INNEHÅLL. Försök med Probes på VST 1(20)

Transkript

1 Försök med Probes på VST 1(20) INNEHÅLL 1 INLEDNING SYFTE FRÅGESTÄLLNINGAR UTFÖRANDE PLANERING INLEDANDE STUDIER TEKNIK TANKAR KRING PROBES PROBESSAMPLERSYSTEMET MOBILA ENHETER PROBESSAMPLER SERVICE TRAFIKDATABAS FÖRSÖK UNDERSÖKNING AV MATCHNING MOT LÄNKDATA GÖTEBORG RESTIDSTEST 1 BRUNNSVIKEN RESTIDSTEST 2 HUDDINGE/SÖDERMALM/NYNÄSVÄGEN FÖRSÖKSOMRÅDE RESTIDSBESTÄMMNING RESULTAT RESTIDSTEST SÖDRA STOCKHOLM SLUTSATS IAKTTAGELSER FORTSATTA ARBETEN KÄLLFÖRTECKNING BILAGA A MATCHADE VÄGLÄNKAR FÖRSÖK 1 GÖTEBORG BILAGA B RESTIDSVALIDERING HUDDINGEVÄGEN... 19

2 Försök med Probes på VST 2(20) 1 INLEDNING Utvecklingsplattformen för väginformatik i Stockholm, Utvist, hanterar insamling av realtidsdata från olika detektorsystem utplacerade i Stockholms trafiksystem. Data beskriver trafikens aktuella tillstånd och detta används på olika sätt för att dels presentera aktuellt trafikläge dels ge korttidsprognoser om trafikläget. 2 SYFTE För att kunna ge en så bra bild som möjligt så behövs data från större delen av trafiknätet i Stockholm, men det är kostsamt att installera fasta detektorsystem. Finns det alternativ till att använda fasta installationer? Kan man använda sig av detektorer som utnyttjar fordon vilka rör sig med trafiken, en typ av rörliga detektorer. Idén till den här typen av detektorer (prober) har funnits länge men tekniken som krävs har bara funnits ett tio-tal år och har dessutom varit ganska dyr. I och med att GPS-tekniken blivit billigare och att kodningen av GPS avskaffats så borde det provas i Utvist projektet. Delprojektet kallas Probes och syftar till att undersöka hur man på bästa sätt kan utnyttja sådana prober. 3 FRÅGESTÄLLNINGAR FCD kan först och främst användas till att presentera restider för trafikanter. Men anledningen till att man tittar närmare på storskaliga FCD mätningar i realtid på VST är inte bara möjligheten att leverera restidsdata. Det kan med fördel användas för att validera trafikmodellers beräknade restidsdata, i Stockholm då speciellt trafikmodellen i Matrix. En annan mer futuristisk användning som ännu så länge bara finns i idé-världen skulle vara att uppdatera normalflödessambanden i realtidstrafikmodellen Matrix. Under projektets fortsättning kommer säkert fler användningar av FCD att dyka upp. De tekniska frågor som vi söker svar på är: Vilka krav måste ställas på utrustning i fordon? Vad-när-hur levereras data från fordonen? Vilken probetäthet ger tillförlitliga data? Hur hanteras mottagande och bearbetning av data?

3 Försök med Probes på VST 3(20) 3 UTFÖRANDE 3.1 Planering Planeringen av projektet har fått lov att justeras från den ursprungliga planen. Orsakerna till detta är att projektet övertagits från tidigare anställd på AerotechTelub. Det har dessutom krävts lång tid att sätta sig in i systemen eftersom Utvist är ett omfångsrikt system med inbyggda beroenden pga dess komplexitet. De huvudsakliga aktiviteterna kan utläsas ur nedanstående översiktliga gantschema bruary March April May June July August September October ID Task Name Duration Inledande Studier Utvist Samplersystem 40 days 2 ProbesSampler 112 days 3 ProbesFörsök 32 days 4 Driftning I Utvist VST 3 days 5 Rapportskrivning 7.5 days Figur 1 Projektplanering 3.2 Inledande studier De inledande studierna omfattade: studier av Utvists samplersystem, TDB och gränssnitten mot Town Supervisor. Dessutom studerades möjligheterna att konfigurera de PMD-8000 modem som använts som detektorer. Samplersystemet, TDB och Town Supervisor finns beskrivna i andra dokument, se [1-3]. 3.3 Teknik Probesdetektorerna består av ett Mobitex modem (Maxon DM200GPS) som har en GPS kopplad till en tillbehörsserieport på modemet. GPS systemet är en Trimble ACEIIGPS som skickar nuvarande position till Maxon modemet 1 gång i sekunden. Maxon modemet är konfigurerbart så att det kan skicka mobitex meddelanden för olika företeelser. För att göra detta måste man ha en speciell programvara som Maxon tillhandhåller. Det bör påpekas att programmet endast fungerar med NT4 med sp4 eller senare. Bäst fungerar det med Windows 95/98. Modemet går att konfigureras på många olika sätt. De två konfigureringsalternativ som är intressant för Probes projektet är Timed och Fenced mode. Timed Mode betyder att man ställer en timer i modemet som sedan skickar sin aktuella position varje gång timern löser ut. Det här är det enklaste sättet att skicka probesinformation. Fenced mode innebär att man ställer in ett avstånd till en gräns runt nuvarande position för proben. När proben passerar gränsen så utlöses en händelse i modemet och så skickas ett

