Tag steget - byt bank du också! STARK FRAMTIDSTRO HOS UNGA MASKINISTER

Transkript

1 KÖPARNAS MARKNAD FÖR TRANSPORTER REPORTAGET SIDAN Nordens största sjöfartstidning 24 APRIL Intresset är rekordstort inför Sjöfartens dag den 26 april, berättar Eva Mikkola. SID 3 Treorna på sjömaskinistutbildningarna på Ålands gymnasium går en ljus arbetsmarknad till mötes. Arbetstillgången är stor och stundande pensionsavgångar skapar snart ännu större efterfrågan. Linnea Gustafsson siktar på ett jobb inom kustbevakningen. EXXON VALDEZ SÅLD SOM SKROT NYHETER SIDAN 17 Pensionerade chiefar och maskinister har sett till att Ålands sjöfartsmuseum äntligen får en maskindel. SID 6 7 SMÅSKALIG LINJETRAFIK BYGGER PÅ LOJALITET SJÖFARTENS DAG SIDAN 4 Den kinesiska varvsmarknaden är världens största, men det kräver stor kunskap att hitta rätt som beställare, säger Björn Lossius. SID 4 STARK FRAMTIDSTRO HOS UNGA MASKINISTER UTBILDNING SIDORNA EURO är är vad Viking Lines vd bedömer att rederiets bunkerkostnader landar på i år. SÅ KÖPER DU ETT FARTYG Funderar du på att starta ett rederi? Björn Blomqvist, vd för Rederiaktiebolaget Eckerö, berättar om hur det gick till att köpa färjan Moby Freedom. En berättelse om lurpassande, timing och konsten att hantera det mystiska brödraskap som kallas skeppsmäklare. SID EU KRAFTSAMLAR FÖR SÄKERHETEN Den gemensamma sjösäkerhetsbyrån inom EU ska få fler uppgifter. Ansvaret utökas till att förhindra olyckor, bekämpa pirater och hålla i utbildningar. Det är en av utgångspunkterna i det förslag som kommissionen har presenterat för Europaparlamentet och Ministerrådet. SID TITANICS MYTISKA FÖRLISNING Legenderna står som en dimma kring Titanics förlisning. Ålands sjöfart tar hjälp av en av världens främsta experter för att reda ut vad som egentligen hände, och vad som kan hänföras till rena myter. SID KONSTEN ATT LEDA TILL SJÖSS Respekt för kulturskillnader och kunskap är grunden för att leda besättningar med olika nationaliteter, säger Bo Rosenqvist, pensionerad sjökapten och legitimerad psykolog. SID Snart kommer kryssarna till stan NYHETER SID 17 Nu har de oss inom skotthåll. Sätt stroppen på ratten. Alla går ner i salongen. Om de skjuter så skjuter de på styrhytten UR SJÖMANSKISTAN SID Tag steget - byt bank du också! Eller kanske du redan är kund och vill veta mer? Försäkringar begär offert, det lönar sig. Lån - -lämna in en låneansökan för nuvarande lån och kommande lån. Bonus se vad bonusen gör för dig och din familj. Tel 6330* Tel 6330

2 2 TISDAG 24 APRIL SIDAN 2 Friska vårvindar till havs Så är det åter dags för årets höjdpunkt för de åländska sjömänniskorna: Sjöfartens dag. Sedan evenemanget inleddes 2001 har det vuxit stadigt. Nu fyller det hela Alandica med föreläsningar, seminarier, utställningar och mingelmöten. Ålands sjöfart har talat med ett par av föreläsarna om vad de kommer att ta upp. Men tidningen innehåller mycket mer. Läs den spännande berättelsen om konsten att köpa ett fartyg för 75 miljoner. Rederiaktiebolag Ab Eckerös koncernchef Björn Blomqvist lyfter på förlåten och avslöjar vad som skedde bakom kulisserna när Moby Freedom blev åländskt. Ett köp som tyder på framtidstro, en förtröstan som delas av gymnasisterna på sjömaskinistutbildningarna på Ålands gymnasium. Maskinhallen ska just rustas upp i samarbete med högskolan. Eleverna förbereder sig för en arbetsmarknad som ser ljus ut. För att sluta cirkeln hälsar vi också på hos sotänglarna, ett gäng pensionerade chiefar och maskinister som ägnat hundratals ideella timmar åt att bygga upp en maskinavdelning på Ålands sjöfartsmuseum, lagom till nyinvigningen den 26 april. På plats nere i maskinrummet upplevde de praktiskt många av de tekniska framsteg som tas för givna i dag. Som med övergången till tjockoljedrift i dieselmaskiner. Det är nog det som betytt mest extra arbete och underhåll i maskinrummen ombord, säger Clas-Göran Björke. Det har gått precis 100 år sedan sjöfartshistoriens mest omtalade förlisning då osänkbara Titanic gick under. Tre ålänningar följde fartyget i djupet. Vi ger oss i kast med alla de myter som frodas kring händelsen. Stämmer det att kaptenen försökte slå hastighetsrekord? Ljög den överlevande andrestyrmannen Herbert Lightoller när han påstod att inga israpporter nått bryggan? Och vad spelade egentligen skeppsorkestern medan vattnet fyllde fartyget? Ljög den överlevande andrestyrmannen Herbert Lightoller när han påstod att inga israpporter nått bryggan? Slutligen lyfter Ole Lundberg fram en bit fascinerande fartygshistoria i sin skildring av hur skonaren Koivisto blev mer känd under namnet Carmen som smuggelfartyg. Han har intervjuat åländske matrosen Per Lilja som var med ombord när Sjöbevakningen rammade skutan, med dragna vapen. Välkommen till vårnumret av Ålands sjöfart. Trevlig läsning! I DETTA NUMMER Sjöfartens dag för tolfte gången sid 3 Ur programmet på Sjöfartens dag sid 4 5 Sotänglarna som minns sid 6 7 Framtidens maskinhopp sid 8 9 Fartygsköp för 75 miljoner sid Titanic myter och sanningar sid Kryssare till Mariehamn sid 17 EU får större befogenhet sid Varning för kulturkrock sid Sjömanskistan full av berättelser sid Malin Henriksson och Petter Lobråten KONTAKT e-post: sjofart@alandstidningen.ax telefon adress: Pb 50, AX Mariehamn, Åland Nordens största sjöfartstidning 24 APRIL 2012 FÖR ANNONSBOKNING Åland och Sverige: Ålandstidningen, tel Finland: Ingmar Qvist, ingmar.qvist@elisanet.fi, tel REDAKTÖRER Malin Henriksson och Petter Lobråten ANSVARIG UTGIVARE Niklas Lampi LAYOUT Jessica Pettersson ANNONSPRODUKTION ÅTT/ Annonsverkstan TRYCK Tidningstryckarna på Åland UPPLAGA ex GES UT AV Ålands Tidnings-Tryckeri Ab

3 TISDAG 24 APRIL SJÖFARTENS DAG SJÖFARTENS DAG FÖR TOLFTE GÅNGEN Eva Mikkola-Karlström från Ålands sjöfart öppnar dörrarna för Sjödagarna som arrangerats sedan Sjöfartens dag i Alandica växer för varje år. I år fyller man till och med källaren i kulturhuset. Vi har nått en nivå där folk kontaktar oss för att få föreläsa, säger Eva Mikkola-Karlström. Text: Malin Henriksson Foto: Rebecka Eriksson Sjöfartens dag arrangerades första gången 2001, då som en rekryteringsmässa och mötesplats för skolor, arbetsgivare och -tagare. Över tid har dagen växt till ett stort evenemang med utställningar och föreläsare. För arrangemanget står föreningen Ålands sjöfart, Alandiabolagen, Det norske veritas (DNV) samt Ålands landskapsregering. Parterna bjuder in sina kunder och knyter föreläsare till sina områden, säger Eva Mikkola- Karlström ordförande för föreningen Ålands sjöfart. Hon säger att dagen är stor även i internationella mått mätt. Poängen är att visa upp en positiv bild av sjöfartsbranschen. INTRESSANT MIX När Alandica slog upp dörrarna för tre år sedan flyttade också sjöfartsdagen in. Alandica är som klippt och skuret för den här typen av evenemang. Vi har utställare i foajén, fyller stora salen med 600 personer hela dagen samt BARD UTMANAR Dagen avslutas med en öppen föreläsning av Alexander Bard, som intervjuades i förra numret av Ålands sjöfart. Det är nästan mest spännande. Vi har tidigare haft artister som EMD här, men i år tänkte vi satsa på en professionell, känd talare. Jag hade sett Bards namn redan flera år tidigare på talarforum och blev påmind tills i år, säger Mikkola- Karlström och fortsätter: Sjöfartsbranschen kan vara extremt konservativ och Alexander Bard är annorlunda. Jag ville ha något som sticker ut och utmanar konstellationerna! Överlag blir det lättare och lättare att hitta bra namn till dagen. Jag behöver inte jaga folk längre. Vi har nått en nivå där folk kontaktar oss för att få föreläsa! Sjöfartsbranschen kan vara extremt konservativ och Alexander Bard är annorlunda utnyttjar auditorierna. I år är dessutom första gången vi använder källaren där Sjömansservicebyrån, SSB, ordnar föreläsning med Göte Sundberg som berättar om Lundqvistrederiernas historik. Ett 40-tal utställare är anmälda hittills, bland annat skolor, fackförbund, rederier och varv. För andra gången arrangeras också ett roroseminarium. Vi har försökt hitta en intressant mix av transportörer, lastägare och föreläsare, säger hon. Varje föreläsare har bara 20 minuter på sig att framföra sitt budskap. Det kräver att de är väl förberedda. På totalt två timmar ska man få en bra inblick i vad som är aktuellt inom roro-segmentet. 700 SKOLELEVER Alla åländska sjöskoleelever är inbjudna till dagen. Dessutom kommer elever från båda Kotka och Raumo, sistnämnda med sitt skolfartyg. Det blir totalt cirka 300 elever. De får lära sig fartygsförsäkringar ur ett praktiskt perspektiv och får direkt information från rederierna om framtidsutsikterna, vilket är viktigt, säger Eva Mikkola- Karlström. Även 400 grundskoleelever från årskurs sex och åtta bjuds in och presenteras för sjöfartsbranschen. De avslutar sin dag på Sjöfartsmuseet som öppnar kvällen före Sjöfartens dag. Det känns kul att vi kan kombinera evenemangen.

