortsiktiga åtgärder för en mer kostnadseffektiv kollektivtrafik i Avesta kommun 42

49 3.3. Förslag till ny stadstrafik Tätortstrafiken i Avesta har förlorat såväl resenärer som intäkter de senaste åren. En orsak är troligtvis att tidtabellen är svår att förstå och att restiderna är relativt långa. Ett skäl till att tidtabellen blir komplicerad är att något som egentligen kan sägas vara en linje, i tidtabellen blir uppdelad på tre delar. En för linje 303 och två delar för linje 301 (Avesta-Krylbo respektive (Krylbo-Karlbo). För att kunna locka fler resenärer och därmed öka intäkterna i tätortstrafiken är det av stor vikt att såväl trafikering som tidtabell förenklas. Detta görs lämpligen genom att räta upp linjerna för att därigenom minska restiderna samt göra om trafiken till en sammanhållen linje med gemensam tidtabell. För att sänka kostnaderna för trafiken bör delen Krylbo-Karlbo tas bort och istället låta linjen vända i Krylbo. En analys har gjorts av antalet påstigande i Karlbo som visar att med undantag av en tur på morgonen är det få påstigande på denna del. Samtidigt står linjedelen för nästan hälften av det totala antalet fordonskilometer på linje 301. Då fler turer på linje 4 kommer att gå via Mestaäng och Karlbo kan boende i Karlbo hänvisas till denna linje istället. Att vända tätortstrafiken i Krylbo motsvarar en besparing på minst kr per år (med samma turutbud som idag). Ett utkast på tidtabell har tagits fram av Dalatrafik vilken visar att det med två fordon går att åstadkomma ett upplägg med 30-minuterstrafik under morgon och eftermiddag samt 60- minuterstrafik under övrig tid. I upplägget föreslås en uträtning av linjen i Skogsbo där den endast skulle gå längs Skogsbovägen. Även i Krylbo föreslås en uträtning på den västra sidan av järnvägen genom att linjen endast går utefter Järnvägsgatan istället för att som idag köra in i området via Smidesgatan och Ringvägen. Under högtrafik angörs lasarettet endast från Krylbovägen medan det under tider med timmestrafik finns möjlighet att angöra lasarettet via huvudentrén. En osäkerhet gäller huruvida de framtida tågstoppen på Dalabanan kommer att ske vid Avesta centrum eller vid Krylbo. En folkomröstning i frågan kommer att genomföras den 7 juni Med ett eventuellt tågstopp i Avesta centrum kan en viss modifiering av linjens sträckning i centrum bli aktuell. 43

50 Figur 33 Förslag till ny linjesträckning samt skillnad mot befintlig sträckning Figur 34 Påstigande per avgång och dag i Karlbo (Dalatrafik) 44

51 4. Anropsstyrd trafik Flextrafik är en anropsstyrd trafikform vilket innebär en kollektivtrafik anpassad till efterfrågan och kundens behov. Istället för att köra samma sträcka och avgång varje dag kör bussen endast dit någon på förhand har önskat att bli upphämtad eller avlämnad. På så sätt skapas ett betydligt mer flexibelt trafiksystem (därav namnet) samtidigt som upptagningsområdet ökar betydligt jämfört med traditionell linjetrafik. En viktig del av konceptet är serviceinriktade chaufförer som hjälper till vid av- och påstigning samt rymliga och bekväma fordon, särskilt anpassade för funktionshindrade, med plats för rollatorer och rullstol. Samtidigt används samma biljettpriser och biljettsystem som i den vanliga kollektivtrafiken. Fordonen är vanligtvis målade i trafikhuvudmannens färger och marknadsförs som en del av den ordinarie kollektivtrafiken. Erfarenheter från de orter där flextrafik har införts är att resenärerna är mycket nöjda med trafiken och att trafiken även fyller en viktig social funktion. Flextrafik ger också möjlighet för många äldre att på egen hand utföra ärenden Flextrafik i Borlänge och Ludvika I Borlänge infördes flextrafik den 27 oktober 2007 som en del av en större förändring av tätortstrafiken. Flextrafiken i Borlänge körs med tre fordon mellan klockan 8-20 på vardagar och 9-15 på lördagar. Trafiken omfattar Borlänge tätort förutom Skräddarbacken och Romme (söder om Tunaån) och är öppen för alla resenärer. Entreprenör för trafiken är Björks Buss. Flextrafiken ersatte den tidigare servicelinjen Mjuka Linjen som även den trafikerades av tre fordon. Inför införandet av trafiken gjordes studiebesök i Norrköping och trafikupplägget togs fram i samarbete med BC Dalarna. 45

