Ordföranden har ordet

Transkript

1 Ordföranden har ordet April 2009 KSAK hade valt Göteborg i år. Årsstämma och motorflygkonferens genomfördes i Aeroseum den 22 mars, med deltagare ända från Umeå. Årsmötet på förmiddagen innehöll inga revolutionerande eller kontroversiella frågor. Stora ämnet var Siljansnäs och förlusten där. Motorflygkonferensen handlade i år om säkerhet, miljö och nya luftvärdighetsbevisen. KSAK fortsätter med H50P-arbetet och det är lika viktigt fortfarande, för både säkerheten i sig och försäkringspremierna att delta i klubbens aktiviteter. När det gäller miljön har KSAK för avsikt att ta fram en strategi. Denna Nu får det vara nog! Vintern i form av snö och kyla kom relativt sent, men den stannade minsann desto längre. Visst var det trevligt med flyin-träffar på is har det förkommit så många sådana på en och samma säsong i Västsverige? men nu börjar abstinensen efter gräsfält på ljumma sommarkvällar bli svår. Känns kortfältstekniken rostig? Ta en flyglektion eller en sväng med en CRI. SOM VANLIGT SÅ här års kan vi berätta att Lasse Bjurquist återigen lett genomförandet av Hela Sverige Flyger och att det snart är dags för tvätt & vax. Du vill väl kunna vara stolt över din flygmaskin när du besöker andra fält? Var med och tvätta: ett diskuterades kort på konferensen. Annat bränsle och modernare motorer är huvudinriktning. Avslutningsvis berättade två herrar från Transportis om CAMO. Det var skönt att höra få lite information direkt från källan, om än kanske nåt år för sent. Sannolikt är det dock så att de själva inte vetat mer. Förrän nu. VÅREN ÄR ÄNTLIGEN här. Med solvärme, dimma, dis och omväxlande väder. Vi har haft några sköna dagar i månadsskiftet. I början av veckan var det torr luft, klart och med fantastisk sikt, minst 10 grader mellan temperatur och daggpunkt. Lagom till helgen kom det in fuktigare luft med mycket dimma. Tänk på att det är PPR på nästan lättsamt sätt att umgås och samtidigt göra nytta. Klubbgruppen består i år av fler medlemmar än 2008 och det har satt avtryck. En ärtsoppekväll, kanske den mest spännande någonsin, har arrangerats och en knapp vecka efter denna tidnings pressläggning är det dags för en till. Planerna för sommarresan har också börjat ta form så smått, och i detta Mofly presenteras ytterligare ett evenemang: en helgresa till Danmark. Läs här och anmäl dig på medlemssidorna. CAMO ÄR EN term som du säkert hört runt fikabordet, men vi misstänker att de flesta inte vet vad det Redax alla gräsfält långt in på våren. Själv fick jag för mig att taxa ut på stråket på Falköping för att släppa in en maskin efter mig som låg på bas. Jag tänkte backtracka på stråket som såg så fint ut. Icke. Efter bara meter sög noshjulet fast i lös lera och det var bara till att kupera och knalla efter hjälp. Ingen fara för propellern, som tur var, men det visar tydligt hur ett gräsfält kan se bra ut och ändå vara riktigt sankt, så här på vårkanten. Jag vet ju om sånt här och borde litat på andras varningar. DEN 22 APRIL är det dags för Aeroklubbens årsmöte klockan 19 på Sofierogatan, i gamla Kanoldshuset. Hasse Hellström egentligen är för något, annat än att det misstänks kosta tid och pengar. Mofly bad Andreas Martin att läsa in sig och hans beskrivning kommer här. I ÖVRIGT BJUDER vi på läckra bilder från södra Afrika och på en teknikhörna. Vad vill du läsa om i nästa Mofly? Hör av dig till oss!

2 FRAMTIDSGRUPPEN : Flygplansflottan bör förändras I slutet av mars hade framtidsgruppen tillsammans med styrelsen en temadag om framtiden. I samband med den diskuterade man den kommande flygplansflottan. Det finns många parametrar som påverkar vår framtid, så vi har valt att prioritera den som mest knyter oss samman, nämligen våra flygplan. Vårt mål är många flygande medlemmar, ett stort flygtidsuttag och roliga, moderna och säkra plan till ett rimligt timpris. GRUNDHYPOTESEN I VÅRT arbete är att nuvarande flygplansflotta, i sin helhet eller delvis, på sikt varken är ekonomiskt försvarbar eller tillräckligt tilltalande för medlemmarna. Dessutom måste vi diskutera hänsynstagande till miljön, samarbete med närliggande flygklubbar och vårt förhållande till Sävebolaget. Vid styrelsens senaste möte fick framtidsgruppen i uppdrag att ta fram en rapport att presentera för styrelsen, en rapport som ska kunna presentera ett antal alternativ avseende framtida flygplansflotta. UTAN ATT GÅ händelserna i förväg känns det rimligt att vi inom ett år har ett bra underlag för att sälja två av våra plan och ersätta dem med mer moderna. Vi har goda möjligheter att få hjälp från andra flygplansklubbar som har förnyat sin flygplansflotta. I flera av dessa fall finns det ett gediget beslutsunderlag Framåtblick. Att se flygplansbehoven framöver är en av framtids gruppens utmaningar. Illustration : Mofly som vi får tillgång till. Nu närmast kommer vi att ta kontakt med ett antal agenter/tillverkare och be dem presentera sina plan och planer: prisbild, garantier, prestanda, utrustning, olika avtalsmöjligheter med mera. Vi har även diskuterat att hyra in ett modernt plan under sommaren för att få känna på skillnaderna mellan gammalt och nytt. SOM EN KICK-START i vårt arbete, glöm inte att vi har en Dyn Aero MCR 4S på plats under tvätt- och vaxdagarna april. Hans Johansson, framtidsgruppen Medlemsantalet fortsatt stabilt Antalet medlemmar i Aeroklubben ligger på i stort sett samma nivå som tidigare, det vill säga strax under 300 stycken. Det kunde man konstatera efter att årets medlemsavgifter har betalats in. Liksom tidigare år är det några som väljer att inte fortsätta vara medlemmar då medlemsavgifterna ska betalas, men samtidigt är tillströmningen av nya medlemar under året ganska konstant. Det har funnits farhågor för att de ökade flygtimpriserna skulle leda till ett stort medlemstapp något som alltså inte skett enligt klubbens intendent Marianne Quirin. GÖTEBORG FLY-IN 2009 : Full rulle hela helgen Under Göteborg Fly-in 2009 kommer ett stort antal medlemmar behövas för att hjälpa till med servering och rangering. Den sista helgen i maj ordnar Aeroklubben och Chalmers flygklubb tillsammans med Aeroseum Göteborg Fly-in Flygklubbarna ansvarar då för det som sker utomhus på själva fly-in-området. Tidigare erfarenheter visar att det uppstår vissa toppar då många besökare vill ha mat samtidigt. Därför har Aeroklubben och Chalmers flygklubb beslutat att se till att det finns gott om folk som sköter matserveringen som är till för både för flygande besökare och besökare från land. I år har man flera matstånd med hamburgare och korv. Lite exklusivt i flygsammanhang erbjuder vi dessutom thaimat på området. De flygande gästerna kommer också att ha möjlighet att tälta vid landningsbanan och för dessa kommer det att serveras frukost. Utöver det behövs medlemmar som hanterar rangering och ser till att avspärrningarna fungerar. Totalt innebär det att minst ett femtiotal medlemmar är engagerade, det vill säga 25 från varje flygklubb. 2

3 KLUBBRESAN 2009 : Hej Schweiz I vad som börjar bli en tradition har klubbgruppen tagit initativ till ännu en gemensam sommarresa. I år planeras färden gå till Neuchâtel. Många tycker det är spännande att resa lite längre, men drar sig för att åka själv med endast icke-piloter som ressällskap. Tillsammans med andra piloter blir äventyret både roligare och enklare, kanske framförallt för den som inte har tidigare erfarenhet. Vad som började 2005 som en öppen resa, där den som ville kunde boka ett plan och hänga med, har nu blivit en tradition, och klubbgruppen försöker vara den katalysator som gör att den blir av år efter år. Det är inte klubbgruppen som bestämmer eller planerar, säger Peter Andersson, klubbgruppens representant. Men vi försöker väcka intresset tidigt och hjälpa de medlemmar som vill åka lite längre att hitta varandra. PLANERINGEN FÖR årets sommartur började 17 mars med en träff i klubbhuset. Efter att ha diskuterat resmål som Frankrike, Kanalöarna och Tjeckien röstades Schweiz fram som plan A. En plan B kommer också att behövas, som alltid när det gäller VFR. Tre av klubbens plan, plus en privatägd maskin, är bokade mellan 13 och 17 juli. För närvarande är platserna något överbokade, men den som inte är preliminäranmäld ännu men vill åka med kan boka ytterligare ett flygplan i Bokaplan och höra av sig till Peter. TANKEN ÄR ATT ha Neuchâtel, vid foten av Jurabergen, som bas och ta kortare utflykter i dalarna och över plattlandet ja, det finns grafik : Mofly faktiskt sådant även i Schweiz. Fram till nästa träff, troligen i maj, sysselsätter sig de blivande sommarresenärerna med att fundera på rutter, läsa in sig på AIP:er och annat. Planeringen kan vara halva nöjet, men kostar inte mer än ett par kartor. INTRESSERAD AV ATT hitta sällskap till andra klubbresor? Klubbgruppen förmedlar gärna kontakt och gör reklam på webbplatsen. Läs också om vårens klubbresa till Laesö och Jylland på sidan 8 foto : Hasse Hellström grafik : Mofly i horisonten SAS krymper flygplansflottan Den förlusttyngda flygbolaget SAS kommer att ta 27 flygplan ur trafik under året och lägga ner 16 destinationer. Bland anant kommer linjerna Stockholm Peking och Stockholm Bangkok att försvinna Två av flygplanen som ställs på marken är av modellen Airbus 340. Gemensamt luftrum över EU EU-parlamentet har med stor majoritet sagt ja till ett enda stort luftrum över hela medlemsområdet. Fördelen uppges bli rakare flygvägar och mindre utsläpp. Sammanslagningen ska ha genomförts senast den 1 juni 2012 skriver Svenska Dagbladet. Dyra sättningar på Laesö Priset för att landa på Laesö /EKLS har 2009 tyvärr ökat med 50 procent till 150 danska kronor. Aeroklubben i Göteborg får dock 10 procents rabatt, så landningsavgiften för oss är 135 danska kronor. Som tidigare betalas den kontant. Terrafugia i luften I förra numret av berättade vi om den flygande bilen Terrafugia. I början av mars gjorde fordonet sin jungfrutur i luften en tur som varade i 37 sekunder, rapporterar tillverkaren. foto : Terrafugia 3