4 4 TISDAG 24 APRIL SJÖFARTENS DAG FRAMTIDENS ROROTONNAGE BYGGS I KINA Med varv är Kina världens största skeppsbyggarnation. Att välja rätt affärspartner är därmed inte det lättaste, enligt Björn Lossius. På Sjöfartens dag berättar han hur fallgroparna på den kinesiska marknaden kan undvikas. Text: Anna Jakobsson Foto: Liz Lindvall EN GROP AV ARBETE Björn Lossius. du faller ner i en grop av arbete Björn Lossius från det norska företaget Core Shipbroking talar om ämnet Att bygga roro-fartyg i Kina under Sjöfartens dag den 26 april. Traditionellt sett har finska och skandinaviska rederier byggt sitt roro-tonnage i Europa. Men med den situation som råder i Europa är det inte många varv kvar här, säger han. I stället har Kina under de senaste tio åren utvecklats till världens största skeppsbyggarnation. Jag ska tala om de fallgropar som finns och vad man ska tänka på om man ska bygga fartyg i Kina. I Kina finns en helt annan affärskultur. Dessutom saknas erfarenhet av våra vatten, säger Björn Lossius. Europeiska varv vet vad vi behöver. I Kina har de inte samma erfarenhet av 35 minusgrader på Bottenhavet. Därför måste vi överföra den teknologi som behövs till varven i Kina. Det gäller till exempel de nya bränslekraven. Vi är på väg in i en period där bränsleförbrukningen måste läggas om. Det kommer nya utsläppsregler och i vårt område är det väldigt viktigt att det här blir rätt. Många stora kinesiska varv bygger stora och standardiserade bulk- och tankfartyg. Men roro-fartygen är en specialitet för våra farvatten. De byggs inte i stora serier. Vi vill ha skräddarsytt. För att ha en chans att hitta rätt på den kinesiska varvsmarknaden behöver tillit och förtroende byggas upp i god tid, enligt Björn Lossius. Vi måste redan nu börja den processen och skapa relationer. Det finns i dag skeppsvarv i Kina. Du kan ju tänka dig att få in anbud från den marknaden. Du får så mycket information att förhålla dig till att du faller ner i en grop av arbete. Enligt Björn Lossius beräknas dessutom många av de kinesiska varven gå i konkurs de närmaste åren på grund av det ekonomiska läget i branschen. Det gäller alltså att välja en affärspartner som har den finansiella styrkan att överleva i en tuff konjunktur. Att kunna se in i den här kristallkulan är det som Core Shipbroking specialiserar sig på, säger Björn Lossius. De europeiska varven blir färre och Kina växer som av de varv som drabbats av ekonomiska problem. EN LITEN AKTÖR FÅR LOJALA KUNDER En liten aktör är stark genom sin närhet till kunden. Det upplever David Symes som är operativ direktör på Mannlines Oy. Han talar under Sjöfartens dag om hot och möjligheter inom småskalig linjetrafik. FAKTA David Symes. MANNLINES OY är ett finländskt dotterbolag till det brittiska rederiet Mannlines. Mannlines Oys fraktlinje trafikerar Finland-Tyskland-England-Estland-Finland. Fartyget Estraden ägs av Bore. Lasten består av virke och papper och andra finländska exportvaror i det ena ledet. I det andra handlar det om så kallad oceantrafik. Stora maskiner som gruvmaskiner eller grävmaskiner och maskinblock. har funnits i Finland sedan Innan dess gick verksamheten under namnet ArgoMann group. Text: Tone Nordling Att som nybörjare ge sig på att driva linjetrafik till sjöss är inte att rekommendera, enligt David Symes. Det räcker inte med att ett behov av en linje verkar finnas. I dagens pressade bransch är det viktigt att ha ett kontaktnät till både kunder och skeppsmäklare. Det är inte enkelt att slå sig in i branschen som okänd. Du måste etablera namnet och kunna erbjuda något som de andra inte kan erbjuda, säger han. Som vad? En flexibel tidtabell, en utökad service eller alternativa lösningar på kundernas problem. LEVERANS FRÅN DÖRR TILL DÖRR Mannlines Oy driver en enskild linje trafikerad av ett roro-fartyg. Utöver det har de ett samarbetsprojekt tillsammans med UPM-Kymmene Seaways med koppling till Godby Shipping. Vi har flera styrkor. Moderbolaget Mannlines har en egen hamn och ett eget stuveri. Det gör att vi kan erbjuda en flexibel service. Mannlines jobbar också med leverans från hamnen hela vägen till kundens önskade destination, säger David Symes. För oss, på ett lokalt plan, är själva fartyget en styrka. Det har en bra prestanda och det går att lasta på flera olika däck. Den flexibiliteten är viktig. Vi kan ta både tung last och bilar. SVAVELDIREKTIV EN UTMANING En liten aktörs största möjlighet är den nära kontakten till kunderna, bedömer han. Gör man bara ett bra jobb finns det många mindre företag som gärna anlitar en mindre aktör. Vi talar samma språk som dem. Och de behöver inte vara en så stor kund för att vara en stor kund hos oss, säger han. En viktig bas för hans verksamhet är de många lojala kunderna. En liten aktör har svårare att parera snabba förändringar eftersom det är svårt att ändra en ensam linje och resurserna ofta är små. Hoten på marknaden är sviktande fraktvolymer inom branschen och en ökad konkurrens. EU:s nya svaveldirektiv med hårdare gränser för utsläppen är också en stor utmaning. Risken är stor att det driver upp bränslepriset. Kommer kunderna att vilja betala den ökade kostnaden? Eller börjar man vända sig till andra leverantörer som använder sig av järnvägstransporter? Det blir svårt för oss att möta de nya kraven, säger han.

5 Är du lika intresserad av teknik som av människor passar du som sjöbefäl. Högskolan på Åland ger dig en internationellt gångbar examen och möjlighet att kombinera teori med praktik. Vi hjälper också till att hitta givande studieoch praktikplatser. Din studieort blir i Mariehamn med korta avstånd och helt svenskspråkig miljö. Sjöbefäl MED VÄRLDEN SOM ARBETSFÄLT Ingenjör Elektroteknik 240 sp Behörighet som elmästare till sjöss där du ansvarar för el- och styrsystem på moderna fartyg och vid annan off-shoreverksamhet. Ingenjör Maskinteknik - Sjökapten 270 sp Internationellt godkänd sjökaptens- Företagsekonomi Sjöfart och logistik 210 sp Inriktningen sjöfart och logistik och internationell handel. De teoretiska och praktiska studierna genomförs i nära samar- och den åländska maritima näringen. Viktiga ämnesområden är sjöfartsekonomi, logistik, juridik och fartygskännedom. Ansökningstiden är 15 mars 16 april Neptunigatan 17, Pb 1010, AX Mariehamn, Åland Finland +358 (0) , ansokan@ha.ax, skeppsbyggarnation. Bilden är från det spanska varvet Castilleros de Sevilla, som är ett HÖGRE TEMPO ÖKAR KRAVEN PÅ TRANSPORTÖRERNA Lauri Rikala, vid massa- och papperstillverkaren UPM kommer att diskuterar transport av skogsprodukter ur lastägarens perspektiv. Jag kommer att skildra de stora förändringar som skett under de senaste tio åren, säger han. Text: Petter Lobråten De allt hårdare miljökraven har präglat pappersproduktstransporterna under 2000-talet, säger Lauri Rikala, Manager short sea break bulk services vid den finländska träförädlingsindustrikoncern UPM-Kymmene. UPM är en av världens största tillverkare av massa och papper. Tempot ökar. Ledtiderna har kortas ned. Vi har fler avlastningar i veckan än tidigare, säger han. Samtidigt har det finländska tonnaget inte ökat i samma takt under 2000-talet. Utmaningen är att upprätthålla avgångstätheten. Lauri Rikala. KÖPARENS MARKNAD Å andra sidan, konstaterar Lauri Rikala, är det köparens marknad på grund av allt ledigt tonnage. UPM säljer till hela Europa, med Tyskland som huvudmarknad. De största hotet, som jag kan se, är det höga bunkerpriset som driver upp transportkostnaderna. Volymerna minskar och bukerpriset går upp. Jämfört med för tio tolv år sedan har det ökat fem sex gånger.

6 6 TISDAG 24 APRIL SJÖFARTENS DAG SOTÄNGLARNA MINNS LIVET I MA Sotänglar brukade de kalla sig chefarna och maskinisterna som ansvarade för att fartygens maskiner fungerat i vått och torrt. Nu lyfts även deras del av den åländska sjöfartshistorien Mycket tack vare entusiastiskt ideellt arbete från sotänglarna själva: Karl-Fredrik Söderman, Calle Mattsson, Clas-Göran Björke, Kalle Rundberg, Juhani Kangashaka, Tryggve Dahlblom, Eriksson och Ingmar Mattsson. Allt var bättre förr, i alla fall maskineriet ombord på fartygen. Ångmaskinerna var tysta, vibrationsfria, nästan underhållsfria och ofarliga, säger det gamla maskinistgänget som renoverat den stora ångmaskinen i det nya sjöfartsmuseet. Text och foto: Anders Hellberg Ålands Sjöfart träffar en del av maskinisterna på Ålands sjöfartsmuseum där förberedelserna pågår för nyöppningen den 26 april. Nästan alla är nu pensionerade, de flesta har varit chief, som den högste maskinchefen kallas till sjöss, eller maskinist ombord på åländska fartyg. Det är inte så att dessa maskinkunniga medelålders och äldre män, som vurmar för ångmaskiner, på något sätt skulle vara motståndare till tekniska framsteg. Tvärtom, som många tekniker förefaller de se fördelar med utvecklingen, men påpekar också att inte allt är självklara framsteg. Som detta med övergången till tjockoljedrift i dieselmaskiner: Det är nog det som betytt mest extra arbete och underhåll i maskinrummen ombord, säger Clas-Göran Björke. TILL TJOCKOLJA På 60-talet gick de flesta fartyg över från den rena dieseln till smutsigare tjockolja för driften av maskinerna ombord. Detta bränsle är ju så tjockt att det måste värmas innan det kan användas in i maskinerna, säger Calle Mattsson. Det var givetvis av ekonomiska skäl som redarna gick över till den mer opraktiska tjockoljan eller bunkeroljan som den också kallas. Om man fortfarande skulle köra på den dyra dieseln så vore det nog inte mycket kvar av den åländska sjöfarten, skrattar Tryggve Dahlblom och Bo Torstensson. Men den smutsigare tjockoljan innebar många problem: Det blev mer underhåll eftersom smutsigare bränsle ger mer slitage och delar som måste bytas oftare, säger André Selander. Det gäller alltså dagens dieselmaskiner men faktiskt också för ångmaskinerna. För då eldades också de med olja. De sista koleldade ångmaskinerna försvann på och 60-talen. Istället för att värma vattnet som blev till ånga som drev ångmaskinen med brinnande kol, så användes oljebrännare. Inga eldare i det svarta helvetet som oavbrutet skyfflar in kol under pannorna.

