Öppna jämförelser för kollektivtrafiken

Transkript

1 FÖRDJUPNINGSRAPPORT Öppna jämförelser för kollektivtrafiken SÅ KAN JÄMFÖRELSERNA OM KOLLEKTIVTRAFIKEN BLI BÄTTRE

2

3 Öppna jämförelser för kollektivtrafiken SÅ KAN JÄMFÖRELSERNA OM KOLLEKTIVTRAFIKEN BLI BÄTTRE

4 Upplysningar om innehållet: Sara Rhudin, Sveriges Kommuner och Landsting, 2015 ISBN: Text: Foto: Thomas Henrikson, Casper Hedberg, Joakim Bergström Produktion: EO Tryck: LTAB, 2015

5 Förord Det finns två huvudsakliga utmaningar när det gäller Öppna jämförelser för kollektivtrafik och resandet i Sverige. Den ena utmaningen är att förutsättningarna för kollektivtrafik ser helt olika ut. Den andra utmaningen är svårigheten att få fram relevant statistik. Det handlar om olika definitioner och gränsdragningar. På många områden saknas det också statistik. Kollektivtrafikens roll i samhällsplaneringen har ökat samtidigt som ansvar och organisationsformer har anpassats till detta. Därför kan det finnas anledning att titta på andra faktorer än tidigare för att utvärdera hur långt vi har kommit. Statistikens kvalitet är en nyckelfråga som har att göra med flera parters roller, insatser och uppdrag. De allra flesta är överens om att ett krafttag behövs för att höja kvaliteten. Det är en lång väg kvar att vandra för att få en mer heltäckande bild av kollektivtrafikens kvalitet och effektivitet. Men någonstans måste vi börja, vilket vi gjorde med de 16 indikatorerna i rapporten Öppna jämförelser Vi har i den här rapporten valt att föra ett resonemang utifrån den kunskap och erfarenhet som vi har tagit del av under arbetet med Öppna jämförelser kollektivtrafik. Vi har kompletterat detta med intervjuer genomförda av Sweco hösten Avsikten med rapporten är att öka kunskapen kring roller, belysa en del av de brister som finns idag och framför allt stimulera till en framåtriktad diskussion. Rapporten är framtagen av Sara Rhudin och Bo Legerius, med hjälp av Derk De Beer som är samordnare för SKL:s Öppna jämförelser. Stockholm i februari 2015 Håkan Sörman VD, Sveriges Kommuner och Landsting

6

7 Innehåll 6 Sammanfattning 8 Inledning 9 Kapitel 1 Från 2012 till 2013 vad har hänt? 11 Kapitel 2 Behov av jämförbar statistik inom kollektivtrafik 14 Kapitel 3 Målgrupp och styrprocess 17 Kapitel 4 Nationell och regional statistik 19 Kapitel 5 Indikatorer 22 Subventions- eller självfinansieringsgrad som indikator 24 Utbud och resande 25 Miljöpåverkan 26 Tillgänglighet kollektivtrafikens användbarhet 27 Nöjdhet 28 Kapitel 6 Insamling och kvalitets säkring 30 Kapitel 7 Publicering 32 Kapitel 8 Öppna jämförelsers användning 35 Regionala analyser

8 Sammanfattning Öppna jämförelser är ett verktyg ett sätt att åskådliggöra indikatorer för att få några övergripande faktorer att styra utifrån. För att indikatorerna ska bli riktigt bra behövs det på flera sätt tas krafttag kring kollektivtrafikens statistik. I den här rapporten redovisar vi och för också fram ett antal exempel på vad som behövs och vad som skulle kunna göras. Vissa frågor lämnas obesvarade, då de är tänkta för vidare diskussion. Det finns flera insatser som skulle leda till positiva effekter av Öppna jämförelser för kollektivtrafik. Vi sammanfattar här det som vi har sett som det viktigaste att fokusera på, där vi ser att vi har en roll i att föra diskussionen och samarbetet framåt. Kollektivtrafik jämfört med andra transportmedel Kollektivtrafikens marknadsandel är basal kunskap för hela kollektivtrafiksektorn. Enligt det övergripande transportpolitiska målet som rör kollektivtrafiken ska förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Det är viktigt att enas om en enhetlig definition, att statistiken är tillförlitlig och att jämförbarhet finns. Så är inte fallet idag. Insamlingsprocessen En nyckelfaktor är att förbättra samverkan mellan organisationer och myndigheter och också specificera brister i respektive material. Det handlar om uppgiftslämnare så väl som uppgiftsinsamlare. Här behövs det en nystart. De insamlande parterna bör tillsammans med uppgiftslämnarna analysera hur det enklare kan gå att rapportera in korrekta uppgifter. Processen behöver kartläggas för att skapa metodstöd. 6 Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre

9 Identifiera de fall där det brister mest Det finns några fall där statistiken har fler brister än i andra. Dessa behöver identifieras, för att kunna ta reda på hur statistiken kan förbättras. Det rör till exempel marknadsandelen och medelreslängd. Statistiken för tågresor är också ett exempel, där en dubbelräkning av antal resor ofta sker, utbud saknas i en del län och att olika beräkningar, av vilka en del bygger på osäkra uppskattningar, används. Vad saknas helt idag? Många uttrycker önskemål om undersökningar av hur och i vilken omfattning det är möjligt att ta med den kommersiella trafiken i statistiken. Det finns också önskemål om andra sätt att mäta tillgänglighet, dels utifrån allas möjlighet att använda kollektivtrafiken oavsett förutsättningar och dels utifrån hur kollektivtrafiken bidrar till möjligheter att resa till arbetsplatser, olika sorters samhällsservice med mera. Även en förbättring av hur miljöoch klimatpåverkan redovisas är önskvärt. Utifrån flera aspekter behövs ett hela-resan-perspektiv, snarare än bara resan i själva fordonet. Ett vanligt syfte med kollektivtrafiken är att den ska bidra till regional utveckling, vidgade arbetsmarknadsregioner eller ökad tillväxt. Än så länge finns ingen indikator för detta, men det är angeläget att åtminstone kunna belysa kollektivtrafikens möjlighet att bidra till sådana effekter. Skilja på olika mätningars syften Idag görs ett flertal mätningar per år som alla berör kollektivtrafikens utveckling. Kan dessa samordnas bättre? Kunskapen om de skillnader som finns i undersökningarna behöver fördjupas, och deras olika syften och målgrupper behöver ringas in. Vilken statistik behöver kunna brytas ner på regional nivå och vilken räcker att ha på övergripande nivå? För att få tillförlitlig och jämförbar statistik, behöver man bestämma hur detaljerat resultatet behöver redovisas för avsett syfte. Regionala analyser För att jämförelserna ska användas är det viktigt att lyfta fram och stimulera regionala analyser som goda exempel. Öppna jämförelser kan också kopplas ihop mer med övriga styrdokument, som de regionala trafikförsörjningsprogrammen. Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre 7

