Miljöarbetet i Göteborgs Hamn ett föredöme. magasinet. Vinjett grå

Transkript

1 logistik NR 1 MARS 2012 sveriges största tidning om transport och logistik Vinjett grå magasinet Miljöarbetet i Göteborgs Hamn ett föredöme Han styrde logistiken under Gulfkriget Företag i norr beroende av fungerande tågtrafik Jakob och Sven flyttade utomlands med jobbet

2 1/1

3 VD har ordet Ingvar Nilsson CEO Schenker Region North, år 1977 Paketidé som stått sig sedan 1977 Hipp hipp hurra under 2012 har vi verkligen många jubilarer att fira! Som jag nämnde i förra numret av tidningen så fyller vår paketverksamhet 35 år i år. Dessutom fyller DB Schenker Privpak som levererar paket till privatpersoner 20 år och som om inte det vore nog delar vi i maj ut Logistikpriset för trettionde gången. Även om jag kan tycka att åren går fort, så är 35 år väldigt längesedan var året då ABBA:s låt Dancing Queen toppade Billboardlistan i USA. I maj samma år hade Star Wars-filmen premiär och blev en av filmhistoriens mest populära filmer någonsin. I Sverige pekar Dagens Nyheter ut före detta justitieministern Lennart Geijer som kund hos bordellmamman Doris Hopp och den så kallade Geijeraffären drar igång. Berättelsen om arbetarklassens historia spelas upp i Tältprojektet med premiär i Göteborg, svenskarna får en egen kronprinsessa och bara hösten innan dess utsågs Karin Söder till vår första kvinnliga utrikesminister. Och vad gjorde du själv den där augustidagen 1977, då du fick veta att Elvis Presley gått ur tiden? Vår svenska verksamhet på den tiden Bilspedition gjorde ett, enligt dåvarande VD Rolf Cavallius, relativt tillfredsställande resultat. Krisen inom stål- och järnindustrin påverkade naturligtvis även transporterna, men tack vare att konsumtionen höll sig på en hög nivå till senare delen av året lyckades Bilspedition få till en liten ökning av godsvolymerna i inrikestrafiken till 7,2 miljoner ton (2011 var motsvarande siffra nästan 13 miljoner ton). I oktober det året introducerades så alltså Bilspeditions Bilpaket. I årsredovisningen från 1977 beskrivs transportbehovet av paket som sedan länge stort och statliga Postverket hade en uppskattad marknadsandel på 80 procent. Man skriver också att man samarbetar med Pressbyråkiosker som utlämningsställen och att den stora fördelen med kiosken är de långa öppettiderna. Men trots att så lång tid passerat, så har grundidén egentligen inte ändrats. Visst, verktygen har blivit bättre, arbetssätten mer effektiva, men i övrigt är upplägget i stort sett detsamma. Men det är väl så det är med bra idéer att de står sig över tid. Vår paketverksamhet har förstås växt till sig med åren från ingenting 1977, till idag då vart fjärde affärspaket levereras av oss. Så tänk gärna på våra paket när du går på nästa projektmöte. Vem vet, kanske kommer den idén du just nu försöker att förverkliga att leva vidare mycket längre än vad du kan ana. Hör av dig i så fall, så skriver vi (eller ja, våra efterträdare) om det i första numret av Logistikmagasinet år logistikmagasinet

4 Vinjett grå Se till att bättre citylogistik blir lönsam Att något måste göras för att minska emissionerna från transporterna är ingen hemlighet. Att det då finns recept som fungerar men som inte tillämpas är för mig en gåta. 22 Logistiken Desert Storm : Noggrannhet i detaljer var avgörande Alla projekt kring citylogistik som jag hört talas om, har fungerat. Citylogistik innebär en lösning där det gods som ska till en adress i en stadskärna i största möjliga mån samlastas någonstans utanför city. Ta ett stort varuhus till exempel. Idag kanske herrskjortor kommer i en bil, damskor i en annan, stekpannor i en tredje, smink i en fjärde och så vidare Det får till följd att transportörer ofta står i kö för att få leverera en pall eller några paket till vissa större varuhus. Om man istället först levererade alla varor som ska in till staden till en terminal i utkanten och packade allt som ska till samma adress på samma bil skulle naturligtvis transporterna in till city minska avsevärt. De försök som gjorts har lett till att färre transporter utförts i städerna, och de som utförts har varit mycket kortare med färre stopp vilket minskat trängseln och emissionerna och förbättrat stadsmiljön. För mottagarna har det betytt att de bara behöver springa ifrån sina sysslor en gång om dagen, istället för ett tiotal. Problemet är att det inte är mottagarna som beställer frakten och att det inte är gratis att lasta om godset. Men eftersom städerna vinner så mycket på minskade transporter borde det finnas skäl för politiker att styra mot sådana lösningar. Alla projekt hittills har ju varit framgångsrika. Varför inte skapa förutsättningar att permanenta sådana lösningar genom att göra dem lönsamma? På sidorna i det här numret av Logistikmagasinet skriver DB Schenker Consultings Ann Karlsson om varför alla framgångsrika projekt kring citylogistik avslutas när projekttiden är slut. Och vad som krävs för att implementera beständiga lösningar. Pierre Olsson Redaktör Omslagsbild: Pierre Olsson Bilder detta uppslag: istockphoto, Dreamstime.com, U S Air Force, Pierre Olsson 14 Polarexpressen trotsar kylan Europas längsta godståg trafikerar sträckan mellan Oslo och Narvik genom Sverige. Det kan vara en utmaning att få fram Nordnorges förnödenheter i 40 minusgrader. 20 Vad gör vi åt citymiljön? DB Schenkers Ann Karlsson resonerar kring varför inget radikalt beslutas om citylogistik. Det råder ju ingen brist på lyckade projekt. Logistikmagasinet ges ut av DB Schenker och är Sveriges största tidning om transport och logistik. Den utkommer med fyra nummer om året. ISSN Årgång 17. TS-kontrollerad upplaga 2010: Citera oss gärna, men ange källan. Ansvarig utgivare: Bo Hallams, DB Schenker. bo.hallams@dbschenker.com