4 Försök med Probes på VST 4(20) mobitex meddelande med nuvarande position. Samtidigt som man skickar positionen så definierar man om gränsen utifrån den nuvarande positionen. Det här sättet har inte provats i större skala. Ett problem med detta sätt är att det är svårt att automatisera inställningen av den första gränsen om modemet inte varit påslaget under någon förflyttning. 3.4 Tankar kring probes Samtidigt med undersökningen av olika sätt att rapportera in positioner till probessamplersystemet så undersöktes hur ofta man behöver rapportera in position från ett specifikt fordon för att kunna bestämma restid över den länk fordonet traverserar. Dessutom bör den inte bara vara samplingsintervallet som bestämmer kvaliteten på FCD Efter några enkla simuleringar i matlab så insågs snabbt att om man inte är intresserade av att bestämma restid för ett specifikt fordon, så är det inte bara hur ofta man rapporterar positioner från enskilda prober som är intressant. Det som även bestämmer hur rätt restiden blir är med vilken täthet som GPS-inrapporteringarna förkommer. Om man man har långa länkar med få avfarter får man dessutom bättre restidsestimeringar. Sammanfattningsvis kan man säga att de dimensionerande faktorerna för bra restidsdata är följande 1. Samplingsintervallet på varje enskilt probesfordon. 2. Tätheten av probesfordon. 3. Längden på den för FCD beräkning utsatta väglänken. 4. Tidsintervallet som den centrala FCD servern använder för restidsberäkning När det gäller att rapportera aktuella restider till en restidstjänst så finns det ett antal saker man bör tänka på. Att skicka meddelanden över mobil kommunikationstjänst är dyrt om man skall göra det ofta och från många prober. Med tanke på kommunikationskostnaderna bör man alltså fundera på vilken ambitionsnivå man skall lägga sig på. Behöver man veta exakt hur lång restid det är för ett visst fordon så bör man inse att det medför höga kommunikationskostnader. Om restiden dessutom är 10 min just när man åker in på länken så kommer restiden att vara annorlunda när man passerat genom länken. Det betyder att om man är intreserad av restiden för en vägsträcka just nu så måste beräkningen baseras på olika fordon i trafikflödet. Slutsatsen av resonemanget blir att vinsten i att ha en väldigt exakt restidsmätning i realtid inte betalar sig så bra. Följaktligen har man endast använt sig av periodisk inrapportering av nuvarande position från proberna. Periodtiden har valts till 1 min i samtliga restidsförsök. Kortare periodtid för positionsrapportering kan ersättas med en hög probetäthet med de förutsättningar som det här försöket har.

