Säkrare cykling Gemensam strategi för år , version 1.0. Publikationsnummer: 2014:030 Utgivningsdatum:

Transkript

1 g n i l k y c e Säkrar , version 1.0 r2 Ge i för å g e t a r t s m a mens

2 Titel: Publikationsnummer: 2014:030 Utgivningsdatum: Utgivare: Kontaktperson: Foto: Layout: Säkrare cykling Gemensam strategi för år , version 1.0 Trafikverket Lars Darin, Trafikverket, Trafikverket Trafikverket ISBN: Dokumenttyp: Rapport

3 Förord Ökat resande med cykel är en viktig del i hållbara transporter. Ökad cykling ger också positiva effekter på folkhälsan och utvecklingen av attraktiva städer. Samtidigt finns det stora och allvarliga problem med trafiksäkerheten för cyklister Strategin för säkrare cykling har tagits fram för att berörda aktörer ska kunna bidra effektivt till förbättrad säkerhet för cyklister. Detta är en del i aktörernas gemensamma arbete med Tillsammans för Nollvisionen och för en ökad cykling. Strategin för säkrare cykling är ett stöd vid verksamhetsplaneringen hos statliga och kommunala myndigheter samt hos olika intresseorganisationer och forskarmiljöer. Dokumentet är det första av sitt slag, kallad version 1.0. Strategin utgår från vad vi i dag känner till om cyklisters bristande trafiksäkerhet. Men vi kan redan nu se behov av att inom överskådlig tid ta fram en ny version. Den bör då beakta utvecklingstrender för den framtida cyklingen och baseras på ny kunskap om vad som påverkar säkerhetsnivån för cyklister. För den som vill fördjupa sig i den statistik och de analyser som redovisas i dokumentet hänvisas till Faktaunderlag till gemensam strategi för säkrare cykling, VTI rapport 801 (2013). Januari 2014 Arbetsgrupp Lars Darin, projektledare, Trafikverket Johan Lindberg, Trafikverket Jörgen Persson, Trafikverket Johan Strandroth, Trafikverket Hans-Yngve Berg, Transportstyrelsen Petter Skarin, Eskilstuna Annika Feychting, Huddinge Annika Löfmark, Huddinge Hossein Ashouri, Malmö Per-Erik Hahn, Linköping Anna-Sofia Welander, Stockholm Johanna Sahlén, Stockholm Klas Elm, Svensk cykling Eva Lindh-Båth, Cykelfrämjandet Lotta Frejd-Malmqvist, NTF Claes Alstermark, Cycleurope Jenny Eriksson, VTI Anna Niska, VTI Maria Krafft, Folksam Matteo Rizzi, Folksam Helena Stigsson, Folksam Styrgrupp Claes Tingvall, ordförande, Trafikverket Lars Darin, projektledare, Trafikverket Catherine Kotake, Trafikverket Erik Norrgård, Trafikverket Birgitta Hermansson, Transportstyrelsen Ann Heljeback, Transportstyrelsen Patrik Wirsenius, Sveriges Kommuner och Landsting Klas Elm, Svensk Cykling Maria Krafft, Folksam

4 Innehåll 1 Utmaningen 5 Cyklingen ska öka 5...men förutsätter att säkerhetsnivån ökar 5 2 Samverkan med bredd och systematik 6 Delat ansvar för cyklisternas nollvision 6 Utveckling av ett systemperspektiv 6 Gemensam strategisk inriktning som underlag för verksamhetsplaner 6 Tillsammans för Nollvisionen 7 Fokus på allvarlig skada men även på upplevd säkerhet 7 Avgränsningar och framtidsspaning 7 3 Problem och möjligheter 8 Cyklister omkommer oftast i kollision med motorfordon 8 men skadas oftast allvarligt i singelolyckor 8 Avvikelser och åtgärder i en händelsekedja 9 Analys av åtgärders potential 10 Bättre samspel för ökad säkerhet 12 4 Prioriterade insatsområden Bättre drift- och underhåll både vinter och sommar Utforma cykelinfrastruktur utifrån cyklistens behov Starta utvecklingsprocesser för bättre säkerhetsegenskaper hos cyklar och skydd Verka för säkrare beteenden och öka användningen av hjälm och dubbdäck Utveckla kunskapen om främst olycksrisker och effektsamband 14 5 Slutsats 15