52 Figur 35 Flexfordon i Borlänge Trafiken infördes i samband med en omfattande förändring i hela tätortstrafiken där flera linjer rätades ut och hållplatser drogs in och där resenärer som hamnade utanför den ordinarie trafiken hänvisades till flextrafiken. Efter en del inledande problem har resandet med flextrafiken ökat successivt och är idag en mycket uppskattad trafikform med en stor andel nöjda resenärer. Med särskilt anpassade fordon och större yttäckning har tillgängligheten ökat jämfört med de tidigare servicelinjerna. Antalet beställningar har under hösten och vintern legat på omkring 100 per dag under vardagar och omkring 20 på lördagar. Detta motsvarar ca 10 påstigande per timme under vardagar och 3 per timme under lördagar 11. Ungefär en sjättedel av beställningarna är färdtjänstresenärer och en tiondel sjukresor. Tyvärr saknas redovisning av kostnader för trafiken. Även i Ludvika infördes flextrafik den 27 oktober 2007 vilken i stort sett är uppbyggd på samma sätt som i Borlänge. Trafiken har dock upphandlats separat och körs av Rudskoga Taxi. Fordonen är också något annorlunda utformade än i Borlänge. Även tiden för trafiken 11 Förutsatt jämn beläggning över trafikdygnet 46

53 skiljer sig åt där man i Ludvika kör mellan 9 och 21 under vardagar, och på lördagar samt och på söndagar. Öppettiderna är således betydligt mer generösa än i Borlänge. Precis som i Borlänge är trafiken öppen för alla och hämtar resenären vid adress i den mån det är möjligt. Den budgeterade kostnaden för trafiken är 1,5 miljoner kr per år, i detta ingår trafik med ett fordon. Figur 36 Flexfordon i Ludvika Statistik från BC Dalarna visar på ett genomsnittligt resande på ca 55 påstigande/vardag vilket motsvarar knappt 5 påstigande per timme. Under lördagar har antalet påstigande varit ca 20 och söndagar ca 15 per dag vilket motsvarar ca 3 påstigande per timme. Enligt Ludvika kommun har erfarenheterna hittills varit positiva. Resenärerna är mycket nöjda och efterfrågan har varit stor. Kommunen har hela tiden haft som mål att trafiken ska vara öppen för alla då man inte ville ha ytterligare ett system för färdtjänstresenärer. Det är också en stor andel ungdomar som använder sig av trafiken för att exempelvis ta sig till och från fritidsaktiviteter. Många äldre använder sig också av trafiken för att ta sig till och från det nyöppnade externa köpcentrumet vid Lysviksberget. Trafiken har dock inte inneburit någon kortsiktig besparing när det gäller färdtjänstkostnaderna. Tvärtom finns en risk att trafiklösningen är dyrare än färdtjänst då egenavgifterna är 47

54 lägre än för färdtjänsten. Enligt Ludvika kommun är dock flextrafik mer att ses som en investering på lång sikt där kostnaderna för hälso- och sjukvård på sikt kan minskas Anropsstyrd tätortstrafik i Arboga I Arboga kommun bor knappt invånare varav knappt bor i centralorten. Hösten 2002 genomfördes en omfattande förändring av tätortstrafiken i Arboga. Från att tidigare ha trafikerats av tre traditionella linjer blev all tätortstrafik anropsstyrd. Anledningen till förändringen var framförallt att få personer nyttjade trafiken samtidigt som kostnaderna ansågs vara höga. Det fanns även en önskan att kunna minska kostnaderna för färdtjänst genom en överflyttning till kollektivtrafiken. Den anropsstyrda trafiken körs för närvarande mellan klockan 9 och 15:30, måndag-lördag, inom en radie på 4 km från centrum (Stora Torget). Beställning av resa görs genom att ringa entreprenören (Arboga Taxi) minst 30 minuter innan önskad tid för avresa. Biljettpriset är 20 kr per person och resa. Biljetten gäller inte som övergång till annan linjetrafik. En resa tur och retur till centrum kostar följaktligen 40 kr per person. Entreprenören får ersättning per timme och endast för den del av resan där passagerare finns i fordonet. I priset ingår ersättning för beställningsmottagning och samordning av de inkomna beställningarna. Entreprenören behåller själv intäkten från trafiken som räknas av ifrån ersättningen. Något biljettsystem finns inte installerat i fordonen och trafikhuvudmannens månads- och rabattkort gäller följaktligen inte. I samband med att den anropsstyrda trafiken infördes, i september 2002, ökade resandet markant samtidigt som kostnaderna minskade, vissa månader med mer än 50 %. På kostnadssidan innebar övergången till anropsstyrd trafik i stort sett en halvering av kostnaderna. 48