7 TISDAG 24 APRIL SJÖFARTENS DAG KIN fram på det nyrenoverade Sjöfartsmuseet. André Selander, Bo Torstensson, Lasse Om man fortfarande skulle köra på den dyra dieseln så vore det nog inte mycket kvar av den åländska sjöfarten 180 MAN I MASKIN Lasse Eriksson, en av initiativtagarna till projektet i museet, berättar om det koleldade lastfartyget Campania, mindre än dagens Rosella, som i början av förra seklet hade över 180 man i maskin, med 79 eldare, 60 kollämpare som förde fram kolet till eldarna, 20 smörjare och 21 biträdande maskinister som var arbetsledare. Men även när eldarna och kolet hade ersatts med oljebrännare, så fanns naturligtvis andra nackdelar med ångmaskinerna: Framför allt var verkningsgraden så mycket sämre, säger Lasse Eriksson. Det betyder på vanlig svenska att dieselmotorerna ger mer effekt per tillförd mängd energi, eller ännu enklare att ångmaskiner måste vara så mycket större för att kunna ge samma energi som dieseldrivna maskiner. Men det kom nya nackdelar med dieselmaskinerna: En stor medelvarvig fartygsdiesel som i dag motsvarar ångmaskinerna kan göra varv per minut medan en motsvarande ångmaskin bara gjorde 100 varv. Med de högre varvtalen på dieslarna blev riskerna större, det kunde komma en lossnad vevstake farande utan någon förvarning eftersommaskineriet var inkapslat med kåpor, säger André Selander. De riktigt stora fartygsdieslarna, tvärstycksmaskiner, har ett varvtal kring 100 varv per minut. Dessa jättemaskiner med en cylinderdiameter på närmare en meter och en slaglängd på 2,5 meter sitter i de stora tankfartygen och i containerfartygen. Effekten kan vara över hästkrafter. Men samtidigt påminner Lasse Eriksson om explosionen i en ångpanna ombord på s/s Norway, eller s/s France som hon ursprungligen hette, i Miami 2003, som dödade åtta besättningsmän. Så det är kanske oavgjort mellan ånga och diesel i fråga om farlighet. EFFEKTIVARE OLJA Ingen av herrarna som samlats kring ångmaskinen i museet har upplevt koleldade ångmaskiner till sjöss. Fördelen med oljebrännarna var, förutom att de stackars eldarna kunde göra något annat, att fartygen kunde gå så mycket längre sträckor utan att fylla på skrymmande kol. Den energieffektivare oljan tog mindre plats. Det har alltid funnits en viss konkurrens eller spänning mellan folket på däck och i maskinrummet, mellan brygga och maskin eller dom där uppe och vi härnere. Det är ju inte vi som sätter fartygen på grund, men det är ofta vi som får skulden, det var ett tekniskt fel, säger Ingmar Mattsson, dock inte helt allvarligt. När det verkligen gällde så var ju besättningarna ett lag, men i det dagliga munhuggandet så fanns den här konkurrensen. Det fanns oftast ingen skillnad i lön mellan brygga och maskin, maskinchefen hade betalt strax under befälhavaren, men arbetsförhållandena var ju helt olika: Dom kunde gå omkring i solbrillor och glassa på bryggan, medan vi sotänglar hade ett hett och bullrigt helvete, som Kalle Rundberg uttrycker det. TRICK I HETTAN Karl-Fredrik Söderman berättar att hans far var eldare på ett steamship : Nere i Indiska oceanen så var temperaturen i maskin uppe i 70 grader. Då hade man ett trick man åt havregryn samtidigt som man drack vatten, för att vätskan skulle stanna i kroppen och inte bara svettas ut. Det var skilda världar, säger Kalle Rundberg, vår var den undre världen. Men samtidigt var vi ju beroende av varandra. Länge var det ju så att när befälet på bryggan slog en manöver på maskintelegrafen, full back, så fanns det någon ständigt beredd nere i maskin som utförde manövern på den fysiska maskinen. I dag är det många lastfartyg som under delar av dygnet inte har någon i maskin utan manövrerna görs bokstavligen från bryggan. Mindre färjor och andra små fartyg har ingen maskinkunnig ombord överhuvudtaget. Nu står den stora engelska trippelångmaskinen på plats i museet, efter mer än timmars renovering. Maskingänget säger det inte rent ut, men antyder att sjöfartsmuseet under lång tid styrts av sjökaptener som satsat allt på segelsjöfart och inget på att visa hur det gick till i maskin. NYA TONGÅNGAR Därför är man nu glada när de senaste museicheferna verkligen velat ändra på det. Både brygga, däck och maskin är ju lika viktiga för sjöfarten, annars hade det ju inte blivit något med den åländska rederinäringen, säger Lasse Eriksson. Museichefen Hanna Hagmark-Cooper håller med: Jo, maskindelen har nog inte synts tillräckligt här, maskinisterna har känt sig lite utanför. Men nu ska vi råda bot på det. Förutom den nya stora ångmaskinen blir det en del mindre motorer som ställs ut och material om eldarna och motormännen ombord. Vi ska ju verkligen visa att den åländska sjöfarten inte tog slut under kriget, det var ju tvärtom. Men åter till maskinistgänget. En känslig fråga för dessa äldre maskinmän är detta med kvinnor i maskin. Som någon säger: Förr betydde kvinnor ombord otur : Det har funnits enstaka kvinnor i maskin, men mycket få, säger Calle Matsson. Det är en trist och skitig miljö för kvinnfolk, som André Selander uttrycker det. Kalle Rundberg berättar lätt fnissande hur han en gång skulle upp till bryggan för någon reparation vilket fartyg säger han inte och fick träffa en ny kvinnlig styrman. Jag tog i hand och sa att det var ju trevligt med en riktig kvinna på bryggan. Det blev dödstyst bland de övriga styrmännen. I dagens renare miljö i maskinerna så finns det en och annan kvinna, men ännu i dag inte många. Återväxten av maskinbefäl är inte den bästa, fortfarande är det finare att jobba på bryggan, att vara fönstertittare istället för sotängel. Både brygga, däck och maskin är ju lika viktiga för sjöfarten, annars hade det ju inte blivit något med den åländska rederinäringen På nästa uppslag kan du läsa om sjömaskinistutbildningarna på Åland.

8 8 TISDAG 24 APRIL UTBILDNING Den stora motorn ger de studerande chansen att pröva sina färdigheter i ett realistiskt sammanhang. Första raden: Rasmus Eriksson, Linnea Gustafsson och Sebastian Granberg. Andra raden: Richard Blomberg, Henrik Essen, Ted Johansson, Aadu Nael och och Andreas Lönnström. Längst bak: Lasse Selander och Alexander Fredriksen. HOPP OM FRAMTIDEN MASKINISTUTBILDNIN Framtidstron är god hos treorna som snart går ut sjömaskinistutbildningarna på Ålands gymnasium. Många har redan jobb och kontakter efter utbildningens praktik. Jag är inte så jätteorolig om jag ska vara ärlig, säger studerande Linnea Gustafsson. Text: Karl Martinsson Foto: Theresa Axén I maskinhallen står treorna i klassen som utbildar sig till vaktmaskinmästare skockade runt en stor motor. Vi byter oljefilter och kollar lite på kablarna, säger studerande Andreas Lönnström. Kenneth Andersson, lärare i maskinanvändning, övervakar sina elever. Det är en gammal Bolnäs. Den där typen sitter inte på stora fartyg utan mest på fiskebåtar. Den läcker olja någonstans och de försöker hitta felet, förklarar han. Alla i klassen har erfarenhet av att arbeta till sjöss. Redan i ettan hade de 60 dagars praktik, dels på skolfartyget, dels på olika handelsfartyg. Nu är det bara ett par månader kvar innan de ska sluta skolan och ge sig ut i arbetslivet på riktigt. Alla beordras att hålla för öronen för nu ska motorn startas. Men någonting är fel. Den stora maskinen går inte igång ordentligt. En febril aktivitet inleds innan felet hittas. Det var luft i bränslesystemet, vi har inte luftat ordentligt. En packning måste bytas för att det ska bli lufttätt, säger studerande Linnea Gustafsson. SVETSA OCH SVARVA Utbildningsledaren Lasse Selander visar runt i skolans lokaler. Efter maskinhallen ligger ett rum där de studerande får öva på att plocka isär motorer, sedan kommer svarvarna och efter det svetsarna. Det är viktigt att de kan svetsa. Sånt ska man kunna på ett fartyg om något går sönder. Speciellt på de fartyg som går lite längre bort, säger Lasse Selander. På sjöfartsdelen, som förut hette Sjömansskolan men numera är en del av Ålands gymnasium, går 120 studerande fördelat på tre årskurser och fyra inriktningar: Däcks- och maskinreperatör, fartygselektriker, vaktmaskinmästare och vaktstyrman.