4 FULLSMOCKAD KLUBBKVÄLL : Iskall rapport från isflaken Välfyllt klubbhus. När Troels Hansen kom till Aeroklubben för att berätta om sina upplevelser blev det snabbt fullt i klubblokalen. foto : Lars Molin foto : privat av Martin Wallgren Troels Hansen och Oliver Edward-Neil nödlandade i vintras med sitt plan i Atlanten. I drygt 17 timmar vandrade de runt på isflaken osäkra på om någon skulle hitta dem. Till slut kom räddningen i form av en räktrålare. Det var överfullt i klubblokalen när Troels Hansen var på besök torsdagen den 26 februari för att berätta en mycket gripande historia. Troels och hans vän Oliver Edwards-Neil, båda piloter, hade rest till Ohio i USA där Troels bestämt sig för att köpa ett flygplan. Planen var att i etapper, via Kanada och Grönland, flyga hem planet till Sverige. Men på sträckflygningen över norra Quebec, efter tankning i den kanadensiska staden Wabush, drabbades det tvåmotoriga Cessnaplanet av tekniska problem. Det lät som ett inbromsande godståg från motorn och sedan stannade motor nummer ett med en smäll, därefter rökfylldes kabinen, förklarade Troels. Han gjorde sedan precis så som han hade lärt sig vid motorhaveri: Det var bara att ropa Mayday direkt på 121,5 och inom fem sekunder svarade KLM11 på mitt anrop. Troels tar nu beslutet att sjunka från fot ner till fot, maximal höjd för att fortsätta på en motor. Då ser han att både oljetemperatur och oljetryck faller på motor nummer två. Till slut skär även denna med en smäll. DE BÅDA PILOTERNA börjar inse allvaret i situationen och gör sig klara för nödlandning flera kilometer från land. I Hudsonsundet lyckas Troels styra ner planet. Troels Hansen överlevde flygdramat i Atlanten. Då horisontgyrot inte fungerar använder han isflakskanten som riktmärke, något som han idag tror gjorde att han kunde hålla vingarna horisontella. Jag hade planerat att landa mjukt på vattnet som en svan, men det blev en riktigt hård landning där små isblock krossade både framrutan och sidorutan. foto : Marianne Quirin Fem råd från Troels Hansen Troels och Oliver lyckas klättra ut genom sina trasiga fönster och klättra upp på ett isflak. Vädret är förhållandevis bra, men det är 20 minusgrader och blåser kallt. Utrustade med överlevnadsdräkter tvingas de att inleda en kamp för sina liv. Under natten gör de sitt yttersta för att inte förlora för mycket kroppsvärme eller somna, vilket med säkerhet hade inneburit slutet för dem. Under natten såg de att både flygplan och helikoptrar sökte efter dem så nära som 50 till 100 meter. RÄDDNINGEN BLEV fartyget Atlantic Enterprise, som tagit emot planets sista kända koordinater och satt kurs mot olycksplatsen. 17 timmar efter att olyckan inträffade skymtade Troels och Oliver fartyget. Förbered dig på Worst Case Scenario inför en flygning över hav Det som du har på dig får du med dig : se till att du har utrustningen i fickorna och inte liggande i baksätet May Day så tidigt som möjligt Det är mycket hårt att landa på vatten, förbered dig på det Träna på bedömningslandningar 4

5 SVERIGE ORDFÖRANDELAND I EU : Restriktioner ligger åter i luften I höst när Sverige åter har ordförandeskapet i EU kommer flera stora möten att hållas i Göteborg. Historien talar för att det åter blir flygrestriktioner över staden. Från och med den 1 juli och sex månader framåt tar Sverige åter över ordförandeklubban i EU. Göteborg kommer att bli den stad där det hålls flest stora möten. Den september träffas finansministrarna, den september försvarsministrarna och den 1 2 okto ber samlas utbildningsministrarna i staden. Det är vanligt att man i sådana sammanhang av säkerhetskäl begränsar tillgången till luftrummet. Om och i så fall hur stora restriktionsområden det blir är inte fastlagt. Det är Säpo som tillsammans med den lokala polisorganisationen gör en hotbildsbedömning. Vi jobbar med dom här frågorna redan men jag kan inte prata om hur vi bedömer i det ena eller det andra fallet, säger Anders Tagesson på Säkerhetspolisen. Men klart är att Transportstyrelsen redan är inkopplad i frågan. Vad vi redan har påbörjat är att titta vilka möten som ligger framåt. Men vi har ännu inte beslutat om några åtgärder, säger Eva Axner vid enheten för luftfartsskydd. De eventuella flygrestriktionerna kommer i så fall sannolikt informeras till piloterna enligt Eva Axner. SENAST VID DET stora EU-toppmötet i Göteborg i juni 2001 var det omfattande restriktioner för flygtrafiken. Säkerheten var då extra skärpt eftersom den amerikanske presidenten var på besök. Då var det ett tillfälligt R-område över Göteborgs stad under hela mötet, berättar Patrik Bergviken, flygledare på Landvetter. Säpo ville först ha ett rätt stort R-område så att man i tid skulle hinna reagera om någon gick till flygangrepp. Men det scenariot fick man då släppa eftersom det skulle innebära att hela Västsverige skulle vara avspärrat. Secret Service, som