5 Försök med Probes på VST 5(20) 4 PROBESSAMPLERSYSTEMET 4.1 Mobila enheter De mobila enheterna utgörs av en GPS mottagare (Trimble ACE II GPS) och ett radiomodem (Maxon DM200). Modemet kommunicerar med omvärlden via PMD-8000 (ny typ av Mobitex-nät). Vägverket har 7 st egna probesutrustningar som är flyttbara mellan olika bilar. Dessutom har GFK i Stockholm 10 st flyttbara probesutrustningar, SLs har utrustat 8 st flygbussar och ett antal linje bussar mot Norrtälje med fasta utrustningar. Mottagning av meddelanden sker antingen via en X25-server som finns på Mowic. Just nu hanteras mottagningen av probesdata av B&M system programvara MobiWin Positioning. Skall i framtiden kortslutas, dvs probessamplern läser X25 porten direkt. 4.2 ProbesSampler Service ProbesSampler tjänsten är spindeln i probes-nätet. Den ansvarar för att samla in data från de prober som är aktiva inom tidsperioden och att sedan förädla det till FCD innan det skrivs in i trafikdatabasen. I nuvarande version så hämtar den probesdata från den databas som MobiWin Positioning lägger in probes positionsdata i. När probessamplern skall tas i drift bör man se till att läsa positionsdata direkt från X25 kommunikationslänken mot pmd nätet. Probessamplern kan hämta geografisk länkinformation från vilken källa som helst, bara informationen finns på shape-format. I nuvarande version så är tabellnamnen för länkreferens länklängd hårdkodat till två företeelsekolumner kopplade till shapefilen. Dessa är T2000_id för länkreferns och Length för länklängd. Detta kan mycket enkelt ändras så att det går att konfigureras via registryt i en driftbar version av probessampler. Restidsberäkningen (Se även Formel 1 och Figur 2) i nuvarande version delar in GPS träffarna på en länk med avseende på hur långt ifrån slutnoden på länken de befinner sig. Sedan beräknar man restiden från första GPS träffen till slutnoden med hjälp av avståndet från först GPS träffen till slut noden och första GPS träffens hastighet. Därefter beräknar man restiden fån andra GPS träffen till den först GPS träffen osv (se ). Restidsberäkningen för avståndet mellan startnoden och sista GPS träffen baseras på hastigheten för den sista träffen på länken. Formel 1: dellängd restid = v max n + n 1 i= 1 dellängd v i i

6 Försök med Probes på VST 6(20) dellängd 5 dellängd 4 Hastighet GPS träff 4 GPS träff 3 dellängd 3 GPS träff 2 dellängd 2 GPS träff 1 dellängd 1 Länk längd Figur 2 Restidsberäkning När restidsberäkningen är klar för länken så skrivs det in i tabellen probedetectordata. I tabellen skiljer man på up-link och down-link data. Restiden sparas som up-link om GPS träffens riktning pekar från startnod till slutnod i kartmaterialet som används, i det här fallet används Tätort För att förfina restidsberäkningen skulle man kunna ta med derivatan på hastighetssignalen. Problemet med det är dock att man sällan bromsar in och accelererar konstant. En annan möjlighet att förfina signalen är att GPS enheten även skickar positionsangivelse när hastigheten förändras mer än till exempel 20 kmh. I och med att man får information om när hastigheten förändras kan man fånga upp kortare hastighetssänkningar etc. Dessutom skulle restidsdata även kunna användas för att detektera mindre incidenter. Ytterligare ett sätt att förfina restidsberäkningen är att fånga ingångshastigheten på länken. Ett sätt att lösa det problemet är att anta att den sista träffen på angränsande länkar Det man dock bör komma ihåg är att ju mer man plockar in i beräkningsmodellen för restid så hinner man med färre restidsberäkningar i ProbesSampler-loopen och på så sätt kommer det att kosta mer pengar i maskinvara och zonuppdelning av geografisk vägnät. 4.3 Trafikdatabas Mottagen data behandlas av en Probessampler och omvandlas till restidsdata för respektive länk. Sedan lagrar den restidsdata i trafikdatabasen. Just nu sker detta i en tabell separat från detektordatastrukturen för de fasta detektorsystemen (MCS,ÖTS etc). Tabellerna som är aktuella för probessamplern är:

7 Försök med Probes på VST 7(20) PROBEDETECTORDATA innehåller restidsdata för länkar. Kolumner: Field Type Null Key Default Extra id int(11) PRI 0 auto_increment linkref int(11) MUL 0 timestamp char(19) traveltime double(16,4) YES NULL avgspeed double(16,4) YES NULL timediff int(11) YES NULL noprobes int(11) YES NULL updir smallint(6) PROBEDETECTOR innehåller information om en specifik probe. Beroende på hur restidsdata skall användas i framtidens kan olika vyer skapas för att ta fram aktuell restidsdata för intressanta väglänkar anpassat efter behovet från dessa tabeller. 5 FÖRSÖK 5.1 Undersökning av matchning mot länkdata Göteborg Försöket utfördes i Göteborg den 15 juni Syftet var att ta reda på med vilken säkerhet man matchar ett positionsvärde till rätt väglänk. Försöket utfördes med en bil bestyckad med en probesväska. Körsträckan bestämdes av föraren och antecknades efter försöket. Det enda som man kände till vid matchningen av postionsdata till länk var tidpunkt för körningen och identitet på fordonet. Matchningens uppgift var att försöka bestämma vilken rutt fordonet valt. Matchningen utförs så att man söker efter länkar som finns på 30 meters avstånd från positionsangivelsen. Sedan tar man den länk som ligger närmast positionsangivelsen av dessa. Redovisning av resultatet från matchningen finns i bilaga A

8 Försök med Probes på VST 8(20) Ruttbeskrivning av föraren: 1. Start söder om Nödinge riksväg 45 till Bohus (stannade till vid parkeringsplats öster om 45:an) 2. Lokalväg genom Bohus öster om och parallellt med 45:an 3. Riksväg 45 till Surte centrum 4. Lokalväg genom Surte (öster om 45:an) 5. Från Surte Mariholmsleden (45:an) in till Göteborg. Vid Tingstadsmotet in mot Oskarsleden. 6. Svängde till höger vid gasklockan. Tillbaka längs lokalvägen Gullbergstrandsgata under järnvägsbron 7. Svängde in på Slakthusgatan vidare upp till Redbergsplatsen via Ånäsvägen 8. Redbergsplatsen Danska vägen S:t Sigfrids plan Korsvägen 9. Korsvägen - Eklandagatan Viktor Rydbergsgatan Kapellplatsen 10. Kapellplatsen Sahlgrenska Linnéplatsen 11. Linnéplatsen Upp mot Vegagatan Vegagatan Jungmansgatan 12. Jungmansgatan Fjällgatan Ekedalsgatan Godhemsgatan Slottsskogsgatan Marklandsgatan 13. Flatåsmotet J A Wettergrens gata Olof Asklunds gata Frölunda smedjegata 14. Radiovägen Förbi Tibergs Möbelhus Näsetvägen Åkered Önnereds hamnväg Önnereds brygga 15. Önnereds brygga Lilla Önneredsvägen Skattegårdsvägen Älvsborgsbron 16. Älvsborgsbron Hamnleden E6:an Jordfallsbron Nödinge Jämför man de matchade länkarna med den angivna ruttbeskrivningen så ser man att ungefär 95% av de länkar som matchades var de som verkligen blev traverserade. 5.2 Restidstest 1 Brunnsviken Syftet med denna test var att göra en generalrepetition innan den stora restidstesten med ett färre antal bilar. Testet utfördes med 4 stycken bilar med varsin probesväska. Dessutom körde en FCD bil med i mitten av dessa bilar för att man skall kunna validera restidsberäkningarna. FCD bilen är också utrustad med en probesväska. Försöket utfördes på en rutt runt Brunsviken den 28 juni 2000 mellan kl och Totalt kördes 3 varv i vardera riktningen med olika tidsmellanrum mellan bilarna med avsikt att försöka ta reda på vilken probestäthet som skulle användas vid det stora restidstestet. Den största behållningen av detta test var att man inte behöver köra under tider då det normalt inte bildas några förträngningar i trafiken. Så till det stora testet planerades att man inte kör efter 10 på morgon eller för 15 på eftermiddagen eftersom det knappt hinner bildas några köer under dessa tider på dygnet i Stockholm.