9 TISDAG 24 APRIL UTBILDNING Linnea Gustafsson från Hallstavik i Sverige kom till Åland för maskinistutbildningen. PÅ Alla fyra inriktningarna har 21 studieveckor med allmänna ämnen som svenska och matte. Sedan läser alla gemensamt vaktmansutbildningen i ettan. Det är det första behörighetsbrevet de får och de kan då jobba i maskin eller på däck. Sedan väljer de inriktning. Det finns många maskiner här. Kostar det mycket för er att hänga med i den tekniska utvecklingen? Det gör det absolut. Vi står precis i beråd att göra en upprustning i maskinhallen i samarbete med högskolan, säger Lasse Selander. Hur ser framtiden ut för den här trean som snart går ur skolan? Jag har varit runt i alla klasser och kollat om de har jobb och en del har det redan. Det är egentligen i februari, mars de är ute och frågar om jobb. En del av de studerande från fastlandet ska också in i militären och liknande först. Vad kan de arbeta som när de går ut? De här har alla sin vaktmaskinutbildning när de slutar men de måste göra ytterligare praktik innan de blir vaktmaskinmästare. Det behövs totalt ett års praktik. Hur är arbetsmarknaden? De som har valt maskin är inne på rätt spår. Många kommer att gå i pension snart. Av de här ungdomarna kommer många också att jobba under utländsk flagg om några år. Men möjligheten blir ännu bättre om de studerar vidare på högskolan efteråt. Hur ser det ut i konkurrensen med arbetskraft från låglöneländer? Överlag anställer ofta rederierna skandinaviskt som maskinbefäl så det är helt okej, säger Lasse Selander. Jag är inte så jätteorolig om jag ska vara ärlig. Med den här utbildningen kan jag också jobba i vanlig verkstad i land med sjömotorer och liknande GEN Patrick Lillvik övar svetsning. Det är viktigt att kunna om något går sönder till havs. DRÖM OM SJÖBEVAKNING Linnea Gustafsson är en av de treor som just nu funderar på sommarjobb och framtiden. Jag har inte sommarjobb än men förhoppningsvis får jag det. Vad har du sökt? På Birka. Något inom maskin. Jag har praktiserat där tidigare. Men mina klasskamrater här har ju en fördel i att de är åländska, känner mer folk och har släkt på fartygen. Linnea Gustafsson är nämligen svensk. Hon kommer från Hallstavik nära Grisslehamn och hade ingen anknytning till Åland innan hon kom hit till skolan. Jag var och praktiserade på Eckerölinjen och träffade en kille som tyckte att jag skulle åka över till Åland och plugga. Både jag och min pappa blev imponerade av verkstaden, det finns inget sånt i Sverige. Linneas dröm är att bli kustbevakare men när hon ska plugga vidare är ännu osäkert. Just nu vet jag inte om jag orkar tänka på mer plugg. De har en sjöbevakningslinje i Sverige och då är det en merit att ha gått i sjöskola. Är du orolig för framtiden? Jag är inte så jätteorolig om jag ska vara ärlig. Med den här utbildningen kan jag också jobba i vanlig verkstad i land med sjömotorer och liknande. Men mitt mål är fortfarande att bli sjöbevakare.

10 10 TISDAG 24 APRIL REPORTAGET KONSTEN ATT KÖPA ETT FARTYG FÖR 75 MILJONER Att köpa ett fartyg för kanske 75 miljoner euro är lite som att köpa begagnad bil. Det gäller att pruta friskt, kolla att säljaren inte har ställt om mätaren och göra upp affären utan att någon tar pengarna och försvinner runt hörnet. Ålands sjöfart har undersökt hur det gick till när Rederi AB Eckerö köpte sitt nya fartyg Moby Freedom. Text och foto: Anders Hellberg Man kanske kunde tro att affärer i den här storleken görs upp på ett helt annat sätt än när vi köper en bil av en privatperson eller en bättre begagnad säng på nätet. Men så är det egentligen inte: När man gör upp det hela så gäller det att alla är på samma plats samtidigt och att ingen tjänsteman har semester eller en ledig dag, för då kan hela affären gå i stöpet om man inte kan växla nationellt fartygsregister samtidigt, säger Björn Blomqvist, vd på Rederiaktiebolaget Eckerö. Även om det naturligtvis finns jämförelser med att köpa en bil, så kan ju inte två etablerade rederier i Europa lura varandra när det gäller sådana summor som vi nu talar om. GÄLLER PASSA PÅ När ett rederi behöver köpa ett nytt fartyg, så gäller det först att passa på när det är rätt läge. Priset på begagnade fartyg varierar, precis som bilar och villor, beroende på efterfrågan och hur marknaden ser ut. Det kan gälla hur fraktmarknaden ser ut just nu, hur många fartyg som ligger upplagda eller om säljaren är i ett pressat ekonomiskt läge, säger Kenneth Neovius, advokat som hjälper främst rederierna med de viktiga juridiska uppgörelserna inför ett fartygsköp. Om vi tar det från början: Rederi Ab Eckerö har länge letat efter ett fartyg som kan ersätta den mindre Nordlandia som inte kan konkurrera med Tallinks Superstar och Viking XPRS på den lönsamma trafiken mellan Helsingfors och Tallinn. Att bygga nytt hade varit möjligt. Vi besökte flera varv men vi kom fram till att det inte var huvudspåret eftersom det kostar minst 50 procent mer än att köpa på marknaden, som Björn Blomqvist säger. Man kan också uttrycka det som Kenneth Neovius: I osäkra tider köper och säljer rederierna, i goda tider blir det mer nytt tonnage. LETADE VIDARE Alltså letade Eckerö vidare. Det italienska rederiet Moby SpA, som tidigare har köpt upp många fartyg som gått i nordiska farvatten, byggde i början av 2000-talet två fartyg på Daewoovarvet i Sydkorea Moby Wonder och Moby Freedom. Eftersom koreanerna just då behövde order så gav man, enligt uppgifter i Italien, ett mycket förmånligt pris till det italienska rederiet. Moby Lines linjer till Sardinien och Korsika går långa sträckor över öppet hav och fartygen måste vara större. De båda nybyggena var perfekta i Medelhavet stora som Viking Lines Mariella men mycket maskinstarkare och avsevärt snabbare. Dom passade även oss i storlek och funktion för trafiken mellan Helsingfors och Tallinn, men dom har inte varit till salu, säger Blomqvist. Tallinks ganska nya Superstar är ett systerfartyg till Moby Freedom, byggt i Italien Lämpliga fartyg som skulle passa på denna korta linje, som bara tar ett par timmar, finns inte så många. Det ska vara stort och snabbt men utan allt för många hytter men med möjlighet till restauranger och affärer. ETT BRÖDRASKAP För internationella fartygsaffärer behövs en mäklare, och några åländska skeppsmäklare på den marknaden finns så vitt känt inte. Alltså har Eckerö en svensk mäklare som man anlitat och som i sin tur har sina kontakter över hela Europa: Skeppsmäklare är ett sorts skrå eller brödraskap som bygger sin verksamhet på kontakter och kunskap om vad som händer på marknaden, säger Björn Blomqvist. Deras för rederierna ovärderliga tjänster kommer inte gratis eller ens billigt. För en affär som Moby Freedom kan det handla om en provision till mäklaren på mellan och en miljon euro. Men det är märkligt nog inte köparen utan säljaren som betalar de inblandade mäklarna, enligt uppgifter till Ålands Sjöfart från svenska rederikällor. Så i fallet Moby Freedom var det sannolikt italienarna som betalade provisionen även till den svenske mäklaren. Genom Eckerös svenska mäklare och Moby Lines italienska motsvarighet så lät italienarna under hösten 2010 förstå att fartyget nu kunde vara till salu. Det gäller alltså att passa på: italienska nyhetsbrev i shippingbranschen skriver mycket om en komplicerad affär som tre stora italienska rederier, däribland Moby Lines, nu gör för Advokat Kenneth Neovius har stor erfarenhet av att bistå rederierna juridiskt vid fartygsköp. Mycket är fråga om timing, förklarar han. Det var Eckerös egen personal som gjorde en första inspektion av fartyget i Livorno, det är en ytlig inspektion där man bland annat tittar på certifikat, protokoll och klassningen att överta ett större statligt rederi. Därför kan det vara så att Moby har behov av pengar och plötsligt kunde sälja det tio år gamla fartyget. HEMLIGHÅLLER PRISET Varken Björn Blomqvist eller Kenneth Neovius vill säga vad Moby Freedom till slut kostade, eftersom det finns en överenskommelse mellan parterna om att hålla köpeshillingen hemlig. Eckerö har dock gått ut med att hela investeringen för köpet, hemtransport och renovering är värd 90 miljoner euro. Men italiensk sjöfartspress har öppet skrivit att Eckerö betalade 75 miljoner euro för fartyget. Det är ungefär lika mycket som det italienska rederiet betalade för det nya fartyget för tio år sedan, som då var ett rabatterat pris för att koreanerna ville ha jobb till varvet. Så sannolikt har Eckerö gjort en bra affär: Det kan sägas vara en lyckad affär om båda parter är missnöjda, som Kenneth Neovius uttrycker det, sannolikt inte helt allvarligt. Men visst kan den här branschen vara lite av hästhandel det är ofta ett vilt prutande. När kontakten mellan mäklarna hade etablerats, och man hade skuggboxats en tid i fråga om priset, var det dags att åka ner till Italien och titta om säljaren hade vridit tillbaka kilometerräknaren och om all utrustning fanns i bakluckan. Det var Eckerös egen personal som gjorde en första inspektion av fartyget i Livorno, det är en ytlig inspektion där man bland annat tittar på certifikat, protokoll och klassningen, säger Neovius. En sådan inspektion kan ju bara göras till en viss gräns, man ser sådant som om det finns oljeläckage och hur branddörrar stängs. Någon styling, som den som numera säljer en villa eller lägenhet gör, är knappast aktuellt när det gäller ett fartyg för 75 miljoner euro. Det lönar sig knappast att hänga upp nya gardiner i restaurangen ombord: Det sker inget sådant, för tekniska brister skulle snabbt upptäckas ändå, säger Neovius. EN UTMANING Redan på detta stadium kan det finnas en utmaning: Fartyget går ju i normal trafik för det italienska rederiet, men samtidigt ska det vara i samma skick när det sedan säljs som när det inspekterades, och här måste parterna vara