ansvarar för presidentens personskydd, hade till och med en egen agent som satt med i Landvettertornet under Air Force Ones start och landning. Men vi vet inte riktigt vad han gjorde där, berättar Patrik Bergviken. Avspärrat. Förra gången när Sverige var EU:s ordförandeland år 2001 var det omfattande flygrestriktioner över Göteborg. Då kom bland annat George Bush på besök till Landvetter. foto : Carl-Johan Sundberg LFV lämnar sex flygplatser Fortsätter drivas av LFV Kommunen eller näringslivet tar över driften Regeringen har beslutat vilka tio flygplatser som LFV, Luftfartsverket ska fortsätta driva i framtiden. Dessa är Arlanda, Brom ma, Landvetter, Malmö, Kiru na, Luleå, Umeå, Östersund och Visby. Samtidigt släpper man greppet om Skellefteå, Sundsvall, Örnsköld svik, Jönköping, Karlstad och Ängelholm. Enligt regeringen är avsikten att dessa på sikt ska kunna övertas av regionala och lokala intressen. Mycket talar för att Jönköpings flygplats bli självständig redan den 1 december i år och att kommunen då blir huvudägare. I dag gäller LFV:s startårskort, det som i vardagligt tal kallas landningskortet, på de sex flygplatser som nu blir egna. Frågan är huruvida kortet kommer att gälla på dessa platser framöver. Vi tror uppriktigt och ärligt att dom kommer att vara kvar under startårskortet, säger Nils- Olof Dahlin på LFV. Vi har inte fått några signaler om att dom inte skulle vara det. Tittar man på startårskorten är det väldigt många kommunala flygplatser som är med i dag. Göteborg City Airport ägs till 40 procent av LFV men enligt flygplatsens vd Göran Hall finns det just nu inga resonemang om att ändra det ägarförhållandet. grafik : Mofly 5

6 CAMO : så funkar det foton och illustration : Mofly CAMO är ett begrepp som många hört talas om men få vet vad det innebär. Andreas Martin har läst in sig i ämnet och förklarar. REGELVERK av Andreas Martin Som de flesta vet är det Transportstyrelsen som bestämmer spelreglerna för bland annat luftfart i Sverige, men dessa regler måste följa vad den europeiska luftsäkerhetsorganisationen EASA hittar på. EASA har ersatt JAA, med den viktiga skillnaden att EASA är en EU-myndighet och deras regler därför måste följas. Ett av områdena som EASA arbetar med är luftvärdighet, och det är där CAMO kommer in i bilden. LUFTVÄRDIGHET ÄR ETT centralt begrepp för flygsäkerheten och är ämnet för ett av ICAO:s arton annex (Annex 8). När en flygplanstillverkare utvecklar och certifierar en flygplansmodell, som till exempel Cessna 172 eller Piper PA28, erhåller typen en så kallad Initial Airworthiness. Det innebär att tillverkaren har visat att en modell är säker att flyga med om man följer instruktionerna i flyghandboken. MEN BARA FÖR ATT en modell är luftvärdig behöver inte varje flygplansindivid vara luftvärdig. För att säkerställa det finns dessutom en process kallad Continuing Airworthiness. Detta är ingenting nytt, men EASA har nu gett ut nya regler för hur detta ska gå till i praktiken. De dokument som EASA tar fram för Continuing Airworthiness kallas Part M. Denna är i sin tur uppdelad i ett antal mindre delar som kallas Subparts. Två av dessa är intressanta för oss i detta sammanhang: Subpart F (Maintenance Orga-,, CAMO kommer att ta över ansvaret för att utfärda luftvärdighetsbevis nization) och Subpart G (Continuing Airworthiness Management Organization: CAMO) Observera Maintenance (underhåll) respektive Management (förvaltning/ledning) i ovanstående begrepp då det ger en uppfattning om skillnaden mellan de två. En Maintenance Organization utför det tekniska arbetet på flygplanen. EASA ställer krav på den organisationen avseende personalens utbildning, lokaler, verktyg rutiner etcetera. En Maintenance Organization är alltså kort och gott en verkstad, i Aeroklubbens fall EMS. FÖR ATT ETT FLYGPLAN ska behålla sin luftvärdighet har hittills FAKTA: CAMO ska för varje hanterat luftfartyg Utveckla och övervaka underhållsprogram Ansvara för godkännande/ändringar av underhållsprogram Hantera godkännande av modifieringar och reparationer Ansvara för att allt underhåll utförs och godkänns Se till att direktiv (operativa/luftvärdighet) tillämpas Alla fel som upptäckts ska rapporteras och åtgärdas Att luftfartyget vid behov tas till en lämpligt godkänd underhållsorganisation Samordna planerat underhåll, tillämpa AD/LVD:er, med mera Hantera och arkivera dokumentation Se till att massa- och balansrapport är korrekt 6

7 verkstaden i samarbete med flygplansägaren skickat in dokumentation till luftfartsmyndigheten. Om allt är i sin ordning har myndigheten skickat ett luftvärdighetsbevis. Det är här det blir lite annorlunda och det är alltså här CAMO kommer in: CAMO kommer att ta över ansvaret för att utfärda luftvärdighetsbevis, detta i form av ett dokument vilket kallas Airworthiness Review Certificate (ARC). CAMO tar alltså över myndighetens roll! CAMO är en organisation vilken innehas av flygplansägaren, till exempel Aeroklubben, men kan i vissa fall även läggas ut hos en extern partner. DET LÅTER VÄL BRA? Aeroklubben kan bli CAMO, serva våra flygmaskiner på godkänd verkstad, verifiera arbetet och sedan skriva ut ett ARC, eller? Problemet är att myndigheten ställer en hel del krav på en CAMO (se faktarutan på föregående sida) så arbetet är inte så enkelt. CAMO ska sköta allt administrativt arbete för att säkerställa att arbeten blir utförda på rätt sätt, att service görs i rätt tid, att direktiv för att byta ut delar följs, med mera. Finns det till exempel ett så kallat Airworthiness Directive (AD) på att en roderlina ska bytas efter timmar är det CAMO:s ansvar att säkerställa att detta görs före timmar, alternativt stoppa vidare flygning tills arbetet är gjort. FÖR FLYGPLAN SOM inte används i kommersiell verksamhet kvarstår de gamla luftvärdighetsbevisen ännu ett tag Subpart G gäller alltså än så länge bara kommersiell luftfart men även för icke kommersiell luftfart kommer det så småningom att krävas ARC och därmed CAMO. Västkustflyg är som bekant en kommersiell verksamhet, om än i liten skala, och att få fram en CAMO är en av flera frågor som vårt lilla flygbolags ledning har att brottas med och som måste lösas. VAD GÄLLER DÅ för Aeroklubben? Enligt ordförande Hasse Hellström är det inte riktigt klart hur Aeroklubben ska hantera detta då det saknas viss information. Det brådskar dock då luftvärdigheten ska förnyas för flera av Aeroklubbens maskiner under försommaren. Då klubben och Västkustflyg använder samma flygplan bör en lösning hittas som säkerställer både den kommersiella och icke-kommersiella delen av verksamheten. DE ALTERNATIV MAN tittar på nu är : Västkustflyg skapar en CAMOorganisation för hantering av de flygplan som man avser använda i kommersiell verksamhet. Aeroklubben kontrakterar CAMO till en extern organisation för återstående flygplan som inte används i kommersiell verksamhet. Detta är lämpligen den verksstad som hanterar underhållet på respektive maskin. GÖTEBORG FLY- IN MAJ Den sista helgen i maj möts allmänflyget och allmänheten i Göteborg. Våra gästande flygplan betalar ingen landnings avgift och det finns även möjlighet att tälta på området. På plats finns utställare och möjlighet till provflygning i bland annat avance. Utöver detta erbjuds flygmat i mängder allt från hamburgergrillning till thaimat. Vi ses på Göteborg City Airport / Säve flygplats! ingen landningsavgift 7

8 Klubbgruppen firar Sverige i Danmark Nationaldagen sjätte juni inträffar i år på en lördag. Det firar klubbgruppen med en helgresa till Laesö och norra Jylland. Tidigare vårar har klubbgruppen förgäves försökt ordna gemensamma resor till Danmark, men de har hittills stoppats av vädret. I år försöker vi lite senare: helgen 6 7 juni. Tanken är att på lördagen göra en navigeringsflygning med fotomål över norra Jylland och på kvällen ha en grillfest hos Jonas Kjellberg med fru; många kanske redan känner till att de har ett hus där. Vi bor på vandrarhem över natten och åker hemåt på söndagen, kanske efter ytterligare en sväng till Ålborg. KLUBBGRUPPEN BOKAR flygplan och platser på vandrarhem. De som vill åka behöver bara anmäla sig på evenemangssidan på medlemssidorna. Det går förstås bra att ta med Pröva vingarna under nationaldagen. I början av juni planeras en helgtripp till den danska ön Laesö och därifrån en navigeringsflygning över norra Jylland. foto : Hasse Hellström sambo eller kompis, anmäl dig i så fall två gånger. Sista datum för anmälan är 1 maj, därefter bokas platserna på vandrarhemmet och efteranmälda får boka in sitt boende själv. Skulle vi bli fler än vad som får plats i flygplanen ordnar vi ett schema med ferryflygning Göteborg Laesö och navigeringsflygningarna utgår då från Laesö. grafik : Mofly Nästan klart för årets brandflyg DET MESTA PEKAR på att det blir brandflyg i Aeroklubben även i år. Förhandlingar pågår och i mitten av april väntas Bertil Planvall, brandflygsansvarig i Aeroklubben, få ett definitivt besked. Om det blir av kommer verksamheten att pågå mellan den 1 maj och den 15 september. Brandflygövervakningen sker i Frivilliga Flygkårens regi. Slutlandat i Lund Efter 50 år läggs Hasslanda flygfält söder om Lund ner. Anledningen är att kommunen behöver marken för industritomter. Vi har väntat på det länge så det kom inte som en överraskning, säger Jöran Blom i Lunds Flygklubb. För närvarande har klubben inget eget flygplan utan två stycken privatägda. Dessa står nu i Eslöv respektive Tomelilla i Skåne. Hasslanda flygfält har varit hotat i fem års tid men den 31 mars i år stängdes flygplatsen för gott. Halva fältet är upplöjt. Snart kommer man att dra en väg på platsen och förmodligen kommer området redan att bebyggas till hösten. Lunds Flygklubb söker nu en plats för ett nytt fält. Vi håller på att försöka hitta något, men det är inte så lätt, berättar Jöran Blom. Hasslanda flygfält började användas 1959 och fem år senare bildades Lunds Flygklubb. För ett par år sedan hade klubben ett 40-tal medlemmar. Men jag antar att antalet har gått ner något nu. Mycket av luften har gått ur klubben. 8