10 Inledning SKL har publicerat Öppna jämförelser inom flera olika verksamhetsområden sedan Öppna jämförelser kollektivtrafik arbetades fram i en projektgrupp ledd av SKL med representanter från kollektivtrafikens arena. Vi valde ut kriterier för indikatorer, baserat på SKL:s metodstöd för att säkra relevansen. Vi ägnade mycket tid åt att förankra och få in synpunkter från så många som möjligt. SKL publicerade Öppna jämförelser för Kollektivtrafiken för första gången den 26 mars Nu ser vi ett behov av att förtydliga målgrupp och behov, beskriva syftet med statistiken, samt ge förslag på hur kvalitetssäkringen kan förbättras. Den här rapporten baserar sig på våra egna erfarenheter och slutsatser, samt telefonintervjuer med företrädare från de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, Trafikanalys och branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik. 8 Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre

11 KAPITEL 1 Från 2012 till 2013 vad har hänt? I samband med den första rapporten Öppna jämförelser kollektivtrafik publicerade vi viss statistik för 2013 som fanns på plats redan då. Det var statistik baserad på källorna Kollektivtrafikbarometern och fordons- och miljödatabasen Frida 1. Nu finns samtlig statistik för 2013 på plats. Den presenteras separat och finns även att hämta i kommun- och landstingsdatabasen Kolada. Den mest anmärkningsvärda skillnaden mellan 2012 och 2013 är trafikutbudet. Antalet utbudskilometer per invånare ökade med 2,8 procent 2013 jämfört med Överlägset störst utbud per invånare 2013 hade Uppsala, Jämtland och Stockholm. I alla tre länen har utbudet per invånare ökat sedan 2012, framförallt i Jämtland och Uppsala. Det minsta utbudet per invånare återfanns i Västmanland, Örebro, Södermanland och Dalarna. Sannolikt är den främsta förklaringen att det saknas uppgift om tågutbud i dessa län. Av de Not 1. Både Kollektivtrafikbarometern och Frida ägs av Svensk Kollektivtrafik. Frida är ett levande register, vilket betyder att korrigeringar kan ske i efterhand. Den statistik som publicerades i samband med Öppna jämförelser Kollektivtrafik 2014 och som avser åren 2012 och 2013 hämtades ur Frida i februari Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre 9

12 Kapitel 1. Från 2012 till 2013 vad har hänt? län som lämnat uppgift om utbud för samtliga trafikslag är det Halland som har minst utbud per invånare. Totalt i riket skedde en viss ökning av bussutbudet 2013 jämfört med Det är en nettoeffekt av kraftigt ökat utbud i framförallt Uppsala, Södermanland och Västmanland samtidigt som utbudet minskat i några län. Det största bussutbudet fanns 2013 fortfarande i Uppsala och avståndet till Jämtland, som båda åren hade näst störst bussutbud per invånare, växte avsevärt. I andra änden av skalan finner vi Västmanland följt av Halland. Antalet utbudskilometer med tåg inom regiontrafiken ökade med nästan 12 procent 2013, till stor del tack vare Norrtågs utökade trafik. Den innebar nära nog en niodubbling av det regionala tågutbudet i Jämtland och stora ökningar även i Norrbotten och Västerbotten. Också Blekinge såg en stor ökning av tågutbudet. Vi ser samtidigt en kraftig minskning av Värmlands tågutbud. Förändringar i utbudet är en viktig förutsättning för kollektivtrafikens attraktivitet och därmed för att få fler att resa kollektivt. Ett utökat utbud innebär ofta fler avgångar, tätare linjenät och nya trafikupplägg och kombineras ofta med andra faktorer som till exempel lägre biljettpriser och bättre tillgänglighet. Jämfört med 2012 ökade antalet kollektivresor per invånare med drygt två procent Vi ser att tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning ökar mellan 2012 och 2013 för de flesta län. Miljöindikatorerna visar också på förbättringar. En satsning på ett ökat utbud i kombination med tydliga kvalitetsaspekter innebär en medveten långsiktig satsning på kollektivtrafik. NOTERA: Utöver de kvalitetsbrister i statistiken som kvarstår mellan åren 2012 och 2013 ser vi att Gotland utgör ett specialfall. Länet har haft svårigheter med att lämna fullständiga uppgifter beträffande både resande och ekonomi på grund av att ett nytt biljettsystem infördes under Därför har vi exkluderat Gotland ur jämförelserna av de indikatorer som är baserade på statistik från räkenskapssammandrag och Trafikanalys. 10 Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre

13 KAPITEL 2 Behov av jämförbar statistik inom kollektivtrafik På kollektivtrafikens arena inom den offentliga sektorn finns det idag olika roller. Rollen som ytterst ansvarig för kollektivtrafiken och de strategiska besluten har de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Det strategiska ansvaret som nu ligger hos den regionala kollektivtrafikmyndigheten är betydligt större än det ansvar som länstrafikbolaget tidigare hade. Utöver den strategiska rollen som ingår i kollektivtrafikmyndighetens ansvar finns det ett administrativt ansvar och i vissa fall även ett operativt ansvar för kollektivtrafiken. Det administrativa ansvaret ligger i en del fall hos kollektivtrafikmyndigheten, medan det i andra ligger hos ett länstrafikbolag. Det operativa ansvaret ligger hos länstrafikbolaget. Innan kollektivtrafiklagen trädde i kraft 2012 visade länstrafikbolagen ett ganska svalt intresse för jämförande statistik. En orsak kan vara svårigheten med jämförelser mellan län, eftersom förutsättningarna i hög grad skiljer sig åt. En annan orsak kan vara att man inte velat skylta med eventuella dåliga resultat i en politiskt styrd verksamhet med begränsade resurser. Ett första steg med jämförande statistik inom kollektivtrafikbranschen kom redan 2001, när Kollektivtrafikbarometern introducerades av länstrafikbolagens branschorganisation Svensk Kollektivtrafik. Bolagen fick då möjlighet att följa och jämföra utvecklingen både regionalt och nationellt inom olika områden. År 2009 tillkom också en resvanedel. Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre 11