9 Försök med Probes på VST 9(20) 5.3 Restidstest 2 Huddinge/Södermalm/Nynäsvägen Syftet med testet var att validera hur bra restidsdata som man kan få från realtidspositionsdata från prober varje minut. Och hur tätt dessa måste befinna sig för att man skall få tillräckligt bra restidsdata. Testet utfördes den 6 september 2000 på morgonen och eftermiddag/kvällen, närmare bestämt kl 06:00 10:00 och kl 15:00-18:00. Försöket bestod av 12 probesbestyckade bilar varav en var en FCD bil för att möjliggöra validering av restidsdata. Bilarna skickades iväg på slinga med 1-2 minuters mellanrum. FCD bilen körde mitt i testfältet av bilar. 5.4 Försöksområde restidsbestämmning Att området i södra Stockholm valdes beror på att det i dagsläget existerar mycket begränsad trafikdata från södra Stockholm. Det här försöket medför därför att Vägverket samtidigt får mer underlag för kalibrering och validering av vägnätsmodellen söder om Stockholm. Ena hållet: Start (Parkering Älvsjö Mässan) Åbyvägen Västberga Allé Södertäljevägen Liljeholmsbron Hornsgatan Ringvägen Skanstullsbron Huddingevägen Örbyleden Nynäsvägen Arenavägen Palmfeltsvägen Bolidenvägen Huddingevägen Stopp (Parkering Älvsjö Mässan) Andra hållet: Start (Parkering Älvsjö Mässan) Huddingevägen Bolidenvägen Palmfeltsvägen Arenavägen Nynäsvägen Örbyleden Huddingevägen Skanstullsbron Ringvägen Hornsgatan Liljeholmsbron Södertäljevägen Årstabergsvägen Åbyvägen Stopp (Parkering Älvsjö Mässan)

10 Försök med Probes på VST 10(20) Figur 3 Testrunda för restidstest 2 i södra Stockholm 5.5 Resultat restidstest Södra Stockholm Vid utvärdering av probes restidsberäkningar valdes en sträcka efter Huddingevägen. Anledningen till valet är att man behöver tillräcklig långa länkar för att få tillräckligt många GPS träffar per länk. Teststräckan börjar vid rondellen vid Bolidenvägen och sträcker sig till bron mellan Sockenvägen och Örbyleden. Restider för tidsperioder runt den tid då FCD bilen passerade länkarna redovisas i Figur 4 och Figur 6. Antalet GPS träffar per länk och tidsperiod redovisas i Figur 5 och Figur 7. Ungefärlig täthet mellan de bilar som utgjorde underlag för probesmätningen är mellan 1 3 min.

11 Försök med Probes på VST 11(20) Tidpunkten för valideringen kunde tyvärr ej göras då större köer hunnit bildats på grund av att valideringsdata för de tidpunkterna förkommit. Ett ny valideringsförsök kommer att genomföras för att möjliggöra en fullständigare validering vid hög täthet. Med de data som finns visar sig det dock möjligt att få någorlunda riktiga restider även om det är glest mellan proberna och det i princip råder free-flow på länkarna. En av grundtankarna med resonemanget under är ju att man får bättre restidsbestämningar ju tätare trafiken blir. Restider för del av Huddingevägen restid (s) :40-06:45 06:42-06:47 06:44-06:49 06:46-06:51 06:48-06:53 06:50-06:55 06:52-06:57 06:54-06:59 06:56-07:01 06:58-07:03 tidsperiod Figur 4 Figur 4 visar restider för olika tidsperioder för den aggregerade länken i fråga. FCD bilen passerade sträckan mellan 06:51:49 och 06:56:38. Den totala restiden för FCD bilen blir 289 s. I diagrammet ser vi att den momentana restiden för perioden 06:52 till 06:57 är strax över 200 s. Detta värde kan inte direkt jämföras med FCD bilens värde eftersom det är ett medelvärde för restiden för alla probesbilar under denna tidsperiod. Man kan dock se att vi rör oss inom rätt härad. För att kunna jämföra probesdata med FCD direkt krävs att alla bilar har både FCD och probes system. Sedan räknar man medelvärdet för FCD restid respektive probesrestid. Puckeln vid de först tidsperioderna beror troligtvis på att man under de tidsperioderna hade färre antal prober per länk (se). Vilket gör restidsbestämningen osäkrare. Vid analys av restidsdata i TDB bör man alltså använda antal GPS träffar som kvalitetsmått på restidsdata.