5 1. Utmaningen Cyklingen ska öka Ökat resande med cykel är en viktig del i hållbara transporter. Ökad cykling ger också positiva effekter på folkhälsan och är en viktig del av lösningen för att hantera trängseln i storstäderna. Under många decennier har infrastrukturen i stor utsträckning utformats utifrån bilismens behov och krav. Cyklister och fotgängare har fått gemensamma ytor att dela på, som om de har samma behov och krav. Cykling tar nu i större utsträckning sin plats i transportsystemet och ses som ett eget transportsätt med specifika behov i infrastrukturen. Det finns en tydlig ambition att öka cyklingen. Trots detta är det i dag svårt att på nationell nivå påvisa någon tydlig ökning av cyklingens andel av resandet.... men förutsätter att säkerhetsnivån ökar Säkerhetsnivån för cyklister är en av vår tids största utmaningar inom trafiksäkerhetsområdet. I dag är cyklister den trafikantgrupp som står för flest allvarligt skadade 1, nästan av totalt cirka år Varje år omkommer cyklister av totalt runt 300 dödade i trafiken. Säkerhet vid cykling är en viktig faktor för att göra det mer attraktivt att cykla, och denna strategi ska därför ses som ett viktigt bidrag till att öka cyklingen. Nedan visar vi hur omkomna och allvarligt skadade fördelas på färdsätt. Syftet med denna strategi är att bidra till att nå de nationella trafiksäkerhetsmålen om halvering av antalet omkomna och minskning av antalet allvarligt skadade med 25 procent. Detta ska ske mellan åren 2008 och 2020 och ambitionsnivån för cyklister bör vara samma som för övriga trafikanter. Det innebär att minskningen ska ske även om cyklingen ökar. De senaste åren ser vi en sjunkande trend av antalet omkomna cyklister. Utvecklingen av antalet allvarligt skadade är osäker eftersom denna registrering har byggts upp först på senare år. När det gäller antalet svårt skadade 2 redovisar Trafikanalys en minskning under perioden 1987 till Statistik över skadade cyklister som har blivit inlagda minst ett dygn på sjukhus redovisar dock en ökning under samma period 3. Två olika problembilder framträder, beroende på om man studerar omkomna eller allvarligt skadade cyklister. Historiskt sett har inriktningen varit att i första hand minska antalet omkomna cyklister, främst i kollision med motorfordon. Genom sjukhusens registrering av skadade i trafiken på senare år har en ny problembild vuxit fram. I den ser vi en ny utmaning i att även minska antalet allvarligt skadade cyklister, främst i singelolyckor men även vid kollision mellan oskyddade trafikanter. Omkomna Allvarligt skadade 4% 17% Fotgängare På cykel 6% 57% 10% 1 På moped På motorcykel I personbil Övriga 38% 6% 6% 40% Figur 1: Andel omkomna respektive allvarligt skadade vid trafikolyckor år 2012, fördelade efter färdsätt. Källa: Vägtrafikskador 2012, Trafikanalys. 1. Som allvarligt skadad definieras den som i samband med en vägtrafikolycka fått en skada som ger minst 1 procents medicinsk invaliditet. Dessa skador beräknas utifrån sjukvårdens rapportering av diagnoser om skadad kroppsdel och allvarlighetsgrad tillsammans med risker för medicinsk invaliditet givet dessa uppgifter. Medicinsk invaliditet är ett begrepp som används av försäkringsbolagen för att värdera permanenta funktionsnedsättningar oberoende av orsak. 2. Svårt skadad bedöms och rapporteras av polis och definieras som Person som vid olyckan erhållit brott, krosskada, sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning eller inre skada. Som svår skada räknas också annan skada, som väntas medföra intagning på sjukhus. 3. Skadade cyklister en studie av skadeutvecklingen över tid (MSB 2013) 5

6 2. Samverkan med bredd och systematik Delat ansvar för cyklisternas nollvision Enligt riksdagens beslut om nollvisionen ska ansvaret för trafiksäkerheten delas mellan systemutformarna 4 och trafikanterna. Systemutformarna har det yttersta ansvaret för vägtransportsystemets utformning och funktion medan trafikanterna har ansvaret att följa trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken. Systemutformarnas ansvar för cyklisternas säkerhet kan tyckas vara särskilt viktigt eftersom samhället inte ställer krav på körkort eller omfattamde skyddsutrustning för cyklisterna, eftersom fordonet i sig inte kan erbjuda det skydd som bilar gör för bilister och eftersom alla oavsett ålder bör ha rätt att få färdas säkert. Hittills har vägtransportsystemet lagt ett större ansvar på cyklisten jämfört med till exempel bilisten. Cyklisterna har många gånger varit tvungna att anpassa sig till ett vägtransportsystem som i grunden inte är anpassat till dem. Det kan i sin tur leda till exempelvis oönskade beteenden. Ett synsätt enligt beslutet om det delade ansvaret är snarare att om ett felbeteende uppstår så är detta ett resultat av de förutsättningar som systemutformarna har gett cyklisterna. Då måste systemutformarna vidta ytterligare åtgärder och ge bättre förutsättningar till systemets användare. Innebörden i detta understryks av cyklingsutredningens bedömning att en infrastruktur som är utformad utifrån cyklistens behov har större påverkan på cyklistens agerande än reglernas utformning 5. Utveckling av ett systemperspektiv Arbetet med cyklingens säkerhetsutmaningar har länge varit inriktat på hjälmanvändning och säkra passager. På senare tid har dock betydelsen av drift och underhåll fått ökad uppmärksamhet. Analyserna visar dock att cykelolyckor orsakas av en lång rad faktorer. Därför behövs ett brett urval av åtgärder som är inriktade på sådant i händelsekedjan som leder fram till en olycka och senare till en möjlig allvarlig skada. I avsnitt 3 förklaras begreppet händelsekedja. Gemensam strategi som underlag för verksamhetsplaner Denna rapport redovisar en strategi för säkrare cykling genom att peka ut prioriterade insatsområden och vissa strategiska åtgärder 6. Den behandlar inte hur åtgärderna ska genomföras. I stället förutsätter den att alla aktörer genomför insatser på lokal, regional, nationell och internationell nivå inom sina egna ansvarsområden. Detta gör de enskilt eller i samverkan. Aktörerna bidrar främst genom att inrikta sin verksamhet på de prioriterade insatsområdena. Prioriteringarna ska vara baserade på fakta och vetenskaplig grund så långt det är möjligt. Målgruppen för arbetet är alla aktörer som kan påverka säkerhetsnivån för cyklister. Aktörerna som står bakom arbetet är Trafikverket, Transportstyrelsen, Sveriges kommuner och landsting, fem kommuner (Stockholm, Huddinge, Malmö, Linköping, Eskilstuna), cykelorganisationer (Cykelfrämjandet, Svensk cykling), NTF, Cycleurope, Folksam och VTI. 4. Med systemutformare avses de som ansvarar för utformning och drift av olika delar av vägtransportsystemet samt de som ansvarar för olika stödsystem för 5. Ökad och säker cykling en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv) (SOU 2012:70). 6. Tidigare har liknande strategier tagits fram, bland annat Ökad säkerhet på motorcykel och moped - gemensam strategi version 2.0 för åren (Trafikverket 2012:166). 6