14 Kapitel 2. Behov av jämförbar statistik inom kollektivtrafik Fortfarande är många av medlemmarna tveksamma till att använda den för jämförelser med andra län, eftersom länens förutsättningar är så olika. Några län deltar inte i undersökningen. Under åren har det förekommit intensiva diskussioner om de definitioner som används, särskilt i samband med publicering av det årliga resultatet som då uppmärksamas av media. Ett annat verktyg för jämförande statistik som också drivs av Svensk Kollektivtrafik är Kollektivtrafikkompassen, som omfattar uppgifter om stadsbusstrafik i 61 svenska städer baserade på 43 nyckeltal. Syftet med Kollektivtrafikkompassen är att, genom att ta fram topplistor för olika städers kollektivtrafik, skapa förutsättningar för att lära av län med bäst resultat och att följa upp egna resultatförbättringar. Båda dessa undersökningar har ambitionen att jämföra, genom att åskådliggöra ett nuläge. Huvuddelen av nyckeltalen i dem är till stor del är produktionsinriktade. Med Öppna jämförelser fick kollektivtrafiken ytterligare ett verktyg för jämförelse, som bygger på fler befintliga källor: SCB:s räkenskapssammandrag, Svensk Kollektivtrafiks miljö- och fordonsdatabas Frida samt Trafikanalys undersökning Lokal och Regional Kollektivtrafik. Dessa är emellertid inte i första hand tänkta för jämförelser. 12 Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre

15 Huvudsyftet med Öppna jämförelser är att bidra till en starkare politisk styrning av kollektivtrafiken. En bättre och tydligare styrning innebär att man kan ställa krav, helt i linje med kollektivtrafiklagens mål att ge bättre förutsättningar för politisk styrning. Med hjälp av Öppna jämförelser får de ansvariga politikerna också ett verktyg för kostnadskontroll, vilket är särskilt angeläget då kostnaderna har ökat snabbare än resandet de senaste åren. Öppna jämförelser skapar möjligheter för politikerna att följa upp verksamheten. Ett viktigt politiskt område handlar om resursfördelning. Ett syfte blir därför att öka kunskapen om den samhällsnytta som kollektivtrafiken bidrar till och vad man kan få i kollektivtrafikväg för en viss kostnad, genom att öka tillgången till jämförbar information om kvalitet, resultat och kostnader. Tanken är att olika län genom jämförelser ska kunna lära av varandra, speciellt om länen liknar varandra till exempel när det gäller befolkningsunderlag. Jämförelser stimulerar till förbättringsarbete, vilket i slutändan ska ge bättre kollektivtrafik till invånarna. Det är genom att använda och diskutera indikatorer, som man sätter fokus på förbättring av statistiken, såväl definitioner som insamlingsmetoder. Öppna jämförelser inom kollektivtrafik ligger därför helt i linje med SKL:s målsättning att skapa en större öppenhet vad gäller resultat och kostnader för offentlig verksamhet, och att därigenom öka insynen i kommunernas och landstingens verksamhet. Öppna jämförelser kan även bidra till bättre styrning och tydligare rollfördelning. Ytterligare en styrka är att det finns en vana hos politiker att hantera Öppna jämförelser inom andra områden, som t.ex. sjukvård och skola. Även om dessa resultat är nedbrutna på en mer detaljerad nivå, ses det som naturligt och positivt att jämförelserna nu också introduceras i kollektivtrafiken. Det är viktigt att ha i åtanke att Öppna jämförelser ofta får en stor spridning, framför allt lokalt och regionalt. Vi vet att det är värdefullt att rapporterna skrivs på ett enkelt sätt och är lätta att förstå, med tydliga bilder och kontaktuppgifter för att vid behov kunna ställa frågor. Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre 13

16 KAPITEL 3 Målgrupp och styrprocess Under framtagandet av den första Öppna jämförelserapporten för kollektivtrafik konstaterade vi att det redan finns mycket statistik om kollektivtrafik. Därför beslutade vi att utgå från det befintliga, i stället för att skapa nytt. Samtidigt matchar inte den befintliga statistiken syftet och målgruppen, utifrån hur det ser ut idag. En nyckelfråga som vi har identifierat är därför behovet att förtydliga detta för Öppna jämförelser kollektivtrafik. SKL:s Öppna jämförelser riktar sig i första hand till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Det innebär att rapporterna inom kollektivtrafik skiljer sig från andra Öppna jämförelser, eftersom de riktar sig till kollektivtrafikmyndigheterna, oavsett om kommunerna eller landstinget utgör myndighet. De övergripande jämförelserna mellan länen riktar sig därför även indirekt till politiker och tjänstemän nationellt, samt andra myndigheter och media. Däremot riktar sig Öppna jämförelser inte primärt till kunder, operatörer, leverantörer eller andra berörda inom kollektivtrafiken, vilket är viktigt att komma ihåg. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna och de länstrafikbolag som finns har olika roller och ansvar. Enkelt uttryckt kan man säga att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ansvarar för styrning och länstrafikbolagen för utförande. Öppna jämförelser hanterar inte båda funktionerna. Eftersom huvudsyftet med Öppna jämförelser är att få en starkare politisk styrning av kollektivtrafiken blir kollektivtrafikmyndigheterna den primära målgruppen. 14 Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre

17 Tjänstemän inom olika organisationer och myndigheter är en målgrupp. Dessa använder Öppna jämförelser som stöd för verksamhetsutveckling. En förutsättning för Öppna jämförelser är att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och andra uppgiftslämnare ges förutsättningar att leverera in statistikunderlag med så hög jämförbarhet som möjligt. Centralt i arbetet är därför de organisationer som står för insamlingen av den statistik som sedan ska användas. Öppna jämförelser används också för lobbying för kollektivtrafikens roll i samhället, där branschorganisationer och media självklart är verktyg och intressenter. Undersökningarna Kollektivtrafikbarometern och Kollektivtrafikkompassen är verktyg för jämförelser av nyckeltal inom den mer operativa verksamheten. Målgruppen för dessa jämförelser är därför snarare länstrafikbolags ledning och styrelse. figur 1. Illustrationen nedan visar översiktligt olika målgrupper och roller Allmänhet och media Branschorganisationer, myndigheter Primär målgrupp för Öppna jämförelser Ev länstrafikbolag RKM styrande politiker och ledande tjänstemän Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre 15