11 By land, by sea and by air Björn Blomqvist, vd på Rederiaktiebolaget Eckerö, är nöjd med köpet av Moby Freedom. Han beskriver den fascinerande resan mellan investeringsbeslutet och övertagande. Raumo, tel (0) Åbo, tel (0) Helsingfors, tel (0) Mariehamn, tel (0) Stockholm, tel Tallinn, tel Uleåborg, tel (0) överens om vad som menas med normalt slitage och vilka ord som används. Nu är vi framme i januari och parterna ska skriva på ett MOA, ett Memorandum of Agreement, ett köpeavtal som ännu förutsätter en så kallad Bill of Sale för att köpet ska bli komplett och äganderätten gå över till köparen. Här regleras bland annat villkoren för affären, priset och depositionen, när en slutinspektion ska göras, inom vilken tidsperiod och var leveransen ska ske, när fartyget ska dockas för en slutinspektion och priset för den bunker som finns ombord, säger Kenneth Neovius. När man köper en bil så kanske det handlar om bensin för 100 euro, men när det gäller fartyg så kan det ju röra sig om häftiga belopp, säger Björn Blomqvist. De här dokumenten utväxlades per e-post men olika bilagor skickades med kurir. Några bankdagar efter att MOA:n har skrivits på av båda parter, ska depositionen på 10 procent ha betalats, i det här fallet ungefär 7,5 miljoner euro. DAGS FÖR DOCKNING Så är det dags för dockning, när köparen och klassningssällskapet kontrollerar fartygets undervattenskropp, propellrar och roder. Här gäller vanligtvis regeln att om det inte finns några allvarliga skador så betalar köparen dockningen, men om det finns skador som måste åtgärdas så betalar säljaren. Och bara dockningen är en affär på kanske euro. Nu närmar sig kulmen på affären, det som kallas för Closing när säljaren skriver på försäljningsdokumentet Bill of Sale: Det här blir extra kritiskt, eftersom det gäller ett fartyg som kan flyttas och som ofta måste föras över från ett lands register till ett annat, säger Björn Blomqvist. Allt som rör detta slutliga undertecknande av köpehandlingen och de olika inteckningarna, inklusive övertagande och ceremoniellt byte av flagg, måste ske på en och samma dag, helst inom ett antal timmar. Men ännu i början av mars visste Eckerö inte exakt vilken dag undertecknandet och övertagandet skulle ske. Vi hade ju en besättning på standby så att man skulle kunna flyga ner på väldigt kort varsel. Så blev det till slut ett underskrivande den 7 mars hos en notarie. Björn Blomqvist, Kenneth Neovius, representanter för rederiets bank Handelsbanken och mäklare samt motsvarande personer från säljaren Moby SpA totalt ett tiotal personer samlades i Neapel. Bankerna var alltså med, men inte representanter för de nationella sjöfartsregistren, och detta faktum kan ibland ställa till stora problem: I samband med undertecknandet skulle fartyget på bara några timmar föras över från det italienska till det finländska registret, och då måste ju alla tjänstemän vara på plats på sina kontor och inget får gå fel, säger Björn Blomqvist. SATT BEREDD I Mariehamn satt Rainer Åkerblom på det finländska fartygsregistret beredd att agera: Vi känner ju varandra och spelar bra i lag, detta är ju en fråga om förtroende att föra in fartyget i det finländska registret utan att vi samtidigt bokstavligen har kunnat visa originalpappren här i Mariehamn, säger Neovius. Innan undertecknandet inleddes ringde Eckerö till sin besättning som var ombord på fartyget i Genua och frågade om allt var klart. Det blev några diskussioner och missförstånd om formuleringar, men det är sådant som händer i olika kulturer, säger Björn Blomqvist. Köpesumman hade ett par dagar tidigare förts över till ett konto som Eckerös bank öppnat i Italien. Så undertecknades pappren, köpesumman överfördes till säljarens bank och de italienska bankerna började döda inteckningarna i fartyget. Det italienska fartygsregistret vägrade att avföra fartyget så länge inteckningarna inte dödats. Det finländska registret kunde å andra sidan inte föra in fartyget om inte säljarens inteckningar raderats och registret i Neapel hade avregistrerat fartyget som sedan genast gick in i registret i Mariehamn. Vid en ceremoni ombord på fartyget sänktes den italienska flaggan och den finländska hissades. Den italienska flaggan fördes iland tillsammans med dokument som hörde till säljaren. Rederi Ab Eckerö hade köpt ett fartyg. Motorn rasade inte på vägen hem, man fick inte ens punktering.

12 12 TISDAG 24 APRIL TITANIC Ännu efter hundra år fortsätter världens mest kända fartygskatastrof att kittla fantasin, även om fakta och myter för länge sedan har blivit ett. Ålands Sjöfart har på nytt gått igenom förhörsprotokoll och vittnesrapporter och talat med experter för att skilja rykten från vad som verkligen hände den iskalla aprilnatten för hundra år sedan. MÅNGA MYTER KRING TITANICS FÖRLISNING Text och foto: Anders Hellberg Illustration: Michael Jansson Det kommer hela tiden nya uppgifter som man ska vara skeptisk till, bland annat från tv-bolag som sponsrar expeditioner till vraket och som vill gå ut med något nytt, säger Claes-Göran Wetterholm, fartygshistoriker och en av världens mest insatta Titanicexperter, till Ålands Sjöfart. Ett sådant exempel är senare års uppgifter om dålig kvalitet på nitarna i förskeppet: Med den levande kraften som fartyget studsade mot isberget så hade inte ens dagens skeppsbyggnadsteknik hjälpt det var som att gå in i en granitklippa med 21 22,5 knop. Domen borde ha varit hård mot kaptenen och redaren, det var som att Titanic gick in i en skärgård med flytande öar utan sjökort och utan att se var man var, säger Wetterholm. Den sista timmen före katastrofen kan liknas vid att Rosella går in i skärgården vid fyren Tjärven mot Kapellskär i totalt mörker, utan fyrljus, utan radar, utan sjökortsplotter och med befäl på bryggan med förbundna ögon. hampton för att inleda sin jungfruresa över Nordatlanten till New York. Systerfartyget Olympic hade då varit i trafik sedan något år. Då hade Titanic bara en vecka tidigare gått sin sista provtur utanför Belfast på Nordirland och alla säkerhetstester avslutats. Det hade gått ett år sedan hon sjösatts på varvet Harland & Wolff i Belfast. Den 10 april lämnade Titanic kajen i Southampton utan någon större uppmärksamhet i pressen. Det var sedan länge den första systern Olympic som fick alla rubriker. Titanic var den lite tråkiga efterföljaren, men faktiskt ett antal ton tyngre, eftersom man hade gjort en inglasning på ett av däcken som inte fanns på Olympic. Det hade varit svårt att få tag på kol på grund av den pågående kolstrejken i Storbritannien. Titanic hade helt enkelt inte tillräckligt med kol ombord för att gå för fullt i knop. När hon fem dygn senare gick på isberget gick hon kring 22,5 knop mycket långt ifrån Cunardlinjens Mauretania som gjorde 27 knop. Kapten Smith beslutade sig tidigt för att gå en sydligare kurs än man brukade, för att försöka undvika de största isbergen som drev ner från Grönland Atlantrekordet är helt enkelt felaktiga det var aldrig möjligt för de större och långsammare Olympic och Titanic att ta rekordet från de mindre, maskinstarkare och slankare Mauretania och Lusitania. Från Southampton gick Titanic vid lunchtid den 10 april över till Cherbourg i Frankrike och sedan till Queenstown på Irland, innan man slutligen gick ut på Nordatlanten vidare mot New York. De första dagarna var händelselösa men temperaturen sjönk allt mer. Det var extra mycket is det här året och kapten Smith beslutade sig tidigt för att gå en sydligare kurs än man brukade, för att försöka undvika de största isbergen som drev ner från Grönland. Det fanns en nordlig och en sydlig kurs till det som kallades the corner, hörnet, där fartygen från Europa vände upp mot nordväst till New York. Men kapten Smith hade den här resan till och med gått ännu längre söderut än den normalt sydliga kursen för att undvika isen. Mot den bakgrunden blir hans övriga agerande kvällen och natten till den 15 april helt obegripligt. INLEDA JUNGFRURESAN I början av april 1912 kom RMS Titanic Royal Mail Steamer eller Kunglig postångare till Sout- INGET REKORDFÖRSÖK De senare anklagelserna mot kapten Edward J Smith och redaren J Bruce Ismay att man gått med fortsatt hög fart in i isbältet för att kunna slå MÅNGA ISVARNINGAR Ett antal andra fartyg hade gått ut med flera varningar för isbälten, tung packis, små isberg som

13 TISDAG 24 APRIL TITANIC Det har gått 100 år sedan Titanic förliste och människor omkom ombord eller i det nollgradiga vattnet. Kapten var Edward John Smith. FAKTA TITANIC Längd: 268 meter. Jämförelse: Cinderella: 191 meter, Mariella: 176 meter. Bredd: 28 meter. Djupgående: 10,5 meter. Två trippelångmaskiner på hk vardera. En ångturbin på hk. Total maskinstyrka: hk, jämförelse: Cinderella hk, Mariella hk. En fyrbladig propeller i mitten. Två trebladiga propellrar på sidorna. kallas för growlers, och för stora gigantiska berg på flera hundra tusen ton. Enligt kapten James Moore på lastfartyget Mount Temple, som nästa morgon kom till platsen för Titanics haveri, fanns stora isberg i området, det största tre gånger så högt som Titanic. Varningarna skickades med telegram, Marconi som den nya uppfinningen kallades, och med morselampor. Två av de starkaste isvarningarna blev liggande under en brevpress i Titanics radiohytt därför att förstetelegrafisten John George Phillips och andremannen Harold Brides var fullt upptagna med att skicka och ta emot passagerarnas telegram. Men minst en isvarning överlämnades verkligen till kapten Smith som visade den för redaren J Bruce Ismay. Dessutom hade det mötande lastfartyget Rappahannock skickat ett meddelande med en morselampa om att Titanic skulle träffa på is och isberg, ett meddelande som hade tagits emot och bekräftats på Titanics brygga. ÖVERLEVARE ÄNDRADE SIG Den överlevande andrestyrman Herbert Lightoller har i flera framträdanden efter katastrofen han avled först 1952 förklarat att man på bryggan inte fått några av isvarningarna. Men Claes-Göran Wetterholm påpekar att Lightoller själv i sina memoarer långt efter katastrofen erkände att han justerat sanningen bland annat för att skydda sin arbetsgivare Vita stjärnlinjen. Lightoller säger också i både den amerikanska undersökningen och i det brittiska sjöförhöret efter katastrofen att han gjort en beräkning när fartyget under olyckskvällen skulle nå isbältet. Denna information överlämnade han också till förstestyrman William Murdoch när denne avlöste Lightoller klockan 22, en timme och 40 minuter före katastrofen. Befälet ombord visste alltså att det fanns mycket is och stora berg framför fartyget, men övervägde inte ens att sänka farten. Man tänkte att man skulle kunna gira undan, det var viktigare att komma ur isen så snabbt som möjligt, befälen på Nordatlanten resonerade så på den tiden, säger Wetterholm. Men domaren i det brittiska sjöförhöret, Lord Mersey, gick så långt som att beskriva denna vana som en dålig tradition att köra så. Ändå anklagades Mersey efter förhöret för att ha ägnat sig åt mörkläggning för att skydda rederiet, varvet och de brittiska sjösäkerhetsmyndigheterna. KAPTENEN INTE VÅLLANDE Kapten Edward Smith, som omkom i katastrofen, förklarades heller aldrig som vållande: Smith gjorde ett misstag men inget fel, som Merseys förhör mynnade ut i. Med den fart som fartyget hade så fanns aldrig någon chans att klara sig när man väl såg berget, säger Claes-Göran Wetterholm. De senaste amerikanska beräkningarna visar att utkiken i masten, Fred Fleet, och förstestyrman William Murdoch såg berget ungefär samtidigt på bara drygt 450 meters avstånd mindre än två båtlängder. Fleet har talat om en svart massa som syntes mot det omgivande mörkret. När han slog i klockan och samtidigt ringde ner till bryggan och meddelade isberg föröver, hade förstestyrman Murdoch 37 sekunder på sig innan fartyget skulle nå berget. Först gav han rorgängaren Robert Hitchens order dikt styrbord vilket med dåtidens så kallade omvända ordergivning betydde att rorgängaren svängde fartyget hårt babord så mycket det gick. Men både Olympic och Titanic hade förhållandevis dålig roderverkan och inget hände under ett antal sekunder, trots den hårda babordsgiren. Fortsättning på nästa sida.