55 Figur 37 Påtigande per månad (Västmanlands Lokaltrafik) Figur 38 Nettokostnad per månad (Västmanlands Lokaltrafik) 4.3. Möjlligheter till anropsstyrd trafik i Avesta tätort Samres AB som driver BC Dalarna pekar ut två olika exempel på flextrafik i tätorter en modell för lite större tätorter (Ludvikamodell) samt en modell för mindre tätorter (Grängesbergsmodell). Den förra bygger på den modell som infördes i Ludvika och Borlänge hösten 2007 samt kommer att införas i Hedemora under sommaren Modellen bygger på trafik dörr till dörr öppen för alla resenärer och trafiken utförs med mindre, särskilt upphandlade, fordon med plats för 8-9 sittplatser och utrustade med Dalatrafiks 49

56 biljettmaskiner. I denna trafikform är biljettpriset därför detsamma som för övrig kollektivtrafik och resenären kan resa med periodkort eller skolkort. Trafiken kan antingen upphandlas separat eller avropas utifrån en option i befintligt avtal mellan Dalatrafik och Swebus. Den andra varianten bygger på utveckling av kompletteringstrafik i tätort och går under namnet Grängesbergsmodellen. Modellen har tagits fram för mindre tätorter och utförs till skillnad mot Ludvikamodellen av de fordon som nyttjas för den särskilda kollektivtrafiken. Dessa är idag inte integrerade med Dalatrafiks biljettsystem vilket innebär att Dalatrafiks olika kort inte kan användas. Däremot kan biljettpriserna i övrigt bygga på samma principer som den övriga kollektivtrafiken. Denna modell behöver inte upphandlas utan befintliga avtal för kompletteringstrafik kan användas. Gemensamt för båda modellerna är att de kan minska antalet ansökningar om resor med färdtjänst genom att de passar bra för äldre resenärers behov. Det underlättar också äldres rörlighet och sociala utbyte vilken på lång sikt kan innebära minskade kostnader för hälsooch sjukvård liksom för hemtjänst. Vad gäller Avesta tätort skulle en modell enligt Ludvikamodellen vara lämplig. Den ekonomiska situationen som kommunen står inför gör det dock svårt att förespråka denna lösning. Flextrafik enligt denna modell, med ett fordon, kostar ca 1,5 miljoner kr per år. Istället kan en modell enligt Grängesbergsmodellen vara att föredra. Kostnaden för denna beror på hur många resenärer som nyttjar trafiken. Detta är generellt en nackdel med flextrafik, ju fler resenärer desto högre kostnader. Med ett resande motsvarande resor per månad skulle den årliga kostnaden hamna på omkring en miljon kr. Det är viktigt att komma ihåg att delar av denna kostnad är för resenärer som idag reser med färdtjänst varför kommunens totala kostnadsökning blir mindre. Förslaget är att denna trafikform utreds närmare Möjligheter till anropsstyrd trafik i övriga kommunen Även för övriga kommunen kan en anropsstyrd trafik vara intressant. Även här pekar Samres ut två alternativa modeller. En variant som kan sägas vara en form av utvecklad kompletteringstrafik samt en variant med anropsstyrd linjetrafik där beställning görs innan resa. Den förra modellen kan egentligen liknas vid Grängesbergsmodellen med skillnaden att resan görs 50