7 Tillsammans för Nollvisionen Trafiksäkerhetsarbetet i Sverige utgår från Nollvisionen, och styr mot etappmålet för För att nå dit tillämpas så kallad målstyrning. Den sker inom ramen för en aktörssamverkan som kallas Tillsammans för Nollvisionen. Kärnan i målstyrningen är att varje år följa upp trafiksäkerhetsutvecklingen utifrån ett antal indikatorer, det vill säga tillstånd som påverkar hur många som dödas och allvarligt skadas i trafiken. Varje indikator har ett mål till år Det är till dessa indikatorer som åtgärder och aktiviteter sedan kan knytas. Hastigheterna i vägtransportsystemet är en avgörande parameter för hur många som skadas och dödas. Denna parameter är en indikator som dessutom samspelar med de flesta andra indikatorer. Motorfordonens hastigheter, framför allt i tätort, har en avgörande roll vid kollisionsolyckor med cyklister. Låga hastigheter ger bland annat lägre krockvåld och bättre förutsättningar för gott samspel mellan trafikanter. Indikatorn Andelen trafikarbete inom hastighetsgräns på kommunalt vägnät speglar denna utveckling. Tre indikatorer speglar utvecklingen som berör säkerheten specifikt för cyklister Andel cyklister med hjälm, Andel av kommuner med god kvalitet på underhåll av gång- och cykel-vägar och Andel säkra gång-, cykel- och mopedpassager i tätort. Delar av strategin kommer genom detta naturligt att följas upp inom ramen för målstyrningsarbetet 7. Fokus på allvarlig skada men även på upplevd säkerhet Syftet med arbetet är som nämnts att uppnå trafiksäkerhetsmålen. Samtidigt finns en upplevd säkerhet vid cykling som vi också behöver beakta. Det är inte alltid risken för allvarlig skada som upplevs som cyklingens trafiksäkerhetsproblem, utan i stället är det kanske många gånger risken att överhuvudtaget råka ut för en olycka. För att cyklingen ska öka är det viktigt att människor upplever det som säkert att cykla. Detta faktum är särskilt viktigt för barn och deras möjligheter att röra sig fritt på egen hand. Åtgärder för att minska antalet allvarliga skador påverkar dock även lindriga skador och därmed förhoppningsvis även den upplevda säkerheten vid cykling. Analyser visar att det är samma faktorer som ligger bakom lindriga och allvarliga skador. Avgränsningar och framtidsspaning Arbetet bygger på en analys av cyklisternas trafiksäkerhet i första hand utifrån dagens situation. Det innebär bland annat att problematiken med nya typer av cykelfordon som elcyklar inte behandlas på djupet. Vi bedömer dock redan nu att cykelinfrastrukturen generellt kommer att behöva hantera både fler och snabbare cyklister. I exempelvis Nederländerna förväntas elcyklar vara en betydande del av cykelflottan i framtiden. I Sverige är andelen fortfarande liten, men även här bedömer man att det finns stor potential för att antalet elcyklar ska öka. Detta får konsekvenser för planeringen av cykelinfrastruktur och cyklisternas säkerhet. Den nya definitionen av cykel enligt lagstiftningen öppnar upp för elektrifierade fordon även utan trampor med en maxhastighet på 20 km/tim. Gränsen mellan vad som betraktas som moped respektive cykel kommer sannolikt att fortsätta förändras. Därför behövs en översyn av hur cyklar och mopeder ska samsas i infrastrukturen. Sammantaget krävs att planeringen för cykel tar hänsyn till en framtid med en större mångfald av cykelfordon och typer av cyklister. 7. Läs mer om målstyrningsprocessen på: Tillsammans-for-Nollvisionen. 7

8 3. Problem och möjligheter Cyklister omkommer oftast i kollision med motorfordon Huvudskador är den vanligaste skadan som orsakar dödsfall hos cyklister, oavsett typ av olycka. Den vanligaste olyckstypen där cyklisten omkommer är kollision med motorfordon. Drygt en av fem cykelolyckor med dödlig utgång är singelolyckor. Därefter följer kollision med oskyddade trafikanter fördelat ganska jämnt på kollisionstyperna cykel-cykel, cykel-moped och cykelgående. Två av dödsolyckorna berodde på kollision mellan cyklist och tåg. Av kollisioner med motorfordon är det vanligast mellan cyklist och personbil, därefter mellan cyklist och lastbil eller buss, och en liten del av kollisionerna sker mellan cyklist och traktor eller liknande. Kollisioner mellan cyklist och lastbil eller buss, det vill säga tunga fordon, sker i 2 av 5 dödsolyckor genom högersvängande fordon. De tre staplarna som följer i figur 2 illustrerar detta. men skadas oftast allvarligt i singelolyckor Omkring 50 procent av de allvarliga skadorna är på armar och axlar, 20 procent på ben och höfter samt 10 procent på huvud. Men vid mycket allvarliga skador är andelen huvudskador cirka 40 procent. Barn är oftare inblandade i olyckor men de äldre är skörare och skadorna får allvarligare konsekvenser. Uppemot 80 procent av allvarliga skador uppstår i singelolyckor, drygt 10 procent i konflikt med motorfordon och knappt 10 procent med annan cykel. Om man studerar singelolyckorna ser man att vägrelaterade faktorer är bidragande orsak till cirka 60 procent av olyckorna, i första hand drift och underhåll men även vägutformning. Olyckorna som är relaterade till drift- och underhåll orsakas till nästan 70 procent av halka på grund av is, snö, grus eller löv. De tre staplarna som följer i figur 3 illustrerar detta. Omkomna 4% 2 69% Alla omkomna Cykel-tåg Cykel-gående Cykel-moped Cykel-cykel 68% 29% 4 57% Cykel singel Cykelmotorfordon Cykelmotorfordon Cykel-traktor Cykel-bil/mc Cykellastbil/buss Cykellastbil/buss Cykellastbil/buss högersväng Cykellastbil/buss övrigt Figur 2: Fördelningen av antalet omkomna cyklister uppdelat på olyckstyp, åren Källa: Trafikverkets djupstudiematerial Allvarligt skadade 7% 10% 6% 1 14% 15% 78% Allvarligt skadade Cykel-moped Cykel-övrigt Cykel-cykel Cykelgående Cykelmotorfordon Cykel singel 15% 16% 44% Cykel singel Väjning Cyklisten Cykeln Utformning Drift och underhåll 9% 20% 44% Drift och underhåll Tillfälligt föremål Utanför väg Ojämnt Halka övrigt/okänt Halka grusväg Halka löv Halka rullgrus Halka is/snö Figur 3: Första stapeln visar alla allvarligt skadade cyklister uppdelat på singelolycka respektive konflikt med andra trafikanter. Andra stapeln visar bedömd huvudorsak till singelolyckorna. Tredje stapeln visar orsaker till de singelolyckor som är relaterade till drift och underhåll. Källa: VTI rapport 801 (2013). 8