5 Innehåll som inte får gå fel 46 Tyske Sven jobbar i Sverige: Ich liebe fikapauser 16 Tunga troféer för miljöarbetet i Göteborgs Hamn 36 Outsourca eller inte? Så olika kan likartade företag se på hur transporter och logistik ska hanteras, visar en färsk uppsats. 28 Den kreativa kafferasten: Fika management Nytt och noterat Mastodontprojekt i land i Sydafrika 6 Logistikanläggningen som behöver byggas ut redan innan den invigs. 9 DB Schenker levererar läkemedel för Oriola. 10 Joint venture ökar servicen i Oman. 30 Klimatkompensera i väntan på ny teknik. I första hand vill DB Schenker hjälpa sina kunder att reducera emissioner på olika sätt. I andra hand erbjuder man klimatkompensation. 50 Historiskt ånglok drar museibesökare. 49 Amerikansk skola installerar världens största soldrivna kylanläggning. 54 Redaktör: pierre.olsson@dbschenker.com I redaktionen: inger.brunback@dbschenker.com monica.holm@dbschenker.com ann.karlsson@dbschenker.com ebba.lilja@dbschenker.com karin.andreen@longtallsally.se Redaktionen: Logistikmagasinet, DB Schenker, Göteborg. Tel: Produktion: Long Tall Sally PR Tryck och repro: Eskils Tryckeri AB, Borås. Prenumerera: Vill du ha en kostnadsfri prenumeration eller om du har ny adress, skicka namn och adress till: pierre.olsson@dbschenker.com Annonsera: Stefan Alneberg Tel: , , E-post: stefan@adviser.se

6 Nytt och noterat Så kom mastodonten på plats i Sydafrika n DB Schenker har nyligen avslutat ett mastodontprojekt i Sydafrika.Det handlar om leveranser av komponenter och utrustning från det tyska verkstadsföretaget Uhde, till en fabrik för tillverkning av salpeter- och aminosyra i Sasolburg, åtta mil söder om Johannesburg. Projektet omfattade transport av komponenter från underleverantörer, främst i Tyskland och länder som Spanien, Turkiet och Frankrike. Totalt fraktade DB Schenker ton styckegods till fabriken, bland annat den största enskilda sändningen som hittills hanterats av DB Schenker i Sydafrika ett absorptions- Första spadtaget på Heathrow n DB Schenker bygger nytt huvudkontor i Storbritannien. En av dem som tog det första spadtaget vid bygget vid Heathrow var Helgi Ingolfsson, VD för DB Schenker i Storbritannien sedan den 1 februari i år. Iklädda hjälmar och utrustade med var sin spade skred Per Holst- Nielsen, tf VD för Schenker Ltd (DB Schenkers brittiska företag) förre VD:n Jochen Müller (nu styrelseledamot i Schenker Deutschland AG), Ingvar Nilsson, CEO Schenker Region North, Helgi Ingolfsson och Alan Holland, joint venturedirektör på Segro till verket. Segro, Europas ledande utvecklare och ägare av industriella fastigheter, står för byggandet av den kvadratmeter stora anläggningen i anslutning till huvudterminalen för gods på Londons flygplats Heathrow. Byggnaden kommer att rymma både kontor och lager och Schenker AB har tecknat ett 15-årigt hyresavtal med inflyttning till sommaren. Byggnaden är utformad för att ge 25 procent lägre CO2-utsläpp än en traditionell byggnad och har fått betyget Very Good enligt BREEAM (BRE En-vironmental Assessment Method). Man kommer bland annat att ta tillvara på regnvatten och styra belysningen via rörelsedetektorer. Spadarna ska i jorden. Representanter för DB Schenker och Segro står redo på Heathrow inför byggstarten av DB Schenkers nya huvudkontor i Storbritannien. 6 logistikmagasinet