12 Försök med Probes på VST 12(20) Antal GPS träffar per länk antal GPS träffar :40-06:45 06:42-06:47 06:44-06:49 06:46-06:51 06:48-06:53 06:50-06:55 06:52-06:57 tidsperiod 06:54-06:59 06:56-07:01 06:58-07: Figur 5 I Figur 5 ser man att man har högst kvalité på restidsdata vid tidsperioden 06:52 06:57. Restider för del av Huddingevägen restid (s) :48-17:53 17:50-17:55 17:52-17:57 17:54-17:59 17:56-18:01 17:58-18:03 18:00-18:05 tidsperiod Figur 6

13 Försök med Probes på VST 13(20) I Figur 6 ser man restider för tidsperioder på eftermiddagen. FCD bilen körde genom området mellan 17:53:12 och 17:58:01. Den totala restiden för FCD bilen blir 289 s. Restiderna för tiderna 17:48 17:59 är av mycket låg kvalité (se Bilaga 2). Det gäller speciellt länk som endast har 1 positionsvärde som grund för restidsbestämning. Värdena efter 17:59 är också de av låg kvalité eftersom restidsvärde endast baserats på ett positionsvärde. Dessutom har länk inga positionsangivelser för de senare tidsperioderna. Det betyder att det probesdata inte kan valideras fullt ut mot FCD bilens restid. Antal GPS träffar per länk antal GPS träffar :48-17:53 17:50-17:55 17:52-17:57 17:54-17:59 17:56-18:01 17:58-18:03 18:00-18:05 tidsperiod Figur 7 6 SLUTSATS 6.1 Iakttagelser Trots att restidstesterna för tidpunkter då det råder hög trafiktäthet inte har kunna valideras korrekt så ser man att med en rimlig probestäthet (ungefär 2-5%) borde man få tillräckligt bra restidsdata. Tekniskt kan man konstatera att GPS position till länk matchning fungerar bra. Dessutom har det inte upptäckts några prestanda problem i den delen av ProbesSamplern trots att varje GPS position matchas mot ungefär länkar i T2000 kartan. Under försöket fanns det ungefär 18 st prober aktiverade som matchades mot T2000 länkar varannan minut. Det gör 36 st GPS positioner vid varje period för ProbesSamplern. ProbesSamplern kördes på en PIII med 266MHz CPU-klocka och matchning plus restidsberäkning tog maximalt 10 s. Det betyder att man med T2000 kartan kan hantera upp till 18 * 12 prober maximalt. Använder man sig istället av ett kartmaterial med en lägre upplösning (färre länkar) så kan man hantera betydligt fler kanske upp till 800. Behöver man ha fler prober kan man dela in sitt vägnät i zoner och anta att proberna fördelar sig någorlunda jämt över zonerna. I

14 Försök med Probes på VST 14(20) innerstan kan man ha mindre zoner och i ytterområdena större zoner. Så låter man flera ProbesSamplers samarbeta och hantera varsin zon där de matchar GPS positioner. 6.2 Fortsatta arbeten Ett problem som identifierats under arbetes gång är att det inte finns någon bra koppling mellan det geografiska vägnätet T2000 till det vägnät som finns i Town Supervisor. Det här arbetet måste göras om man skall kunna validera restider i Town Supervisor mot de som fås från probessystemet. Förslaget är att man gör en temporär lösning under de fortsatta försöken under den närmaste tiden. Sedan gör man en slutlig lösning på problemet när Town Supervisor skall anpassas till den nya vägnätsmodellen (NVDB). Förutom kopplingen till Town Supervisor så vore det bra om det fanns fasta företeelser i den vägnätsmodell som har till grund för restidsberäkningen så att man kan ta hänsyn till exempelvis trafikljus. Förbättring av restidberäkningarna kan göras men är behäftade med kostnader dels i samplersystemet men även i den utrustning som rapporterar in GPS data. Om man till exempel vill använda prober som lågbudget FCD bilar så måste man ha en fordonsdator för kartmatching och restidsberäkning i bilen. Det blir en mycket dyrare lösning både investeringsmässigt och underhållsmässigt. Dock har det den fördelen att man kan använda sig av befintliga navigeringssystem som till exempel det i TrafficMaster. När det gäller realtidsinformation får man dessutom restider för specifika fordon som måste ha passerat länken innan en restid kan beräknas. Skulle det då röra sig om ett långsamt gående fordon eller att man har en lång länk så tar det olika lång tid innan man får färska restidsdata från olika områden i vägnätet. I nuvarande version antar ProbesSamplern att all GPS data som kommer in är från personbilar. I en förfining av ProbesSamplern skulle man vilja ha klassificerat GPS data beroende på fordonstyp för att inte få med fel i restidsberäkningen på grund av till exempel långsamt gående fordon. Nu får ProbesSamplern inget GPS data från långsamt gående fordon men väl från bussar i linjetrafik vilka beter sig annolunda jämfört med personbilar. Detta bör också studeras i fortsättningen. Dessa studier borde också kompletteras med studier kring vad som krävs för att kunna göra incidentdetektering med hjälp av restidsdata från Probes. Men de för framtiden viktigaste studierna bör var kring hur man bäst tillgodogöra sig restidsinformationen för att få mer indata till realtidstrafikmodellen Matrix.