9 Andra vanliga orsaker är relaterade till cyklisten i interaktion med cykeln, cyklistens beteende och tillstånd eller samspel med övriga trafikanter. I figur 4 visas de enskilt vanligaste orsakerna enligt analysen. Många olyckor inträffar vid transport av föremål eller när cyklisten ska kliva av eller på cykeln. En annan vanlig orsak är att handbromsen tagit för hårt i en paniksituation. Vid 5 procent av olyckorna har cyklisten slungats över styret mot marken till följd av detta. Brister i underhåll eller konstruktion av cykeln och dess komponenter bidrar till 5 procent av olyckorna. Att kedjan hoppar av eller att bromsarna har slutat fungera är vanliga orsaker. Handhavandefel som orsak till olyckor kan handla om att cyklisten har sluntit på pedalerna, cyklat med en hand eller liknande. Andra orsaker relaterade till cyklistens beteende och tillstånd är kört fort, lekt under cykling, varit alkoholpåverkad eller att cyklisten blivit omkulldragen av sin hund. Det förekommer också att cyklisten har tappat kontrollen över cykeln till följd av distraktion genom att cyklisten vänt sig om, justerat cykellyse, eller tittat på klockan eller omgivningen, eller använt mobiltelefon. När det gäller samspel med övriga trafikanter är väjning för bil vanligast: cirka 50 procent är sådana olyckor. Väjning för annan cyklist respektive för fotgängare är ungefär lika vanliga, cirka 25 procent vardera. Halt underlag är alltså den enskilt viktigaste olycksorsaken när det gäller singelolyckor. Ungefär var tredje allvarligt skadad cyklist skadas på grund av halt underlag. Halkolyckor på is och snö inträffar från oktober till april. Redan i mars är gruset en betydande orsak till att cyklisten halkar omkull. Lösgrusproblemet fortsätter sedan hela sommarhalvåret. I figur 5 visas orsaken till halkolyckor månadsvis. Grafen i figuren illustrerar att vintermånaderna har en lägre andel skadade cyklister (omkring 5 procent per månad) än sommarmånaderna (omkring 10 procent per månad) vilket hänger ihop med årsvariationen i cyklandet. Avvikelser och åtgärder i en händelsekedja För att minska dödsfall och hälsoförluster på grund av trafikolyckor behandlas olycks- och skadeprevention inte längre separerat utan inte- Halt - is/snö Halt - grus Halt - löv Halt - Lera Halt - grusväg Halt - Övrigt/okänt Ojämnt underlag Kört på tillfälligt föremål Kommit utanför vägen/vägkant Kört mot/över kant Kört på fast föremål Kört mot räls Fastnat med ngt i cykeln/ transport föremål Klivit av/på cykeln Fel på cykeln Tvärstopp pga handbroms Inbromsning 100% Handhavandefel Hög fart Lekt under cykling Bisyssla (ej mobil)/ distraktion Alkoholpåverkad Egen hund Blåsigt väder Från fest/pub/liknande Uppförsbacke Bländad av solen Använt mobiltelefon Väjt/samspel ej fungerat Annat djur, inkl koppel Bländad av fordon 90% 20% 20% 3 80% 76% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 77% 77% 2 4 Svängt/kurva Mörkt Låg fart Nedförsbacke 16% 6% 0, 5% 4% 4% 0, 0, 0,0 4% 7% 6% 6% 5% 5% 4% 7% 8% 9% 9% 10% 1 20% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 6% 4% 7% 15% 14% 10% 9% 10% 57% 6% 19% 3 25% 8% 50% % 87% 8 7% 70% 7% 1 64% 4% 10% 20% Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Hela året 14% 1 10% 8% 6% 4% 0% DoU Utformning Cyklisten i interaktion med cykeln Cyklistens beteende och tillstånd Samspel med övriga trafikanter Övrigt Figur 4: De vanligaste orsakerna till allvarliga skador hos cyklister vid en singelolycka enligt en klassning av slumpvis utvalda personer som uppsökt sjukhus. Procentsatserna summeras inte ihop till 100 eftersom varje olycka kan ha flera orsaker. Källa: VTI rapport 801 (2013). Ej halka Övrigt/okänt Löv Grus Is/snö Fördelning allvarligt skadade över året Figur 5: Halkrelaterade orsaker vid singelolyckor med cykel (y-axeln till vänster) och olycksfördelning (y-axeln till höger) vid olyckor som leder till allvarligt skadade uppdelat efter månad under året. Källa: VTI rapport 801 (2013). 9