18 Kapitel 3. Målgrupp och styrprocess För att kunna stärka den politiska styrningen, och därmed också medvetenheten om kostnader, prioriteringar och olika samhällsnyttor, krävs relevanta indikatorer som både underlättar en uppföljning av uppsatta mål, och politisk styrning. Öppna jämförelser är därför ett viktigt verktyg för politikerna inom de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Det kan också användas som stöd i arbetet med trafikförsörjningsprogram och för andra strategiska beslutsunderlag. Även mer närliggande operativa styrprocesser, såsom löpande beslut, kan genomsyras av det man kommer fram till utifrån analysen av Öppna jämförelser. Ett sätt att göra detta är att se över uppföljningsprocessen så att den följer Öppna jämförelser och att varje regional kollektivtrafikmyndighet på så sätt bidrar till arbetet med att använda och utveckla jämförelserna. 16 Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre

19 KAPITEL 4 Nationell och regional statistik Öppna jämförelser för kollektivtrafik samlar in och sammanställer statistik från SCB, Trafikanalys, Kollektivtrafikbarometern och även miljö- och fordonsdatabasen Frida. Syftet är att ta fram nationella jämförelser och ge möjligheter att lära av varandra, benchmarka, mellan länen. Regional och nationell statistik har olika syften, då statistiken används på olika sätt och av olika målgrupper. I Öppna jämförelser kollektivtrafik används inte nationell övergripande statistik, eftersom syftet är att kunna göra jämförelser mellan länen. På den nationella nivån stiftas lagar och ur det perspektivet är det intressant att veta hur de följs, och i förlängningen om det behövs lagändringar för att ändra eller utveckla något område. Statistiska centralbyråns (SCB) främsta uppgift är att förse kunder med statistik för beslutsfattande, debatt och forskning. Från SCB:s årliga insamling av ekonomisk statistik ur kommunernas och landstingens bokslut hämtas verksamhetens kostnader och intäkter till Öppna jämförelser. Likaså används underlag från befolkningsstatistiken. Trafikanalys är regeringens myndighet med ansvar för statistik inom områdena transporter och kommunikationer. Trafikanalys samlar in uppgifter från de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och tar årligen fram en rapport Lokal och regional kollektivtrafik, som omfattar resande med lokal och regional kollektivtrafik, trafikutbud, kostnader och intäkter. Syftet med rap- Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre 17

20 Kapitel 4. Nationell och regional statistik porten är att beskriva och följa utvecklingen av den svenska kollektivtrafiken över tid. På regional nivå tar de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och länstrafikbolagen fram de uppgifter som behövs dels för att planera och dels för att följa upp verksamheten. Det sker ur ett produktionsperspektiv. På regional nivå är det viktigt att det går att bryta ner statistiken så långt som möjligt. Eftersom den regionala nivån är utförare krävs att nyckeltal för produktionen bestäms på hemmaplan, nära den operativa verksamheten. De olika branschorganisationerna (för trafikslagen tåg, buss, taxi respektive båt) har i uppdrag att följa utvecklingen inom sitt trafikslag och behöver tillgång till statistik på både nationell och regional nivå. 18 Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre

21 KAPITEL 5 Indikatorer Gemensamma indikatorer för kollektivtrafiken har tagits emot på ett positivt sätt. Med stöd av indikatorerna går det att presentera resultat på ett övergripande och tydligt sätt, och det är en styrka att ett begränsat antal områden att styra på har valts ut. Politikerna är i hög grad vana att använda Öppna jämförelser i andra verksamheter och ser det som positivt att kunna göra nationella jämförelser och ge tydlig styrning. När vi har talat med ledande tjänstemän på de regionala kollektivtrafikmyndigheterna framkommer det att indikatorerna generellt bedöms vara de rätta, men att det statistiska underlaget ofta inte är tillräckligt eller felaktigt av olika anledningar. Det saknas också statistik inom vissa områden, såsom tillväxt och regional utveckling. De valda indikatorerna uppfyller de krav som finns på Öppna jämförelser generellt de berör ett viktigt område och de är relevanta. Däremot håller inte all statistik den höga kvalitet som efterfrågas, vilket förstås också påverkar trovärdigheten. Nuvarande definitioner av indikatorerna är i sig tydliga, men det framgår inte exakt vad som ingår i beräkningarna och hur olika insamlande myndigheter tänker. Indikatorernas definitioner måste bli tydligare för att uppgiftslämnarna ska få bättre förutsättningar att lämna jämförbara uppgifter. Ett exempel på begrepp som används och som upplevs som svårt är vagnkilometer tåg för att mäta utbud. Enligt Trafikanalys definition är en vagn den minsta enhet som går att koppla från tåget. Konsekvensen av den de- Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre 19

22 Kapitel 5. Indikatorer finitionen blir att en vagn i trafik som har en kapacitet på flera hundra sittplatser, jämförs och likställs med en vagn någon annanstans som har några tiotal sittplatser. All statistik som bygger på vagnkilometer tåg måste därför tolkas med stor försiktighet. Sådana här skillnader är svåra att få fram i överskådliga diagram. Indikatorerna mäter alltså det som de är avsedda att mäta, förutsatt att det som efterfrågas rapporteras in på ett korrekt sätt. Indikatorerna valdes med utgångspunkt i att deras betydelse för Öppna jämförelser var viktigare än god tillförlitlighet i statistiken. Men vi måste sträva efter att uppnå en bättre kvalitet för att nå bättre tillförlitlighet på sikt. Eftersom syftet med Öppna jämförelser inom kollektivtrafik är att stärka den politiska styrningen, ska tyngdpunkten ligga på de indikatorer som har mest med myndighetsrollen och den politiska styrningen att göra. Det är viktigt att indikatorerna kan visa på nyttan av verksamheten för medborgarna. Indikatorerna ska också visa vad verksamheten har uppnått, resultaten, och vilka resurser som använts. Ur ett effektivitetsperspektiv har vi också tagit med ekonomi, för att kunna koppla de satsningar som görs till verksamheten. När vi talar med ledande tjänstemän på de regionala kollektivtrafikmyndigheterna anser flera att de nuvarande indikatorerna har en tyngd på produktionsdata. Samtidigt är det inte alltid de regionala kollektivtrafikmyn- 20 Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre

23 digheternas roll att följa upp detaljer i produktionen. Det beror också på var ansvaret för detta ligger. Produktionsdata behövs i verksamheten, för den utförande rollen och för att följa upp avtal men inte som verktyg för den politiska styrningen. Öppna jämförelser bör därför framöver fokusera mer på kvalitet och framförallt på indikatorer som mäter effekten, det vill säga kollektivtrafiken som medel för att uppnå andra samhällsmål. En utmaning är att det idag saknas bra statistik om detta. Det kan bero på att det inte var alltför länge sedan rollerna förändrades, men det är angeläget att diskutera hur vi framöver kan mäta kollektivtrafiken på andra sätt. Det är också viktigt att hitta en bra balans mellan indikatorerna, så att inget område blir för tongivande. Indikatorerna ska spegla de regionala kollektivtrafikmyndigheternas roll och uppdrag, och hur man väljer att uppfylla detta politiskt, något som beskrivs i de regionala trafikförsörjningsprogrammen. Flera framhåller också att det kan behövas en motvikt till medias fokus på kollektivtrafikens ökade kostnader de senaste åren. Ett grepp kring hur kommersiell trafik kan ingå i statistiken efterfrågas också. Vidare finns önskemål om en högre detaljeringsgrad än vad statistiken tillåter, speciellt för att kunna göra uppdelningar utifrån stads- och landsbygdstrafik. Gränsen mellan vilken statistik som behövs på lokal, regional och nationell nivå är inte knivskarp. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna har ett stort ansvar för kollektivtrafiken inom länet. De politiska målen och ambitionerna ska vägas samman och investeringar prioriteras. Det behövs indikatorer som mäter effekten av det resande som erbjuds, oavsett om trafiken handlas upp eller kommer till stånd på annat sätt. Annars kan man inte veta hur väl myndigheten lyckas uppfylla sina åtaganden. För att uppnå ett hållbart resande, där kollektivtrafik är ett medel, behöver vi indikatorer som kan visa hur vi ska styra för att nå dit. Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre 21

24 Kapitel 5. Indikatorer Subventions- eller självfinansieringsgrad som indikator Hur finansieringen av verksamhetens kostnader fördelas mellan brukare och skattebetalare är en intressant fråga att följa för kollektivtrafikansvariga. Därför ingår subventionsgrad som en av indikatorerna i Öppna Jämförelser för kollektivtrafik. För många av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna är självfinansieringsgraden en viktig styrparameter, precis som den länge varit för de tidigare trafikhuvudmännen. Trafikanalys publicerar i sin rapport Lokal och regional kollektivtrafik självfinansieringsgraden för den regionala kollektivtrafiken i olika län. Men varken subventionsgrad eller självfinansieringsgrad är oproblematiska som styrparametrar. Hur användbart måttet blir för den politiska styrningen beror på hur det definieras och hur väl det går att mäta. Vid beräkningen av subventionsgraden används nettokostnaden för kollektivtrafik i landstingets och länets kommuner som definition på subventionen. En fördel med detta är att alla skattesubventioner kommer med i beräkningen oavsett om det är den regionala kollektivtrafikmyndigheten, landstinget eller kommunerna som haft kostnaden. Det förbättrar jämförbarheten mellan län där kollektivtrafikmyndigheten står för vissa kostnader i det ena länet medan motsvarande kostnader finansieras av kommuner eller landstinget i det andra. Ett exempel på detta är att Västtrafik står för kostnaden för spårvägstrafiken i Göteborg medan merkostnaden för spårvägs- jämfört med busstrafik i Norrköping betalas av Norrköpings kommun, inte av kollektivtrafikmyndigheten i Östergötland. Att använda denna definition av subventionsgraden i styrningen av den regionala kollektivtrafikmyndigheten innebär dock att den, i län där kollektivtrafikmyndigheten finns i landstinget/regionen, även fångar upp nettokostnaden för kollektivtrafik i länets kommuner. Dessa kostnader kan eller bör kollektivtrafikmyndigheten inte påverka, annat än avseende eventuella finansieringsbidrag från kommunerna. I län där kollektivtrafikmyndigheten finns i kommunal-/regionförbund uppstår motsvarande problem då subventionsgraden påverkas av nettokostnader som både kommuner och landstinget/ regionen kan ha utöver finansieringsbidrag till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. 22 Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre

25 SUBVENTIONSGRAD Subventionsgraden ska visa hur stor del av de totala kostnaderna för verksamheten som finansieras med skatt. Det är den andel av kommun- och landstingskoncernernas totala kostnad för kollektivtrafik som inte täcks av resenärernas betalningar för biljetter och eventuella intäkter från reklam, hyror etc. SJÄLVFINANSIERINGSGRAD Enligt Trafikanalys definition är självfinansieringsgraden den andel av den regionala kollektivtrafikmyndighetens totala kostnader för allmän kollektivtrafik som täcks av verksamhetsintäkter. Det förekommer också att olika nationella och regionala myndigheter använder begreppet självfinansieringsgrad med annan, egen definition. Även definitionen av självfinansieringsgrad medför både för- och nackdelar. Självfinansieringsgrad är ett etablerat mått som många kollektivtrafikmyndigheter följer och som trafikhuvudmännen följt lång tid dessförinnan. Det kan därför vara intressant för en kollektivtrafikmyndighet att följa utvecklingen av självfinansieringsgraden i det egna länet över tid. Samtidigt fångar självfinansieringsgraden inte kommunernas och landstingets kostnader och intäkter och därmed inte hela skattesubventionen. Tvärtom kan skattefinansierade betalningar från kommunerna och landstinget ingå i den regionala kollektivtrafikmyndighetens rörelseintäkter. Ett exempel på detta är Västtrafiks fakturering av vissa kommuner i Västra Götaland för att äldre personer i dessa kommuner ska få resa gratis med Västtrafik vissa tider på dygnet. Både subventions- och självfinansieringsgraden påverkas av vilken typ av avtal man slutit med de entreprenörer som utför trafiken. Det betyder att subventions- och självfinansieringsgrad kan bli olika för två kollektivtrafikmyndigheter vars trafik genererat lika stora bruttokostnader för entreprenörerna samt lika stora biljettintäkter och medfört lika stor skattesubvention. Svårigheter vid jämförelser mellan länen uppstår alltså vid användandet av såväl subventions- som självfinansieringsgrad. För att möjliggöra mer rättvisande jämförelser skulle de ekonomiuppgifter som Trafikanalys idag inhämtar från de regionala kollektivtrafikmyndig- Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre 23