9 Hastighet och bränsleåtgång Vår teoriutbildning för PPL lär oss faktiskt mer än vad man skulle kunna tro. Även den som inte är fysiker eller tekniker till professionen kan, med lite funderande, komma fram till en del överraskande och icke-intuitiva slutsatser. Har du till exempel funderat på hur man flyger längst per liter bränsle? Minsta flyghastighet Att motståndet ökar när hastigheten ökar känns inte konstigt. Om vi flyger i planflykt med full trottel finns det en gräns för hur fort det kan gå, nämligen när det är kraftbalans mellan propellerns maximala dragkraft och motståndet som ökar med farten. I de farter vi då talar om är det totala motståndet mer eller mindre endast luftmotståndet, eller rättare sagt nollmotståndet. Men vi lärde oss faktiskt att det totala motståndet är summan av nollmotståndet och det lite mer mystiska och svårbegripliga inducerade motståndet. Inducerat motstånd är högt vid låga farter och nästan noll vid höga farter, och det kommer sig bland annat av virvlar runt vingtipparna. Så vad händer om vi flyger riktigt långsamt? Då kan vi, åtminstone teoretiskt, hamna i ett läge där det inducerade motståndet är så stort att vi måste köra motorn för fullt för att väga upp det. Så även om vingen inte stallar kan vi inte flyga hur långsamt som helst. Minsta bränsleförbrukning Alla magrar vi så gott vi kan, men hur ska man göra för att dra så lite bränsle som möjligt per nautisk mil? Bränsleförbrukningen är (åtminstone nästan) proportionell mot den effekt vi tar ut, och effekten varierar med vald hastighet; det ser ut som i figuren. Så en kurva med fart i knop (nautiska mil per timme) på x-axeln och bränsleförbrukning (liter per timme) på y- axeln har samma form. Drar vi nu en tangent till denna kurva från origo får vi en punkt där (liter per timme) dividerat med (nautiska mil per timme) eller med andra ord (liter per nautisk mil) är minimal. TEKNIKHÖRNAN MEN VAD ÄR DET för fart? För att lista ut det tänker vi igen på kurvan som en fart/effektkurva, vilket är samma sak som sträcka/arbete. Vid varje punkt motsvarar effekten den effekt som krävs för att hålla sig i planflykt. Om nu effekten försvinner helt, det vill säga om motorn stannar, så kan det liknas vid ett vi får en lika stor effekt som drar oss närmare jorden: en effekt skapad av gravitationen. Det kan vi illustrera genom att spegla kurvan i x- axeln. Då kan vi på samma sätt dra en tangent från origo, som hamnar vid samma fart, och hitta en punkt där det arbete som gravitationen utför på vårt flygplan blir som minst per nautisk mil vi färdas framåt. (Effekt=arbete per tidsenhet, så effekt/fart är arbete/ sträcka.) Den farten känner vi till: det är fart för bästa glidtal! Alltså: fart för bästa glidtal, till exempel 76 knop i SE-KIE, är den fart som kostar oss minst bränsle för att ta oss till vår destination. 76 knop i en PA-28 utan klaff motsvarar mindre än varv, det vill säga långt under vad vi normalt flyger med på sträcka. Är det då en bra idé att göra så? Nej, det är det faktiskt inte, och det av flera skäl. MOTORERNA ÄR BYGGDA för normal användning mellan vissa varvtal, och inte så lågt som varv. Varvräknaren har en grön båge som visar var vi bör finnas. Våra propellrar har fast bladvinkel: de fungerar bäst vid en viss fart och lite sämre när man flyger fortare eller saktare. Vid 76 knop är verkningsgraden inte den bästa. Låg fart betyder hög nos, och hög nos betyder dålig sikt. Vi som är lite kortare märker att vi inte ser särskilt bra i stigfarten 80 knop. Vid 76 knop skulle vi se ännu sämre. SÅ VILKEN FART bör jag välja för cruise? Pilot Operating Handbook ger förslag på både bästa effekt och bästa ekonomi. Läs den! Peter Andersson Fotnot : I Mofly augusti 2008 berörde vi möjigheten att spara bensin genom att sänka motorvarvet under flygning. grafik : Mofly bakgrundsbild : Hasse Hellström 9

10 foto: Mofly Aeroklubbare i F KUS Ivan Hedin Pensionär efter ett yrkesliv som motortekniker / utvecklare. Numera aktiv som CRI och föreläsare i ATPL-meteorologi. Bor i Majorna sedan Medlem i Aeroklubben sedan 1963 Tog certifikat : Åtaganden i Aeroklubben? CRI. Har tidigare hållit cirka 70 kurser i olika PPL-ämnen. Vilka behörigheter har du? PPL, IR, CRI och lågflyg. Flygplanstyper som du flugit? C152, C172, C182, PA28, PA32RT, TB20. Har också fått prova Tiger Moth, helikopter Alouette, Jet Ranger och även en liten sväng med Boeing 737 Därför började jag flyga : Det är ett lidelsefullt intresse för teknik. Jag var värnpliktig flygplanmekaniker på J29 vid F9 Säve och ville gärna känna den härliga friheten att flyga själv. Hur ofta flyger du? Det blir timmar per år. Vilka flygklubbar har du tillhört? Alingsås FK, Chalmers FK och Aeroklubben. Flygminne från Aeroklubben : Briefing och debriefing i samband med den då endast 30 timmar långa PPL-utbildningen (A-cert). Gå