10 Normal körning Avvikelse från normal körning Annalkande kritisk situation Kritisk situation Krasch oundviklig Figur 6: Exempel på avvikelser och åtgärder i en händelsekedja där en cyklist skadas i en olycka. grerat 8. Med detta synsätt kan vi studera hela händelsekedjan som leder till en skada och analysera möjliga motåtgärder för att förhindra dödsfall eller allvarliga skador. Figur 6 beskriver händelsekedjan från normal körning till att en olycka sker. Normal körning för en cyklist innebär att man är nykter och att man följer trafikreglerna. Dock kan avvikelser från normal körning förekomma, till exempel att man är omedveten om en fara, eller är ouppmärksam, eller att det finns isfläckar eller grus i en kurva. Cyklisten kan återföras till normal körning genom att cyklisten själv och andra trafikanter får varning och stöd, till exempel genom förbättrad synbarhet eller snabbare underhåll av cykelvägarna. Om åtgärderna varna och stödja inte är tillräckliga eller relevanta kan händelsekedjan fortsätta till nästa fas där det krävs omedelbara åtgärder för att undvika den kritiska situation som närmar sig. Situationen kan till exempel vara korsande trafik med motorfordon eller för hög hastighet i en kurva på en cykelbana. Ett exempel är en cyklist som noterar grus i en kurva och sänker farten. Därmed är händelsekedjan förhoppningsvis bruten och cyklisten kan fortsätta cyklingen normalt. I vissa lägen kan detta dock inte ske och kritiska situationer kan uppstå, såsom att cyklisten sladdar eller tappar kontrollen över cykeln. I dessa fall skulle motåtgärder som dubbdäck eller låsningsfria bromsar kunna vara effektiva för att undvika olyckor. Efter denna fas kan olyckan inte längre undvikas. Då är cykelhjälm, övrig skyddsutrustning och vänligare omgivningar en förutsättning för att förebygga allvarliga skador (till exempel mjuk asfalt och bättre design av bilarna). Analys av åtgärders potential En analys har skett av vilken teoretisk potential en rad tänkta åtgärder har för att minska antalet omkomna respektive allvarligt skadade cyklister. De olika åtgärdsområdenas och åtgärdernas potential följer i stort deras andel av problemet som redovisats ovan. Syftet med beräkningarna av potential hos olika insatsområden är att gå från den problemorienterade faktaredovisningen till en mer lösningsorienterad bild av trafiksäkerhetsnyttan hos olika insatsområden. Det kan ge en bild av vilka insatsområden som har stor respektive liten betydelse, och utifrån detta kan sedan en prioritering ske av olika åtgärder. Det bör dock påpekas att möjligheten att få genomslag i praktiken varierar mellan olika typer av åtgärder, något som inte beaktats i bedömningen av åtgärdernas potential. Där det finns kända effektsamband har hänsyn tagits till dessa, till exempel när det gäller hjälmens skyddseffekt. Där det saknas effektstudier på verkliga olyckor har Trafikverkets djupstudier av dödsolyckor och alla sjukvårdsrapporterade skador i STRADA under perioden använts som underlag för en potentialbedömning av varje insatsområde. Utifrån olycksbeskrivningen och andra parametrar (till exempel underlag och tidpunkt) har sedan en bedömning skett av vilka insatsområdena som är viktigast. Tabell 1 och 2 på nästa sida visar potentialerna av olika insatsområden för att minska antalet omkomna respektive allvarligt skadade cyklister. Beräkningarna tar i detta läge inte hänsyn till eventuella kompensationseffekter som skulle kunna följa på vissa åtgärder eller korrelationer mellan olika insatser (så kallade systemeffekter). Säkerheten i bedömningarna av potentialerna varierar dock av naturliga skäl beroende på pro- 8. Strandroth J, Rizzi M, Sternlund S, Johansson R, Kullgren A, Tingvall C. A new method to evaluate future impact of vehicle safety technology in Sweden. Stapp Car Crash Journal, vol. 56,

11 Omkomna Avvikelse från normal körning Annalkande kritisk situation Kritisk situation Krasch oundviklig Drift och underhåll Bortagande av lösgrus/löv 5-10 % Bra barmarksunderhåll (gropar/sprickor) 5-10 % Säker användning Användning av cykelhjälm 25 % Nykter cykling % Infrastruktur Flytta över till separerade bilfria cykelbanor - tätort 5-10 % Flytta över till separerade bilfria cykelbanor ej tätort % Säkra cykelöverfarter 5-10 % Vägbelysning för synbarhet 0-5 % Justera kantstenar 0-5 % Säkra cyklar Cykelbelysning och reflexer för synbarhet 5 % Säkra motorfordon Kombination av nödbroms och krockkudde i stadsmiljö max 30 % Lastbilar med varningssystem för cyklister i döda vinkeln 5-10 % Tabell 1: Åtgärders potential för att minska antalet omkomna cyklister. Åtgärderna är inlagda i en så kallad händelsekedja som beskrivs i texten. Allvarligt skadade Avvikelse från normal körning Annalkande kritisk situation Kritisk situation Krasch oundviklig Drift och underhåll Bra halkbekämpning 15-20% Bortagande av lösgrus % Bra barmarksunderhåll (gropar/sprickor) 10 % Säker användning Användning av cykelhjälm 10 % Skyddsjacka och byxor max 30 % Nykter cykling 5 % Rätt hastighet 5 % Infrastruktur Flytta över till separerade bilfria cykelbanor 5 % Säkra cykelöverfarter 5 % Justera kantstenar 5-10 % Ta bort fasta föremål 5 % Säkra spårvagnsspår 0-5 % Vägbelysning för synbarhet 0-5 % Säkra cyklar Vinterdäck % ABS-bromsar eller liknande 5 % Stabilisering eller lägre insteg (säker av/påstigning) 5 % Cykelbesiktning 5 % Cykelbelysning och reflexer för synbarhet 0-5 % Säkra motorfordon Kombination av nödbroms och krockkudde i stadsmiljö 0-5 % Tabell 2: Åtgärders potential för att minska allvarligt skadade cyklister. Åtgärderna är inlagda i en s.k. händelsekedja som beskrivs i texten. Relativt säker Mindre säker Stor osäkerhet 11