26 Kapitel 5. Indikatorer heterna behöva kompletteras med information om betalningar mellan de inblandade aktörerna. Vilka definitioner och källor som ska användas skulle sannolikt också behöva styras betydligt mer strikt än vad som nu är fallet. En möjlighet som kan vara värd att pröva är att ersätta ekonomifrågorna i Trafikanalys enkät med uppgifter om kommunernas och landstingens nettokostnad samt landstingens respektive kommunalförbundens bruttokostnader och bruttointäkter som inhämtas från räkenskapssammandragen. Eventuellt skulle också dubbelräkning av betalningar mellan kommuner, landsting och kommunalförbund kunna elimineras med hjälp av räkenskapssammandragen. I förekommande fall skulle räkenskapssammandragens uppgifter behöva kompletteras med uppgifter om länstrafikbolagens bruttointäkter och bruttokostnader för allmän kollektivtrafik, rensat för betalningar från kommuner, landsting och kommunalförbund. Detta är nog inte någon enkel uppgift, men kanske skulle de kollektivtrafikmyndigheter som har länstrafikbolag kunna hämta uppgifterna ur sina bolags redovisning. En alternativ väg att gå skulle kunna vara att landets kollektivtrafikmyndigheter enas om en definition på subventions- eller självfinansieringsgrad och att de årligen rapporterar in den till exempelvis SKL eller Trafikanalys. Utbud och resande Inom utbud och resande håller statistiken inte den kvalitet som krävs. Till exempel bygger antalet personkilometer på en osäker uppskattning. Underlaget för antalet resor baseras på antal påstigande, vilket ger en osäkerhet om korrigeringar kopplat till stämplingsbenägenhet har gjorts. Ju fler byten, desto fler resor räknas också, vilket kan ge en skev bild av hur resandet ser ut i respektive län beroende på geografiska avstånd och hur man valt att planera utbudet. Resor i kommersiell trafik saknas. Statistiken för tågresor har särskilt låg kvalitet. Dels redovisas inte utbudet överallt och dels råder det en oklarhet om vilka resor som ska rapporteras in. Det gör att en uppgiftslämnande part kan uppleva sin statistik som missvisande, i förhållande till det uppdrag som man anser sig uppfylla för länets resande. De storregionala tågtrafiknäten komplicerar uppgiftslämnandet och bidrar ibland till att dubbelräkning av resor redovisas. När det gäller marknadsandel är det viktigt att enas om en enhetlig definition. En sådan finns inte idag. Statistiken är inte heller signifikant, eftersom svarsunderlaget för många län är för litet. Detta försvårar eller omöjliggör jämförelser. Att mäta kollektivtrafikens marknadsandel är grundläggande för hela kollektivtrafiksektorn. 24 Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre

27 Geografi ger olika förutsättningar i olika län, både på hur stort trafikutbudet är och vilken beläggning som är möjlig att uppnå. Det är naturligt att beläggningen är högre i ett län med en geografisk struktur där det finns många sträckor där människor pendlar i båda riktningar. I ett län där pendlingen är mer enkelriktad är det svårt att nå en hög beläggning på turer i motsatt riktning, framför allt under högtrafik. Miljöpåverkan I Öppna jämförelser har vi valt att begränsa oss till fordonsslaget buss, då statistiken i Frida inte täcker in alla trafikslag. För att indikatorerna ska avse alla fordon för upphandlad trafik måste alla operatörer rapportera in uppgifter för samtliga fordonsslag. Inga uppgifter om tunnelbanan inrapporteras i dagsläget och alla operatörer rapporterar inte in uppgifter om sina tåg. En återkommande kommentar är att det är problematiskt att uppgifter om faktisk drivmedelsförbrukning inte samlas in idag. Det finns åsikter om att definitionerna inte alltid överensstämmer med hur verkligheten ser ut. Denna synpunkt gäller till exempel vad som räknas som förnybar energi, där all el i nuläget räknas som förnybar. För att öka trovärdigheten och tydligare visa Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre 25

28 Kapitel 5. Indikatorer på de reella effekterna av kollektivtrafikens utveckling bör de drivmedel som beskrivs som förnybara också ha ett sådant ursprung. SKL redovisar förnybara drivmedel i kollektivtrafiken i en annan öppen jämförelse som avser miljöarbetet i regioner och landsting. De uppgifterna baseras på landstingens redovisning och är kopplade till inrapporteringen till Energimyndigheten för energieffektiviseringsstödet. I Öppna jämförelser för kollektivtrafik valde vi att basera indikatorn på uppgifter ur Frida, som omfattar samtliga län. SKL kommer att diskutera hur man bäst går vidare med redovisningen av miljöindikatorer framöver. Tillgänglighet kollektivtrafikens användbarhet Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning baseras också på statistik ur Frida, uppgifter som rapporteras in av operatörerna, och även här är avgränsningen buss. Från de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har det kommit upprepade synpunkter på att tillgängligheten till hållplatser respektive bytespunkter bör vara en indikator i avsnittet om tillgänglighet. Också tillgänglighetsanpassning vid hållplatserna anser man bör ingå. Tillgänglighetsanpassning är regionalt och lokalt ett delat ansvar mellan de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, de trafikupphandlande bolagen, samt Trafik- 26 Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre

29 verket, kommunerna och fastighetsägarna. Syftet med Öppna jämförelser är att jämföra länen och därför kanske inte ansvarsfördelningen påverkar hur en sådan indikator kan hanteras. Det är önskvärt att ta ett samlat grepp om hela resan med kollektivtrafiken, med de olika moment som ingår. Det finns också önskemål om indikatorer för tillgänglighet ur ett bredare perspektiv, till exempel avståndet mellan hållplats och olika bytes- och målpunkter. På så sätt skulle kollektivtrafikens roll för tillgång till arbetsplatser, olika sorters samhällsservice med mera åskådliggöras. Nöjdhet En hög nöjdhet garanterar inte ett högt resande, men samtidigt är nöjdheten en viktig indikator på om kollektivtrafiken håller den kvalitet som man förväntar sig. När det gäller kollektivtrafik ifrågasätts indikatorns relevans för Öppna jämförelser, då graden av nöjdhet inte påverkar resandet. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna framhåller också att de har begränsad möjlighet att påverka människors attityder, samt att det är varumärket som mäts och inte nöjdheten med kollektivtrafiken i sig. Vi har valt att ha med indikatorn för att stärka den politiska styrningen, med argumentet att nöjdhet är en viktig indikator i förhållande till andra indikatorer och vad kollektivtrafiken har för syfte i respektive län. Det handlar om politiska avvägningar. Det behövs en diskussion och analys i förhållande till andra faktorer såsom resande, utbud och service för att förtydliga att politiker och utförare har behov att mäta olika faktorer. Det finns också åsikter om andelen nöjda bland allmänheten i förhållande till andelen resenärer som är nöjda med resan. De som inte åker kollektivt påverkas inte av vad den regionala kollektivtrafikmyndigheten gör, menar vissa. Det finns även önskemål om att det ska vara nöjdhetsmätning av den senast utförda resan som redovisas, då den kan ha större betydelse för nöjdheten. Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre 27

30 KAPITEL 6 Insamling och kvalitetssäkring Det råder en enighet om att statistiken i Öppna jämförelser kollektivtrafik ännu inte är helt kvalitetssäkrad. De flesta av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna efterfrågar en kvalitetssäkring av hela insamlingsprocessen. Det är viktigt att skapa förståelse och tydlighet om vad som ska samlas in, varför och på vilket sätt. Det finns önskemål om att SKL ska sälja in indikatorerna för att få dem accepterade och vedertagna. Vi märker samtidigt att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna instämmer med oss om att ju mer indikatorerna börjar användas, desto mer kommer det att bidra till att insamlingen effektiviseras och vidareutvecklas. Både uppgiftslämnare och insamlande parter har blivit varse kvalitetsbristerna. SKL är ingen insamlande part i nuläget, men arbetar för att indikatorerna ska bli accepterade, vedertagna och därmed förbättra statistikens kvalitet. SKL arbetar också tillsammans med insamlande myndigheter för att få en rimlig uppgiftslämnarbörda, relevans i frågeunderlaget samt tydliga definitioner och begrepp. Vi ser att det finns ett tydligt behov av samordning mellan både uppgiftslämnande och uppgiftsinsamling för att förbättra rutiner, definitioner och identifiera utvecklingsmöjligheter. Utöver samordning efterfrågar uppgifts- 28 Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre

31 lämnarna metodstöd, t.ex. handböcker som omfattar vilken data som ska samlas in och när, tydliga definitioner och mallar. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten har ansvaret för inlämnade uppgifter, men i praktiken har det ofta delegerats till länstrafikbolaget. Statistikhanteringen är ofta personberoende, tidskrävande och sker till stor del fortfarande manuellt. Det finns inte heller tillräckliga kontroller för avvikande data. Vissa regionala kollektivtrafikmyndigheter anser att det bör finnas löpande kontrollstationer under insamlingsperioden, t.ex. genom att statistiken då finns tillgänglig. Det är också svårt att ta fram statistik för kommersiell tågtrafik. För regionala kollektivtrafikmyndigheter med stor andel tågtrafik med periodkortsavtal är detta problematiskt, vilket leder till olika tolkningar och missvisande statistik. Det finns möjligheter till förbättring i statistikkällorna. Trafikanalys har tagit ett uppskattat initiativ och bildat ett nätverk för uppgiftslämnare. Det var ett bra steg är att bilda ett nätverk i syfte att stödja och utveckla insamlingen så att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna tydligt ser sin egen roll i statistikinsamlandet. Ju mer regional dialog och förankring och ju mer Öppna jämförelser används, desto mer kommer det också att bidra till att insamlingen effektiviseras och vidareutvecklas. Alla län ingår inte i Kollektivtrafikbarometern, som är frivillig för Svensk Kollektivtrafiks medlemmar. Undersökningen bygger på intervjuer, i flera län ett lågt antal, vilket bidrar till att mindre skillnader i resultat mellan län inte är signifikanta. Kvaliteten i underlaget har betydelse både på regional och nationell nivå. Den låga svarsfrekvensen i Trafikanalys resvaneundersökningar, framför allt behovet av ett större underlag för att kunna bryta ner resultaten, har därför föranlett Trafikförvaltningen i Stockholm att besluta om att göra en egen resvaneundersökning i samverkan med ett flertal parter. Uppgiftslämnare till miljö- och fordonsdatabasen Frida är operatörerna, vilket inte alltid fungerar. Alla lämnar inte in uppgifter till registret. I dagsläget redovisas inga uppgifter för tunnelbana och alla län redovisar inte tågtrafik. Vissa län rapporterar även in uppgifter för de särskilda persontransporterna, vilka inte kan skiljas ut från den allmänna kollektivtrafiken. Frida har utvecklingspotential, också till exempel när det gäller uppgifter om förnybar el. Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre 29

32 KAPITEL 7 Publicering Öppna jämförelser kollektivtrafik gavs ut första gången i mars Rapporten hade föregåtts av en lång förankringsprocess. Samtidigt fanns det en frustration över gamla siffror från 2012 i rapporten. Därför beslöt SKL att i samband med publiceringen även publicera siffror för 2013 för de indikatorer där sådana fanns. Eftersom det var första gången som Öppna jämförelser inom kollektivtrafik publicerades, fanns en viss oro hos de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. De nya organisationsformerna påverkade också vilka som fick ta del av materialet i förväg. Då Öppna jämförelser är en produkt för den regionala kollektivtrafikmyndigheten, förankrade inte SKL med länstrafikbolagen. Detta fanns det ett visst missnöje med. Öppna jämförelser har bidragit till att kollektivtrafiken blivit synligare i media. Viss kritik har riktats mot att gamla siffor redovisades, vilket skapade onödiga missförstånd och merarbete. Lokala och regionala reaktioner kom ett tag efter publicering, då mest från de län som visade svagt resultat. Några regionala kollektivtrafikmyndigheter har framfört att man fick extra arbete med att förklara resultaten och drabbades av felaktiga uppgifter och förlorat förtroende. Trots den förankring som gjordes innan, framkommer det åsikter om att materialet borde ha förankrats bättre för att öka förtroendet. Politiker har reagerat positivt på Öppna jämförelser som företeelse och har generellt en positiv syn på jämförelser inom verksamheter. Det blev även en positiv reaktion hos Trafikanalys, där man var glada för jämförelsernas 30 Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre

33 draghjälp med att sätta fokus på insamling och diskussion om definitioner. Trafikanalys framhåller också i slutredovisningen av sitt marknadsöppningsuppdrag 2 värdet av Öppna jämförelser som ett stöd till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och vikten av benchmarking för att sprida kunskap och lärande i sektorn. Not 2 En förbättrad kollektivtrafik? utvärdering av två reformer. Rapport 2014:13 Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre 31

34 KAPITEL 8 Öppna jämförelsers användning I SKL:s arbete med Öppna jämförelser jobbar vi med att lyfta fram goda exempel på hur jämförelserna kan användas i utvecklingsarbetet. Öppna jämförelser ger de regionala kollektivtrafikmyndigheterna möjlighet att lära av varandra och jämförelserna i sig stimulerar ett förbättringsarbete. Ytterst få regionala kollektivtrafikmyndigheter har börjat använda Öppna jämförelser offentligt i nuläget. Några få regionala kollektivtrafikmyndigheter har använt resultater i marknadsföring eller på annat sätt publicerat det externt. Flertalet har presenterat resultatet för sina politiker. Vissa som en enkel informationspunkt, andra mer ingående om resultat och analys. Fokus på Öppna jämförelser är lågt, både hos politiker och hos tjänstemän på de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. En förklaring är att siffrorna som publicerades kändes för gamla och inaktuella. Många av uppgifterna har kollektivtrafikmyndigheterna också haft tillgång till sedan tidigare. Kvalitetssäkringen är inte en helt ny utmaning. De indikatorer som har mest med myndighetsrollen och den politiska styrningen att göra, dvs. ekonomi och resande redovisas i de regionala trafikförsörjningsprogrammen regionala trafikförsörjningsprogram, även om det ibland skiljer sig lite åt i definitionen. En del regionala kollektivtrafikmyndigheter har fått frågor från politikerna och upplever att det finns en nyfikenhet. I vissa fall var politikernas största bekymmer ett lågt resultat när det gäller kundnöjdheten. Det finns också ex- 32 Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre

35 empel på att länstrafikbolagen har tagit till sig jämförelserna, trots att länstrafikbolaget inte är målgrupp. Det förekommer att indikatorerna tagits med i det regionala trafikförsörjningsprogrammet, eller att man diskuterar hur detta kan ske framöver. Det är i nuläget för tidigt att säga hur många myndigheter som har målsättningen att koppla indikatorerna till sitt trafikförsörjningsprogram. Blekinge är ett län där de har använt Öppna jämförelser för kollektivtrafik: Vi har använt Öppna jämförelser mycket, berättar Magnus Forsberg, strategisk planerare på den regionala kollektivtrafikmyndigheten i Blekinge. Att vi hamnade hyggligt till i jämförelserna har gjort det lättare politiskt. Samtidigt så kan man se det så, att om vi hade legat sämre till, så kunde det ha varit ett argument för att vi har hamnat på efterkälken och behöver mer resurser till kollektivtrafiken. Magnus berättar att jämförelserna har använts som informationsmaterial i olika sammanhang i träffar med olika aktörer, allt från politiker och trafikföretag till studenter och forskare. Kollektivtrafikmyndigheten har också använt Öppna jämförelser i arbetet med det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Förutom resultaten som redovisas i rapporten, använder de det övergripande tänket. Det betyder i Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre 33

36 Kapitel 8. Öppna jämförelsers användning praktiken att de målområden som finns i de Öppna jämförelserna ligger till grund för strukturen för Region Blekinges målområden i trafikförsörjningsprogrammet. Sedan använder de ibland liknande eller andra nyckeltal, men grunden är ändå den samma. Magnus berättar att de också lagt till ett målområde. Vi har valt att lägga till infrastruktur och stadsplanering som ett sjätte målområde i trafikförsörjningsprogrammet, utöver de fem som finns i Öppna jämförelser för kollektivtrafik. Det är kommunernas och Trafikverkets ansvarsområden. Vi tänker att om vi får kommunerna att sätta mål inom det området, så blir det ett sätt för oss att fördjupa samarbetet med dem. Det visar att infrastruktur och stadsplanering är viktigt för kollektivtrafiken. Öppna jämförelser har bidragit till diskussionerna om kollektivtrafiken på olika sätt i Blekinge. Dels genom att kunna följa från år till år, dels att kunna prata om vad statistiken visar. Magnus menar att statistiken ger en fingervisning, framför allt visar siffrorna på möjligheter att förbättra verksamheten. Dessutom säger diagram ofta mer än en text. Politikerna efterfrågar samtidigt en högre kvalitet i statistiken för att kunna lita på att det verkligen stämmer. Färgsättningen i rött-gult-grönt har varit uppe till diskussion i Blekinge. Rött kan vara dåligt utifrån en aspekt, samtidigt som värdet kan stämma med de politiska riktlinjerna. Ett exempel är att en låg beläggning kan bero på en politisk ambition om ledig kapacitet för att kunna ta emot nya resenärer. Den viljan innebär att mycket resurser sätts in i högtrafik något som i praktiken sänker beläggningen, men ger den effekt som politiken önskar. Blekinge benchmarkar i nuläget mest med sina grannlän med likvärdiga förutsättningar, som Kronoberg och Kalmar, samtidigt som samarbetet med Skåne alltid är viktigt. I Gävleborg finns en koppling mellan de regionala målen och Öppna jämförelser. Öppna jämförelser skapar en känsla för hur den egna verksamheten förhåller sig till andra verksamheter och en grund för att analysera sin egen verksamhet, säger Peter Kollin, förvaltningschef på X-Trafik. Peter tycker att det är användbart med jämförande statistik. Vi kombinerar kollektivtrafikens öppna jämförelser med vår egen målbild. På så sätt finns det en koppling mellan vårt regionala trafikförsörjningsprogram och Öppna jämförelser, säger Peter. I Gävleborg tänker man att jämförelserna kan användas för att kunna förstå på vilka sätt vissa indikatorer påverkar olika huvudmän inom kollektivtrafi- 34 Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre