Alfas alfaingenjörer Text: George Johansson

Transkript

1 Publicerad i tidningen Sportbilen, nummer Alfas alfaingenjörer Text: George Johansson Ingenjörskonst Alfa Romeos 100-åriga historia är i mångt och mycket dess ingenjörers. Här är tre hjältar vid ritborden i Portello, i depåerna runt om i Europa, tre udda, egensinniga individer som utgör starka länkar i den tradition som byggt detta racingdopade varumärke; Giuseppe Merosi, Vittorio Jano och Gioacchino Colombo. En motor i en bromsbänk. Ingenjörer. Dynamometrar. Sen eftermiddag, i slutet av år Männen runt motorn diskuterar lågmält. Stämningen är en smula nervös. Hur ska den nye med det ungerska namnet och från Turin föra sig här i Portello, utanför Milano. Vittorio Jano, mannen från Fiat nu hos Alfa Romeo. Av diskussionerna framgår att man hos Alfa Romeo, ja, det är ingenere Merosis instruktioner, brukar köra fullastproven på högvarv i intervaller om 30 sekunder. Detta givetvis för att inte skada motorn onödigtvis erhhh 1

2 Någonstans i det skedet av diskussionerna tar Vittorio Jano, född 1891 av ungerska föräldrar i Turin, sitt första auktoritativa beslut hos Alfa Romeo. Han säger: Nej! Nej! Nej! Öppnar till fullgas, hänger en vikt på gasreglaget och förkunnar med hög röst, för att överösta den rusande motorn att han nu går hem för att äta middag men att han förväntar sig få en rapport om motorns hälsa och kondition framåt åttatiden på kvällen. Och sedan fortsatte Janos regim med militärisk precision under många år och det stod snart klart för ursprungsingenjören hos Alfa, Giusieppe Meroso, att han inte kunde utmana den unge nykomlingen. Meroso hade verkligen lagt en grund för A.L.F.A s framgång med en stabil och kvalitetssäkrad 24- hästarsmotor, men Jano hade värvats till Alfa för att bygga betydlig hetare maskiner. Riktiga racerbilar. Merosis ingenjörsexamen var inte inriktad på bilar, men fordon lockade honom och efter affärsäventyr i cykel och motorcykelbranschen kom han till A.L.F.A efter att ha gjort karriär hos O&M, Bianchi och Fiat. Merosi byggde också den första ALFA-motorn med dubbla överliggande kamaxlar (inte Jano, som många vill tro), något av en teknisk signatur som ju är välkänd för alla alfisti (alfanördar, på nusvenska). Janos framgångar överskuggade Merosis, och Merosi lämnade företaget 1929 för att bland annat arbeta som chef för Isotta Fraschinis lastbilsdivision. Vid 70 års ålder kom Merosi dock tillbaka till Alfa Romeo, nu som konsult på en avdelning för industrifordon. Merosi dog 84 år gammal år År 1923 var det tydligt att Alfa Romeo inte hade det vagnmaterial som behövdes för att vinna tävlingar, den Merosi-konstruerade P 1:an hade varken kraft nog, eller tillräckligt stabila vägegenskaper. Den reducerades till teståsna för nya delar. Enzo Ferrari körde då, 1923 fortfarande tävlingar för Alfa. Senare skulle han bilda det framgångsrika Scuderia Ferrari som under många år utgjorde Alfas tävlingsdivision, innan Ferrari började bygga egna bilar, för att sedan hycklande 2

3 utbrista att det kändes som att döda hans mor, när Ferraribilar slog Alforna på racerbanan. Hur som helst, denne Ferrari, vill gärna ta äran åt sig av att ha värvat den geniale Jano till Alfa, efter att ha gjort en bilresa till Jano i Turin och sökt upp honom i hans modesta bostad på Via San Massimo och förklarat för honom vilka fördelar det innebar för honom att börja hos Alfa Romeo. I själva verket förklarade först Janos hustru, Rosina, för Ferrari att hennes man inte skulle flytta från Turin, därefter konstaterade Vittorio Jano själv att han inte var intresserad (Jano tyckte att den då okände Ferrari var en för obetydlig budbärare för ett så avgörande karriärssteg). Först när Alfa Romeos vice ordförande, Fucito, lade fram det generösa budet (tredubblad lön, tjänstebostad bl.a). Nu blev det fart i verksta n! Jano hängde en vikt på gasreglaget och körde fullvarv hela tiden; resultatet blev en av racerbilshistoriens mest framgångsrika vagnar Alfa Romeo P2. I praktiken en racersportvagn, med dagens synsätt, tvåsitsig, en medföljande mekaniker skule ju också ha plats. Stänkskärmar ibland, undxer landsvägslopp, frilagda hjul vid GP-tävlingarna. ( Att Janos minne var skarpt, så skarpt att bilen i många avseenden blev en förfinad och förbättrad kopia av en konstruktion han gjort för Fiat under sitt sista år där, är liksom en annan historia bäst berättad genom en sötsur replik från en Fiat-man i depån: Behöver ni reservdelar, kan ni ju alltid komma till oss ) År 1925 krossade Alfa-laget allt motstånd med P2-bilarna och tog också hem den tidens VM för konstruktörer var också det år när Belgiens första GP på Spa kördes. Där var Alfas Antonio Ascari och Giuseppe Campari så överlägsna (efter att Delage-laget brutit med ventilfel på samtliga bilar) att den uttråkade publiken började uttrycka tecken på missnöje med det odramatiska loppet. Vad gjorde Jano? Motorsportens första, och hittills oöverträffade psykning. Han kallade in sina bilar i depå, dukade ett litet kafébord väl synligt för huvudläktaren och bjöd in sina förare till ett 3