12 blemområde. I vissa fall, till exempel cykelhjälm, är de mycket säkra (gröna rutor), medan de i andra fall enbart kan bli bedömningar av maximal nytta (gula rutor). När potentialen är osäker är rutorna röda, vilket betonar betydelsen av forskning och bättre rapportering inom dessa områden. Trafikverkets djupstudier är ett mycket detaljerat material vilket gör att bedömningen av vissa insatsområden är säkrare för omkomna än för allvarligt skadade cyklister. Potentialerna är beräknade utifrån dagens trafiksäkerhetsläge och är placerade i den fasen av händelsekedjan där de är relevanta. Avsikten är att visa tydligt hur potentialen för olika insatsområden kan handla om samma olycka (till exempel nykter cykling och ta bort tillfälliga föremål) medan potentialerna för andra områden kan summeras (till exempel cykelhjälm och skyddsjacka). Vissa insatser kan tänkas samverka med varandra för att ge ytterligare nytta (till exempel nödbroms, rätt hastighet och cykelhjälm). Det är värt att poängtera att i vissa fall är potentialen noll (och då inte med i tabellen) eftersom insatsområdet relaterar till mycket ovanliga olyckstyper eller händelseförlopp. Till exempel, potentialen av bra halkbekämpning i dödsolyckor är noll eftersom det inte har skett några olyckor med dödligt utgång där det isiga underlaget har haft en avgörande betydelse. Detta betyder inte att insatsområdet i sig är ineffektivt för att förhindra även dödsolyckor. Bättre samspel för ökad säkerhet I avsnitt 2 konstateras att cyklisterna många gånger har varit tvungna att anpassa sig till ett vägtransportsystem som i grunden inte är anpassat till dem. Det kan i sin tur leda till exempelvis felbeteenden. Precis som cyklingsutredningen bedömer vi att samspelet mellan cyklister och med andra trafikanter har stor betydelse och behöver utvecklas för att cyklingen ska öka och bli säkrare. Vidare konstaterar cyklingsutredningen att tillgänglig forskning och kunskap verkar peka på att det är svårt att styra cyklister enbart genom regler, bland annat till följd av att cykling är ett så flexibelt transportsätt. Cyklisters agerande påverkas mer av hur trafikmiljön är utformad än hur reglerna är utformade. Vi delar denna syn och bedömer att en ändamålsenlig infrastruktur är avgörande och att det är basen för att kunna åstadkomma bättre beteende och samspel. Cyklingsutredningens framhåller att cykling måste ses som ett eget transportsätt men också som en del i hela resan. Detta kan tolkas som att cyklingens status inom transportsystemet måste höjas. Det är inte bara trafikmiljön som behöver utvecklas, utan även områdena beteende och fordon. Som en del i arbetet med att höja cyklingens status hör även att på olika sätt påverka både bilisters, fotgängares och cyklisters beteenden och samspel med varandra i trafiken. Oönskade beteenden är dock inte primärt ett kunskapsproblem utan snarare ett normproblem. Det innebär att det krävs ett uthålligt och långsiktigt förändringsarbete för att förändra beteende och samspel. Denna normförändring kan man åstadkomma dels genom utformningen av den fysiska miljön, dels genom regler och trafikövervakning, främst inriktade på felhandlingar som har stor påverkan på trafiksäkerheten. Det finns ett stort behov av att utveckla ny kunskap inom detta område. 4. Prioriterade insatsområden Mot bakgrund av de utmaningar och fakta som vi redovisat tidigare föreslår vi att följande fem insatsområden prioriteras: 1. Förbättra drift- och underhåll både vinter och sommar 2. Utforma cykelinfrastruktur utifrån cyklistens behov 3. Starta utvecklingsprocesser för säkrare cyklar och bättre skydd 4. Verka för säkrare beteenden och öka användningen av hjälm och dubbdäck 5. Utveckla kunskapen om främst olycksrisker och effektsamband 1. Bättre drift- och underhåll både vinter och sommar Potential: Inom detta område finns i dag en potential att minska antalet allvarligt skadade med upp till 45 procent. Det innebär att det finns en potential att kunna eliminera alla olyckor som ger upphov till dessa skador till följd av halka eller fall på grund av is, snö, grus, löv, gropar och sprickor, höga asfaltkanter och tillfälliga föremål. Åtgärder: Driften och underhållet av cykelinfrastrukturen behöver utvecklas såväl för barmarks- som vin- 12