och sätt dig och läs checklistan respektive Okej, vi ses på torsdag. Instruktören kunde inleda flygningen med att fråga Vad gjorde vi förra gången? Mitt bästa flygtips : Norge : Gudbrandsdalen och Romsdalen ut till kusten. Mäktigt med de höga bergen så nära och i vissa skeden syns bara granit runt om. Se upp med virvlar! Alingsås har förkortats Landningsbanan på Alingsås flygfält har kortats med 150 meter. Orsaken till den kortare banlängden är en konflikt mellan flygplatsföreningen och en av markägarna. I dag ägs fältet av totalt tre olika markägare. Enligt Hans Almvide som är ordförande i Alingsås flygplatsförening fins det en konflikt med den ägare som har fältets norra del. Fältet är fysikt på plats, men innan konflikten är löst väljer vi att inte använda den delen. Det innebär att den nya banlängden numera är 650 meter mot tidigare 800 meter. Förkortningen gjordes tidigare under våren. Den nya Jan-Erik Angelhed H50P - Årets första H50P-träffar var dels som tidigare och dels något nytt. Det som var gammalt och vant var att vi samlades i klubbhu- GRUPPEN set och diskuterade flygsäkerhetsrelaterade ämnen. Det nya var att H50P nu formellt är avslutat av den ansvariga myndigheten. Centralt inom KSAK, liksom ute i klubbarna och bland H50P-instruktörerna finns en vilja att fortsätta en verksamhet i H50P-anda. KSAK, som ju utfärdar flygsäkerhetsdiplomen som ger rabatt på våra försäkringar, arbetar med att utforma hur fortsättningen ska se ut. Ett glädjande inslag var att två medlemmar inför träffarna förkla- banänden är märkt med koner. Hans Almvide berättar att det kortare flygfältet inte påverkar verksamheten på kort sikt. Men vi hade tänkt att investera i ett nyare och tystare flygplan för att dra upp segelflygplanen. Det kan vi inte göra eftersom det hade krävt en längre bana. För närvarande är det oklart hur länge banan blir förkortad. H50P fortsätter informellt rade sig villiga att medverka. Av tidsskäl sköt vi upp det ena inslaget till ett senare tillfälle. ÄMNENA SOM avhandlades var åldrandets betydelse för flygsäkerheten ur ett antal olika aspekter, hur vi skiver anmärkningar i flygdagboken och lite om vilka anmärkningar som det under vissa omständigheter är tillåtet alternativt inte tillåtet att flyga med. Efter den obligatoriska kaffepausen delgavs vi lite tankar kring vikten att ha koll på läget, i olika avseenden, med koppling till vad Troels berättat från sitt ishavshaveri. Avslutningsvis fick vi en rapport om läget för luftfartsavdelningens utvärdering av luftrumsintrången samt Eurocontrols Top ten tips to GA-pilots. Vårstädning av flottan. Den april är det dags för vårens tvätt- och vaxdagar. Vinterns smuts ska då bort från flygplanen som sedan ska vaxas inför sommarens äventyr. Genom att hålla våra flygmaskiner rena håller vi bland annat nere bränsleförbrukningen. Alla medlemmar är välkomna att hjälpa till. 10

11 En runda runt Godahoppsudden Dubbla uddar. Kapen med den ökända Godahoppsudden (närmast) och Cape Point. foto : Jesper Vasell foto : privat Visserligen är vi på västkusten vana vid klippor och höga vågor. Men Jesper Vasell, som har flugit runt Godahoppsudden, har fått en upplevelse som slår det mesta. av Jesper Vasell Efter en skarp högersväng ligger vi på kurs mot kyltornen. Kyltornen är ett riktmärke som ligger strax utanför de centrala delarna av Kapstaden i Sydafrika. Något längre bort ser jag Taffelbergets karakteristiska silhuett och stadens centrala delar. Lite till höger ser jag den beryktade fängelseön Robben Island där Nelson Mandela tillbringat en stor del av sitt liv. SNART BEFINNER VI oss mitt över Kapstaden och börjar svänga söderut med sikte på Godahoppsudden och Cape Point, de två uddar som utgör Kapens sydligaste utposter. Vägen dit bjuder på ett fantastiskt vackert sceneri med berg och hav. På vägen passerar vi några av Kapstadens fashionabla förorter med exklusiva hus som klättrar på bergssluttningarna. Trots att det är lite disigt så har vi inga problem att se Godahoppsudden lite längre fram. För seglare har namnet Godahoppsudden en särskild klang. Under till exempel Ostindiska kompaniets seglatser österut representerade udden ett viktigt delmål. Många fartyg har mött sitt öde här där man tvingades gå nära land för att undgå strömmarna utanför som annars skulle föra fartyget alltför långt söderut. Att runda Godahoppsudden med flygplan är naturligtvis inte alls lika riskabelt, men det är utan tvekan en av de vackraste flygningar man kan tänka sig. STRAX BORTOM Godahoppsudden ser vi Cape Point Kapens sydligaste udde. Fyren på Cape Point syns tydligt och jag gör en brant sväng till en rakt nordlig kurs för att inte avlägsna mig alltför långt från kustlinjen. Den sydligaste delen av Kapen är nationalpark och naturreservat så det finns inte mycket bebyggelse. Naturen är ett blandat berg- och hedlandskap som täcks av en låg växtlighet som kallas Fynbos som utgör en del av Kapens helt unika flora. VI NÄRMAR OSS Kapstaden