4 litet mellanmål, medan mekanikerna nonchalant putsade på bilarna. Att Vittorio Jano var säker på P2:ans framgångar, syns tydligt på den under den här tiden i som den klassiska bilden av honom, framför en P2:a som är tagen i oktober Han är 33 år gammal, på väg mot höjden av sin framgångs branter, han är stolt, självmedveten. Roat utstrålar all den barnsliga förtjusning som bara en rejäl dos framgång kan framkalla. Han har dragit en ren overall utanpå sin (som alltid) oklanderliga kostym. Han äger världen. Det är en bild långt från den tragik, i vilken hans liv skulle sluta. Vad var det då som gjorde P2:an till en sådan framgång, givet tidens material, tillverkningsmetoder, smöroljor, etc? Här är tre nyckelpunkter: # Jano förstod att undvika värme han lät gjuta den nya, åttacylindriga raka motorns cylindrar i block om två och två, för att effektivt leda bort värme. # Han lät driva kompressorn direkt från den främre änden av vevaxeln. # Han siktade på varv (mot Fiatförebildens 5 500) och förstod att den tidensa svaga länk i racermotorer ventilfjädrarna måste förbättras. Han valde grövre ventilfjädrar och det fungerade. Kanske blev det för mycket med flygplansmotorer, med en sportkupé som 8c2900, med efterföljaren till P2 just det P3 mot slutet av 1930-talet lämnade Jano Alfa Romeo för att bli teknisk chef hos Lancia. Där skapade han bilar som Aurelia och D 50, formel 1- racern med utanpåliggande pontontankar. När Lancia gick i konkurs började Jano som konsult hos Ferrari, och så slöts något av en cirkel. Liksom Enzo Ferrari förlorade Jano också sin son. Djupt deprimerad och övertygad om att han var cancersjuk tog han sitt liv den 13 mars Vittorio Jano hade under delar av sin karrär en ung medhjälpare som han värderade mycket högt - Gioacchino Colombo ( ). Han var min högra arm!, erkände Jano oförbehållsamt. 4

5 Sannolikt var Colombo det stöd Jano behövde för att härda ut under de sista svåra åren hos Alfa Romeo, då företagets drevs, skrev Colomo, genom diktatoriska meddelanden. Det var stor förvirring i vem som skulle göra vad, det är märkligt att vi lyckades åstadkomma några fordon alls under dessa förhållanden. I skuggan av den tyska dominansen på tävlingsbanorna, under 750-kilo formelns sista år bedrevs dock något av en guerillakrigföring i Alfas (Och Enzo Ferraris) regi. Man började experimentera med en liten, lätt racer, en voiturette, med 1,5-litersmotor, först med Jano som chef, sedan tog Colombo över när Jano gick till Lancia. När sedan Förar-VM instiftades efter kriget blev denna Alfaracer ironiskt nog the car to beat, Nino Farina blev världsmästare1950 och Juan-Manuel Fangio 1951, med Alfa Romeo tipo158, respektive 159. Det dröjde till 1953 innan Ferrari kunde döda sin egen moder med Alberto Ascaris (och Ferraris) två år av total dominans. Colombo frodades och växte i Janos precisa och effektiva ritbordsträdgård, minns att det var vid ett ritbord konstruktionerna växte fram. Men Colombo var inte låst i sin läromästares tankebanor, 1937 föreslog Colombo för Enzo Ferrari att man skulle bygga en svans- eller mittmotorbil men det ville inte Ferrari, för oxen hade ju alltid dragit vagnen, inte sant? Colombos senare del av karriären blev ömsom vin, ömsom vatten. Hans samröre med facistpartiet under krigsåren gick inte väl hem hos fackföreningarna hos Alfa Romeo och 1948 gick han till Ferrari (som inte brydde sig om det förflutna). Colombo avslutade sin yrkesbana med att arbeta för Maserati, Bugatti och motorcykeltillverkaren MV Agusta. Han dog i stillhet år /. 5