13 terförhållanden. För att utveckla verksamheten behöver vi bland annat genomföra nulägesmätningar och bristanalyser, sprida nya standarder 9, uppdatera styrdokument, genomföra egenkontroll och kvalitetskontroll liksom utveckla och utvärdera nya kostnadseffektiva metoder och nya maskiner. Det är också viktigt att fördjupa kunskapen om faktorerna inom detta område som leder till olyckor och att utveckla samband mellan åtgärder och effekter. Ett sätt att stimulera utvecklingen inom området är den planerade kommunenkäten för att mäta indikatorn som rör underhåll av cykelvägar inom ramen för målstyrningen. Det är avgörande att vi utvecklar processtöd till väghållarna för att successivt utveckla och utvärdera effektiviteten inom denna verksamhet. Aktörer: Trafikverket, kommunerna och Transportstyrelsen. 2. Utforma cykelinfrastruktur utifrån cyklistens behov Potential: Inom detta område finns i dag en potential att minska antalet allvarligt skadade med cirka 15 procent. Potentialen är ungefär dubbelt så stor om man ser till antalet omkomna cyklister. Att utforma en ändamålsenlig infrastruktur för cyklister är sammantaget avgörande för att vi ska kunna åstadkomma en ökad och säker cykling på sikt 10. Åtgärder: Cykelinfrastrukturen behöver generellt kunna klara av fler och snabbare cyklister och vara utformad så att den främjar ett trafiksäkert beteende. Om man ser till både antalet omkomna och allvarligt skadade cyklister, är den viktigaste åtgärden inom detta område att flytta över cyklister från blandtrafik till separerade cykelbanor och planskilda korsningar. Vi behöver fortsätta analysera frågan om hur cyklister ska separeras från andra trafikanter. Väjning som en följd av konflikter mellan cyklister, och mellan cyklister och gående ligger bakom många singelolyckor. På vissa platser kan blandtrafik ge cyklister samma säkerhet som på separerade cykelbanor, om motortrafikens hastighet är låg. Enligt det som gäller i dag ska hastigheten vara max 30 km/tim där oskyddade trafikanter blandas med motorfordonstrafik 11. Motorfordonens hastighet och trafiktätheten är viktiga säkerhetsfaktorer, inte minst i ett barnperspektiv. Viktiga specifika åtgärder inom detta insatsområde är, utöver skapa sammanhängande cykelinfrastrukturnät, bland annat att skapa säkra passager, ta bort fasta föremål och sänka kantstenar, förbättra omledning vid vägarbeten samt säkra spårvagnsspår. För att utveckla verksamheten behöver vi bland annat genomföra nulägesmätningar och bristanalyser, ta fram lokala och regionala cykelplaner och cykelbokslut samt uppdatera och tillämpa styrdokument som till exempel Vägars och gators utformning (VGU). Aktörer: Trafikverket, kommunerna och Transportstyrelsen. 3. Starta utvecklingsprocesser för säkrare cyklar och bättre skydd Potential: De vanligaste allvarliga skadorna är i dag på arm och axel, följt av ben och höfter. Om alla cyklister använde skydd för armar och ben är den maximala potentialen att minska antalet allvarliga skador med 30 procent. Cirka 15 procent av skadorna skulle undvikas om skyddseffekten var samma som för cykelhjälm 12. Nästan lika stor andel skador kan förhindras om fel på cykeln elimineras och om cyklisten hanterar cykeln rätt. Säkerhetsteknik på bilar har stor potential att minska antalet omkomna cyklister men har mindre effekt på antalet skadade. Nödbromssystem och krockkudde på fordonet som tar upp krockvåldet har tillsammans en potential att minska antalet omkomna med uppemot 30 procent. Åtgärder: Här behöver bland annat myndigheter och industri samarbeta för att starta nya utvecklingsprocesser. Att utveckla till exempel ratingsystem eller handlarkrav kan bidra till sådana processer. Man bör också överväga någon slags utökad kontroll av cykelns kvalitet och säkerhetsegenskaper. I vissa EU-länder finns nationell lagstiftning som kräver att alla cyklar och komponenter som distribueras och säljs, måste uppfylla säkerhetskraven i standarder, och att cyklarna ska 9. Läs mer i Cykelvägars standard en kunskapssammanställning med fokus på drift och underhåll (VTI rapport ) och Åtgärdskatalog för säker trafik i tätort (SKL 2009). 10. Läs mer i GCM-handboken (SKL 2010) och Åtgärdskatalog för säker trafik i tätort (SKL 2009). Dessa kompletterar handböckerna TRAST (Trafik för en attraktiv stad) och VGU (Vägars och gators utformning). 11. Rätt fart i staden hastighetsnivåer i en attraktiv stad (SKL 2010). 12. Användning av hjälm ger cirka 60 procent minskning av risken för allvarlig skada (Rizzi M, Stigson H, Krafft M, Folksam, Cyclist Injuries Leading to Permanent Medical Impairment in Sweden and the Effect of Bicycle Helmets, IRCOBI Conference 2013). 13