7 Nytt och noterat torn för rening av rökgaser som väger 184 ton med en längd på 52 meter och sex meter i diameter. Tornet startade sin resa i Europa via hamnen i Rotterdam till Richards Bay strax norr om Durban. Där började den utmanande delen av resan när tornet skulle transporteras på ett specialfordon till fabriken. Fordonet bestod av tre dragbilar med en sammanlagd motorkraft på hästkrafter som drog två vagnar med sammanlagt 384 hjul och 32 axlar. På vägen tvingades man tillfälligt montera ner en mängd el- och telefonkablar samt vägmärken och höja två gångbroar. Sammanlagt tog den 70 mil långa resan från Richards Bay till Sasolburg nästan fyra veckor. 25 kilometer om dagen. Det gick inte snabbt när den här mastodonten fraktades till fabriken i Sasolburg. Ralf Kreuels Nykomling utmanar på Nordsjön n Den 24 januari startades en ny RoRolinje mellan Göteborg och Killingholme i närheten av Imingham. Det är det nya rederiet North See RoRo som utmanar DFDS Seeways monopol på linjen med att till en början göra tre seglingar per vecka. Coca-Cola väljer DB Schenker i Polen n The Coca-Cola Company har utsett DB Schenker att hantera deras lager och transporter av färdiga drycker i Polen. Coca-Colas egna distributionscentraler kommer att integreras i DB Schenkers befintliga lager. Vår lösning gör det möjligt för båda parter att dela synergier baserat på DB Schenkers nätverk med befintliga kunder. Vi kan till exempel utnyttja viss utrustning och anställda gemensamt. Dessutom kommer vi att kunna öka servicenivån för våra kunder samtidigt som koldioxidutsläppen minskar, säger Dariusz Doros, chef för DB Schenker i Polen. istockphoto

8 1/1

9 Ann-Sofie Engström Behöver större kostym. Ett nytt avtal med Intersport gör att DB Schenker Logistics nya logistikcenter vid Landvetter flygplats behöver byggas ut redan innan det är invigt. Helt nytt logistikcenter redan för litet n Vi har inte ens hunnit inviga vårt nya logistikcenter på över kvadratmeter. Nu måste vi redan bygga till ytterligare kvadratmeter lageryta, totalt , för att klara vårt nya uppdrag. Det är fantastiskt roligt, säger Mats Olsson, VD för Schenker Logistics AB. Orsaken är att Schenker Logistics AB och Intersport har skrivit ett femårsavtal gällande lagring av Intersports hela sortiment för den svenska marknaden. Det nya lagret placeras vid DB Schenkers nya logistikcenter vid Landvetter flygplats utanför Göteborg. Vi räknar med att vi behöver nyanställa cirka personer i samband med det här, säger Mats Olsson. Den 23 april är det invigning av logistikcentret i Landvetter. Tillbyggnaden ska stå klar i september. Fastigheten som uppförts och ägs av Bockasjö AB är byggd för att minska förbrukningen av elektricitet och värme bland annat genom extra isolering i tak och väggar. Afrika skulle kunna bidra till hela världens försörjning n FN:s förre generalsekreterare Kofi Annan och Tigrayprojektet fick Göteborgspriset för hållbar utveckling De två delade på prissumman en miljon kronor för sitt arbete för hållbar livsmedelsförsörjning i Afrika. Prisutdelare var miljöminister Lena Ek. Vid prisceremonin medverkade också förre utrikesministern Jan Eliasson. Afrikas befolkning väntas öka från 900 miljoner till 3,6 miljarder under detta århundrade. Kontinentens utmaning ligger i att kraftigt öka livsmedelsproduktionen och samtidigt producera med ekologisk hållbarhet. Afrika har välsignats med 60 procent av världens ännu obrukade åkermark, samtidigt som fyra av fem afrikaner är beroende av jordbruk för sin försörjning, säger Kofi Annan. Afrika skulle inte bara kunna försörja sig själv utan också bidra på ett betydande sätt till hela världens livsmedelsförsörjning. Sue Edwards, en av de drivande i det från början lokala Tigrayprojektet som i småjordbruk lyckats kombinera större skördar med mindre slitage på miljön, var glad över den uppmärksamhet det etiopiska projektet nu får. Det är en ära att få dela denna scen med Kofi Annan som redan när han var FN:s generalsekreterare menade att en hållbar livsmedelsförsörjning i Afrika måste utgå från Afrikas småbönder, särskilt kvinnor, och på så sätt förbättra deras odlingsmark, deras grödor och deras kontakt med marknaden, säger hon. Det var tolfte gången som Göteborgspriset för hållbar utveckling delades ut. Det delas ut i samverkan mellan Göteborgs Stad och elva företag: 2011 års pristagare. Kofi Annan tar emot Göteborgspriset för hållbar utveckling av miljöminister Lena Ek. DB Schenker, Andra AP-fonden, Carl Bennet AB, Elanders AB, Eldan Recycling, Folksam, Handelsbanken, Kooperativa Förbundet KF, Nordea, PEAB, och SKF. logistikmagasinet

10 Nytt och noterat DB Schenker levererar för Oriola Apoteket AB Snart störst. DB Schenker satsar stort på transport och hantering av läkemedel. n DB Schenker tar nu steget mot att bli den största distributören till Sveriges apotek. DB Schenker kommer att distribuera hela det sortiment som Oriola (före detta Kronans Droghandel) erbjuder svenska apotek. Vi är mycket stolta över att ha fått förtroendet av Oriola, säger Mats Grundius, chef för DB Schenkers Division Land. Läkemedel är ett segment som DB Schenker satsar på. För att kunna möta branschens höga krav och de stränga regelverk som omgärdar hanteringen av läkemedel har cirka personer på DB Schenker och samverkande åkerier utbildats i läkemedelshantering enligt GDP (Good Distribution Practice of Medicinal Products for Human Use). Förutom en mängd säkerhetsföreskrifter som gör att nya rutiner måste implementeras kräver också läkemedel en obruten temperaturkedja. Därför har DB Schenker bland annat investerat i mätutrustning för temperatur med larm för avvikelser. Vi satsar brett inom läkemedel, och den som vill vara framgångsrik i det segmentet måste leverera kvalitet i varje led, säger Mats Grundius. DB Schenker Logistics sköter en stor del av lagerhållningen för Sveriges största apotekskedja, Apoteket AB. Vestas 1/2

11 Nytt och noterat Nytt lager håller Europas vingar igång n DB Schenker och Vestas, världsledande på vindkraftverk, öppnade nyligen en cirka kvadratmeter stor anläggning för lagerhållning nära Leipzig i Tyskland. Den nya anläggningen garanterar att Vestas snabbt och effektivt kan tillgodose marknadens behov av reservdelar och logistikservice från minsta skruv till stora växellådor och generatorer, säger Michael A Kluger, styrelseledamot i Schenker Deutschland AG med ansvar för logistik. Byggnaden, som byggts mittemot det befintliga lagret på kvadratmeter, har utvecklats speciellt för att hantera känsliga tunga komponenter till vindkraftverk. Reservdelar, komponenter, verktyg och personlig skyddsutrustning lagerhålls i Leipzig för serva reparationer och underhåll på cirka vindkraftverk i ett flertal olika länder. Vi måste kunna serva våra servicetekniker snabbt med reservdelar för att förhindra stopp och för att säkerställa snabba reaktionstider, säger Hans Jörn Rieks, VD för Vestas Centraleuropa. 1/2

12 Hopp om framtiden för Polarbröd I vintras hotades DB Schenkers tågtrafik mellan norra och södra Sverige. Nu finns gott hopp om en fortsättning. Tågtransporter är viktiga för Polarbröd för att kunna nå vår marknad på ett klimatsmart sätt, säger Caroline Lundström, inköps- och logistikansvarig på Polarbröd. Vid den här tidningens pressläggning var ännu inga avtal officiellt klara. Men det mesta pekade på att en lösning skulle finnas på plats till den 1 april. Text Pierre Olsson Fram till i december förra året anlitade DB Schenker CargoNet som järnvägs-operatör på ett tiotal linjer i Sverige. Men med kort varsel ville man lägga ner all verksamhet i Sverige. Green Cargo erbjöd sig då att ta över vissa linjer, men i erbjudandet låg samtidigt en kraftig prishöjning vilket ledde till att flera linjer ersattes med lastbilar. Efter förhandlingar förlängdes avtalet med CargoNet på sträckorna Malmö- Nässjö-Umeå-Luleå, samt Göteborg- Umeå-Luleå fram till den sista mars. Sedan dess har förhandlingar förts för att hitta en lösning för tågtrafikens framtid mellan norra och södra Sverige. Järnvägen måste fungera. Vi på Polarbröd skulle få mycket svårare att sälja vårt bröd utomlands om vi inte kan transportera våra varor på ett hållbart sätt genom Sverige. Vi kan inte låta brödet åka 150 mil lastbil innan vi ens kommit till Tyskland, säger Caroline Lundström. Den lösning som nu diskuteras kräver att DB Schenker och andra transportörer garanterar att man ska skicka vissa volymer dagligen. Problemet med det är att flödet av gods är så ojämnt. Betydligt färre kunder skickar gods på måndagar än fredagar till exempel. Alla transportörer vill ha jämna flöden, men sådan är inte verkligheten, säger Lars Konradsson, distriktschef på DB Schenker i Norr- och Västerbotten. Generellt transporteras också mer gods till än från Norrland. Milles Åkeri i Umeå har dock lyckats få balans i trafiken norr söder. Vi har som mål i vår miljöpolicy att nå 95 procent i fyllnadsgrad på alla våra linjer och det har vi lyckats med. Tågtransporter är viktiga för oss av såväl ekonomiska som miljömässiga skäl, säger P-O Wåhlin, VD för Milles Åkeri i Umeå som kör för DB Schenker. P-O Wåhlin är säker på att en järnvägslösning kommer att finnas på plats till den 1 april, men han är orolig för tågtrafikens framtid på längre sikt. För att vi och DB Schenkers kunder ska tycka att tåget är ett alternativ till landsväg måste det antingen vara billigare, eller så måste fler kunder vara villiga att betala extra för att åka tåg. Och det är ett fåtal kunder som jag känner till som kan tänka sig att betala extra för transporter av miljöskäl, säger P-O Wåhlin. Transportköpare styrs i allmänhet av priset, och om tåg kostar tio procent mer än lastbil är det inte många som väljer tåget fattade man på Milles ett strategiskt beslut att alla deras lastbärare skulle vara anpassade till kombitrafik, alltså vara möjliga att lyfta på och av en järnvägsvagn, men också kunna dras av en lastbil. Ett tågsätt med två lok kan dra max 32 vagnar. Därför är det naturligtvis klokt att ha en flexibel vagnpark. Men att ersätta tåg med lastbilar ställer till andra problem. För att köra en lastbil från Malmö till Luleå krävs det till exempel fyra chaufförer som löser av varandra på grund av reglerna för kör- och vilotider. Vi har varken bilar eller chaufförer för att frakta allt vårt gods på landsväg. Därför skickar vi så mycket vi kan via järnväg, men tidskänsligt gods kör vi landsväg som är mer tillförlitligt och flexibelt, säger P-O Wåhlin. Han berättar om en kund som helst ville åka tåg från södra Sverige till Umeå. Men eftersom tåget skulle vara framme sex timmar senare än en lastbilstransport fungerade inte det för kunden. Andreas Westerlund Det hänger på tåget. Caroline Lundström, Lars Konradsson och P-O Wåhlin är beroende av fungerande tågtrafik. Hållbart och miljöeffektivt i Vi strävar efter att alla in- och utleveranser till våra anläggningar ska ske med tåg, säger Caroline Lundström. Polarbröd har tillverkning på tre orter i Norrbotten och Västernorrland Älvsbyn, Bredbyn och Omne. Störst produktion har Älvsbyn där cirka 50 procent av volymerna tillverkas. Brödet transporteras sedan styckfryst till ett 30- tal olika lagerpunkter i Sverige som hanteras av företaget

13 tågen i norr Järnvägen måste fungera. Vi kan inte låta brödet åka 150 mil lastbil innan vi ens kommit till Tyskland, säger Caroline Lundström, inköps- och logistikansvarig på Polarbröd. Därför lyfter man över så många transporter som möjligt till järnväg från lastbil. norrländska Polarbröds affärsidé Polfärskt som butikspackar och distribuerar varorna. I april 2011 kunde DB Schenker erbjuda en ökning av tågtrafiken för Polarbröd från 35 procent av flödena till 75. Det är mycket glädjande. I vår affärsidé ingår att vi ska sträva efter att transportera våra varor på ett långsiktigt hållbart sätt. Allt vi gör ska vara resurseffektivt, med svenska råvaror och vattenkraft. Och vi jobbar ständigt med miljöeffektivisering, säger Caroline Lundström. Även inleveranserna till företaget av mjöl, jäst och sirap sker i största möjliga mån med järnväg. Vårt mål är att föra över så mycket som möjligt av våra in- och utleveranser till tåg, säger Caroline Lundström. logistikmagasinet

14 DB Schenker North Rail Express är Europas längsta godståg som trafikerar sträckan Oslo-Narvik via Sverige. I januari firade DB Schenker årsdagen av att leverera livets förnödenheter allt från bilar och medicin till blommor, frukt och skor till invånarna i Nordnorge. Och till Oslo fisk som ska vidare ut i världen. Men att få fram tåget i tid är en stor utmaning, särskilt på vintern när det kan vara ner emot 40 minusgrader. Tåget är 520 meter långt och har fem avgångar i veckan från DB Schenker i Oslo till Narvik i norr. Även om nästan ingenting växer däruppe, så bor nästan en halv miljon människor i området. Godståget som Mycket kan hända på sträckan när utomhustemperaturen varierar mellan minus 40 på vintern och 30 plusgrader på sommaren. Olika varor kräver olika temperaturer, till exempel bör ost transporteras i två grader, bananer tolv och blommor 15. För att inget gods ska bli förstört är varje container och trailer utrustad med ett övervakningssystem som reagerar om något händer med temperaturen. Då skickar sensorerna en varning via SMS till kontoret i Oslo, där även tågets position anges, så att kontoret kan kontakta tågets nästa hållplats och reparera det där. Sträckan är 200 mil och vintertid går resan genom ett snötäckt landskap förbi berg, dalar, floder och byar, men man ser inte mycket av det. Redan klockan tre på eftermiddagen är det kolsvart ute. Det enda som syns från förarhytten är snödrivor i ljuset från tåget. Inte ens järnvägsspåren är synliga. Men då och då dyker en ren upp i ljuset från strålkastarna. Jon Austrheim, ansvarig transporter Schenker AS:» Kapacitetsutnyttjandet på vagnarna är 98,8 procent. Vi har tvingats fördubbla antalet vagnar på tågen... «Det finns inte en chans att reagera på det i tid. Det enda jag kan göra när det händer är att ringa huvudkontoret så att någon kan komma och skjuta det skadade djuret, säger Ture Töryä, lokförare sedan 30 år och en av dem som kör på sträckan. Kylan är tågets största utmaning. Den backiga sträckningen gör att tåget ofta behöver bromsa, vilket genererar en värme som får snön runt hjulen att smälta men i 40 minusgrader fryser den igen på bara några sekunder. Isen som bildas kan låsa hjulen, vilket ibland ger så allvarliga skador att de måste bytas på närmaste station. Vi har lärt oss mycket under det första året. Särskilt hur viktigt det är att ha reservdelar tillgängliga på rätt platser, 14 logistikmagasinet

15 DB AG Stora kontraster. Ture Töryä kör loket som färdas genom nästan totalt mörker på vintern och totalt ljus på sommaren. utmanar kylan Förseningar ovanliga. Trots att det tar 27 timmars färd innan tåget kan lossas vid slutstationen har tåget en punktlighet på 95 procent. Polarexpressen. DB Schenker har kört tåget mellan Oslo och Narvik i egen regi i ett år. Till Nordnorge fraktas allt som invånarna behöver. Söderut fraktas fisk, i huvudsak lax, som sedan exporteras. säger Jon Austrheim, ansvarig för transporterna på Schenker AS. Tidigare organiserade DB Schenker transporterna på sträckan med hjälp av det norska statliga järnvägsbolaget Cargo- Net. Men nu har vi kört det själva i ett år, vilket är snabbare och mer kostnadseffektivt. DB Schenker har brutit upp det statliga monopolet och är den första privata leverantören av godstransporter på järnväg i Norge, säger Jon Austrheim. Trafiken är ett samarbete med Green Cargo, som står för lokförare och reparationer i Sverige, och CargoLink som ansvarar för terminalerna. På årsbasis transporteras motsvarande containrar vilket hade krävt lastbilstransporter om de gått på väg istället. Kapacitetsutnyttjandet på vagnarna är 98,8 procent. Vi har tvingats fördubbla antalet vagnar på tågen, från 8 till 17 på mindre än ett år och kan nu frakta upp till ton på ett tåg mot tidigare, säger Jon Austrheim. Om inget oväntat inträffar anländer tåget sin slutdestination 27 timmar efter att ha lämnat Oslo. Och trots att mycket kan gå snett är förseningar ovanliga på sträckan. Tåget har en punktlighet på 95 procent. På tillbakavägen är det i stort sett bara en enda produkt i lasten: Fisk i mängder. Torsk, makrill, sill, marulk och i synnerhet lax som efterfrågas av grossister i hela Europa, USA och Asien. logistikmagasinet

16 Åsa Wilske, miljöchef Göteborgs Hamn:» Vår uttalade ambition är att vara kända för klimatsmarta transportkoncept, inte att vara bäst i världen. Men vi brinner för att bana väg för andra. «I receptionen till Göteborgs Hamn står en tung trofé: Energy Globe Award, miljöbranschens Oscar. Och så två elcyklar på laddning. Ja, vi blandar stort och smått. Om man ska förändra, måste man jobba både i det lilla och det stora, säger Åsa Wilske, miljöchef i Göteborgs Hamn. Text: Mats Fahlgren Miljöpionjärerna i Även en liten hamn kan räknas som stor. För fyra år sedan skulle världens tolv största hamnar starta ett globalt klimatinitiativ. Då bjöd de in en trettonde: Göteborg. Vi tillhör inte ens de 100 största i världen, så det var väl ett kvitto på att vi räknas i miljösammanhang, säger Åsa Wilske. En orsak till inviten från WPCI (World Port Climate Initiative) var säkert att Göteborgs Hamn år 2000 blev först i världen med att erbjuda högspänningsel till fartyg vid kaj. Idag kan en tredjedel av hamnens årliga fartygsanlöp utnyttja el från land, bland annat Stena Lines alla färjor, som därför slipper köra sina stora dieselmotorer vid kajen. Enbart 2010 sparade det in ton utsläpp av klimatpåverkande koldioxid. Och massor av buller. Numera har ett 20-tal hamnar i världen infört elanslutning. Inom WPCI har Göteborg tagit på sig ledarrollen för att det ska bli fler. I Sverige har hamnen lyckats lobba fram en sänkning av energiskatten på land-el från 28 till symboliska 0,5 öre/kwh. Pionjärarbetet med elanslutningen har lett till en rad miljöpriser, bland annat den 17 kilo tunga Energy Globe Award, som man fick Då hade det gått elva år sedan projektet startade. Ja, tålamod är en bra ingrediens i miljöarbete. Och samverkan. Vi klarar inte mycket ensamma, utan måste jobba ihop med kunder, myndigheter, miljörörelsen och många andra, säger Åsa Wilske. 16 logistikmagasinet