söderifrån efter att ha följt Kapens östkust. Vi har passerat Simon s Town där vi har vårt hus och efter ytterligare 10 minuters flygning ser vi Kapstadens östra delar som domineras av kåkstäder. Det ligger inte mindre än tre andra flygplan på final. Efter den längsta medvind jag någonsin gjort får jag klart att svänga final bana 19 och 55 minuter efter att vi startat, landar vi igen och taxar den långa vägen tillbaka till flygklubbens egen parkering. UTGÅNGSPUNKTEN FÖR min flygning var Cape Town International och Cape Town Flying Club. Med mig hade jag en av klubbens tio instruktörer, Eduard Corneliseen. Vill man flyga med ett utländskt certifikat har man valet att validera certifikatet eller flyga med en instruktör. Att validera innebär ett skriftligt prov i Air Law och en provflygning. Sedan är man fri att flyga på egen hand. Ska man bara flyga enstaka turer, tycker jag att man lika gärna kan välja att ta med sig en instruktör. Lokalkännedom är ju dessutom alltid en trygghet vid flygning. ATT FLYGA i Sydafrika är annars ganska enkelt. Avstånden är stora och det finns få områden med komplicerade luftrum. Jag rekommenderar verkligen ett besök i detta fantastiska land. Det är ett land som har väldigt mycket att erbjuda och som befolkas av mycket vänliga och tillmötesgående människor. Flygning i Sydafrika är både vackert och mycket varierat och för oss piloter är det ganska självklart att man ska ta chansen att uppleva landet från luften. 11

12 info från styrelsen STYRELSEN FÖR EN förening som Aeroklubben, med många medlemmar och en omfattande verksamhet, har på sätt och vis en omöjlig uppgift. Klubben är så stor att det inte är möjligt för alla att känna alla och medlemmarna har olika förväntningar på vad de vill få ut av sin klubb och sitt medlemskap. Många vill träffa likasinnade och utöva sin hobby tillsammans, andra vill i första hand kunna hyra flygplan och syns sällan på klubbträffar och andra aktiviteter. GIVETVIS SKA INTE styrelsen bestämma över medlemmarna, klubben är ju medlemmarnas klubb och styrelsen har medlemmarnas uppdrag att sköta den. Så glöm inte årsmötet. Det inte bara en formsak, det är också en möjlighet till information och delaktighet, som kanske är särskilt värdefull för nya medlemmar. Efter förhandlingarna, som oftast inte tar så lång tid, blir det tillfälle till en fika och eftersnack. Och då brukar det handla om flygning! På senare tid har några medlemmar som lämnat klubben och sagt upp sitt medlemslån ansökt om att få lånet återbetalt i förtid. Styrelsen förstår givetvis att det kan vara viktigt för den enskilde medlemmen att snabb få loss sina pengar men har ändå beslutat att avslå detta. Bakgrunden är bland annat att klubbens ekonomi i stor utsträckning bygger på våra medlemslån. DEN 29 MARS träffades styrelsen för en heldagskonferens på framtidsgruppens initiativ. Avsikten med sådana träffar är att fokusera på ett särskilt tema vilket är svårt att hinna med på vanliga styrelsemöten. Miljöaspekter, flygplan, lokaler med mera var på tapeten. Läs mer på annan plats i detta nummer. I FÖRRA STYRELSERUTAN nämnde jag att styrelsen hade beslutat att headseten ska flyttas in i klubbhuset och förvaras i ett nytt skåp. Detta beslut har ännu inte verkställts, men det är på gång inom kort. Information kommer förstås på hemsidan när det blir aktuellt. Några headset börjar bli gamla och slitna och inför nästa styrelsemöte ska vi ta in priser och besluta om eventuella kompletteringsköp. FRÅN FLYGSKOLAN meddelas att intresset för flygutbildning fortfarande är stort och det redan finns många förfrågningar inför höstens teorikurs. Lite förvånande i dessa kristider men givetvis positivt för klubben. För övrigt kan nämnas att vi enligt kassören har stabil ekonomi just nu och att inget ger så sköna vårkänslor som en tvätt- och vaxdag! Henrik Gildebrand, sekreterare Nya medlemmar Mofly hälsar följande nyblivna aeroklubbare välkomna till klubben : Christian Almqvist ordinarie Milan Marschal stödjande Daniel Eriksson elev Fredric Johannesson elev Michael Larsson elev Peter Ekwall elev Johan Stillbäck elev Grattis : PPL : Per Magnusson Thomas Wal Alexander Maxén Mörker : Niclas Wahlström Erik Öhman Rickard Wanderydz Aeroklubbens årsmöte hålls onsdagen den 22 april klockan 19 i gamla Kanoldshuset på Sofierogatan i Göteborg. Alla medlemmar är välkomna. Nästa kommer torsdagen den 4 juni finns att ladda ner från Aeroklubbens webbplats 12

13 Redaktionen Ansvarig utgivare : Hasse Hellström Utgivningsort : Göteborg 2009 Redaktionen består av : Peter Andersson peter.andersson@aeroklubben.se Fredrik Edlund fredrik.edlund@telia.com Robert Grou robert.grou@bredband.net Carl - Johan Sundberg cjsundberg@hotmail.com redaktionen tar tacksamt emot bidrag och material till Mofly till någon av ovanstående adresser eller till mofly@aeroklubben.se Mofly Newsletter ges ut av: Aeroklubben i Göteborg Säve Flygplatsväg Säve Telefon Telefax Västkustflyg pg bg mofly@aeroklubben.se