14 vara färdigmonterade när de levereras till kunderna. I Sverige finns inga sådana regler. Man behöver även utveckla tekniken på bilar och tunga fordon för att undvika att cyklister blir påkörda när fordonen svänger eller backar. Det handlar till exempel om att utveckla bättre backspeglar och varningssystem. Man kan motverka stöldrisken av cyklar genom att montera in chip så att det blir enklare att spåra en stulen cykel. Generellt gäller också att krockvåldet behöver minskas genom att förändra utformningen av fordon och trafikmiljö. Till exempel kan designen av bilarna anpassas mer till cyklister genom att bilarna blir mer stötupptagande. Ett annat exempel är stötupptagande beläggning på vägen för att göra trafikmiljön mer förlåtande. Krockvåldet kan också minskas genom skydd för framför allt axlar men även ben och höfter. Dessutom bör vi överväga och analysera ny teknik för att förbättra cykelns säkerhetsegenskaper, som till exempel låsningsfria bromsar och stabilisering, liksom nya metoder för att driva på hjälmutvecklingen. Aktörer: industri, handlare, användare, försäkringsbolag, kommunerna, Transportstyrelsen och Trafikverket. 4. Verka för säkrare beteenden och öka användningen av hjälm och dubbdäck Potential: Om alla cyklister skulle använda cykelhjälm skulle antalet allvarligt skadade minska med cirka 10 procent, antalet mycket allvarligt skadade med 35 procent och antalet omkomna cyklister med 25 procent 13. Sammantaget visar denna analys att cykelhjälm, tillsammans med halkbekämpning, är de åtgärder som har enskilt största säkerhetspotentialen i dag. Om vi endast ser till antalet omkomna cyklister är hjälm den viktigaste åtgärden. Att använda dubbdäck när det är halt ute bedöms ha en maximal potential att minska antalet allvarligt skadade med procent. Åtgärder: Eftersom det inte är aktuellt med en lag om obligatorisk användning av hjälm för alla cyklister är det viktigt med insatser för att öka den frivilliga användningen. När det gäller marknadsföring av skyddskläder får man i första hand inrikta sig på att förändra beteendet hos vissa grupper som sportcyklister eller inbitna pendlare. Vi vet dock att det är svårt att nå ut med information om man inte samtidigt genomför andra åtgärder. Det är viktigt att utveckla nya metoder och angreppsätt för att verkligen påverka beteendet ute i trafiken. Samtidigt är det orealistiskt att tro att till exempel halkproblematiken ska kunna lösas enbart genom åtgärder av väghållaren. Cyklisterna behöver också bli mer medvetna om den ökade risken vid vintercykling. Det finns emellertid en utmaning i hur information och påverkan ska utformas för att inte avskräcka människor från att cykla, och därmed motverka det övergripande målet om att öka cyklingen. Viktiga faktorer för att öka cyklisternas säkerhet är också cyklisternas beteende och samspel med andra trafikanter. Det handlar bland annat om att motverka styrstångsfylla, öka användningen av cykellysen och reflexer samt verka för säkra beteenden hos både bilister och cyklister vid cykelöverfarter. Aktörer: handlare, frivilligorganisationer, försäkringsbolag, Polisen, kommunerna, Transportstyrelsen och Trafikverket. 5. Utveckla kunskapen om främst olycksrisker och effektsamband Potential: Det är svårt att uppskatta potentialen inom detta område. Att utveckla kunskapen hos dem som påverkar cyklisternas säkerhet är dock en förutsättning för en god utveckling inom de övriga insatsområdena, inte minst på sikt. Åtgärder: Förutom utvecklingsbehoven i punkterna 1 4 behöver vi utveckla ny kunskap även inom andra områden. Generellt gäller att det saknas samband mellan åtgärder och effekter inom området säker cykling liksom cykling i övrigt. Bland annat behöver vi förbättra kunskapen om cyklisters trafikarbete för att kunna beräkna risker och effektsamband. När det gäller cyklisternas beteende behövs ny kunskap om betydelsen av hastighet och nykterhet. När det gäller fordonet behövs ny kunskap inom områdena cykelbesiktning, trimning av elcyklar, stabilisering, synbarhet och belysning, effektiva bromsar samt säker av- och påstigning. Det finns även behov av att utveckla kunskapen om faktorer i vägmiljön. Det kan till exempel vara kriterier för att separera gående och cyklister, utforma cykel- 13. Enligt Trafikverkets djupstudier av dödsolyckor. 14

15 tunnlar och utveckla ett system för att cykla i högre hastigheter. Vi ser också ett behov av ökad kunskap om cykling inom utbildningssystemet, bland annat inom högskolor och universitet. Slutligen behöver STRADA utvecklas för att bland annat få användarvänligare gränssnitt och säkerställd kvalitet. Ytterligare en undergrupp bör läggas till i STRADA så att det blir möjligt att identifiera skador som sker med elcyklar. Aktörer: högskolor och andra forskningsmiljöer, industri, konsulter, frivilligorganisationer, försäkringsbolag, Transportstyrelsen, Trafikverket. 5. Slutsats Säkerhetsnivån för cyklister är en av vår tids största utmaningar inom trafiksäkerhetsområdet. Samtidigt är en hög säkerhetsnivå är också viktigt för att öka cyklingen. Många av de utmaningar cyklingen står inför bottnar i att infrastrukturen under många decennier i stor utsträckning har utformats utifrån bilismens behov och krav. Historiskt sett har inriktningen för cyklisternas trafiksäkerhet varit att i första hand minska antalet omkomna cyklister, främst genom att öka hjälmanvändningen och minska risken för kollision med motorfordon. Genom sjukhusens registrering av skadade i trafiken på senare år har en ny problembild vuxit fram. I den ser vi en ny utmaning i att även minska antalet allvarligt skadade cyklister, främst i singelolyckor men även vid kollision mellan oskyddade trafikanter. Halka är orsaken till var tredje singelolycka. Målet för vårt arbete för säkrare cykling är att halvera antalet omkomna och minska antalet allvarligt skadade cyklister med 25 procent mellan år 2008 och 2020, även vid en ökad cykling. För att öka cyklisternas säkerhet krävs bred och systematisk samverkan mellan berörda aktörer inom flera prioriterade insatsområden. Centrala insatser är att förbättra drift- och underhåll, utforma cykelinfrastrukturen bättre utifrån cyklisternas behov och att starta utvecklingsprocesser för bättre säkerhetsegenskaper hos cyklar och skydd. Inom ramen för det här arbetet har vi tagit fram ny kunskap som beskriver nuvarande situation för cyklisters säkerhet och vad vi i dag känner till om olika åtgärders potential. Fortfarande finns det stora kunskapsbrister inom flera områden, både när det gäller orsakssamband för skador och olyckor och effektsamband för olika åtgärder. Under 2014 kommer arbetet därför inriktas mot att få fram mer kunskap om hur cyklisternas säkerhetsnivå kan påverkas, bland annat inom områdena vägyta, skyddsutrustning och cykeln som fordon. Vidare kommer arbetet med de föreslagna insatsområdena att följas upp. Vår ambition är att efter en tid uppdatera strategin och att processen ska leda till ständiga förbättringar av cyklisternas säkerhet. 15

16 Trafikverket, Borlänge, Besöksadress: Röda vägen 1 Telefon: , Texttelefon: TRAFIKVERKET. PUBLIKATION 2014:030. januari PRODUKTION: TRAFIKVERKET. TRYCK: INEKO.