14 14 TISDAG 24 APRIL TITANIC STOPP, FULL BACK Så slog Murdoch stopp, full back på telegrafen ner till maskin. Men det fanns inte en chans att man i maskin på kanske 20 sekunder först skulle få stopp på de båda gigantiska ångmaskinerna och sedan slå back och få någon verkan, säger Lasse Eriksson, en av de maskinister som renoverat den gamla ångmaskinen som nu finns på det nyöppnade Ålands Sjöfartsmuseum. När förskeppet nu närmade sig berget, trodde Fleet uppe i masten att man skulle gå rakt på. Det kanske hade varit bättre, eftersom fartyget då hade hållit sig flytande, visserligen svårt skadat och med kanske flera hundra döda. Men strax innan stäven gick in i isen, som har beskrivits som högre än backen eller fördäcket, började hon gira mot babord. Samtidigt beordrar Murdoch rorgängaren att gira tillbaka dikt styrbord, för att undvika att akterskeppet slår i berget. Det var den perfekta undanmanövern, om den hade lyckats. Men det gjorde den inte. Närmare 100 meter av botten på styrbordssidan revs upp av berget och vattnet började forsa in. Totalt var skadan inte mer än 1,5 kvadratmeter längs hela ytan, men det räckte för att pumparna inte skulle klara inströmningen, säger Wetterholm. EN SKAKNING Det var ingen våldsam smäll, som väckte alla ombord. Snarare en skakning på nedre däck, som Michael Wiehe sjunger om. Som att rulla över en massa glaskulor, beskriver en passagerare i första klass. Många passagerare som vaknade lätt av kollisionen, och till och med gick ut på däck, återvände och somnade om. Men kapten Smith och fartygets konstruktör Thomas Andrews, som också var med ombord, somnade inte om. Konstruktören från Harland & Wolff visste att Titanic inte på något sätt var osänkbar, som hävdades i rederiets marknadsföring. Totalt sex av fartygets 15 vattentäta utrymmen hade börjat vattenfyllas och Andrews visste att det var ett för mycket. Eftersom de vattentäta skotten bara gick upp i nivå med E-däck, så skulle vatten från de fyllda utrymmena spilla över i de främre när fören började sjunka. Drygt två och en halv timme efter kollisionen sjunker Titanic och människor omkommer ombord eller i det nollgradiga vattnet. Att bara kvinnor och barn räddades och nästan inga män är en av Titanics myter. Av de 656 räddade vuxna var 323 män och 333 kvinnor. Att många fler män än kvinnor omkom beror på att det fanns så många fler män ombord, framför allt i besättningen. ORSAKADE DÖDSFALL Den hjälteförklarade andrestyrman Herbert Lightoller kan också sägas vara den man som indirekt orsakade flest dödsfall ombord. Han hade ansvar för att sätta de åtta fasta livbåtarna och en hopfällbar båt på babordssidan i sjön. Hans båtar hade en kapacitet på 542 personer, men bara 290 fanns ombord när båtarna sjösattes. På styrbordssidan hade förstestyrman William Murdoch samma kapacitet, men här fanns 367 personer ombord i livbåtarna. Till skillnad från Lightoller accepterade Murdoch också män ombord i livbåtarna, om han inte hittade några kvinnor och barn. Många räddade män har Murdoch att tacka för sina liv, säger Claes-Göran Wetterholm. I förhören hänvisar Lightoller till att han inte vågade sätta fler personer i båtarna, av rädsla för att de skulle haverera på väg ner mot havsytan. Ett antal fartyg fanns i närheten under natten. Närmast var troligen Leylandlinjens Californian, där telegrafisten stängde stationen och gick och la sig bara minuter innan Titanics nödanrop gick ut på Marconi. Först två timmar efter att Titanic sjunkit insåg befälet på Californian vad som hänt. Hur långt borta Californian var är än i dag inte helt säkert. Men när Titanics vrak hittades, så framgick det att Californian, med den position hon angivit, verkligen var 20 sjömil bort, säger Claes-Göran Wetterholm. Frågan om Californian är fortfarande efter hundra år katastrofens stora gåta. MYSTISKT FARTYG Skepparen Stanley Lord säger i förhören att man såg ett fartyg bara 5 sjömil bort, men det var enligt Lord omöjligen Titanic utan ett lastfartyg. Lords kritiker har i hundra år ansett att nästan människor hade kunnat räddas om han agerat professionellt. Att klart se alla ljusen från ett fartyg som Titanics befäl hävdar att man gjorde, är inte möjligt på 20 sjömils avstånd. Det är som att från Kobba Klintar se alla ljus från ett fartyg vid Tjärven. Det står nog klart i dag att det fanns ett mystiskt fartyg mellan Californian och Titanic, men än i dag vet vi inte vilket det var, säger Claes-Göran Wetterholm. Den sista myten är psalmen Närmare Gud till dig. I alla filmer och många av de böcker som publicerats sedan katastrofen sjunger passagerarna den här psalmen som den hjältemodiga fartygsorkestern spelar ute på däck. Men mycket lite talar för att man verkligen spelade denna psalm, än mindre sjöng den. De passagerare som hävdar att psalmen spelades, var i de flesta fall ute i livbåtar en sjömil bort från fartyget. De enda instrument som orkestern hade ute på däck var tre violiner. Så svaga stråkinstrument går inte att höra från en sjömils, nästan två kilometers, avstånd. De flesta vittnen som ens nämner något om musiken, säger att orkestern spelade populära ragtimemelodier, som Alexanders ragtime band. Chefsbagaren Charles Joughin lämnade Titanic just när akterskeppet restes ur havet. Orkestern spelade fortfarande, man spelade det melankoliska stycket Höst. FAKTA KATASTROFEN Det står nog klart i dag att det fanns ett mystiskt fartyg mellan Californian och Titanic, men än i dag vet vi inte vilket det var Fartygshistorikern Claes-Göran Wetterholm är en av världens kunnigaste Titanicexperter. Här hjälper han till att avliva några av myterna kring Titanics förlisning. Det stämmer till exempel inte att fartyget seglades vårdslöst fort för att försöka slå Atlantrekordet. SIFFROR FÖR ANTALET ombordvarande, räddade och döda i katastrofen skiljer sig ofta, beroende på källan och att dåtidens passagerarlistor inte var lika exakta som dagens, särskilt inte i tredje klass. FÖLJANDE SIFFROR för döda och räddade är från fartygshistorikern Claes- Göran Wetterholm, som ofta citeras i andra källor: Ombordvarande: Passagerare: Besättning: 885. Räddade: 712. Omkomna: Första klass: 324 ombord, 201 räddade, 123 omkomna. Andra klass: 276 ombord, 118 räddade, 158 omkomna. Tredje klass: 708 ombord, 181 räddade, 527 omkomna. ATT SÅ MÅNGA AV tredjeklasspassagerarna omkom behöver inte betyda att besättningen gjorde åtskillnad vid livbåtarna. Det mer sannolika är att passagerarna i tredje klass, som bodde längst fram och längst ner i fartyget, hade längre väg att ta sig upp till livbåtarna uppe på båtdäck, och från början fick besked om att fartyget inte var allvarligt skadat. De första livbåtarna sjösattes med huvudsakligen passagerare från första klass. SVENSKARNA VAR DEN TREDJE eller fjärde största nationaliteten ombord, beroende på hur en del finländare räknas. Amerikaner, britter och irländare var fler. Det fanns 123 svenskar ombord, varav 89 omkom, de flesta i tredje klass. Av de 63 finländarna ombord omkom 43. DET FANNS TRE ÅLÄNNINGAR OMBORD: Karl Ivar Sven Berglund, 22 år, från Sund Finby, Alfred Ossian Gustafsson, 20 år, från Kökar Karlby och Ida Sofia Strandberg, 23 år, från Finström Godby. Alla tre reste i tredje klass och samtliga omkom.

15 B SCAVANGE AIRCOOLERS and HEAT EXCHANGERS for all major makes of diesel engines. Oxelgrensvägen 34, S SÖDERTÄLJE, Sverige Tel: , Fax:

16 Effektiv första insats för släckning av utrymmen ombord! Bränder i hytter, bilge, elutrymmen m.m. Släckmedlet utgör ingen fara för människor och utrustning. Ingen sanering efteråt. Burken är ej trycksatt. Mått endast: 175 x Ø 75 mm. All vakthavande personal ombord bör ha minst en first responder tillgänglig för snabb insats! Läs mer på: samt Psst! Vi bjuder på kaffe! SERVICE FÖR DIG Godbyvägen, tel Butiken direkt Mån fre , lör

17 TISDAG 24 APRIL NYHETER KATASTROF- FARTYGET EXXON VALDEZ SÅLD SOM SKROT Oljetankern Exxon Valdez som 1989 orsakade ett av världens allvarligaste oljeutsläpp på kubikmeter olja utanför Alaskas kust, är nu såld som skrot. Hon betingade ett skrotpris på 16 miljoner dollar, enligt branschpublikationen Tradewinds. Just efter katastrofen bytte hon namn till Exxon Mediterranean. Därefter till SeaRiver Mediterranean. Sedan ExxonMobil sålde henne 2008 byggdes hon om till malmfartyg med namnet Dong Fang Ocean kolliderade hon med det Maltaregisterade lastfartyget Aali. Hon bogserades till Longyans hamn i kinesiska Shandong. Där bytte hon namn till Oriental Nicety under vilket hon så såldes till skrot. (PL) Wind Surf har fem master med sju trekantiga segel med en sammanlagd yta på kvadratmeter. GÖTEBORG BLIR MARITIM HUVUDSTAD KRYSSNINGS- SÄSONGEN SNART IGÅNG I sommar besöks Mariehamn av nio olika kryssningsfartyg. Sammanlagt gör de 20 anlöp mellan maj och september. Text: Petter Lobråten Det blir ingen riktigt sommar utan kryssningsfartygens besök i Västerhamn. Den 14 maj startar säsongen då Fram angör Mariehamn. I år har nio olika fartyg anmält att de kommer. Störst är Seabourn Sojourn med sina 199 meter. Flest anlöp gör Seabourn Pride med sina sju besök. På 91 meter är Island Sky minst. Störst av sommarens kryssningsfartyg är Seabourn Sojourn med sina 199 meter. Deutschland angör Mariehamn den 22 maj. Datum Fartyg Ank Avg Längd Måndag 14 maj Fram Tisdag 22 maj Deutschland Onsdag 13 juni Seabourn Pride Fredag 15 juni Seabourn Pride Måndag 18 juni Amadea Tisdag 19 juni Kristina Katarina Lördag 23 juni Kristina Katarina Onsdag 27 juni Kristina Katarina Måndag 9 juli Star Flyer Fredag 13 juli Seabourn Pride Fredag 20 juli Star Flyer Måndag 30 juli Star Flyer Onsdag 1 augusti Island Sky Lördag 4 augusti Wind Surf Måndag 6 augusti Seabourn Pride Söndag 12 augusti Wind Surf Onsdag 22 augusti Seabourn Pride Tisdag 28 augusti Seabourn Sojourn Fredag 7 september Seabourn Pride Söndag 9 september Seabourn Pride Norska Fram inleder kryssningssäsongen i Mariehamn med sitt besök den 14 maj. Amadea kommer den 18 juni. Den maj blir Göteborg värd för det årliga EU-evenemanget The European Maritime Day. Företrädare från Sveriges regering och EU-kommissionen kommer tillsammans med forskare att diskutera allt ifrån fiske och sjöfart till effekter av klimatförändringen. Sedan 2008 genomförs detta arrangemang över hela Europa, på initiativ av EU-kommissionen. (PL) SORVETTULA VD FÖR BIRKA CARGO Jari Sorvettula blir ny vd för Birka Cargo och efterträder därmed Stefan Axberg som efter tolv år sade upp sig och nyligen började arbeta inom Lundqvistgruppen. Jari Sorvettula kommer senast från jobbet som vd för det estnisk-amerikanska bolaget Navirail Oü. Under våren tar han gradvis över ledningen för Birka Cargo som under en övergångsperiod skötts av koncernchef Björn Blomqvist. (mh) LYFTER PLATT- FORMAR I ETT STYCKE Allseas fartyg Pieter Schelte kommer när det är färdigbyggt att kunna lyfta och transportera offshore-plattformar på öppet hav, med vikter på upp till ton i ett stycke. Pieter Schelte byggs för närvarande i Sydkorea och kommer att vara klar för användning i början av (PL) NY APP VARNAR FÖR VALAR En ny val-app för Ipad eller Iphone ska hjälpa fartyg att undvika att kollidera med rätvalar. Appen The Whale Alert hämtar information från undervattensmikrofoner. Med hjälp av GPS-funktionen kan appen varna fartyget om det befinner sig i ett valtätt område. Appen fungerar dock bara utanför New Englads kust där mikrofonerna finns. (PL)

18 18 TISDAG 24 APRIL NYHETER SÄKERHETS- BYRÅ SKA FÅ STÖRRE BEFOGENHET Den gemensamma sjösäkerhetsbyrån inom EU ska få mer ansvar. Planerna rör utökat ansvar för att förhindra olyckor, en uppgift att delta i kampen mot pirater och möjlighet att erbjuda utbildning i sjösäkerhet. Ett utökat gemensamt sjösäkerhetsarbete inom EU kunde rädda liv och göra branschen ökade befogenheter till den gemensamma sjösäkerhetsbyrån. Men det är oklart hur långt Text: Tone Nordling Foto: Emil Fast Arbetet med sjösäkerhetsfrågor inom EU behöver förbättras. Det är en av utgångspunkterna i det förslag som kommissionen har presenterat för Europaparlamentet och Ministerrådet. EU:s sjösäkerhetsbyrå, EMSA, föreslås få utökade befogenheter. Byrån ska få en större roll i samband med olyckor, inklusive läckage från oljeriggar eller gasplattformar. Kommissionen ska också utreda om byrån kan få en större roll i det förebyggande arbetet mot olyckor, något som kan kräva ny lagstiftning inom unionen. Vissa medlemsländer ogillar tanken på gemensamma regler för säkerhetsarbetet eftersom det kan leda till att de måste lägga mer resurser på övervakning och inspektion VILL SE MER SAMARBETE Europaparlamentets transportutskott är positivt till idén, enligt tyske Europaparlamentarikern Knut Fleckenstein, Socialdemokrat, som har deltagit i de informella förhandlingarna med Ministerrådet om förslaget. Arbetet med att förhindra olyckor till sjöss ser väldigt olika ut i medlemsländerna. Inom transportutskottet skulle vi vilja se en mer gemensam styrning inom EU. Den senaste tidens olyckor har visat att det är en brådskande fråga, sa han efter att förhandlingsgruppen hade nått en överenskommelse. Ett exempel är den gasläcka som uppstod på den brittiska olje- och gasplattformen Elgin PUQ i Nordsjön i slutet av mars i år. OLIKA STANDARD ETT PROBLEM Ministerrådet som består av företrädare för medlemsländernas regeringar är inte lika positivt till tanken på en samordning av det förebyggande arbetet. Vissa medlemsländer ogillar tanken på gemensamma regler för säkerhetsarbetet eftersom det kan leda till att de måste lägga mer resurser på övervakning och inspektion, säger Knut Fleckenstein. Att säkerhetstänkandet varierar i omfattning mellan medlemsländerna är ett problem för branschen, menar han. Det gäller inte bara arbetet med att förhindra olyckor, utan även de krav som ställs på den sjösäkerhetsutbildning som personalen får. I det aktuella förslaget ska EMSA få större ansvar för att erbjuda sjösäkerhetsutbildning till medlemsländerna, men det kommer att bli frivilligt för dem att delta. Transportutskottet hade önskat att det blev obligatoriskt att delta. Vi bedömer att sjöfarten inom EU skulle bli en mer attraktiv arbetsmarknad om alla länder kunde garantera en god kvalitet på utbildningen. VILL MINSKA HANDELSHINDER Förhandlingen mellan Ministerrådet och Europaparlamentet om förslaget ledde också till att EMSA ska bistå i arbetet med att skapa en gemensam inre marknad för sjöfarten. Den information EMSA har om den europeiska sjöfarten kan vara till hjälp i arbetet med att ta bort handelshinder inom unionen i form av onödig byråkrati mellan medlemsländerna. EMSA samlar redan i dag in information om olyckor till sjöss i unionen, den informationen och det tekniska kunnandet som byrån besitter ska börja användas mer aktivt för att kunna rädda liv till sjöss, både bland anställda och bland flyktingar som försöker ta sjövägen in i Europa. Slutligen ska EMSA delta i arbetet mot pirater till sjöss genom att utöka samarbetet med EU:s gränsbevakningsbyrå. Överenskommelsen kan ses som en tydlig fingervisning om hur EU planerar framtidens sjösäkerhetsarbete. Nästa steg är att transportutskottet lägger fram förslaget för Europaparlamentet. Any vessel, Any season, Any time! TURKU REPAIR YARD LTD, Navirentie NAANTALI FINLAND, tel.: , tel. 24h: ,

19 TISDAG 24 APRIL NYHETER LUNDQVIST DONERAR KAPTENSSALONG Agneta Lundqvist har donerat kaptenssalongen från ss Dagmar till Ålands sjöfartsmuseum. Text: Petter Lobråten Foto: Sebba Södergård I sjöfartsmuseets undervåning kan man snart besöka kaptenssalongen från Lundqvistrederiernas gamla ångfartyg Dagmar. Salongen har donerats av Agneta Lundqvist. Lundqvistrederierna är Ålands äldsta aktiva rederi. Medan större delen av den åländska flottan ännu i början av 1900-talet levde kvar på segelsjöfartens 1800-tal såg Hugo Lundqvist till att modernisera och satsa på maskindrivna fartyg köpte han ångfartyget Thornbury. År 1935 fogades ångfartyget Dagmar, byggd år 1900, till den växande flottan. Hon seglade för rederiet i 24 år innan hon 1959 såldes för brittiska pund, vilket var 71 pund mer än vad man köpt henne för. DÅTIDENS LYX Salongen har all lyx den tiden bjöd på. Här är ädelträpaneler och röd plysch. Möblemanget består av en soffa, ett bord och en skänk. Salongen kommer att vara öppen att gå in i och sitta ned i, säger museichef Hanna Hagmark-Cooper. När denna tidning gick i tryck var salongen ännu inte färdigt uppbyggd, varför vi tyvärr inte kan visa någon bild på den. Agneta Lundqvist. mer attraktiv, därför pågår just nu ett arbete för att ge utmedlemsstaterna vill lämna över inflytande. FAKTA EUROPEISKA SJÖSÄKERHETSBYRÅN Grundades år 2003 och har sitt högkvarter i Lissabon. 200 anställda jobbar på byrån. Bistår kommissionen med att utveckla EU:s lagstiftning om sjösäkerhet samt hur man förebygger utsläpp från sjötrafiken. Erbjuder medlemsländerna assistans i att implementera och tillämpa EU:s lagstiftning på området. Förser kommissionen och EU-länderna med information och jämförbara data inom sjösäkerhet, sjötrafik och sjöfartens miljöpåverkan. Informerar kommissionen när fartyg nekas tillträde till en EU-hamn och bistår EU-länderna i arbetet med att identifiera och spåra fartyg som har gjort olagliga utsläpp. Utvecklar tillsammans med kommissionen och medlemsländerna en gemensam metod för att utreda olyckor till sjöss inom EU. TRANSPORT SAFELY AND EFFICIENTLY Säljes: Stålbåt In order to attract passengers and cargo, comfort and reliability are essential in daily ferry operations. Challenges that arise must be dealt with safely and efficiently, with no interruption to the sailing schedule. As a leading class society assisting customers to build and operate passenger and ro-ro ships, DNV s global network of skilled surveyors and customer service managers help you to operate safely and efficiently, assisting in solving whatever challenges you may face. Ibrukttagen år 2000 Längd 9,45 m Bredd 3,5 m Djup 0,9 m Vikt 6000 kg Motor: BMW 150 hk -89 Medkörd: h. Pris ,- inkl. trailer Tel Ring nyhetstipset när du vet något som vi inte vet.

20 20 TISDAG 24 APRIL LEDARSKAP ATT ARBETA OMBORD MED FILIPPINSK BESÄTTNING Mariehamnaren Bo Rosenqvist är både pensionerad sjökapten och legitimerad psykolog. Han beskriver hur man som arbetsledare ska hantera eventuella kulturkrockar som uppstår med besättningsmedlemmar från, i det här fallet, Filippinerna. Text: Bo Rosenqvist Har man inte tidigare erfarenhet av att jobba med filippinsk besättning som arbetsledare underlättar det betydligt om man har en viss baskunskap om det filippinska samhället för att på så vis minska risken för kulturkrockar. Baskunskapen hjälper oss att lättare förstå vissa beteenden och handlingar som annars kan verka svåra för oss att förstå sett ur vårt perspektiv. Min uppfattning är att skulle någon europé växt upp och levt i de filippinska samhället skulle personen ifråga se filippinska seder och bruk som naturliga och istället uppleva våra seder och bruk som ibland underliga vid första påseende. Beskrivningen av filippinare som följer nedan är således inte avsedd att vara kritisk utan ett försök att beskriva kulturella skillnader. Vidare vill jag dela med av mina egna erfarenheter från att ha arbetat med filippinska besättningsmedlemmar. Jag tar dessutom upp två användbara ledarskapsteorier med exempel på hur de kan tillämpas i praktiken. STOR FATTIGDOM Filippinerna kan beskrivas som ett samhälle där klyftan mellan rika och fattiga är enorm. Enligt filippinska The National Statistics Office beräknades år 2009 att 26,5 procent av befolkningen tillhör kategorin fattiga personer. Till kategorin fattiga personer räknas personer som har mindre än 1403 Php per månad att leva på (ca 27 euro per månad omräknat i vår valuta). En stor del av dessa fattiga utgörs av squatter. Kännetecknande för squatter är att de bygger sina bostäder på andras mark. Dessa bostäder kan ses i städernas utkanter, invid soptippar, längs stränderna och landsvägar. Squatters bygger sina hus av allehanda material som de kommer över. Exempelvis gamla plåtar, skivor av olika slag samt palmblad. Den filippinska familjen har vanligen många barn och man satsar på att något eller några barn ska få en så bra utbildning att de senare i livet ska få möjlighet att söka arbete utomlands och på så sätt kunna börja sända hem pengar till familjens försörjning. Modern i familjen är ofta den som får bära ett tungt ansvar för att ordna med mat och kläder till alla barn medan fadern försöker finna arbete för att försörja familjen. Den katolska kyrkan spelar en viktig roll för att familjesituationen på Filippinerna ser ut som den gör. Katolska kyrkan förbjuder bl.a användandet av preventivmedel. Resultatet blir ofta oplanerade graviditeter som leder till att unga flickor i allt för många fall tvingas ge upp sina planer på att skaffa sig en yrkesutbildning. Bo Rosenqvist, pensionerad sjökapten och legitimerad psykolog, vill med sin text förklara hur man lättare förstår varandra ombord på ett fartyg med bakgrund i olika kulturer. Privat foto. Det här är endast axplock av kulturella skillnader som finns i det filippinska samhället. Det finns naturligtvis också lika mycket av personligheter bland filippinare som det finns hos oss. Vi ska heller inte glömma att filippinare ibland kan få ett gott skratt på vår bekostnad när de ser hur vi själva emellanåt beter oss Man skulle kanske tro att kyrkans inflytande alltid och i lika hög grad påverkar livet för en filippinare. Så är det inte alltid, man har vanligen en pragmatisk inställning till vad som är rätt eller fel. KRITIK I ENRUM Kännetecknande för filippinare är att de är vänliga och hälsar dig vanligtvis med ett leende. Man respekterar äldre personer och man kan säga att filippinare undviker konfrontation. De är stolta och man bör undvika att försätta en person i sådan situation att personen skäms. Det är således mycket viktigt att inte ge kritik i närvaro av andra personer. Kritik skall framföras i enrum. Av ovanstående följer att filippinare undviker ordet no och vanligtvis alltid svarar yes eller yes sir. Filippinare undviker konkurrenssituationer då detta kan avslöja okunskap eller oförmåga som kan leda till vad som brukar kallas att tappa ansiktet. Fatalism är ett annat personlighetsdrag hos filippinare. Därför är uttryck som det är guds vilja eller ödet som ville mig detta ett sätt att rättfärdiga händelser och många gånger orättvisor. Det är många andra saker som förvånar en europé då man först kommer i kontakt med den filippinska kulturen. På Filippinerna använder man till exempel i praktiken två slags tid, västerländsk tid och filippinsk tid. Filippinsk tid innebär att man kommer kanske en eller två timmar senare till ett möte än vad man kommit överens om. KORRUPTION ETT PROBLEM Korruption är ett stort problem på Filippinerna. Detta samhällsfenomen motverkar och urholkar många av regeringsprogrammen som är avsedda att hjälpa fattiga. Pengarna går i många fall till omkostnader för att administrera hjälpen eller till kongressmännens egna bolag som är inblandade i hjälpprojekten. Korruptionen förekommer tyvärr på alla nivåer i samhället och bidrar till att bevara fattigdomsklyftorna. Det här är endast axplock av kulturella skillnader som finns i det filippinska samhället. Det finns naturligtvis också lika mycket av personligheter bland filippinare som det finns hos oss. Vi ska heller inte glömma att filippinare ibland kan få ett gott skratt på vår bekostnad när de ser hur vi själva emellanåt beter oss. Att vara arbetsledare för en filippinsk besättning skiljer sig inte i alltför hög grad från att leda vilken annan arbetsgrupp som helst. Vill man undvika problem är det ändå viktigt att beakta och visa respekt för kulturella skillnader. Följande två kända ledarskapsteorier fungerar bra oberoende från vilken kultur man kommer ifrån och de kan vara till god hjälp i arbetet med att leda den filippinska besättningen. MASLOWS BEHOVSPYRAMID Enligt psykologen Abraham Maslow kan människans behov ses som en pyramid i olika steg. Längst ned i figuren visas vilka behov som är grundläggande och därför starkast. Exempel på dessa behov kan vara mat, värme och sömn. Så länge dessa behov finns är övriga överordnade behov av mindre betydelse. När man uppfyllt de fysiologiska behoven blir behov som trygghet och säkerhet viktigare. De sociala behoven präglas av kontakt och gemenskap med andra människor. Detta gäller både privat och i arbetslivet. Behovet av och status kräver att vi vill uträtta något, att vara duktig på något och visa detta för andra. Om vi får uppskattning och status stiger vår självkänsla. Behovet av självförverkligande kan ta sig uttryck som bekräftelse från omgivningen. Om alla underliggande behov är tillfredsställda kommer behov av självförverkligande. Behov av att utvecklas som människa kan innebära att prova nya saker eller att utveckla nya arbetssätt. Se figuren Maslows behovspyramid nedan. Med en filippinsk besättning bör vi komma ihåg att trygghetsbehovet är mera omfattande än för exempelvis en skandinavisk besättning. Rädsla att mista arbetet kan i praktiken innebära för en filippinsk besättningsman att hela familjens försörjning, inberäknat föräldrar, syskon och barnens skolgång, spolieras då de inte har samma sociala skyddsnät som vi har i vårt samhälle. Har vi det i åtanke förstår vi bättre varför filippinare undviker att säga nej eller inte vill framstå som okunniga. Vill man belöna besättningen eller skapa trivsel är ett välbekant trick att låta filippinarna själva ordna ett grillparty. Dela ut råvaror i god tid till partyt så att de kan marinera råvarorna enligt egna recept och låt dem själva stå för matlagningen. Troligen blir du själv inbjuden till festen. Naturligtvis skall du tacka ja till inbjudan. De fyra nedersta stegen i behovspyramiden kan man påverka genom att ha exempelvis månadsmöten med hela arbetsgruppen. Dessa möten kan fungera som utbildningstillfällen där man lär ut effektiva arbetsmetoder och informerar om rederiets personal policy. Dessutom kan frågor som berör de tre nedersta stegen i Maslows behovs pyramid tas upp till diskussion. Dylika frågor kan beröra måltider, arbetsskydd, gymnastik redskap i allmänna utrymmen och så vidare. Den filippinska besättningen har vanligen långa arbetsperioder ombord. Då vi vet att familjen har stor betydelse i deras liv kan en viktig motivationshöjande faktor för den filippinska besättningen vara att försöka ge dem en möjlighet att gå iland och ringa hem till familjen på arbetstid under de korta perioder fartygen vanligtvis ligger i hamn nuförtiden. Sådana små favörer leder oftast till att besättningsmedlemmarna blir lojala och ställer upp när det verkligen behövs.