17 Pierre Olsson Lite snack, mycket verkstad. Vi pratar inte om att vara bäst, vi försöker vara det i stället, säger Åsa WIlske, miljöchef i Göteborgs Hamn. Hamnen var till exempel först i världen med att erbjuda fartyg el från land när de ligger vid kaj, något som alla Stena Lines färjor (nedan) utnyttjar. Göteborgs Hamn Sedan våren 2011 håller Göteborgs Hamn till i det anrika Amerikaskjulet. Här syns företagets ledande miljöroll tydligt. Utanför står laddstolpar för personalens elbilar och i receptionen samsas alltså elcyklar med miljöbranschens Oscar. Men alla de andra miljöpriserna hänger lite undanskymt i företagets bibliotek. Och pompösa ord som världsledande saknas helt i hamnens miljöpolicy. Den är jordnära, självklar och skulle kunna gälla vilken bilverkstad som helst: minska buller samt utsläpp till luft, mark och vatten för att främja en långsiktigt hållbar utveckling. Vi pratar inte om att vara bäst, vi försöker vara det i stället, säger Åsa Wilske med ett skratt. Vår uttalade ambition är att vara kända för klimat- > logistikmagasinet

18 Port of Göteborg Containerhav. Cirka containrar passerar hamnen varje år. Mot nya mål. Hamnen har som mål att kunna leverera flytande naturgas som bränsle redan år Lyckat koncept infördes grön bunkring och sedan dess har spill vid bunkring så gott som upphört. > smarta transportkoncept, inte att vara bäst i världen. Men vi brinner för att bana väg för andra. Varje år bunkras tankas uppemot två miljoner ton bränsle till fartyg i närheten av hamnen. Efter ett antal incidenter med oljeutsläpp under 90-talet, infördes grön bunkring Grön bunkring togs fram ihop med länsstyrelsen, kustbevakningen och bunkernäringen. Det är ett system med utbildning, regelverk, rätt utrustning och kontroll. Samt beredskap ifall något skulle gå snett. Sedan konceptet infördes har spill till följd av bunkring så gott som upphört, säger Åsa Wilske. Den senaste miljöidén från Göteborgs Hamn som gett eko i världen går ut på att det ska löna sig att köra på lågsvavligt bränsle och att klassas som grönt fartyg enligt Clean Shipping Index. Då blir det rabatt på hamntaxan. Det kan vi göra tack vare Sveriges unika, miljödifferentierade hamntaxor, berättar Åsa Wilske. Sedan länge har fartyg som kör på högsvavligt bränsle betalat en extra avgift. Nu återför vi de intäkterna till dem som kör på lågsvavligt bränsle. Vi flyttar runt pengar så att de skitiga betalar till de rena. Fuel switch kallas den ekonomiska styrningen. Förra året ledde den till att sjöfartens utsläpp i Göteborg minskade med fyra procent jämfört med 2010, både svavel och partiklar. Prognosen för 2012 pekar på en minskning med procent. Vi räknar med att minst ett 40-tal fartyg är med under 2012 och kör lågsvavligt, vilket de kan få upp till SEK i rabatt för, säger Åsa Wilske. Förra året lyckades fyra fartyg nå upp till grön 18 logistikmagasinet