15 Försök med Probes på VST 15(20) 7 KÄLLFÖRTECKNING [1] SDD Utvist, Tomas Lund, AerotechTelub [2] SDD Samplersystem, Anders Sandberg, AerotechTelub [3] SDD Town Supervisor, Gert Brushammar, AerotechTelub [4] Projekt PROBE slutrapport, Magnus Sjöalt, Allog AB [5] Incident Detection Using Vehicle-based and Fixed-Location Surveilance, John N Ivan and Shyuan-Ren Chen, ASCE [6] Using GPS Technology to Relate Macroscopic and Microscopic traffic Parameters, Matthew J. Barth et al, Center for Environmental Research and Technology - UC Riverside. [7] Frequency of Probe and Variance of Travel Time Estimates, Ashish Sen et al, ASCE. [8] Determination of Number of Probe Vehicles Required for Reliable Travel Time Measurement in Urban Network, Karthik K Srinivasan and Paul P Jovanis, UT Austin and UC Davis.

16 Försök med Probes på VST 16(20) Bilaga A Matchade väglänkar försök 1 Göteborg Name Id Distance Direction Speed Time X Y Trollhätteleden Jordfallsbron Göteborgsvägen Trollhätteleden Göteborgsvägen Sörgårdsvägen Trollhätteleden Bruksvägen Göteborgsvägen Göteborgsvägen Trollhätteleden Trollhätteleden Bäckins väg Angeredsleden Angeredsleden Marieholmsleden Marieholmsleden Marieholmsleden Marieholmsleden Mårten Krakowgatan Gullbergs Strandgata Lilla Marieholmsgatan Marieholmsleden Slakthusgatan Gamlestadsvägen Ånäsvägen Uddevallaplatsen Danska vägen Danska vägen Danska vägen Danska vägen Danska vägen Danska vägen Fabriksgatan Mässans gata Örgrytevägen Eklandagatan Eklandagatan Viktor Rydbergsgatan Viktor Rydbergsgatan Viktor Rydbergsgatan Viktor Rydbergsgatan Läraregatan

17 Försök med Probes på VST 17(20) Aschebergsgatan Guldhedsgatan Guldhedsgatan Guldhedsgatan Övre Husargatan Övre Husargatan Linnégatan Vegagatan Jungmansgatan Vattugatan Djurgårdsplatsen Ekedalsgatan Ekedalsgatan Slottsskogsgatan Slottsskogsgatan Slottsskogsgatan Högsboleden J. A. Wettergrens gata Victor Hasselblads gata Frölunda Smedjegatan Radiovägen Näsetvägen Näsetvägen Näsetvägen Näsetvägen Åkeredsvägen Önnereds Hamnväg Önnereds Brygga Önneredsvägen Önneredsvägen Skattegårdsvägen Hisingsleden Torslandavägen Hisingsleden Hisingsleden Hisingsleden Hisingsleden Hisingsleden Hisingsleden Asmundtorpsvägen Hisingsleden

18 Försök med Probes på VST 18(20) Tuvevägen Kongahällavägen Kongahällavägen Kongahällavägen Jordfallsbron Trollhätteleden

19 Försök med Probes på VST 19(20) Bilaga B Restidsvalidering Huddingevägen Restidsvalidering probes t2000_id andrakort ena längd totalt Restider 06:40-06: :42-06: :44-06: :46-06: :48-06: :50-06: :52-06: :54-06: :56-07: :58-07: Antal prober 06:40-06: :42-06: :44-06: :46-06: :48-06: :50-06: :52-06: :54-06: :56-07: :58-07: från till FCD 06:51:49 06:56:38 289

20 Försök med Probes på VST 20(20) t2000_id andrakort ena längd totalt Restider 17:48-17: :50-17: :52-17: :54-17: :56-18: :58-18: :00-18: Antal prober 17:48-17: :50-17: :52-17: :54-17: :56-18: :58-18: :00-18: från till tid i sek FCD 17:53:12 17:58:01 289