57 till/från hemmet och ett antal på förhand utpekade servicepunkter såsom affärer eller bytespunkter för vidare färd med ordinarie kollektivtrafik. Även här nyttjas befintliga fordon inom den särskilda kollektivtrafiken och resan får endast göras under en viss tid på dygnet, exempelvis mellan 9-15 på vardagar och lördagar då det vanligtvis finns tillgång till lediga fordonsresurser. I ett upplägg med anropsstyrd linjetrafik är den enda egentliga skillnaden att vissa turer på exempelvis linje 3 och 4 kräver att resenären en viss tid innan avresa ringer och bokar sin resa. För Avestas del skulle en modell med utvecklad kompletteringstrafik vara en intressant lösning och bör utredas vidare. Kostnaden för trafiken är precis som i fallet med flextrafik beroende på hur många som nyttjar den. En rimlig uppskattning är att kostnaden per år skulle uppgå till mellan en halv och en miljon kr. Även här är förslaget att kommunen begär att detta ska utredas närmare för att få fram en mer detaljerad beskrivning av trafikupplägg och kostnader Slutsatser anropsstyrd trafik Att införa anropsstyrd trafik kan för Avesta kommun vara ett bra sätt att skapa en mer effektiv och hållbar trafiklösning. Få turer utanför skoltider har fler än fem påstigande vilket gör att bussarna går tomma under en stor del av tiden. Införandet av anropsstyrd trafik kan också underlätta att göra förändringar i den ordinarie linjetrafiken. För landsbygdstrafiken skulle man exempelvis kunna nöja sig med att endast ha kvar linjetrafik i de tidslägen då de fyller ett behov för skolskjutsverksamheten. I tätorten kan anropsstyrd trafik göra det lättare att genomföra nödvändiga upprätningar av linjerna genom att det går att hänvisa resenärer som har svårt att ta sig till närmsta hållplats till flextrafiken. Med anledning av den ekonomiska verkligheten kan en lämplig väg för Avesta kommun vara att börja med att utreda möjligheten till anropsstyrd trafik för boende utanför centralorten. Därigenom kan besparingar göras på exempelvis linje 3 och 4. 51

58 5. Slutsatser Avesta kommuns kostnader för framförallt skolskjutsverksamheten har under de senaste åren ökat samtidigt som resandet och därmed intäkterna i den allmänna kollektivtrafiken har minskat. Detta gäller särskilt inom tätortstrafiken där resandet har minskat med 20 procent på tre år. För att i första hand få ner de höga kostnaderna för skolskjutsarna har ett förslag tagits fram där skolornas och linjetrafikens tider ska passa bättre med varandra. Genom bättre efterlevnad av kommunens skolskjutsreglemente går det därigenom att spara in 12 turer och 5, av totalt 17 fordon, i det avtal som Dalatrafik har med Swebus. Denna besparing motsvarar ca 3,1 miljoner kr per år i Avesta kommuns kostnader för skolskjuts. Till detta kommer en mer restriktiv utdelning av skolkort samt minskat behov av särskilda skolskjutsar i den övriga verksamheten som kan ge ytterligare besparingar för Avesta kommun. Detta är åtgärder som kan genomföras utan att i någon större grad försämra kvaliteten i verksamheten. Att justera skoltider för bättre anpassning till kollektivtrafiken är något som generellt har varit mycket svårt att genomföra. Att det funnits en stor uppslutning kring de förslag som redovisats i samband med detta uppdrag från såväl politiskt håll, Bildningsförvaltningen och berörda skolor är således något som ska lyftas fram särskilt. Det är också något som kan tjäna som exempel för andra kommuner i deras arbete med att sänka kostnaderna för skolskjutsverksamheten Exempel på paketlösningar Utöver åtgärder för att minska kostnader för skolskjutsverksamheten har ett antal ytterligare förslag till åtgärder redovisats. Att införa anropsstyrd trafik ger möjligheter att genomföra relativt omfattande åtgärder i den övriga trafiken. Exempelvis underlättar det att räta upp tätortstrafiken genom att det går att erbjuda ett alternativ till resenärer som har svårt att ta sig till/från hållplatsen. Det gör det även lättare att vända stadstrafiken i Krylbo istället för att som idag köra vidare till Karlbo. Genom att införa anropsstyrd trafik utanför Avesta tätort kan ytterligare turer på linje 3 och 4 tas bort där i stort sett endast turer som har koppling till skolskjutstrafiken behöver behållas. På nästa sida redovisas därför exempel på olika paket innehållande olika åtgärder som kan passa ihop. Genom de stora besparingar som kommunen gör genom att effektivisera skolskjutsverksamheten innebär inte något av alternativen att kommunens totala kostnader ökar. 52