19 FAKTA Göteborgs Hamn 2010 Omsättning: miljoner kr Godsomsättning: 43,8 miljoner ton Containrar: containrar TEU* Ro/ro-enheter: Nya bilar: Passagerare: 1,68 miljoner Olja: 22,7 miljoner ton Anställda: totalt cirka * TEU=Twenty-foot Equivalent Unit Stor liten spelare. Göteborgs Hamn hör inte ens till de 100 största i världen. Åsa Wilske, miljöchef Göteborgs Hamn:» Vi räknar med att minst ett 40-tal fartyg är med under 2012 och kör lågsvavligt «Sedan 1 februari 2010 uppdelad i fyra bolag: Kommunala hamnbolaget, med 130 anställda. Containerterminalen Skandia Container Terminal, drivs av APM Terminals. Bilterminalen Gothenburg Car Terminal, drivs av Logent AB. Ro/roterminalen Älvsborg ro/ro, drivs av DFDS och C.Ports. FAKTA Utmärkelser Energy Globe Award 2011 Sustainable Shipping Award 2011 Future Transport Award 2009 Pegasuspriset 2009 DB Schenkers Logistikpris 2008 Clean Seas Award 2008 Clean Marine Award 2004 DB Schenkers Logistikpris 2004 märkning enligt Clean Shipping Index. Det tjänade de kronor vardera på. I år kommer de 20 första fartygen att få minst kronor i rabatt. Även här har hamnen prisats för sitt miljöarbete. Förra året fick man shippingbranschens Sustainable Shipping Award. Arbetssättet med ekonomiska styrmedel har fått ett väldigt positivt gensvar i branschen. Många vill vara med och ser att shipping kan vara en viktig del i ett hållbart samhälle, säger Åsa Wilske. Sedan den 1 februari 2010 är hamnen uppdelad i ett kommunalt hamnbolag och tre terminalbolag som drivs av externa operatörer. Men det ska inte behöva leda till en sämre utveckling. De tre operatörerna är stora, kompetenta aktörer som valts ut bland annat för att de sätter miljön högt upp på agendan, säger Åsa Wilske. Och nu väntar nästa stora utmaning: Hamnen har som mål att redan år 2014 kunna leverera det bästa fartygsbränslet för miljön, flytande naturgas (LNG). Förutom tankers som transporterar LNG finns det i dag bara ett 20-fal fartyg i hela världen som kör på LNG. De flesta är norska. Ja, det är en mäktig utmaning, kanske har vi stuckit ut hakan för långt. Men det ger mycket energi att försöka vara föregångare, vara proaktiv. Jag är glad att vi har det uppdraget från vår ägare, Göteborgs Stad. Åsa Wilske med den 17 kilo tunga Energy Globe Award. logistikmagasinet

20 Citylogistik Nästan alla projekt som genomförts kring samlastning i svenska städer har kunnat visa på minskade körsträckor, färre antal transporter och minskade emissioner. Kort sagt en bättre stadsmiljö. Men varför implementeras inga projekt när de är så framgångsrika? Ann Karlsson på DB Schenker Consulting försöker reda ut orsakerna bakom. Centralt problem. Vad finns det för alternativ för fungerande citydistribution? Ann Karlsson på DB Shenker Consulting resonerar kring ämnet. Därför läggs lyckade citylogistikprojekt ner Pierre Olsson Citydistribution är ett ord som varit på mångas läppar de senaste åren och med dagens ökade varuflöden är det inget som tyder på att ämnet kommer bli mindre aktuellt. Många anser att det idag finns för många transportörer som försörjer stadens alla butiker. Med tanke på att flera olika transportörer levererar till samma kunder, ibland till och med på samma dag, är det inte konstigt att många höjer på ögonbrynen. Är detta verkligen det mest optimala sättet att försörja staden med varor eller finns det andra alternativ? Det har genom åren funnits många idéer om hur problemet med citydistribution ska lösas, allt från samlastningscentraler utanför stadskärnan eller mikroterminaler inne i centrum till mer djärva idéer som distribution via kommunaltrafiken. Trots många ambitiösa projekt där tanken har varit att skapa en säker och attraktivt stadsmiljö, har de flesta tyvärr misslyckats i den bemärkelsen att de inte har levt vidare efter projekttidens slut. När man börjar botanisera bland de otal projekt som enbart har genomförts i Sverige inser man att det flesta ändå har ansetts lyckade under projekttiden. Man har kunnat påvisa färre antal transporter, kortare körsträckor och genom detta även förbättrad stadsmiljö då också emissionerna har minskat. Men om nu alla dessa projekt är så lyckade, varför har de då inte implementeras efter projekttidens slut? För att kunna svara på den frågan är det viktigt att få en förståelse för hur varuförsörjningen ser ut ur ett större perspektiv, eftersom det är mycket komplext. För det första har en transportköpare idag ett brett utbud av transportörer att välja mellan. Sannolikheten att samtliga varumottagare skulle få leverans av endast EN transportör är därför försvinnande liten. Vidare är det oftast inte den butik som tar emot varorna som är den som valt transportören. De butiker som ingår i en större varukedja har många gånger en central organisation som väljer transportör utifrån vad som passar deras företag bäst. Valet av transportör görs utifrån vem som erbjuder den bästa totala logistiklösningen, där distributionen bara är en del i logistikkedjan. Slutligen kan det även vara så att det är leverantören som betalar frakten och därmed väljer transportör till de butiker de försörjer. Och det behöver väl knappas påtalas att en och samma butik kan ha många olika leverantörer, som alla i sin tur väljer sin egen transportör. Men visst, det finns lyckade exempel då en gemensam satsning på citydistributionen har fungerat. Detta är när en kommun bestämmer sig för att endast en transportör ska leverera varor till deras kommunala enheter, och upphandlar denna tjänst centralt. Det finns flera goda exempel (Borlänge, Halmstad med flera) där man kunnat visa på minskade kostnader för kommunen, färre antal transporter och därmed minskad körsträcka. 20 logistikmagasinet