Åtgärdsval. Malmtransporter Kaunisvaara Malmbanan och Pajala med omnejd

Transkript

1 Åtgärdsval Malmtransporter Kaunisvaara Malmbanan och Pajala med omnejd

2 Aktörer i samarbete: KIRUNA KOMMUN

3 Innehåll Sammanfattning Åtgärdsvalsprocess - arbetssätt Inledning/Initiera Förstå situationen Åtgärder Effekter av de prioriterade åtgärdspaketen Samhällsekonomi och andra nyttor Samlad bedömning och måluppfyllelse Ställningstagande och fortsatt hantering Bilagor: Bilaga 1 - Redovisning från workshop 1 Bilaga 2 - Redovisning från workshop 2 Bilaga 3 - Redovisning från workshop 3 Bilaga 4 - Beskrivning av åtgärderna. Bilaga 5 PM Samhällsekonomisk bedömning-åtgärdsval malmtransporter

4 Sammanfattning Kaunisvaaraområdet nordväst om Pajala har blivit intressant för gruvbrytning, vilket skapat ett behov att hantera stora flöden av järnmalm från gruvområdet och vidare ut i världen. Transportsystemet i området är inte dimensionerat för detta transportbehov och tiden fram till produktionsstart är knapp. Det är av största vikt att de åtgärder som genomförs för att tillgodose transportbehovet av malm och insatsvaror samtidigt bidrar till en positiv och långsiktigt hållbar utveckling av området, Pajala med omnejd. Detta innefattar även en hållbar utveckling för tätorterna, med avseende på god livs- och boendemiljö samt attraktivitet. Logistikkarta flöde från gruva till hamn Åtgärdsvalsprocessen är ett nytt sätt att arbeta i tidiga skeden med samhällsutveckling och utveckling av transportinfrastruktur. Detta arbete föregår den lagbundna fysiska planeringsprocessen. Åtgärdsval innebär att möjligheter i de fyra trafikslagen, och kombinationer dem emellan, ska tas tillvaratas på bästa sätt, där åtgärder från olika huvudmäns ansvarsområden ska kunna kombineras enligt fyrstegsprincipen för att uppnå god funktionalitet. En åtgärdsvalsprocess har genomförts för att studera gruvtransporter Kaunisvaara Malmbanan och Pajala med omnejd. I projektet deltar företrädare för Trafikverket, Northland Resources, PEAB, Nordiska investeringsbanken, Svevia, Pajala kommun, Pajala utveckling AB, Gällivare kommun, Kiruna kommun samt Länsstyrelsen i Norrbottens län. Under arbetets gång har ett stort antal åtgärder prioriterats, reducerats och sammanställts i fyra åtgärdspaket, för att lösa de problem och nå de mål som identifierats i processen. Åtgärdspaket 1: Gruvtransporterna löses med åtgärder på befintlig väg. Åtgärdspaket 2: En genväg mellan Kaunisvaara och Junosuando och upprustning av befintlig väg mellan Junosuando och Svappavaara. Åtgärdspaket 3: En genväg mellan Kaunisvaara och Junosuando och upprustning av befintlig väg mellan Junosuando och Svappavaara med förbifarter i Masugnsbyn, Junosuando och Vittangi. 4

5 Åtgärdspaket 4: En järnväg mellan Kaunisvaara och Svappavaara. Analysen av åtgärderna och hur väl de uppfyller uppsatta mål visar att en järnväg uppfyller ställda projektmål bäst, men är en kostsam investering, som dessutom kräver omgående åtgärder på befintligt vägnät för att klara malmtransporterna fram till dess att en järnväg är byggd. En allmän upprustning av vägnätet är dock nödvändig oavsett om järnväg byggs eller ej, med tanke på den ökade vägtrafiken i området. Åtgärdspaketen med en genväg mellan Kaunisvaara och Junosuando har god måluppfyllelse. Förbifarterna i Masugnsbyn, Junosuando och Vittangi ger det åtgärdspaketet något bättre måluppfyllelse. Genvägen kan genomföras antingen som en allmän väg eller som en enskild väg. Den enskilda vägen kan ge en kortare planering och genomförandetid, men samtidigt finns det osäkerheter om det är ett framkomligt planeringsförfarande. Upprustning av befintlig väg bedöms ha lägst måluppfyllelse. Detta åtgärdspaket (Åtgärdspaket 1) används som referens vid bedömning av effekter och konsekvenser för de övriga åtgärdspaketen. För att beskriva effekterna av åtgärdspaket 1 har Nollalternativet använts, det vill säga dagens transportsystem utan vidtagna åtgärder. En av de frågor som belysts under arbetet är möjligheten till dispens för ökad fordonsvikt för malmtransporterna. Detta minskar antalet fordon som trafikerar vägen, vilket skulle minska de negativa effekterna för bland annat olycksrisk och framkomlighet. Drift- och underhållskostnaden kan vara olika beroende på vilken fordonsvikt som trafikerar vägen. Osäkerheterna kring driftkostnaden är stor. Oavsett slutlig fordonsvikt är det sannolikt att den stora transportvolymen innebär stora underhållskostnader. Det återstår dock att optimera förhållandet mellan fordonens totalvikt och antalet fordonspassager per tidsenhet vilket påverkar drift- och underhållskostnaderna. En genväg mellan Kaunisvaara och Junosuando är ca 150 MSEK dyrare än att rusta upp befintlig väg eftersom det behövs akutåtgärder på befintlig väg mellan Kaunisvaara och Junosuando. Skulle genvägen genomföras som en enskild väg finansieras den av en samfällighet. Det skulle innebära att Trafikverkets åtgärder minskar med MSEK, exklusive kostnader för återställande av parallell befintlig väg. Genvägen innebär dock stora besparingar i bränsle och ger mervärde i trafiksäkerhetshänseende vilket är positivt i nationalekonomiskt hänseende. Dessutom kan denna nydragning av väg ge tillträde till geologiskt intressanta områden i annars väglöst land. En järnväg har betydligt högre investeringskostnad än vägåtgärderna. Om en järnväg byggs kommer det ändå att krävas omgående investeringar i befintlig väg för att klara malmtransporterna till dess järnvägen är i drift. När det gäller kostnaderna för åtgärdspaket Genväg, (inklusive att rusta upp befintlig väg), bedöms transportkostnaderna (enligt den samhällsekonomiska kalkylen) minska med ca 20%, motsvarande ungefär 50 miljoner kronor per år. 5

6 Sammantaget har åtgärdspaket Genväg bäst måluppfyllelse då hänsyn tas till tidsaspekten, en järnväg kan inte vara på plats tills dess att transporterna avses påbörjas Om genvägen byggs som enskild väg finns stora risker med tillståndsprocessen. Åtgärder med anledning av ökad trafik (utöver malmtransporterna) på befintlig väg kan behöva genomföras till en ökad kostnad vilket inte skulle vara fallet med en allmän genväg. Med anledning av detta är en allmän genväg den lösning som har bäst måluppfyllelse. Totalt bedömda entreprenadkostnader, exklusive byggherrekostnader och generella osäkerheter, för projektet är 1,2-1,5 mdkr varav en ny allmän väg kostar ca MSEK. Transportkostnadsminskningen med en genväg är bedömd till ca 50MSEK/år. Till detta tillkommer nyttor om MSEK/år för en dispenslösning om 90 ton. En studie som Trafikverket låtit ta fram, beskriver råvarupotentialen i Barentsområdet. I denna studie framgår bland annat att området runt Pajala och norra Finland har stor geologisk potential, vilket skulle kunna leda till framtida gruvetableringar. Enbart i Kaunisvaaraområdet har hittills en potential på 3-4 gånger den av Northland nu planerade järnmalmsvolymen påvisats. Möjligheterna att bryta malm och mineral är en funktion av lönsamhet och en mycket viktig faktor i kalkylen är transportkostnaderna. Detta gäller i synnerhet för järnmalm, som har en stor volym färdiga produkter att transportera. Lägre transportkostnader kommer att innebära en ökning av aktiviteten i gruvsektorn. Den föreslagna järnvägssträckningen skulle kunna koppla till detta växande gruvfält, som sträcker sig långt i norra Finland, till den året runt, isfria djuphamnen i Narvik bidra till en kraftigt ökad tillväxt i området. Den föreslagna järnvägssträckningen i detta projekt skulle kunna bidra till en ökad gruvexploatering i området och därmed bli samhällsnyttig, vilket inte är säkert om järnvägen enbart nyttjas av gruvanläggningen i Kaunisvaara, med de idag kända volymerna. Det fortsatta arbetet kommer att ske inom olika områden och med olika aktiviteter. Det kan röra sig om åtgärder för att förbättra kollektivtrafiken, åtgärder för att förbättra befintlig väg, en ny väg på delar av sträckan, en ny järnväg, åtgärder inom tätorterna, dispensärenden och så vidare. Arbetet inom respektive område kan ske med olika aktörer. En avsiktsförklaring bör upprättas som beskriver hur det fortsatta arbetet ska bedrivas. Det kan vara vilka områden/åtgärder som är intressanta att arbeta vidare med, vilka forum som ska finnas, mötesplanering för dessa, vem som sammankallar etc. För varje område/åtgärd bör ett avtal upprättas för hur det faktiska arbetet ska genomföras, vem som ansvarar för vad och hur kostnader ska fördelas. Befintlig väg kommer att användas när transporterna påbörjas i mindre skala under Transporterna kommer att successivt öka på befintlig väg till dess att gruvan i Kaunisvaara når full produktion. Detta kommer troligtvis att pågå fram till 2015, innan eventuell genväg eller förbifarter är i drift. 6

7 1. Åtgärdsvalsprocess - arbetssätt I februari 2010 presenterade trafikverken ett förslag till nytt planeringssystem för transportsystemet till regeringen. Enligt förslaget skulle valet av åtgärder vara transportslagsövergripande och ske enligt fyrstegsprincipen innan den lagbundna fysiska planeringsprocessen för väg eller järnväg påbörjades. En särskild metod för att klara detta formulerades. Även den parlamentariska Infrastrukturkommittén lade ett sådant förslag. Trafikverket har identifierat sex olika pilotprojekt i landet där metoden kommer att testas och vidareutvecklas under Åtgärdsval Pajala med omnejd är ett av pilotprojekten. Arbetet med malmtransporter Kaunisvaara-Malmbanan och Pajala med omnejd finansieras gemensamt av Trafikverket och Northland Resources. Beskrivning av processen En grund i det nya planeringssystemet är att möjligheterna i de fyra trafikslagen, och kombinationer dem emellan ska tas tillvara. Åtgärder från olika huvudmäns ansvarsområden ska kunna kombineras för att uppnå funktionen. Som en del i detta ska fyrstegsprincipen nyttjas. Figur 1 - Fyrstegsprincipen och de fyra stegen 7

8 Figur 2 - Åtgärdsvalsprocessen som föregår eventuella nyinvesteringar med formell planeringsprocess. För varje åtgärd/åtgärdskoncept beskrivs effekter och konsekvenser utifrån blanda annat funktion och ekonomi men även ur hänsynsaspekter. Resultatet är en samlad bedömning och rekommendation om fortsatt arbete för en åtgärd eller en kombination av åtgärder som arbetsgruppen föreslår. Nästa steg i planeringen blir att starta den fysiska planeringen med förstudiearbete etc. Utifrån åtgärdsvalsprocessen kan en avsiktsförklaring tas fram som förfinas till ett eller flera avtal allteftersom mer kunskap kring omfattning av projektet tas fram och slutligen kan villkoren regleras. Beskrivning av genomförandet Arbetet följer Trafikverkets förslag på metod för tillämpning av åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen. Där delas arbetet in i fyra faser: initiera, förstå situationen, pröva åtgärder och val av åtgärder. Se figuren nedan. Den första fasen handlar om att komma igång med projektet rent praktiskt. Den andra delen handlar om att identifiera behov, målsättningar och ringa in problembilden. Därefter genereras åtgärdsförslag som prövas om de når upp till behovet de ska fylla. I den sista fasen görs en prioritering av vilka åtgärder som ska genomföras samt hur det fortsatta arbetet ska bedrivas. 8

9 Aktörer (organisationer och myndigheter som aktivt deltar i planeringsprocessen för att de har något att vinna = behov och nytta) med intressen i att få till en fungerande malmtransport mellan Kaunisvaara och Svappavaara bjöds in till en gemensam, öppen process med tre workshops samt mellanliggande utredningsarbete. Trafikverket skickade en bred inbjudan till att delta i processen. I inbjudan beskrevs processen och en representant vid samtliga workshop efterfrågades då resultatet från den ena utgör grunden för nästa. Förankring i den egna organisationen efterfrågades för att undvika onödiga omtag, vilket även lyfts fram vid genomförande av workshop. Processen möjliggör att ytterligare deltagare/aktörer inom de områden där gruppen ser att kompetens saknats har kunnat bjudas in i arbetet. Inbjudan skickades till Kiruna, Gällivare och Pajala kommuner, Northland och länsstyrelsen. Vid processens genomförande har gruppen utökats med PEAB, Svevia och Nordiska investeringsbanken med anledning av en åtgärd framförd av Pajala utveckling AB. Workshop 1 Behovs- och problemanalys Målet med den första workshopen var att: Tydliggöra vilka behov som fanns och vilka funktioner som efterfrågas avseende malmtransporter Kaunisvaara Malmbanan och Pajala med omnejd. Öka medvetenheten och förståelsen för alla aktörers intressen och behov Workshop 2 Åtgärdsinventering och värdering Målet med den andra workshopen var att: Tydliggöra en gemensam problembild Identifiera och översiktligt bedöma tidigare föreslagna åtgärder Identifiera åtgärder, samt tidsaspekten för dessa Workshop 3 Genomförandeplan Målet med den tredje workshopen var att: Diskutera effekterna av åtgärderna Diskutera kring aktiviteter per åtgärd och vilka aktörer som ska driva vilka frågor Resultatet från dessa workshops har sammanställts i en dokumentation (Bilaga 1, 2 och 3 - Redovisning från workshops). Delar av arbetet och resultatet är inarbetat i denna rapport, under respektive delkapitel. 9

10 2. Inledning/Initiera För att en åtgärdsvalsprocess ska kunna starta krävs i huvudsak tre viktiga kriterier. För det första så måste det ligga rätt i tiden och för det andra ska det finnas intresse att lösa problemet. Det tredje kriteriet är att det bedöms finnas förutsättningar för att åtgärder på en viss plats leder till tillräckligt stor samhällsnytta och bidrar till ett hållbart samhälle. Att skapa förutsättningar för malmtransporter från malmfyndigheten i Kaunisvaara uppfyller alla dessa tre kriterier. Bakgrund Northland Resources etablerar en gruvanläggning kallad Kaunisvaara gruvprojekt för att utvinna järnmalm ur fyndigheter i Sahavaara och Tapuli. Dessa etableringar innebär investeringar på ca 5 miljarder kronor i området. Malmen ska anrikas på plats och transporteras till omlastningsstation för vidare transport med järnväg via Malmbanan till hamnen i Narvik. Förutom behov av malmtransporter finns behov av att utveckla näringslivet i Pajala med omnejd och att se till att arbetspendling blir möjlig till de nya arbetstillfällen som skapas vid och omkring gruvverksamheten. Bild över gruvområdet (Northland Resources). 10

11 Figur 3 - Översiktskarta Avgränsningar I projektet hanteras frågor om utvecklingen av Pajala med omnejd, hur utveckling för berörda samhällen och malmproduktion kan samverka. Framförallt beskrivs vilka infrastrukturåtgärder som krävs för transporten av malmkoncentrat till omlastning i Svappavaara (för vidare transport till hamnen i Narvik) och hur denna infrastruktur skall utformas för att samtidigt bidra till samhällsutvecklingen i Pajala och dess närhet. I projektet hanteras inte kapacitet eller tillgång till tågtider på Malmbanan. Utgångspunkten för denna åtgärdsvalsstudie är malmtransporter mellan Kaunisvaara och Svappavaara, då detta regleras i en avsiktsförklaring mellan Trafikverket och Northland Resources. Tanken med det utrednings- och beslutsunderlag som presenters i denna rapport är att det ska ge en så begriplig bild som möjligt av en mängd olika frågor. Det innebär att utredningsarbetet bedrivs på en ganska översiktlig nivå, en nivå som ändå är tillräcklig för att kunna prioritera i olika frågor och komma vidare i processen. Detta är en viktig utgångspunkt för hela åtgärdsvalsprocessen. 11

12 Andra pågående utredningar Det pågår ett antal projekt parallellt med denna åtgärdsvalstudie. Från Trafikverkets sida har samordning av underlag till dessa olika utredningar varit en central del. Åtgärdsval Malmbanan/Ofotenbanan. Ett aktörsgemensamt arbete med lösningar på kort och lång sikt för att öka kapaciteten i stråket. Råvaror i Barents. Ett regeringsuppdrag som ser på råvaruförsörjningen i Barentsområdet. Kapacitetsutredning. Trafikverket genomför på nationell nivå även ett regeringsuppdrag gällande kapacitetsåtgärder för alla transportslag mot målåren 2015, 2020 och Bild av samverkande projekt i området 12

13 3. Förstå situationen För att genomföra en åtgärdsvalsprocess är det viktigt att förstå bakgrunden till situationen, vilket behov som finns samt vilken brist eller vilket problem man vill lösa. Under workshopserien presenterades faktaunderlag på dagens situation, utifrån detta diskuterades mål samt hinder/problem med att uppnå målen. En åtgärdsvalsstudie ska utgå från fyrstegsprincipen. Åtgärder i steg 1 bedömdes inte vara relevanta att studera, då åtgärder enligt steg 1 innebär att minska transportbehovet, eftersom det i detta fall rör sig om platsbestämda naturresurser. Dessa steg 1-åtgärder bedömdes således inte vara aktuella, då gruvetableringen nu är ett faktum och att vidareförädling på plats inte heller är lämpligt. Problembeskrivning Northland Resources genomför idag tunga transporter till gruvområdet under uppbyggnadsfasen. Vid uppstart kommer också insatsvaror att transporteras in till området. Transporter av malm från gruvan i Kaunisvaara till Narvik påbörjas under första kvartalet Transporterna går med lastbil på väg från Kaunisvaara till Svappavaara, ca 156 km, där omlastning till järnväg sker för vidare transport längs malmbanan till Narvik. Initialt är det ca 0,2-0,5 miljoner ton första halvåret och totalt 1,5 miljoner ton första året. Därefter ökar det successivt till full produktion på 5 miljoner ton 2015, som sker kontinuerligt dygnet runt, året om. Dessa transporter utsätter infrastrukturen och kringliggande miljö och bebyggelse för stora påfrestningar, vilket bland annat skulle innebära att befintliga vägar och broar skulle haverera inom något år från produktionsstart. För att säkra infrastrukturen så att den kan fungera för näringslivets och övriga samhällets behov krävs åtgärder på både kort och lång sikt. Figur 4 - Aktuell vägsträckning 13

14 Befintliga förhållanden Nedan beskrivs dagens befintliga förhållanden gällande kommunerna, kommunal utveckling, infrastruktur, trafik, drift och underhåll och miljöförutsättningar. Berörda kommuner och arbetspendling Tre kommuner är berörda (direkt eller indirekt) av malmtransporter från gruvan i Kaunisvaara. Kommunerna kommer att bli berörda av både malmtransporterna och i form av förändrade pendlingsmönster. Dessutom tillkommer troligtvis inpendling från såväl Finland som kommuner på längre avstånd än de som nämns här. Viss inpendling med flyg skulle också kunna ske. I dagsläget sker det framförallt pendling från Pajala till Kiruna och Gällivare på grund av en bättre arbetsmarknad där. Främst är det veckopendling. Inom Pajala kommun sker det också en pendling till och från centralorten. Gruvan ligger i Pajala kommun, som har ca invånare. Största ort är Pajala med ca invånare. Detta innebär att ca 1/3 av befolkningen bor i centralorten, medan 2/3 bor i mindre tätorter och byar runt om i kommunen. Svappavaara tillhör Kiruna kommun, vilken har ca invånare. Den absoluta merparten av Kiruna kommuns arbetstillfällen finns i centralorten varför merparten av pendlingen sker inom och till centralorten. Gällivare kommun har ca invånare. Geografiskt ligger Gällivare mitt i Norrbotten och här finns ett stort länssjukhus. Merparten av utpendlingen sker till Kiruna, följt av Luleå. Inpendlingen, som är betydligt lägre, sker i första hand från Kiruna. Längs vägen från Kaunisvaara till Svappavaara finns ett antal mindre och mellanstora orter, se figur 5. Pajala kommun: Kaunisvaara, ca 85 invånare Sahavaara, ca 80 invånare Autio, ca 55 invånare Juhonpieti/Erkheikki, ca 200 invånare Peräjävaara, ca 20 invånare Anttis, ca 75 invånare Lovikka, ca 100 invånare Junosuando, ca 400 invånare Kiruna kommun: Masugnsbyn, ca 100 invånare Merasjärvi, ca 10 invånare Vittangi, ca 820 invånare Svappavaara, ca 420 invånare 14

15 Figur 5 - Byar och samhällen med antal boende längs vägarna mellan Kaunisvaara och Svappavaara Pajala kommun bedömer att gruvetableringarna medför en befolkningstillväxt vilket skulle kunna innebära att befolkningen i Pajala kommun växer till mellan och invånare. Kommunal utveckling Alla tre berörda kommuner påverkas av utvecklingen inom malmutvinningen. I Gällivare och Kiruna har det under de senaste åren skett en rad investeringar för att utveckla malmutvinningen. Även övrigt näringsliv har utvecklats i takt med malmindustrin. Skog och träförädling, rennäring och turism är andra näringslivsgrenar som är viktiga för Pajala kommun. Bedömningen är att fortsatt utveckling av befintliga och nya malmfyndigheter kommer att fortgå i framtiden vilket kommer att påverka utvecklingen i kommunerna. Utvecklingen av Pajala kommun planeras dels att ske i centralorten, men också att bevara och utveckla de befintliga byasamhällena i området, främst byarna Junosuando, Kangos, Tärendö, men även övriga byar längs väg 395. Med en förbättrad infrastruktur bedöms dessa byar ha en utvecklingspotential med närhet till gruvområdet, attraktiva boendemiljöer längs älven, närhet till natur mm. Infrastruktur Kaunisvaara ligger vid väg 99 som går mellan Haparanda och Karesuando och delen fram till Pajala är av riksintresse för kommunikation. Det är en smal väg (<6,5 m). Även orterna Pajala och Autio ligger vid denna väg, se figur 6. Väg 395 är också utpekat som riksintresse och ansluter till väg 99 i Autio för att sedan fortsätta västerut mot Vittangi, där den ansluter till väg E45. Vägen är en normal tvåfältsväg med ett körfält i vardera riktningen, utan mittseparering. Längs vägen finns även Pajala flygplats, tätorten Junosuando samt ett antal småorter och mindre byar. Väg 394 ansluter mot väg 395 i Anttis och mot väg E10 i Leipojärvi, med koppling mot Gällivare sjukhus. Det är en smal väg (<6,5 m). Längs vägen finns tätorterna Tärendö och Ullatti, samt ett antal småorter och byar. Väg E45 går genom stora delar av Sverige och är ett riksintresse för kommunikation. I Vittangi ansluter den till väg 395 och i Svappavaara ansluter 15

16 den till väg E10. Vägen är en normal tvåfältsväg med ett körfält i vardera riktningen, utan mittseparering. Väg E10 ansluter till väg E45 i Svappavaara och går vidare västerut mot Kiruna och Riksgränsen och är ett riksintresse för kommunikation. Vägen är en normal tvåfältsväg med ett körfält i vardera riktningen, utan mittseparering. Mellan Svappavaara och Gällivare har väg E45 och väg E10 gemensam sträckning. För transporter från kusten upp till Pajala är väg 392, via väg E10 från Töre, ett viktigt stråk. Även anslutningarna mot Finland, väg 403 och 880, har stor betydelse för transporter och resande i området. Malmbanan sträcker sig från Narvik i Norge till Luleå. I Gällivare och Svappavaara finns omlastningsplatser mellan väg och järnväg. Den planerade järnvägssträckningen från Kaunisvaara mot Finland är också ett utpekat riksintresse. Trafik Trafikmängder i triangeln Kiruna Gällivare Pajala framgår av figur 3-1 och 3-2 Figur 6 - Den totala trafiken av alla fordonsslag i triangeln Kiruna -Gällivare -Pajala. Flest antal transportrörelser återfinns i tätorterna Kiruna och Gällivare där 4000 transporter per dygn genomförs på in-och genomfartsleder. På transportsträckan mellan Kaunisvaara och Svappavaara är den totala trafiken låg, med mest trafik på väg E45 mellan Vittangi och Svappavaara. Data från Trafikverket,

17 Figur 7 - Den totala lastbilstrafiken i triangeln Kiruna -Gällivare -Pajala. Den totala lastbilstrafiken i triangeln Kiruna -Gällivare -Pajala. Flest antal transportrörelser återfinns i närheten av tätorterna Kiruna, Gällivare och Malmberget med över 500 respektive 300 transporter per dag. På väg 99 norr om Pajala till Kaunisvaara genomförs i årsgenomsnitt en lastbilstransport per timme. Data från Trafikverket, Drift av allmänna vägar Det allmänna vägnätet sköts genom löpande driftåtgärder, som syftar till att hålla vägen i gott skick och trafiken effektiv och säker. Omfattningen av driftpaket kan variera och anpassas till lokala förutsättningar och vilken utrustning som skall skötas. För att förenkla detta klassas driften in i olika kategorier, 1-5. Befintliga vägar längs sträckan har med dagens trafik driftklass 4, medan t ex E4 genom norra Sverige har driftklass 3. En höjning av kvaliteten från klass 4 till klass 3 kan grovt sett innebära en kostnadsökning med %, i och med ökad omfattning av plogning, halkbekämpning, med mera. Miljöförutsättningar Områden som är utpekade av nationell betydelse för olika samhällsintressen och skyddade områden framgår av figur 9 och 10 på nästa sida. Efter befintlig väg återfinns områden av riksintresse för kulturmiljö. Förutom Torne och Kalix älvar är framför allt större våtmarksområden utpekade som riksintressanta naturmiljöer. Älvdalen är även av riksintresse för friluftslivet. Riksintressen för kommunikation och mineral finns utpekade och rennäring bedrivs i hela området. Av figur 9 och 10 framgår vilka delar av renskötselområdet som bedömts vara av riksintresse. Torne och Kalix älvsystem och ett antal naturreservat och fågelskyddsområden ingår i nätverket Natura 2000 och bedöms vara av intresse ur ett EUperspektiv. Det innebär att Sverige har ett särskilt ansvar för dessa områden så att utpekade naturtyper och arter långsiktigt kan finnas i hållbar omfattning. Sjöar och vattendrag omfattas av det generella strandskyddet och ingår i Natura

18 Figur 9, miljöförutsättningar i östra utredningsområdet Figur 10, miljöförutsättningar i västra utredningsområdet 18

19 Mål och ändamål för åtgärderna För att tydligt styra arbetet med åtgärdsvalsprocessen har projektmål och ändamål tagits fram. Ändamål Ändamålet kan beskrivas som projektets överordnade syfte. Ändamålet för projektet har bäring på den gemensamma målbild för området som olika aktörer formulerat men även på olika nationella, regionala och lokala mål. Ett förslag på ändamål presenterades under workshop 3. Detta förslag omformulerades något under workshopen och därefter ställde sig aktörerna bakom det. Ändamålet med projektet är en aktörsgemensam syn på ett transportsystem som tillgodoser såväl näringslivets som medborgarnas transportbehov över tid. Med transportbehov avses persontransporter, malm och övrig godstrafik för stråket Kaunisvaara-Svappavaara samt Pajala med omnejd Mål Under workshopserien togs en gemensam målbild fram. Denna bygger på de nationella målen, de transportpolitiska målen samt aktörernas önskemål och behov. Nedan presenteras målbilden kopplad till de transportpolitiska målen Koppling till de transportpolitiska målen Med utgångspunkt från de transportpolitiska målen har projektmålen grupperats under Funktion, Hänsyn och Ekonomi. Funktion - Tillgänglighet Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Projektmål Samhällsutveckling En attraktiv boendemiljö och ett positivt företagsklimat har medfört ökade förutsättningar för att företag etableras och utvecklas och bidrar till den kommunala och regionala utvecklingen. För detta projekt innebär det att: Åtgärderna ska bidra till att göra Pajala med omnejd attraktivt för boende och näringsliv, genom att förbättra 19

20 tillgängligheten för alla trafikslag, bidra till attraktiv bebyggelseplanering och goda rese- och transportmöjligheter Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Projektmål Genomförandetid Säkerställa malmtransporter 2013 och att identifierade åtgärder genomförs enligt överenskomna tidplaner. För detta projekt innebär det att: Åtgärder skall genomföras på ett sådant sätt att det är möjligt att transportera malm från gruvan redan 2013 och att transportsystemet successivt skall utvecklas så att det blir långsiktigt hållbart. Projektmål Funktion Transportlösningarna fyller såväl näringslivets som övriga samhällets behov i närtid och möjliggör långsiktigt kostnadseffektiva och robusta gods- och persontransporter. För detta projekt innebär det att: Åtgärderna skall bidra till god funktion både för gruvan, övrigt näringsliv och resten av samhället. Det innebär att bidra till ökat kollektivtrafikresande och ökad framkomlighet och minskad restid. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder För detta projekt innebär det att: Projektmål Samhällsutveckling En attraktiv boendemiljö och ett positivt företagsklimat har medfört ökade förutsättningar för att företag etableras och utvecklas och bidrar till den kommunala och regionala utvecklingen. För detta projekt innebär det att: Åtgärderna ska bidra till att göra Pajala med omnejd attraktivt för boende och näringsliv, genom att förbättra tillgängligheten för alla trafikslag, bidra till attraktiv bebyggelseplanering och goda rese- och transportmöjligheter Hänsyn - Säkerhet, miljö och hälsa Miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och ökad hälsa uppnås. Projektmål Klimat och resurseffektivitet Söka klimatneutrala och resurseffektiva transportlösningar genom en ständig optimering av infrastruktur och transportteknik. 20

21 För detta projekt innebär det att: Åtgärderna ska bidra till att minska transportsystemets negativa effekter på klimat och verka för att resurser används på mest effektiva sätt. De skall dessutom möjliggöra att löpande utveckla och effektivisera infrastruktur och transportteknik. Projektmål God hälsa Transportlösningar bidrar till människors goda hälsa tack vare ett tryggt samhälle, god boende- och levnadsmiljö och möjligheter till medinflytande längs sträckan Kaunisvaara Malmbanan och Pajala med omnejd. För detta projekt innebär det att: Åtgärderna skall bidra till goda boendemiljöer, genom att minimera bullerstörningar och dålig luft, samtidigt som de skall stimulera till mer fysisk aktivitet. Arbetet med åtgärderna skall präglas av medinflytande och skapa trygghet för såväl boende som besökare i området. Projektmål Natur- och kulturmiljö Natur- och kulturmiljö med höga värden i berörda områden ska så långt som möjligt bibehålla sina kvaliteter och ha förutsättningar för att utvecklas och synliggöras. För detta projekt innebär det att: Åtgärderna ska ta hänsyn till och förstärka de värden i miljön som anses särskilt höga, så att unika värden inte går förlorade. Dessutom skall åtgärderna utföras på ett sådant sätt att övrig påverkan på miljön skall bli så liten som möjligt. Säkerhet - Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt För detta projekt innebär det att: Projektmål Trafiksäkerhet Både resenärer och boende har en säker trafikmiljö under såväl byggtid som drift av transportsystemet. För detta projekt innebär det att: Åtgärderna ska bidra till en säker miljö både på och vid vägen, samt för alla trafikantslag och de som vistas i närheten eller korsar vägen. Detta skall gälla både under byggtid och när åtgärderna är färdiga och i drift. 21

22 Ekonomiska mål Åtgärdskostnad Projektmål Kostnad Såväl Investerings/åtgärdskostnad som drift- och underhållskostnad ska vara kostnadseffektiva och acceptabla på kort sikt. Åtgärder som genomförs med pressad tidplan ska ändå genomföras på ett effektivt och kostnadsmedvetet sätt och i detta arbete skall även drift- och underhållskostnader av föreslagna åtgärder vägas in. Samhällsekonomi Projektmål Samhällsekonomi Åtgärderna ska vara samhällsekonomiskt effektiva och långsiktigt hållbara. För detta projekt innebär det att: Åtgärder som genomförs ska vara samhällsnyttiga och bidra till minskad belastning på klimat och energianvändning. 22

23 4. Åtgärder Nästa steg i åtgärdsvalsprocessen är att pröva åtgärder. Det handlar om att ta fram åtgärdsförslag enligt 4-stegsprincipen gemensamt med intresserade och berörda parter. Inventering av åtgärder Under workshopserien har ett antal åtgärder vuxit fram. Fokus har legat på att hitta åtgärder i närtid, men även åtgärder på lång sikt har identifierats. Vid workshop 2 genomfördes en åtgärdsinventering för att lyfta fram möjliga åtgärder som bidrar till att uppnå de mål som satts för projektet. Som grund för åtgärdsgenereringen nyttjades 4-stegsprincipen. Detta för finna åtgärder som snabbt skulle kunna ge effekt men även för att finna mer långsiktiga lösningar. Figur 11 - Resultat från workshop 1. I detta arbete kopplades en tidsaxel till åtgärderna med fokus på: Nutid Närtid Framtid

24 Den andra workshopen resulterade i en bruttolista (se bilaga 2) på omkring 60 stycken olika åtgärdsförslag vilka även tidsattes. Några åtgärder har lyfts som extra viktiga Figur 12 Identifierade åtgärder på workshop 2. I figuren ovan visar färgen på lapparna vilket steg i fyrstegsprincipen som åtgärden tillhör. Grön lapp är åtgärder enligt steg 1: Åtgärd som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt. Orange lapp är åtgärder enligt steg 2: Åtgärd som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur Blå lapp är åtgärder enligt steg 3: Begränsande ombyggnadsåtgärder Rosa lapp är åtgärder enligt steg 4: Nyinvesteringar Studerade åtgärder Efter genomförd workshop 2 har alla åtgärder sammanställts och analyserats. I detta arbete har bland annat dubbletter tagits bort och funktionella åtgärdsförslag har arbetats fram. Utifrån denna lista har en bred expertgrupp på Vectura gjort ett urval av de åtgärder som bedöms kunna ge störst effekt på projektet utifrån de mål som tagits fram. Dessa åtgärder presenterades på workshop 3. Övriga åtgärder som finns dokumenterade i bruttolistan kan bli aktuella att studera vidare i det fortsatta arbetet, om förhållanden eller förutsättningar förändras. De utvalda åtgärderna presenterades på workshop 3. Bullerskydd Förbifarter (Autio, Masugnsbyn, Junosuando, Vittangi) Åtgärder på befintlig väg ( E45-E10) Genväg (Kaunisvaara-Junosuando) Kollektivtrafik 24

25 Trafiksäkerhetsåtgärder Åtgärder för oskyddade trafikanter Järnväg Elväg Linbana Pipeline Dispens Dessa åtgärder har studerats och en grov effekt- och kostnadsbedömning har genomförts för att kunna beskriva vilken nytta respektive åtgärd kan tänkas ge. För mer omfattande beskrivning av åtgärderna, se bilaga 4 Vid workshop 3 presenterades förslag på hur man kan samla de olika åtgärderna i åtgärdspaket. Vart och ett av de fyra föreslagna åtgärdspaketen innehåller både större och mindre investeringsåtgärder (steg 3-4) och åtgärder för att använda det befintliga systemet bättre (steg 2-åtgärder). När det gäller steg 2-åtgärder är det framförallt trafiksäkerhetsåtgärder, tillgänglighets- och trafiksäkerhetsåtgärder för oskyddade trafikanter och bullerskyddsåtgärder. Som inledningsvis konstaterades har steg 1-åtgärder inte bedömts vara aktuella, då gruvetableringen är ett faktum. En bedömning av behovet på trafiksäkerhetsåtgärder och åtgärder för oskyddade trafikanter har gjorts för de samhällen som finns längs befintlig väg. I tätorterna Junosuando, Vittangi med målpunkter som skola, affär, badhus, kyrka, vårdcentral mm bedöms det finnas behov av gång- och cykelvägar på båda sidor av vägen, förbättring av korsningar och korsande passager. I orter med mer än 50 boende (Kaunisvaara/Sahavaara, Autio, Lovikka och Masugnsbyn) som har viss samhällsservice bedöms vissa åtgärder behövas, som gång- och cykelväg på ena sidan av vägen och anpassning av vissa korsningar. För orter med mindre än 50 boende och som saknar samhällsservice, bedöms behovet av trafiksäkerhetsåtgärder enbart uppgå till minde anpassningar av t.ex. utfarter och eventuellt enklare sidovägar som kan användas av flera trafikslag. Bullerskyddsåtgärder kommer att behövas på ett flertal sträckor och nivån på bullerskyddsåtgärderna styrs av gällande riktlinjer och lokala förutsättningar. Dagens busslinjer och turtäthet i området gör det svårt eller omöjligt att nyttja kollektivtrafiken till arbetspendling. Underlag saknas för att kunna beskriva kostnad och potential till överflyttning av resor från bil, varför inte åtgärden studerats närmre. Vid workshop 3 diskuterade gruppen vilka åtgärder och åtgärdspaket som var intressanta att fördjupa utredningsarbetet kring. Gruppen beslutade att fyra åtgärdspaket skulle sättas samman för att gå vidare till fördjupade studier för att kunna ge en samlad effektbedömning och måluppfyllelse i projektet. Dessa åtgärdspaket presenteras i näst avsnitt. De åtgärder som inte prioriterades i detta läge har inte avförts från arbetet utan finns vilande och kan komma att tas upp i senare skeden och i det fortsatta arbetet om det visar sig att det finns behov av åtgärderna. 25

26 Prioriterade åtgärdspaket Åtgärdspaket 1, befintlig väg Figur 13 - Vägsträckning som behöver rustas upp enligt åtgärdspaket 1. Åtgärdspaket innebär följande åtgärder: Fullständiga bärighets- och breddningsåtgärder av befintlig väg, (steg 3- åtgärd). GC-åtgärder enligt beskrivning i avsnittet studerade åtgärder, steg 2- åtgärd). Trafiksäkerhets- och bulleråtgärder enligt beskrivning i avsnittet studerade åtgärder, steg 2-åtgärd. Befintlig vägsträcka rustas upp från grunden, för att klara belastningen av transporter under lång tid. Detta innebär bland annat att hela eller delar av vägkroppen byts ut och att ett mycket tjockt lager asfalt läggs. Sträckan breddas, för att säkerställa att möten och omkörningar kan ske på ett säkert sätt. Broarna över Tärendö älv och Torne älv ersätts av nya broar då de på grund av utmattningsproblematik inte klarar malmtransporterna mer än fyra år, övriga broar på sträckan förstärks i den mån som behövs för att klara den ökade belastningen. Vid Autio behöver en ny bro anläggas. Längs hela sträckan till Svappavaara anpassas omkringliggande miljö för att begränsa obehaget för boende och oskyddade trafikanter, exempelvis anläggs bullerskydd, korsningar trafiksäkras och separering av oskyddade trafikanter eftersträvas i möjligaste mån. Sträckan genom Vittangi får en grundläggande upprustning och tätortsanpassas. Detta innebär att vägen och dess omgivning ges en utformning som stimulerar till sänkt hastighet, samt säker och trygg trafik, både för oskyddade trafikanter och bilar. 26

27 Åtgärdspaket 2, Genvägen Figur 14 - Genväg och vägsträckning som behöver rustas upp enligt åtgärdspaket 2. Åtgärdspaket innebär följande åtgärder: Delvis full upprustning av befintlig väg med bärighets- och breddningsåtgärder, (steg 3-åtgärd). Omgående (akuta) åtgärder på befintlig väg, för att klara bärighet och säkerhet under en begränsad tid av malmtransporter, innan sträckan ersätts av genvägen. Genväg, ny väg ca 33 km lång mellan Kaunisvaara-Junosuando,(steg 4- åtgärd). Återställandekostnader befintlig väg vid ibruktagande av genväg Gång- och cykelåtgärder (miniminivå med enklare sidovägar på sträckan som överlappas av genväg), (steg 2-åtgärd). Trafiksäkerhets- och bulleråtgärder, (steg 2-åtgärd). Ny väg dras på sträckan mellan Kaunisvaara och Junosuando. Befintlig väg mellan Kaunisvaara och Junosuando rustas parallellt upp till godtagbar standard, som medför att den klarar malmtransporter under en begränsad tid, tills genvägen är byggd. Efter att trafiken flyttats över på genvägen återställs den befintliga vägen till godtagbar standard igen, efter det slitage som malmtransporterna orsakat. Resterande del av befintlig väg åtgärdas till samma nivå som i paket 1. En variant av genvägen är att göra den som enskild väg. Jämfört med en allmän väg innebär detta att: Vägen är en enskild väg Vägen anläggs genom markanspråk via anläggningslagen och frivillig vägrätt Vägen ägs av en samfällighet Vägen används genom beslut i antagna stadgar Vägen finansieras på alternativt sätt, både avseende investering, drift och underhåll 27

28 Den enskilda vägen skulle enbart utgöra ny sträckning mellan Kaunisvaara och Junosuando. På sträckan mellan Junosuando och Svappavaara behövs övriga åtgärder som beskrivits ovan. Åtgärdspaket 3, Genvägen och förbifarter Figur 15 - Genväg och vägsträckning som behöver rustas upp enligt åtgärdspaket 3. Åtgärdspaket innebär följande åtgärder: Delvis full upprustning av befintlig väg, bärighets- och breddningsåtgärder (steg 3-åtgärd) Omgående (akuta) åtgärder på befintlig väg för att klara bärighet och säkerhet för en begränsad tid av malmtransporter, innan sträckan ersätts av genvägen. (steg 3-åtgärd) Genväg, ny väg ca 33 km lång mellan Kaunisvaara-Junosuando. (steg 4- åtgärd) Nya förbifarter i Masugnsbyn, Junosuando och Vittangi (steg 4-åtgärd) Återställandekostnader befintlig väg vid ibruktagande av genvägar Gång- och cykelåtgärder (miniminivå med enklare sidovägar på sträckan som överlappas av genväg). (steg 2-åtgärd) Trafiksäkerhets- och bulleråtgärder. (steg 2-åtgärd) I åtgärdspaket 3 ingår genväg och ett flertal förbifarter,(masugnsbyn, Junosuando och Vittangi). Principen för åtgärderna är densamma som i paket 2, dvs befintlig väg åtgärdas från grunden, förutom de sträckor som går parallellt med förbifarter som byggs för malmtransporter. Dessa sträckor får en snabb upprustning för att klara malmtransporter under kortare tid, för att sedan återställas när malmtransporterna flyttas över till förbifarterna. Behovet av trafiksäkerhetsåtgärderna i de orter där förbifarter byggs blir annorlunda och får en annan utformning och nivå. 28

29 Åtgärdspaket 4, järnväg Figur 16 - Område för tänkbar järnväg enligt åtgärdspaket 4. Åtgärdspaket innebär följande åtgärder: Ny järnväg ca 115 km lång mellan Kaunisvaara-Svappavaara Upprustning av befintlig väg är en förutsättning för järnvägsalternativet. Investeringskostnader och kostnader för Åtgärdspaket 1 ingår i kalkylen där man antar trafikering på väg under gruvans 7 första år, år Detta åtgärdspaket innebär en järnvägslösning mellan Kaunisvaara och Malmbanan. Det kan inte värderas direkt mot de föreslagna vägpaketen, eftersom tid till färdig järnväg är så lång. Detta innebär att det skall ses som komplement till vägåtgärder och långsiktig lösning för behovet av malmtransporter. Åtgärdspaket Bärighet Inför arbetet med åtgärdsval genomfördes en scanning av befintlig väg, för att studera vilken kvalitet och bärighet vägkroppen håller och vilka åtgärder som skulle krävas för att klara av belastningen från den förväntade trafiken. Dessa åtgärder beskrivs nedan som Åtgärdspaket Bärighet. Förutsättningarna för detta åtgärdspaket var att återställa vägen till ett sådant skick att den ska klara belastningen av de antagna gruvtransporterna. Detta innebär t ex att begränsad hänsyn tagits till samhällsbehov, tätortsanpassning, brokostnader, buller, trafiksäkerhet, miljöåtgärder, standardhöjning, mm. Metoden innebär utskiftning och förstärkning av särskilt svaga sträckor, med underlag ifrån de scanningar som genomförts. Totalt beräknas investeringskostnaden för detta åtgärdspaket uppgå till ca 450 MSEK. 29

30 Åtgärd Dispens Gällande regler och lagstiftning för fordonsegenskaper begränsar fordonslängd till 25,25 meter och 60 tons bruttovikt på allmän väg i Sverige. När det gäller bruttovikten finns dock en möjlighet för Trafikverkets regioner att ge dispens till att framföra tyngre fordon på särskilt utpekad vägsträcka under en begränsad tid. Trafikverket och Northland har genomfört en bärighetsutredning som analyserat olika fordonsvikter, 60, 72, 90 och upp till 170 ton. Beräkningar visar att de mest kritiska delarna av vägen är de sektioner som har svag terrass, framförallt vid tjällossning. Den andra kritiska delen för vägen är beläggningen. Påverkan, spårbildning och belastning, analyseras och jämförs med hjälp av beräkningar för att bestämma effekter på beläggningen för olika lastkonfigurationer. Slutsatserna gällande terrass i utredningen är att: 8-9 tons axlar är mest fördelaktiga Baserat på dimensionerande axelgrupp och bidrag till deformation är fordonsvikt på 60 ton bäst. 72 och 90 nästan lika. 136, 145, 153 tons alternativ är sämst. Baserat på kumulativa effekter och deformation är 60 ton bäst. 72, 90 ca 30-40% högre deformation. 136, 145, 153 tons alternativen medför en deformation som är 200% gånger större än 60 ton. Avstånd mellan axelgrupper bör vara mer än 3 meter Slutsatserna gällande beläggning i utredningen är att: 60 ton sliter mer på beläggningen jämfört med övriga konfigurationer. 136 ton är fördelaktigast. Slutsatserna gällande broar i utredningen är att: För plattramsbroar och rörbroar är det troligtvis endast fråga om mindre broåtgärder. Underlaget om broarnas tillstånd är osäkert och i värsta fall kan det bli fråga om utbyte av en rörbro samt de två valvbroarna. Spännarmerad betongbro över Torne älv klarar tyngsta fordon med begränsning på hastighet 40km/h och att fordonet kör i bromitt, under en period av max 4 år.stålbron över Tärendö älv klarar maximal fordonsvikt på 90 ton, med begränsningen 40km/h max 4 år. Utmattningen på bron är stor även om maximal fordonsvikt 60 ton används, vilket gör att brons livslängd inte blir längre än vid 90 tons fordonsvikter. Möjlig dispens för fordonsvikt bedöms initialt vara maximalt 90 ton på den utredda sträckan. Detta beror främst på förutsättningarna för bron över Tärendö älv, som klarar max 90 ton under max 4 år under förutsättning att dispenstrafiken färdas mitt på bron i max 40 km/h. 30

31 Till detta behöver ett avtal knytas som reglerar villkoren för dispensen. Bärighetsutredningen visar att vikter upp till 136 ton är möjliga ur vägens perspektiv. För att nå dessa vikter krävs tillstånd att köra längre fordon vilket Transportstyrelsen fattar beslut om. Övriga åtgärdspaket som diskuterats Sent i processen kom även ytterligare förslag upp till diskussion: Genväg 2, Masugnsbyn-Svappavaara. Denna skulle komplettera genväg 1 och därmed minimera malmtransporter på befintlig väg till att enbart omfatta sträckan Junosuando-Masugnsbyn. Förslaget kom in sent i processen och har ej utretts vidare inom ramen för detta uppdrag. En genväg för enbart malmtransporter hela vägen mellan Kaunisvaara och Svappavaara skulle kunna vara ett alternativ till järnvägen. Vägen skulle också kunna samlokaliseras med en framtida järnväg. Detta kan dock vara problematiskt ur ett planeringsperspektiv. Alternativt transportsystem i form av Nowaits transport-tub, med lättviktsvagnar på inkapslade, upphöjda spår. Förslag på att studera möjligheterna att inledningsvis nyttja en befintlig omlastningsterminal i Gällivare, eftersom arbetet med terminalen i Svappavaara riskerar att försenas. Den föreslagna terminalen i Gällivare drivs av Boliden AB och skulle medge omlastning i ett inledande skede av produktionen, då full volym ännu inte uppnåtts. Detta förslag skulle medföra en utökning av utredningens område och andra vägsträckor. I detta uppdrag har denna åtgärd betraktats som en temporär lösning som kan vara aktuell under max ett år innan terminalen i Svappavaara är färdigställd. Ingen dispens för bruttovikt är aktuell för denna tillfälliga lösning, eftersom underlag avseende vägar och broar saknas. Skulle en terminal i Gällivare bli aktuellt som en permanent lösning måste detta studeras mer ingående. Detta skulle försena arbetet med vägåtgärder och gemensam planering avsevärt, troligtvis 1 år. 31

32 Förslag på ny anslutning från gruvområdet till väg 99, söder om Kaunisvaara. Denna flytt av utfarten skulle innebära minskad påverkan av trafiken på byn Kaunisvaara. Figur 17 En tänkbar anslutning till gruvområdet 32

33 5. Effekter av de prioriterade åtgärdspaketen I åtgärdsvalsprocessen beskrivs effekter översiktligt, eftersom det i detta tidiga skede inte finns tillräckligt detaljerat underlag för djupare analyser. Analyser och effekter är baserade på en brytning och transport av 5 miljoner ton malm/år. En förändring av brytningstakten påverkar således effekter och konsekvenser som beskrivs nedan. Effekterna beskrivs utifrån följande områden, (som till stor del följer strukturen för projektmålen): Effektområde Tid Kostnad Funktion Trafiksäkerhet Samhällsutveckling Hälsa Klimat och resurseffektivitet Natur- och kulturmiljö Indikatorer Möjlig genomförandetid, inklusive formella processer Kostnad för investering samt drift och underhåll Funktion för näringslivet Funktion för övriga samhället risk, hastighet, blandtrafik, mm Tillgänglighet till service Attraktivitet, företagsklimat, kommunal planering Boendemiljö (luft/buller/trygghet) CO2, Energieffektivitet Tillgänglighet och utvecklingsmöjligheter, samt bibehållna kvaliteter För att förstå de jämförelser som gör i detta kapitel kommer följande benämningar att användas: Nollalternativ Nuvarande transportsystem, utan om- eller tillbyggnadsåtgärder, med planerad trafiksituation för 2015 Referensalternativ Åtgärdspaket 1a, åtgärder på befintlig väg, med malmtransporter som genomförs med 60 tons totalvikt på lastbilsekipage. Etableringen av gruvan bedöms medföra en ökning av personbilstrafik med ca fordon ÅDT, till detta tillkommer tung trafik på 740 fordon ÅDT, (se trafiksiffror för befintlig trafik i figur 6 och 7.). De flesta av broarna på den aktuella sträckan har vid tidigare utredning bedömts klara bruttovikter på fordon upp till 90 ton med enbart ökat underhåll. Bruttovikter som överstiger 90 ton kräver dock nya broar. Med bakgrund av detta har referensalternativet definierats som åtgärder på befintlig väg, med 60-33

34 tons fordon. I åtgärdspaketen nedan beskrivs skillnaderna mellan trafikering av 60 tons fordon eller 90 tons fordon, där skillnader dem emellan är relevanta. Detta innebär att malmtrafiken med 90-tonstransporter uppgår till 435 ÅDT, till skillnad mot 60-tonsalternativet som uppgår till 740 ÅDT. I de två avsnitten nedan beskrivs de utredningsalternativ som har studerats. I första avsnittet beskrivs 0-alternativet och begränsade åtgärder för att förbättra bärigheten på befintlig väg. Därefter beskrivs de olika utredningsalternativen som jämförs med Åtgärdspaket 1a, 60 ton. Analys av nollalternativ och bärighetsalternativ Nollalternativ, befintlig väg utan åtgärder Det befintliga vägnätet i området är byggt för att klara bärighetsklass 1, normal trafik med inslag av tunga fordon upp till 60 ton. Trafikmängderna som förväntas i och med driftstart av gruvan innebär stora påfrestningar på vägnätet. Broar och vägar utsätts för en mycket hög frekvens av tunga fordon, vilket innebär att de inte hinner återhämta sig mellan dessa fordon. Vägens dimensionering utgår således inte bara från vikt utan även från frekvens av tunga fordon. Vägnätet i nollalternativet kommer med den stora ökningen av tung trafik därför att utmattas så till den grad att det inom loppet av något år inte längre går att använda. En sådan förutsättning innebär i praktiken att gruvetablering med all sannolikhet uteblir. Nedanstående beskrivningar av effekter skulle gälla under den tid då gruvtrafiken kan ske på vägen. I nästa skede kommer den inte längre att kunna nyttjas för tunga transporter, med risk för att vissa partier behöver stängas för all trafik. Tid Eftersom inga åtgärder genomförs i detta alternativ finns inga åtgärder eller tidsperspektiv att beskriva, det är redan klart. Kostnad Kostnaden är på samma sätt som tidsperspektivet obefintligt, alla kostnader i befintligt system är redan tagna då vägen byggdes. Funktion Den befintliga vägen är inte dimensionerad för tunga transporter med sådan frekvens som är aktuellt i och med gruvetableringen. Vägen är bitvis smal och kurvig, vilket ökar risken för olyckor som leder till nedsatt funktion i transportsystemet. Det påtagliga slitaget påverkar väg och vägyta, vilket leder till skador på fordon. Trafiksäkerhet Över lag uppstår negativa effekter för trafiksäkerheten längs vägen, så länge den är i drift. Främst gäller det risker med mötandeolyckor på grund av smala vägar, men även ökad trafikmängd genom byarna, som kan leda till ökade olyckor för oskyddade trafikanter. 34

35 Samhällsutveckling Tillgängligheten under den tid vägen kan hållas öppen blir bristfällig. En smal väg med intensiv trafikering, där samtliga trafikslag ska samsas om utrymmet, medför minskad rörlighet mellan och inom byarna längs sträckan. Hälsa Boendemiljön i byarna längs sträckan påverkas av negativa effekter avseende buller, vibrationer, luftkvalitet och upplevd trygghet. Klimat och resurseffektivitet Omfattande trafik och tunga transporter längs befintlig väg ger upphov till utsläpp av klimatgaser. Eventuell stängning av vägsträckor kan leda till begränsningar av fordonsvikter eller omledning, vilket medför fler fordon och längre körsträckor. Detta vilket ytterligare bidrar till utsläpp och en minskad energieffektivitet. Natur- och kulturmiljö Nyttjande av befintlig väg innebär att inga nya marker tas i anspråk. Det utökade området kan delvis anpassas så att påverkan på områden med höga värden begränsas och åtgärdspaketet bedöms därför inte ge nämnvärt negativa effekter på viktiga kvaliteter. Den ökade trafikmängden jämfört med idag ger dock stor negativ påverkan på upplevelsen och tillgängligheten av skyddade och utpekade miljöer. Viltolyckorna och därmed risken att skyddade arter dödas blir högre än idag. Bärighetsalternativ, begränsade åtgärder inom befintligt vägområde Tid Åtgärderna som föreslås i detta paket omfattar huvudsakligen åtgärder inom befintligt vägområde. Detta innebär att projektering och byggande kan inledas omgående, utan formell process för att ta ny mark i anspråk. Det medför att tiden till färdig väg är relativt kort, ca 2 år. Kostnad Kostnaden för begränsade åtgärder inom befintligt vägområde uppgår till ca MSEK 1. Drift- och underhållskostnaderna bedöms bli mycket omfattande, framförallt underhållskostnaderna är mycket svåra att bedöma. Funktion Upprustningen av den befintliga vägen leder till att näringsliv och samhälle båda kan nyttja vägen på ett acceptabelt sätt på kort sikt. Långsiktigt bedöms dock vägen behöva omfattande löpande underhåll, vilket påverkar bland annat framkomligheten. Byarna längs sträckan kommer att påverkas av en barriäreffekt, i och med den ökade trafiken från dagens nivå. Totalt kan man anta att biltrafiken ökar med ÅDT, till detta kommer malmtransporterna med ca 740 ÅDT. Passager för oskyddade trafikanter försvåras med ökad trafikmängd. 1 Kostnaden som redovisas är byggkostnad för åtgärderna. Byggherrekostnader ingår ej. Ingen osäkerhetsanalys är genomförd. 35

36 Trafiksäkerhet Över lag uppstår negativa effekter för trafiksäkerheten längs vägen, främst risker med ökad trafikmängd genom tätorter, som kan leda till ökade olyckor för oskyddade trafikanter, men även ökade mötandeolyckor på grund av smala vägar och stor andel tung trafik. Samhällsutveckling Tillgängligheten mellan byarna längs sträckan blir oförändrad, men kontakt och tillgängligheten inom byarna kan påverkas negativt av såväl bullerskydd som trafikmängden. Effekterna på rennäring behöver studeras separat, men de ökade trafikmängderna bedöms ge negativa effekter. Hälsa Boendemiljön i byarna längs sträckan påverkas av negativa effekter avseende buller, vibrationer, luftkvalitet och upplevd trygghet. Klimat och resurseffektivitet Anläggningsarbetet med upprustning av vägkropp i befintlig sträckning ger upphov till negativa effekter för resursanvändning jämfört med nollalternativet. Löpande anläggningsarbete för omfattande underhåll ger också negativa effekter. Natur- och kulturmiljö Nyttjande av befintlig väg innebär att inga nya marker tas i anspråk, förutom något utökat vägområde i anslutning till befintlig väg. Det utökade området kan delvis anpassas så att påverkan på områden med höga värden begränsas och åtgärdspaketet bedöms därför inte ge nämnvärt negativa effekter på viktiga kvaliteter. Den ökade trafikmängden jämfört med idag ger dock stor negativ påverkan på upplevelsen och tillgängligheten av skyddade och utpekade miljöer. Viltolyckorna och därmed risken att skyddade arter dödas blir högre än idag. Samlad analys för nollalternativet och Bärighetsalternativet De två alternativen som beskrivits ovan har uppenbara brister. Nollalternativet innebär att vägen inte klarar av den ökade trafiken och därmed inte kommer att hålla. Bärighetsalternativet skulle kanske klara belastningen på själva vägen, men de begränsade åtgärderna skulle istället innebära så stora negativa konsekvenser för miljö, trafiksäkerhet och samhällsutveckling att det är otillräckligt som alternativ. Med anledning av detta är alternativet med åtgärder på befintlig väg med 60 tons transporter referensalternativ i den fortsatta utvärderingen. 36

37 Utredningsalternativ I åtgärdspaketen nedan beskrivs skillnaderna mellan trafikering av 60 tons fordon eller 90 tons fordon, där skillnader dem emellan är relevanta. För Åtgärdspaket 1 redovisas dock som två skilda paket, Åtgärdspaket 1a och 1b med fordonsvikten som enda skillnaden. De fysiska åtgärderna är således desamma. Syftet med detta är att tydligt kunna redovisa effekterna av dispensfrågan för trafikering på befintlig väg. Åtgärdspaket 1a, befintlig väg med 60 tons transporter Tid Vissa av åtgärderna i detta paket kräver åtkomst till mer mark enligt väglagen, vilket gör att de formella processerna för vägrätt behövs. Dessutom skall två nya broar anläggas, vilket kräver vattendomar. Delar av arbetet kan genomföras snabbare, men tid till slutfört arbete för hela sträckan beräknas till ca 3 år. Kostnad Bedömda entreprenadkostnader exklusive byggherrekostnader och generella osäkerheter för att rusta upp den befintliga vägen uppgår totalt till ca 1,1-1,4 MDSEK 2. Drift- och underhållskostnaderna uppgår till ca 15 MSEK per år vid en höjd driftsklass som motsvarar behovet. Funktion Upprustningen av den befintliga vägen leder till att näringsliv och samhälle båda kan nyttja vägen på ett acceptabelt sätt och på lång sikt. Orterna kommer att påverkas av en barriäreffekt, i och med den ökade trafiken från dagens nivå. Totalt kan man anta att biltrafiken ökar med ÅDT, till detta kommer malmtransporterna med ca 740 ÅDT. Passager för oskyddade trafikanter försvåras med ökad trafikmängd. Trafiksäkerhet Över lag uppstår negativa effekter för trafiksäkerheten längs vägen, främst genom ökad trafikmängd genom tätorter, som kan leda till ökade olyckor för oskyddade trafikanter. Samhällsutveckling Tillgängligheten mellan byarna längs sträckan blir god, men kontakt och tillgängligheten inom byarna kan påverkas negativt av såväl bullerskydd som trafikmängden. Effekterna på rennäring behöver studeras separat, men de ökade trafikmängderna bedöms ge negativa effekter. Säkra och tillgängliga korsningar, samt god vägstandard med ökat drift och underhåll bör öka tillgängligheten till företagen i området för besökare och kunder. Hälsa Boendemiljön i byarna längs sträckan påverkas av negativa effekter avseende buller, vibrationer, luftkvalitet och upplevd trygghet. 2 Kostnaden som redovisas är byggkostnad för åtgärderna. Byggherrekostnader ingår ej. Ingen osäkerhetsanalys är genomförd. 37

38 Klimat och resurseffektivitet Anläggningsarbetet med ny vägkropp i befintlig sträckning ger upphov till negativa effekter för resursanvändning, jämfört med nollalternativet. Natur- och kulturmiljö Nyttjande av befintlig väg innebär att inga nya marker tas i anspråk, förutom något utökat vägområde i anslutning till befintlig väg. Det utökade området kan delvis anpassas så att påverkan på områden med höga värden begränsas och åtgärdspaketet bedöms därför inte ge nämnvärt negativa effekter på viktiga kvaliteter. Den ökade trafikmängden jämfört med idag ger dock stor negativ påverkan på upplevelsen och tillgängligheten av skyddade och utpekade miljöer. Viltolyckorna och därmed risken att skyddade arter dödas blir högre än idag. Åtgärdspaket 1b, befintlig väg, med 90 tons transporter (Bedömningar i detta paket görs mot Åtgärdspaket 1a.) Tid Vissa av åtgärderna i paket 1 kräver åtkomst till mer mark enligt väglagen, vilket gör att de formella processerna för vägrätt behövs. Dessutom skall två nya broar anläggas, vilket kräver vattendomar. Delar av arbetet kan genomföras snabbare, men tid till slutfört arbete för hela beräknas till ca 3 år. Kostnad Bedömda entreprenadkostnader exklusive byggherrekostnader och generella osäkerheter för att rusta upp den befintliga vägen uppgår totalt till ca 1,1 1,4 MDSEK 3. Drift- och underhållskostnaderna uppgår till ca 15 MSEK per år. Funktion Upprustningen av den befintliga vägen leder till att näringsliv och samhälle båda kan nyttja vägen på ett acceptabelt sätt och på lång sikt. Passager för oskyddade trafikanter blir något lättare med minskad trafikmängd. Mängden malmtransporter minskar med 41 % jämfört med JA, (från 740 ÅDT till 435 ÅDT) i och med 90 tons ekipage. Trafiksäkerhet Över lag ökar trafiksäkerheten längs vägen, tack vare minskad trafikmängd. I tätorterna kan det bidra till färre olyckor för oskyddade trafikanter. Samhällsutveckling Tillgängligheten mellan byarna längs sträckan blir god, men kontakt och tillgängligheten inom byarna kan antas bli detsamma som i JA. Effekterna på rennäring behöver studeras separat, men de bedöms ge något mindre negativa effekter genom att en minskad trafikmängd minskar störningen och risken för påkörning. Säkra och tillgängliga korsningar, samt god vägstandard med ökat drift och underhåll bör öka tillgängligheten till företagen i området för besökare och kunder. 3 Kostnaden som redovisas är byggkostnad för åtgärderna. Byggherrekostnader ingår ej. Ingen osäkerhetsanalys är genomförd. 38

39 Hälsa Boendemiljön i byarna längs sträckan ger sannolikt något mindre negativa effekter avseende buller, luftkvalitet och upplevd trygghet som i JA, tack vare minskad trafikmängd, Effekter för vibrationer, jämfört med 60-tonstransporter, är oklara, då det inte finns någon känt underlag om dessa fordonskombinationer. Klimat och resurseffektivitet Anläggningsarbetet med ny vägkropp i befintlig sträckning ger motsvarande effekter för resursanvändning, jämfört med Åtgärdspaket 1a. Trafikeringen ger betydligt mindre negativa effekter jämfört med JA tack vare färre fordon och ökad effektivitet per fordon. Natur- och kulturmiljö Nyttjande av befintlig väg innebär att inga nya marker tas i anspråk, förutom något utökat vägområde i anslutning till befintlig väg. Det utökade området kan delvis anpassas så att påverkan på områden med höga värden begränsas och åtgärdspaketet bedöms därför inte ge nämnvärt negativa effekter på viktiga kvaliteter. Den något minskade trafikmängden jämfört ger dock viss positiv effekt på upplevelsen och tillgängligheten av skyddade och utpekade miljöer. Minskad trafik innebär också att risken för viltolyckor minskar. Åtgärdspaket 2, genvägen (bedömningar i detta paket sker mot Åtgärdspaket 1a) Tid Vissa av åtgärderna i paket 2 kräver samma processer som i åtgärdspaket 1, vilket gör att de formella processerna för vägrätt behövs. Dessutom skall två nya broar anläggas, vilket kräver vattendomar. Ny väg i obanad terräng innebär också att en vägutredning krävs, vilket i så fall måste föregå övriga processer för marktillgång. Delar av arbetet kan genomföras snabbare, men tid till slutfört arbete för hela sträckan beräknas till ca 4 år. Om vägen utförs som enskild väg sker detta med stöd av anläggningslagen istället för väglagen. Processen för detta är inte prövad i denna omfattning tidigare, vilket gör att tidsaspekten blir mycket osäker för ett sådant alternativt förfarande. Kostnad Bedömda entreprenadkostnader exklusive byggherrekostnader och generella osäkerheter för att rusta upp den befintliga vägen uppgår totalt till ca 1,3 1,6 MDSEK 4. Drift- och underhållskostnaderna uppgår till ca 16 MSEK per år, något högre änr åtgärdspaket pga längre totalsträcka.. Det är osäkert hur drift- och underhållskostnaderna påverkas av valet av 60 eller 90 tons trafik. 4 Kostnaden som redovisas är byggkostnad för åtgärderna. Byggherrekostnader ingår ej. Ingen osäkerhetsanalys är genomförd. 39

40 Det finns privata intressen för en enskild väg och detta innebär att finansiering för denna kan diskuteras. Funktion Upprustningen av den befintliga vägen leder till att näringsliv och samhälle båda kan nyttja vägen på ett acceptabelt sätt och på lång sikt. Den nya genvägen innebär en påtaglig vägförkortning (ca km) för malmtransporterna och det näringsliv som är kopplat till gruvetableringen. Orter öster om Junosuando kommer att få mycket positiva effekter för samhällsfunktionen, då malmtransporterna flyttas till genvägen. Genvägen innebär också att viss omledning av trafik möjliggörs, ifall något skulle hända på genväg eller parallell befintlig väg. Genvägen kan dessutom ge goda synergieffekter för planerad gruvverksamhet i Pellivuoma, som kan dra nytta av genvägen. Med dispenstrafik 90 ton skulle troligtvis funktionen öka något längs hela sträckan, i och med den minskade trafiken. Om genvägen byggs som enskild väg beror funktionen på stadgarna i den vägförening som bildas för ändamålet. Där regleras nämligen hur trafikeringen av vägen sker, samt vilka som får tillgång till vägen. Funktionen på en sådan väg kan därför bedömas först då stadgarna antagits. Det finns således en risk för att funktionen för allmän trafik blir densamma som i Åtgärdspaket 1a. Trafiksäkerhet Över lag ökar trafiksäkerheten längs hela vägen något jämfört med Åtgärdspaket 1a, genom minskat antal fordon som trafikerar sträckan. Genvägen medför också ökad trafiksäkerhet för sträckan öster om Junosuando, tack vare de kompletterande åtgärder längs befintlig väg som kommer att genomföras för de initiala malmtransporterna, samt avlastningen av trafik på sträckan. Med dispenstrafik 90 ton skulle troligtvis trafiksäkerheten öka något längs hela sträckan, i och med den minskade trafiken. Samhällsutveckling Tillgängligheten mellan byarna längs sträckan blir god, kontakt och tillgänglighet inom byarna öster om Junosuando bedöms få positiva effekter. Effekterna på rennäring behöver studeras separat, men de bedöms bli oförändrade eller något positiva, i befintlig sträckning, i och med färre tunga transporter. Effekterna för rennäringen på sträckan för nydragen väg bedöms bli negativa. Om genvägen byggs som allmän väg medför det positiva effekter för arbetspendling, och resande i området. Det kan dessutom bidra till bostadsetablering i byar väster om Junosuando. Säkra och tillgängliga korsningar, samt god vägstandard med ökat drift och underhåll bör öka tillgängligheten till företagen i området för besökare och kunder. Blir vägen enskild finns risk att dessa positiva effekter för resandet reduceras eller uteblir. Med dispenstrafik 90 ton skulle troligtvis samhällsutvecklingen gynnas något längs hela sträckan, i och med den minskade trafiken. 40

41 Hälsa Boendemiljön i byarna öster om Junosuando får en starkt positiv effekt med genvägens avlastande effekt för malmtransporterna. Med dispenstrafik 90 ton skulle troligtvis de positiva hälsoeffekterna öka något längs hela sträckan, i och med den minskade trafiken. Klimat och resurseffektivitet Anläggningsarbetet blir betydligt större än i JA, vilket förbrukar resurser och leder till negativ klimatpåverkan. Dock innebär genvägen att transportsträckan för malm och näringslivstrafik kan minskas, vilket medför positiva effekter på energianvändningen med minskat transportarbete och minskat utsläpp av klimatpåverkande gaser. Med dispenstrafik 90 ton skulle resurseffektivitet och klimatpåverkan få positiva effekter, i och med den minskade trafiken. Natur- och kulturmiljö Ny mark tas i anspråk för genvägen, vilket leder till ökat intrång i miljön och negativa effekter om höga kvaliteter berörs eller påverkas. Effekterna av trafikeringen bedöms dock bli svagt positiva, då genvägen skulle utgöra en mindre barriär än om trafiken ligger kvar på befintlig väg. Risken för viltolyckor minskar tack vare färre fordon på vägarna och tillgänglighet samt upplevelsekvaliteten av natur- och kulturvärden förbättras främst slängs Torne och Kalix älvar öster om Junosuando. Med dispenstrafik 90 ton skulle effekterna av trafikeringen bli något mer positiv, i och med den minskade trafikmängden. Åtgärdspaket 3, genväg och förbifarter (Bedömningar i detta paket görs mot Åtgärdspaket 1a.) Tid Åtgärderna i paket 3 kräver samma processer som i åtgärdspaket 2, vilket gör att de formella processerna för vägrätt behövs. Förbifarter innebär nya vägar i obanad terräng vilket gör att vägutredningar kan krävas. Detta måste i så fall föregå övriga processer för marktillgång. Delar av arbetet kan genomföras snabbare, men tid till slutfört arbete beräknas till minst 4 år. Ingen analys har skett avseende tid för respektive förbifart utifrån de specifika förutsättningarna. Kostnad Bedömda entreprenadkostnader exklusive byggherrekostnader och generella osäkerheter för att rusta upp den befintliga vägen uppgår totalt till ca 1,4-1,8 MDSEK 5. Drift- och underhållskostnaderna uppgår till ca 17 MSEK per år. Det är osäkert hur drift- och underhållskostnaderna påverkas av valet av 60 eller 90 tons trafik. 5 Kostnaden som redovisas är byggkostnad för åtgärderna. Byggherrekostnader ingår ej. Ingen osäkerhetsanalys är genomförd. 41

42 Pris per förbifart (enbart ny väg, ej medtaget kostnad för kompletterande åtgärder längs befintlig väg): Vittangi MSEK Junosuando MSEK Masugnsbyn (inkl ny bro) MSEK Funktion Upprustningen av den befintliga vägen leder till att näringsliv och samhälle båda kan nyttja vägen på ett acceptabelt sätt och på lång sikt. Den nya genvägen innebär en påtaglig vägförkortning för malmtransporterna och det näringsliv som är kopplat till gruvetableringen. De större orterna på sträckan kommer att få positiva effekter då dessa avlastas från malmtransporter via förbifarterna. Vittangi I Vittangi är förutsättningarna för transporter på befintlig väg begränsande. Den trånga utformningen av väg 395 genom Vittangi, med husen nära intill vägen, gör det svårt att hantera de effekter och konsekvenser som uppstår av den ökade trafikeringen. Dessutom krävs en vänstersväng i korsningen E45/väg 395 för att fortsätta mot Svappavaara. Större målpunkter ligger längs denna väg. Utrymme, hastighet och robusthet är faktorer som ger negativa effekter på funktionen för vägen genom Vittangi. En förbifart skulle ge stora vinster för både näringslivets funktion och samhällsfunktionen. Gena transportvägar och attraktiv tätortutformning är tydliga effekter som skulle komma ur en förbifartslösning genom Vittangi. Junosuando Passagen genom Junosuando är också bitvis trång, där ett flertal fastigheter har byggnader nära vägen. Detta försvårar en breddning av vägområdet och skulle kunna medföra lägre hastigheter. I Junosuando är det främst ökad hastighet och eventuellt en kortare transportväg som skulle ge effekter för näringslivsfunktionen. Samhällsfunktionen skulle stärkas något av gång- och cykelåtgärder längs befintlig sträcka genom byn. Masugnsbyn I Masugnsbyn liksom i Junosuando är det trånga vägområden som utgör bristerna för trafik längs befintlig väg. Vid breddning tas ny mark i anspråk, vilket kan leda till problem vid utfarter från fastigheter och passager över vägen. En förbifart skulle bidra till näringslivsfunktionen främst genom ökad hastighet. Samhällsfunktionen skulle stärkas något av gång- och cykelåtgärder längs befintlig sträcka genom byn. Genvägen innebär att viss omledning av trafik möjliggörs, ifall något skulle hända på genväg eller parallell befintlig väg. Med dispenstrafik 90 ton skulle troligtvis funktionen öka något längs hela sträckan, i och med den minskade trafiken. Största effekterna uppnås förbi Vittangi, där problemen är påtagliga. 42

43 Trafiksäkerhet Över lag ökar trafiksäkerheten längs vägen jämfört med dagens situation, med förbifarter minimeras även påverkan i orterna längs sträckan. Med dispenstrafik 90 ton skulle troligtvis trafiksäkerheten öka något längs hela sträckan, i och med den minskade trafiken. Vittangi Tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljö får mycket långtgående negativa konsekvenser med trafik genom tätorten. Det vägutrymme som finns räcker inte till för att ge en tillfredsställande miljö för samtliga trafikslag. En förbifart skulle bidra till en bättre, stadsmässig utformning av gaturummet genom tätorten, så att olika trafikslag får säkrare och mer tillgänglig väg, samt en tryggare och säkrare boendemiljö. Junosuando Byn är utsträckt och det finns stort behov av att röra sig såväl längs som tvärs vägen för oskyddade trafikanter. Ett stort antal utfarter finns läng sträckan, vilket försvårar en säker lösning genom byn. Inga separata gång- eller cykelbanor finns idag. En förbifart skulle bidra till säkrare lösningar genom byn för den samtliga trafikslag. Masugnsbyn Byn är utsträckt och det finns behov av att röra sig såväl längs som tvärs vägen för oskyddade trafikanter. Ett antal utfarter finns läng sträckan, vilket försvårar en säker lösning genom byn. Inga separata gång- eller cykelbanor finns idag. En förbifart skulle bidra till säkrare lösningar genom byn för samtliga trafikslag. Samhällsutveckling Tillgängligheten mellan byarna längs sträckan blir god, och kontakt och tillgängligheten inom byarna kan också utvecklas vid anläggandet av förbifarter. Effekterna på rennäring behöver studeras separat, men de bedöms bli negativa då fler barriärer uppstår och mer mark tas i anspråk. Med dispenstrafik 90 ton skulle troligtvis samhällsutvecklingen gynnas något längs hela sträckan, i och med den minskade trafiken. Vittangi Med ca 800 invånare är Vittangi en tätort med aktivt näringsliv och samhällsservice. En kraftigt ökad trafik genom centrum riskerar att påverka viljan att etablera företag i tätorten, med negativa konsekvenser för hela Vittangi. En förbifart gör att den tunga trafiken leds utanför tätorten, vilket möjliggör en attraktiv näringslivsmiljö och samhällsservice. Junosuando Med sina ca 400 invånare har Junosuando ett aktivt näringsliv och en viss samhällsservice som affär, skola, badhus, mm. Ökad trafikering påverkar till viss del byn, men stor del av bebyggelsen ligger inte i direkt anslutning till väg 395. Däremot är det idag problem med in- och utfarter, vilket minskar tillgängligheten till det lokala näringslivet något. Kontakten med vattnet norr om byn är också viktig för att boendemiljö och aktiviteter. En förbifart ökar 43

44 troligtvis tillgängligheten för och till näringslivet genom bra och säkra korsningar. Masugnsbyn Med sina knappa 100 invånare har Masugnsbyn begränsat näringsliv och samhällsservice i form av en matbutik. Utvecklingen av byn påverkas troligen främst av möjligheten till säkra korsningar och en bra boendemiljö. En förbifart skulle främst bidra till bättre boendemiljö. Hälsa Boendemiljön förbättras generellt längs sträckan, i och med färre antal tunga fordon som passerar, störst blir effekterna i de större byarna, tack vare förbifarterna. Med dispenstrafik 90 ton skulle troligtvis de positiva hälsoeffekterna öka något längs hela sträckan, i och med den minskade trafiken. Största positiva effekterna av en förbifart uppstår troligtvis i Vittangi, där flest människor påverkas av trafiken på befintlig väg. Klimat och resurseffektivitet Anläggningsarbetet blir betydligt större än vid åtgärder enbart på befintlig väg, vilket förbrukar resurser och leder till negativ klimatpåverkan. Dock innebär genväg och förbifarter att transportsträckan för malm och näringslivstrafik kan minskas, vilket medför positiva effekter på energianvändningen med minskat transportarbete och minskat utsläpp av klimatpåverkande gaser. Med dispenstrafik 90 ton skulle resurseffektivitet och klimatpåverkan få positiva effekter, i med den minskade trafiken. Störst effekt ger troligtvis förbifart Vittangi, som ger störst vägförkortning för genomgående resor och transporter. Natur- och kulturmiljö Ny mark tas i anspråk för genväg och förbifarter, vilket leder till ökat intrång i miljön och negativa effekter om höga kvaliteter berörs eller påverkas. Effekterna av trafikeringen bedöms dock bli svagt positiva, då genvägen skulle utgöra en mindre barriär än om trafiken ligger kvar på befintlig väg. Risken för viltolyckor minskar och tillgänglighet samt upplevelsekvaliteten av natur- och kulturvärden förbättras främst längs Torne-Kalix älvar öster om Junosuando. Med dispenstrafik 90 ton skulle effekterna av trafikeringen bli något mer positiv, i och med den minskade trafikmängden. Effekterna av markintrång och anläggningsarbeten för respektive förbifart har inte studerats i detta arbete. Åtgärdspaket 4, järnväg (Bedömningar i detta paket görs mot Åtgärdspaket 1a.) Tid Åtgärderna i paket 4 är dyra och en statlig planprocess krävs för att kunna genomföra väg- och järnvägsåtgärder. Järnvägsalternativet kan genomföras på ca 8-10 års tid. 44

45 Kostnad Bedömda entreprenadkostnader exklusive byggherrekostnader och generella osäkerheter för för en 115 km lång järnväg bedöms bli ca 5,6 6,8 MDSEK 6. Drift- och underhållskostnaderna uppgår till drygt 10 MSEK per år. I detta åtgärdspaket har även kostnader för åtgärder längs befintlig väg räknats in, eftersom järnvägen ersätter den funktion vägen tidigare haft och därmed också nyttan av dessa investeringar. Funktion Vid bedömning av järnvägens funktion ingår förutsättningen att åtgärder på väg redan genomförts. Detta innebär att näringslivstransporterna får en mycket effektiv lösning på järnväg, samtidigt som övriga samhällsbehovet på ett bra sätt tillgodoses av den åtgärdade vägen, effekterna blir mycket goda. Trafiksäkerhet Över lag ökar trafiksäkerheten längs hela sträckan, med en överflyttning av malmtransporterna till järnväg. Samhällsutveckling Tillgängligheten mellan byarna längs sträckan blir god, och kontakt och tillgängligheten inom byarna kan också utvecklas, då malmtransporterna flyttas till järnväg. Påverkan på rennäringen bedöms bli mindre än i Åtgärdspaket 1a, då järnväg och banvall inte utgör samma påtagliga barriär för djuren, i och med den låga trafikeringen. En järnvägslösning ökar förutsättningarna för nyetablering av storskalig industri och nya gruvanläggningar i området, vilket skulle kunna vara gynnsamt för samhällsutvecklingen i regionen. Hälsa Boendemiljön förbättras i byarna längs vägen, då trafikmängderna minskar. Klimat och resurseffektivitet Anläggningsarbetet blir betydligt större än vid åtgärder enbart på väg, vilket förbrukar resurser och leder till negativ klimatpåverkan. Dock innebär järnvägen att malmtransporternas resurspåverkan minskas drastiskt, vilket medför positiva effekter på energianvändningen och minskat utsläpp av klimatpåverkande gaser. Det är dock oklart om malmtransporternas minskade resursanvändning i transportarbetet ensamt uppväger det resurskrävande anläggningsarbetet för att bygga järnvägen och dessförinnan åtgärderna på väg. Natur- och kulturmiljö Ny mark tas i anspråk för järnvägen, vilket leder till ökat intrång i miljön och negativa effekter på grund av risken för intrång i viktiga kvaliteter. Trafikeringen på järnväg istället för befintlig väg medför dock en positiv effekt, då järnvägstransporterna blir mycket få och därmed inte utgör någon påtaglig störning och barriär för djurlivet. 6 Kostnaden som redovisas är byggkostnad för åtgärderna. Byggherrekostnader ingår ej. Ingen osäkerhetsanalys är genomförd. 45

46 6. Samhällsekonomi och andra nyttor En samhällsekonomisk bedömning har gjorts för de fyra prioriterade åtgärdspaketen samt för en alternativ åtgärd, Befintlig väg 60-ton. 7 I denna rapport har ingen analys gjorts av effekterna av själva etableringen av en gruva i Kaunisvaara. För respektive alternativ har beräkningar av de kostnader som uppstår gjorts med hjälp av enkla kalkylmodeller enligt förutsättningar i beräkningshandledningen BVH 706, Vägverkets kalkylvärden 2008:67, Samgods 2006 samt att alla beräkningar är gjorda enligt SIKA modellen. De prissatta effekterna som har beräknats är: Budgeteffekter: Statens intäkter i form av drivmedelsskatt för väg- respektive järnvägstrafiken och drivmedelsskatt för malmtransporterna. Konsumentöverskott: Transportkostnaden för malmtransporterna avser gruvbolagets kostnader för transporterna med lastbil respektive på järnväg. Godskostnader är kostnaden för själva godset. Externa effekter: Kostnader för emissioner och trafiksäkerhet. Malmtransporterna ger upphov till utsläpp av luftföroreningar och klimatgaser och trafikolyckor och samhällets kostnader för detta ingår under Externa effekter. Drift och underhåll: De tunga transporterna ger upphov till ett slitage på vägen/järnvägen och denna kostnad för slitaget ingår i drift och underhåll. Drift och underhållskostnaderna för slitage på vägar som trafikeras av tyngre fordon som kräver dispens är idag inte kända och kan därför inte kostnadsberäknas utan de beräknade kostnaderna avser vanliga lastbilar och är troligtvis något underskattad. I figur 18 visas de totala kostnaderna i MSEK för respektive alternativ tillsammans med investeringskostnaderna (Nuvärde 2011 kalkylperiod på 40 år). Som ovan beskrivits kommer den stora ökningen av tunga transporter att medföra att vägnätet inte kommer att kunna användas efter ett tag. En sådan förutsättning innebär i praktiken att gruvetablering med all sannolikhet uteblir. I de samhällsekonomiska bedömningarna har därför enbart utredningsalternativen beskrivit och bedömts. Det innebär att det görs investeringar i alla alternativen. Kalkylerna utgår från en snitt hastighet på 70 km per timme för lastbilstransporterna och 50 km per timme för järnvägstransporterna med malm (70 km per timme för tomma tåg). Kalkylerna har utgått från att malmtransporterna sker i samma omfattning (5 miljoner ton per år) under hela kalkylperioden. Figur 18 visar att vid en jämförelse av de tre prioriterade vägpaketen ger 90-tons alternativet upphov till högre kostnader jämfört med Genvägen respektive Genväg och förbifarter. Detta förklaras av att malmtransporterna i 90-tons 7 Se fullständig redovisning av beräkningarna i PM Samhällsekonomisk bedömning-åtgärdsval Malmtransporter. 46

47 alternativet transporteras en längre sträcka jämfört med de två övriga alternativen där genvägen ger en kortare resväg på ca 28 km och förbifarterna 2 km. När kostnaderna för åtgärdspaketen summeras ser man att de sammanlagda effekterna för 90-tons alternativet är ca 20 procent högre än för Genväg och Genväg och förbifart. Åtgärdspaketet Järnväg innefattar även kostnader för 90-tons alternativet under de första 7 åren till det en ny järnväg bedöms kunna vara i drift år Vidare bedöms malmtransporterna på järnvägen fortgå i samma omfattning under resten av kalkylperioden. 8 Jämfört med de prioriterade åtgärdspaketen på väg är de totala kostnaderna för järnvägsåtgärden betydligt lägre. Dock är investeringskostnaden betydligt högre då den både involverar investeringskostnaden för att etablera själva järnvägen samt för att införa Åtgärdspaket 1 med åtgärder längs befintlig väg. I alternativet Befintlig väg 60-ton antas malmtransporterna ske med lastbilar som har 38 tons lastkapacitet och som fullastade väger 60 ton. Vid användandet av dessa lastbilar sker 360 malmtransporter per dygn vid fullt utbyggd gruva vilket är 58 procent fler resor än 90-tons alternativet. Det ökade antalet resor bidrar till att transportkostnaden per fordonskilometer är högre i 60-tons alternativet än i åtgärdspaketen på väg. Figur 18 Diagram över samhällsekonomiska kostnaderna och investeringskostnader. I figur 19 visas fördelningen av kostnaderna för de olika åtgärdspaketen. Den största kostnaden för samtliga åtgärdspaket är Transportkostnaderna (ingår som en del i konsumentöverskottet tillsammans med godskostnaden), det vill säga kostnaderna för gruvbolaget att transportera malmen på väg respektive järnväg. Transportkostnaden för 90-tons alternativet ca 20 procent högre än för Genvägen respektive Genväg och förbifarter. Detta förklaras av att den längre väg som malmen måste transporteras kräver fler fordon för att transportera samma mängd malm under en given tidsperiod. Längre resväg kräver alltså fler 8 Ett antagande har gjorts att nya fyndigheter kommer att lokaliseras i området så att gruvdriften fortsätter efter år

48 lastbilar för att transportera den givna mängden malm under samma tidsperiod. Detta förklarar även varför statens intäkter (budget effekter) är högre för 90- tons alternativet än för de två övriga två vägalternativen. Fler lastbilar ger högre skatteintäkter för bl.a. drivmedel. Godskostnaderna (ingår som en del i konsumentöverskottet tillsammans med transportkostnaden), är i stort sett lika stora för samtliga vägalternativen. Detta förklaras av att det är samma mängd malm som transporteras i de fyra alternativen med i stort sett samma kostnad Den längre sträcka som lastbilarna behöver köra i 90-tons alternativet ger effekter i Externa effekter. Fler lastbilar som kör en längre väg ger högre utsläpp samt ökad olycksfallsrisk. Det ökade antalet transporter ger även ett större slitage på vägen och därmed ökade kostnader för Drift och underhåll. Det finns stora osäkerheter vilket slitage som tyngre fordon kommer att ge på vägen vilket är en stor risk i kalkylen. Järnvägspaketet ger betydligt lägre kostnader jämfört med vägpaketen. Gruvbolagets transportkostnader för att transportera malmen på järnväg utgör mellan ca procent av transportkostnaderna jämfört med de olika vägåtgärderna. Andra skillnader i resultaten mellan järnvägsåtgärden och de tre prioriterade vägåtgärderna är att järnvägsåtgärden ger läger intäkter för staten i form av skatter, lägre godskostnader samt lägre kostnader för slitage på järnvägen. Åtgärden ger även minskad risk för trafikolyckor med lägre kostnader som följd. Figur 19 Diagram över fördelning av de samhällsekonomiska kostnaderna och investeringskostnader (bruttokostnader redovisas). Vid sidan av de kostnader som beräknats fram för respektive alternativ ger åtgärderna upphov till nyttor som inte är möjliga att beräkna eller som inte har varit möjliga att beräkna inom ramen för detta arbete, så kallade icke prissatta effekter. Till skillnad från tidigare jämförelser i rapporten har här en jämförelse 48

49 gjorts mot nollalternativet (dagens vägnät) istället för mot 60-tons alternativet. Detta ska ses om en känslighetsanalys och tillägg till tidigare bedömningar i rapporten. För en utförligare beskrivning av dessa nyttor, se PM Samhällsekonomisk bedömning-åtgärdsval Malmtransporter. I åtgärdspaketet Befintlig väg 90-ton samt den alternativa åtgärden Befintlig väg 60-ton bedöms summan av de icke prissatta effekterna vara marginellt positiv, främst genom breddning av vägen, vilket ger positiva effekter för trafiksäkerhet och förbättrade förutsättningar för arbetspendlingen. För de prioriterade åtgärdspaketen Genvägen och Genväg och förbifarter bedöms det som osäkert om summan av de icke prissatta effekterna är positiv eller negativ. Det finns bland annat stora osäkerheter i storleksordningen på de negativa intrångseffekterna i naturområde samt de positiva exploateringseffekterna. För det prioriterade åtgärdspaketet Järnväg bedöms summan av de icke prissatta effekterna vara positiv. Det finns dock stora osäkerheter i storleksordningen på de negativa intrångseffekterna i naturområde samt de positiva exploateringseffekterna. Det finns ytterligare mineraliseringar och malmfyndigheter i det aktuella området, som skulle kunna bli lönsamma att exploatera om en järnväg byggs. Trafikverket har under 2011 genomfört ett regeringsuppdrag där framtida råvaruutvinning och dess konsekvenser på transportsystemet studerats (Råvaror och kommunikationer i Barents TRV 2011/31274 ). Beslut om framtida exploatering av gruvor tas dock av privata aktörer och på grundval av ett stort antal parametrar, där logistikkedjan är en del, vilket gör det svårt att värdera effekten i denna studie. I figur 20 jämförs de olika utredningsalternativen med alternativet befintlig väg som trafikeras med 60 tons fordon. Värdena i figuren visar skillnaden för de olika utredningsalternativen jämfört med 60 tons alternativet. Positiva värden är en nytta. I korthet bedöms samhällsnyttan av att ge dispens för fordon på 90 ton uppgå till ca 75 MSEK per år (nuvärde), 49

50 Befintlig väg 90- ton Genvägen Genväg och förbifarter Järnväg Budgeteffekter (Statens intäkter ) Konsumentöverskott Externa effekter DoU Investeringskostnad Nettonuvärde jmf med bef. Väg 60-ton Nettonuvärde år Figur 20 Diagrammet visar skillnaden mellan de fyra prioriterade utredningsalternativen och Befintlig väg som trafikeras med 60 tons fordon. Nyttan av dispens för bruttovikt 90 ton Parallellt med detta uppdrag har en övergripande analys genomförts av vilka effekter en dispens för fordonsvikter på (bland annat) 90 ton skulle kunna ge. (PM Optimering av lastbilskonfigurationer för gruvtransporter i Pajala trafikekonomiska överväganden, TRV 2011). Figur 21 Samhällsekonomisk bedömning av olika fordonsvikter. (PM Optimering av lastbilskonfigurationer för gruvtransporter i Pajala trafikekonomiska överväganden, TRV 2011) I korthet bedöms samhällsnyttan av att ge dispens för fordon på 90 ton uppgå till ca 150 MSEK per år (nuvärde), jämför med 60-tonsalternativet. Resultatet visar att ca 69-90% av nyttorna tillfaller gruvbolagets transporter. De största nyttorna erhålls inom delområdena fordonskostnader, restidskostnader, olyckskostnader och miljökostnader. Dessa kalkyler utgick ifrån befintlig vägsträckning och åtgärdskostnader enligt Åtgärdspaket Bärighet. En jämförelse mellan bärighetsutredningen och denna utredning visar att nettonuvärdet för 90 tons alternativet ligger på olika nivåer. Främsta anledningen är att 90 tons alternativet i denna utredning innehåller trafiksäkerhetsåtgärder, breddning av vägen etc, medan utredningen kring 50