59 Paket Totalt Skolskjutsåtgärder -3,1-3,1 Åtgärder i linjetrafik -0,2-0,7-0,9 Ändrad stadstrafik -0,5-0,5 S:a -3,3-1,2-4,5 Paket Totalt Skolskjutsåtgärder -3,1-3,1 Åtgärder i linjetrafik -0,2-1,2-1,4 Ändrad stadstrafik -0,5-0,5 Kompletteringstrafik landsbygd 0,8 0,8 S:a -3,3-0,9-4,2 Paket Totalt Skolskjutsåtgärder -3,1-3,1 Åtgärder i linjetrafik -0,2-0,8-1 Ändrad stadstrafik -0,5-0,5 Flextrafik i Avesta tätort 1 1 S:a -3,3-0,3-3,6 Paket Totalt Skolskjutsåtgärder -3,1-3,1 Åtgärder i linjetrafik -0,2-1,3-1,5 Ändrad stadstrafik -0,5-0,5 Komletteringstrafik Landsbygd 0,8 0,8 Flextrafik i Avesta tätort 1,0 1 S:a -3,3 0-3,3 Tabell 8 Exempel på paketlösningar och dess effekter på kommunens kostnader för kollektivtrafiken (mkr) 53

60 5.2. Fortsatt arbete De åtgärder som föreslagits i denna utredning bör införas i olika steg. I ett första steg kan åtgärder för att effektivisera skolskjutsverksamheten införas redan till hösten En ny tidtabell på linjerna 3, 4 och 12 (se bilaga 1) har arbetats fram parallellt med denna utredning, i samverkan mellan TFK, Dalatrafik och Avesta kommun. Här ingår även justeringar av körvägarna av nämnda linjer i Knallasbenning (linje 12), Åsgarn (linje 3) och Horndal (linje 3 och 4). I och med att även övrig skolskjutstrafik, som ligger utanför avtalet mellan Swebus och Dalatrafik, påverkas av åtgärderna i linjetrafiken behöver dessa avtal ses över för att se vilka trafikförändringar avtalen rymmer. Förslaget angående förändring av stadstrafiken ingår i kommunens trafikbeställning för 2010 och kommer att vidareutvecklas av Dalatrafik under hösten och vintern 2009/2010. Även när det gäller anropsstyrd trafik har kommunen i sin trafikbeställning beställt vidare utredning av detta för eventuellt införande till Detta kommer att utredas vidare av Samres/BC Dalarna tillsammans med Dalatrafik under året där ett mer detaljerat trafikupplägg samt ekonomiska konsekvenser kommer att redovisas. I och med att kommunen skärper sitt skolskjutsreglemente samt efterlevnaden av det, kan det i samband med trafikstart vara nödvändigt att skärpa kontrollen av skolkortsanvändningen. Det är också viktigt att komma ihåg att åtgärderna och ett mer restriktivt skolskjutsreglemente kan innebära en omfattande kritik. Det är därför viktigt att noggrant peka ut rollerna kring vem som ska vara mottagare av eventuell kritik samt etablera en bra dialog med berörda föräldrar. Det bör dessutom tas fram en broschyr där det nya skolskjutsreglementet finns fastställt och där de lokala reglerna för varje kommun finns beskrivena. 54

61 Åtgärd Intressenter Genomförs Justering av tidtabell linje 3, 4 och 12 inför hösten 2009 Avtal för särskilda skolskjutsar Sammanställning av det gemensamma och lokala regler i det nya skolskjutsreglementet Översyn stadstrafik Ytterligare förändringar i övrig linjetrafik Anropsstyrd trafik Kontroll av skolkortsanvändning Rollfördelning för dialog och mottagande av synpunkter kring åtgärder och beslut Dalatrafik, Avesta kommun, Omgående Swebus Dalatrafik, Avesta kommun, Omgående Entreprenörer Dalatrafik, Avesta kommun, Omgående Dalatrafik, Avesta kommun, Höst, vinter 2009 Swebus Dalatrafik, Avesta kommun, Höst, vinter 2009 Swebus BC Dalarna/Samres, Dalatrafik, Höst, vinter 2009 Avesta kommun, entreprenörer Dalatrafik, Swebus En eller ett par veckor in på terminsstart 2009 Dalatrafik, Avesta kommun Sommaren 2009 Tabell 9 Tidplan och intressenter angående fortsatt arbete 55

62 56

63 Bilaga 1 Nya tidtabeller på linje 3, 4 och 12 Figur 39 Tidtabell, hösten 2009, för linje 3 Horndal-Avesta 12 Figur 40 Tidtabell, hösten 2009, för linje 3 Avesta-Horndal 12 Effekter av ändrad körväg i Åsgarn återstår 57

64 Figur 41 Tidtabell, hösten 2009, för linje 4 Horndal-Avesta Figur 42 Tidtabell, hösten 2009, för linje 4 Avesta-Horndal 58

65 Figur 43 Tidtabell, hösten 2009, för linje 12 Hedemora-Avesta Figur 44 Tidtabell, hösten 2009, för linje 12 Avesta-Hedemora 59